Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA
PROYECTO DE TESIS
TRUJILLO- PERU
2018
INDICE.
1. GENERALIDADES:..............................................................................................................3
1.1 TITULO:............................................................................................................................3
1.2 TIPO DE INVESTIGACION.............................................................................................3
1.3 LOCALIDAD DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO:.........................................3
1.4 DURACION DE LA EJECUCION DEL PROYECTO:....................................................3
1.5 CRONOGRAMA DE TRABAJO:.....................................................................................3
1.6. RECURSOS......................................................................................................................4
1.6.1. Bienes:......................................................................................................................4
1.7. PRESUPUESTO:..............................................................................................................5
1.8. FINANCIAMIENTO........................................................................................................6
2. PLAN DE INVESTIGACION:................................................................................................7
2.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA:.......................................................................................7
2.2 ANTECEDENTES/ESTADO DEL ARTE........................................................................8
2.3 FORMULACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION........................................11
2.4 HIPOTESIS......................................................................................................................11
2.5. OBJETIVOS....................................................................................................................11
2.5.1. OBJETIVO GENERAL...........................................................................................11
2.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS...................................................................................11
2.6. JUSTIFICACION DEL ESTUDIO.................................................................................12
2.6.1 Justificación Teórica..................................................................................................12
2.6.2 Justificación Metodológica........................................................................................12
2.6.3 Justificación Económica............................................................................................12
2.7. MARCO TEORICO........................................................................................................13
2.7.1. TRATAMIENTOS TÉRMICOS..............................................................................13
2.7.2 TRATAMIENTO CRIOGÉNICO.............................................................................14
2.7.3 EQUIPAMIENTO PARA EL TRATAMIENTO CRIOGÉNICO.............................16
2.7.4 TRATAMIENTO CRIOGÉNICO SUPERFICIAL...................................................17
2.7.5 TRATAMIENTO CRIOGÉNICO PROFUNDO.......................................................17
2.7.6 FUNDAMENTOS DE LOS ANILLOS DE PISTON................................................18
2.7.7 TIPOS DE ANILLOS DE PISTÓN...........................................................................20
2.8. METODOLOGIA...........................................................................................................35
2.8.1. DISEÑO EXPERIMENTAL....................................................................................35
2.8.2 METODOLOGIA......................................................................................................35
3. REFERENCIAS.....................................................................................................................38
pág. 2
1. GENERALIDADES:
1.1 TITULO:
“AUMENTO DE LAS RESISTENCIA AL DESGASTE EN ANILLOS Y
CAMISAS DE CILINDRO ESTANDAR PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA MEDIANTE TEMPLE CRIOGÉNICO DE INMERSIÓN”
pág. 3
1.6. RECURSOS.
1.6.1. Bienes.
1.6.1.1. De consumo.
04 Juego de anillos de pistones estándar para motores de 4 cilindros de la marca
X.
04 Juego de camisetas de cilindros estándar para motores de 4 cilindros de la
marca X.
Nitrógeno líquido.
Lubricante.
Soldadura.
02 juego de tintas recargables para impresora.
03 lapiceros & correctores.
02 millares de papel bond A4 de 80 g.
1.6.1.2. De inversión.
Juego de pistones estándar para motor de 4 cilindros de la marca X.
Block y cárter de un motor de combustión de 4 cilindros de la marca X.
Motor eléctrico marca WEG, que alcance 10 000 rpm
Extensión eléctrica
Set de herramientas.
Máquina de soldar autógena.
Tubo cuadrado de 1 pulgada, 0.683 mm de espesor y perfiles angulares varios.
Dos poleas, correas planas de caucho, acoples de motor eléctrico, ejes y
rodamientos para el sistema de transmisión de potencia del motor eléctrico al
cigüeñal.
Pernos y tornillos.
02 Rodamientos rígidos de bolas (para el cigüeñal).
Resistencias eléctricas de alta temperatura.
pág. 4
1.6.1.3. De servicio.
Pasajes para la movilización y traslado de los equipos comprados y construidos
durante los seis meses de duración de desarrollo del proyecto.
Servicio de tratamiento criogénico para las muestras que se analizaran en este
proyecto.
Servicios de mecanizado y soldado de estructuras para la construcción del
equipo de ensayo.
1.7. PRESUPUESTO.
COSTO
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
TOTAL S/.
B. de Consumo 2645
04 Anillos de pistones
estándar para motores de 4 Juego 4 220
cilindros de la marca X.
04 Camisetas de cilindros
estándar para motores de 4 Juego 4 1200
cilindros de la marca X.
Nitrógeno líquido. Kg 100 1200
02 Millares de papel bond A4 Cantidad 1 25
de 80 g.
B. de Inversión 2350
pág. 5
espesor y perfiles angulares
varios.
Dos ruedas dentadas, cadena,
acoples de motor eléctrico,
ejes y rodamientos para el Conjunto 1 200
sistema de transmisión de
potencia del motor eléctrico
al cigüeñal.
Circuito de rectificador de
corriente (transformador Cantidad 1 350
reductor, diodos, etc.)
B. Servicio 1450
1.8. FINANCIAMIENTO.
Con recursos propios del autor.
pág. 6
2. PLAN DE INVESTIGACION:
pág. 7
interna. [10] Sreenath AV, Raman N. Analizó los desgaste en los arranques iniciales en
los anillos de compresión durante los procesos de comprensión. Determinando la
criticidad de estos componentes en el proceso de operación de los motores de
combustión interna.
Debido al poco desarrollo tecnológico en el diseño de un tratamiento térmico aplicable a
las marcas existentes de estos elementos (anillos de pistón y camisetas) con la finalidad
de mejorar las propiedades mecánicas y dureza que garanticen un mayor tiempo de vida,
en la actualidad la confiablidad de los motores de combustión interna es baja debido al
gran porcentaje de fallas imprevistas de estos componentes. Tres investigaciones
iniciales hechas por Dowson et al. [11] and Jeng [12,13], se enfocaron en cuanto a los
desgastes de anillos para motores de combustión interna y sus efectos en cuanto a la
fiabilidad, calidad de combustión y rendimiento del motor.
Por ello en este trabajo se investiga el diseño de un proceso de tratamientos térmicos con
el objetivo de aumentar de las propiedades mecánicas y dureza de los componentes de
mayor importancia en el proceso de combustión interna, con la expectativa de disminuir
el desgaste de las piezas.
pág. 8
Las primeras investigaciones las realizó R. F. Barron [16], (1982) “Tratamiento
criogénico de metales para mejorar la resistencia al desgaste” con el objetivo de
seleccionar el material metálico que mejor responde a un tratamiento criogénico y si la
utilización de nitrógeno líquido o de hielo seco es más eficiente en el incremento de la
resistencia al desgaste. En dicha investigación se construyó un cuadro en el que se
resumen las velocidades de desgaste y resistencia al desgaste de los metales utilizaros,
tales como: AISI S-7, P-20, O-1, A-2, A-6, A-10, D-2, H-13, T-1, T-2, M-1, M-2; los
siguientes aceros inoxidables: AISI 303, 430, 440 y otros materiales tales como: AISI
8620 (nickel-chromium-molybdenum alloy Steel).
Ya para el año 2008 el tratamiento criogénico (a temperaturas próximas o mayores de -
196°C) empieza a tener aplicaciones directas. La investigación de J. D. Darwin, D.
Mohán Lal, et al. [17], (2008). “Optimización de tratamientos criogénicos para
maximizar la resistencia al desgaste de 18% Cr acero inoxidable martensítico por el
método Taguchi” aplicada en anillos de pistón comerciales hechos de 18% Cr acero
inoxidable martensítico (SR34) para conseguir la máxima resistencia al desgaste, En
esta investigación se tomaron las variables como: velocidad de enfriamiento,
temperatura de remojo, tiempo de remojo, temperatura de templado y tiempo de
templado; para que atraves del método de Taguchi se diseñara los parámetros del optimo
tratamiento criogénico. Según esta investigación el control de los parámetros del
tratamiento criogénico y su efecto en la mejora de la resistencia al desgaste fue evaluado
usando el análisis ANOVA. Determinando lo siguiente: la temperatura de remojo es de
mayor impacto (72%) en la resistencia al desgaste con un rango óptimo de temperatura
próximo a -184°C, el tiempo de remojo (24% de impacto) en 36 horas y la velocidad de
enfriamiento (10% de impacto) se determinó en 1°C/min.
Haohuai Liu, Jun Wang, et al. [18], (2008). “Efectos del tratamiento criogénico en la
microestructura y resistencia a la abrasión del hierro fundido con alto contenido de
cromo 14Cr2Mn2V sometido a un tratamiento sub-crítico” mostró que el tratamiento
criogénico hizo que la aleación presente una matriz homogénea y refinada. A medida
que el tratamiento sub-critico se daba después del criogénico la cantidad de carburos
precipitados aumentaba en comparación con el calentamiento al aire libre de la pieza.
Las piezas alcanzaron una dureza y resistencia al desgaste por abrasión mejorada debido
a los carburos precipitados, la transformación de martensita y una microestructura más
refinada.
pág. 9
En la investigación desarrollada por Staffan Johansson, Per H. Nilsson, et al. [19],
(2010). “Evaluación experimental de fricción del contacto de camiseta de cilindro/
anillo de pistón” se evaluaron la fricción, desgaste y cambio en la microestructura de la
superficie experimentalmente, imitando el comportamiento en la frontera y los
regímenes de lubricación que disminuyen las perdidas por fricción y desgaste. El test de
desgaste consideró las variables independiente de viscosidad dinámica, velocidades de
desplazamiento y presión de contacto. Se utilizaron tres materiales en las camisetas de
los cilindros con diferentes valores de rugosidad (promedio), encontrando desgastes
muy similares a los producidos en un motor de combustión real a medida que se
controlan las condiciones ambientales para favorecer la mayor similitud del experimento
con la realidad. Determinando que para superficies de mayor rugosidad el desgaste se
debe a la presión de contacto; para superficies más lisas el desgaste aumenta con el
aumento de la velocidad y la disminución de la viscosidad.
La investigación realizada por A. Idayan, A. Gnanavelbabu, et al. [20], (2014).
“Influencia del tratamiento criogénico profundo en las propiedades mecánicas de un
acero para rodamientos AISI 440C” mostraron la eficacia de los tratamientos
criogénicos superficiales y profundos sobre los tratamiento térmicos convencionales. La
investigación mostró que para el acero AISI 440C el tratamiento criogénico profundo
consiguió un 5.7% de austenita retenida, el tratamiento criogénico superficial 8% de
austenita retenida y los tratamientos térmicos convencionales 29% de austenita retenida.
Por lo tanto se mostró la mayor cantidad de transformaciones de fase en martensita para
un tratamiento criogénico profundo. Generando la posibilidad de futuras investigaciones
en otros tipos de aceros aleados, para lograr cuantificar la mejora de las propiedades
mecánicas y dureza.
Gómez Gómez. J., Gamba Guerrero B. C, et al. [21], (2017). “Influencia del tratamiento
térmico sub-cero en la resistencia a la corrosión, la dureza y la microestructura de la
aleación de aluminio 2024-O3”. Sin embargo, dicha investigación llega a temperaturas
de aproximadamente -78 °C (tratamiento térmico bajo cero) donde se determinó un
aumento sustancial de la dureza, resistencia al desgaste, a la tensión y la fatiga en el
material estudiado.
Otra investigación por Montañez Nelver, A & Avandaño Perico, J. [22], (2017).
“Evaluación del efecto de los tratamiento térmicos de temple, revenido y criogenización
en aceros Hadfield grado F, mediante los ensayos de desgaste abrasivo, dureza y micro
dureza” encontró una microestructura más homogénea (con un tamaño de grano de 3.78
pág. 10
µm) para las probetas expuestas al tratamiento de criogenización, presentando
transformación de fase (formación de agujas) con un enfriamiento lento de 1°/min hasta
llegar a -196°C. Concluyendo que el tratamiento de criogenización consiguió mayor
impacto en la mejora de las propiedades del acero Hadfield grado F.
2.4 HIPOTESIS.
2.5. OBJETIVOS
pág. 11
Encontrar el tipo y tamaño de la nueva granulometría en los anillos y camisa de
cilindros, según la norma ASTM A 247 alcanzadas después del temple criogénico de
inmersión definido anteriormente.
Plantear un diseño experimental, que simule el funcionamiento y condiciones de trabajo
de un motor de combustión de interna.
Analizar el tamaño y dispersión de los precipitados en la nueva microestructura de los
anillos y camisas obtenidos por el proceso de temple criogénico de inmersión.
pág. 12
marinos, generando una gran cantidad de ahorro económico debido a la mayor
disponibilidad de estas máquinas térmicas.
pág. 13
Figura 1. Clasificación de los tratamientos térmicos
2.7.2 TRATAMIENTO CRIOGÉNICO.
El procesado criogénico de materiales, también apodado como tratamiento criogénico y
otras veces de forma errónea como revenido criogénico, es un proceso que utiliza las
temperaturas criogénicas para lograr la mejora de las propiedades mecánicas de los
materiales [31].
El valor de temperatura para un tratamiento es criogénico no está aún normalizado, pero
la literatura reciente [32] lo divide en dos procesos:
• Tratamientos sub-cero: cuando el material es expuesto durante un periodo de tiempo a
temperaturas negativas de hasta 193ºK (-80ºC).
• Tratamientos de criogenización profunda (DCT): cuando el material es enfriado
lentamente hasta los 77ºK (-196ºC).
Un caso particular de aplicación se da en los aceros de trabajo en frío, que son utilizados
en herramientas de corte, para conseguir que las herramientas posean una aceptable y
suficiente tenacidad con una determinada dureza y resistencia al desgaste, una vez haya
sido escogido el grado que mejor prestaciones pueda aportar a la aplicación que va
destinado.
Los tratamientos de criogenización se basan en someter el material a temperaturas de -
196ºC durante un periodo de tiempo para después devolverlo a temperatura ambiente.
Este tratamiento muestra su mayor efectividad en los aceros cuando se realiza previo al
tratamiento térmico de envejecido. Se han llevado a cabo en los últimos años numerosos
pág. 14
estudios con el objetivo de averiguar cuáles son las transformaciones que se producen
durante la criogenización y descubrir cuáles son los motivos que generan las mejoras
mecánicas que se han ido detectando en investigaciones anteriores [31].
Durante mucho tiempo se creía que la criogenización únicamente era útil para aquellos
aceros que tras el temple no transformaban toda la austenita en martensita. Esta creencia
se basaba en el hecho demostrado de que en algunos aceros, la temperatura final de
transformación de la martensita es menor que la temperatura ambiente, y un tratamiento
sub-cero motivaba la finalización de este proceso de conversión (en el caso del acero
AISI D2, dicha temperatura de finalización es de -125ºC [33]).
Pero estudios posteriores demostraron que un tratamiento de criogenización a
temperaturas de -196ºC seguía modificando y mejorando determinadas propiedades
mecánicas del material. Además, la transformación de la austenita retenida en martensita
es un proceso que no necesita de la permanencia a bajas temperaturas durante mucho
tiempo y, en cambio, cuando se dejaba el material a temperaturas de -196ºC durante un
periodo de 24 horas, se observaba un aumento de capacidad que no podía explicarse tan
solo con la transformación de la austenita retenida antes mencionada.
La transformación de la austenita retenida produce una mejora de la dureza del material,
la reducción de la tenacidad, una modesta mejora de la resistencia al desgaste y la
estabilidad dimensional del material. Este mecanismo de transformación es el que ha
motivado que en la industria del acero herramienta se use actualmente el tratamiento
Sub-cero, pero existe otro mecanismo que es nombrado como acomodación o
adaptación de la martensita a baja temperatura [34], que es el que podría explicar el
resto de cambios que se genera durante la criogenización profunda de larga duración.
La acomodación de la martensita a baja temperatura es un mecanismo del que aún
existen múltiples teorías. En la investigación [34] se postula que durante el enfriamiento
se genera un incremento de la energía de deformación del material debido a la
contracción de la red cristalina desestabilizando la martensita y afectando a las
dislocaciones inherentes de esta fase. Según esta teoría los átomos de carbono existentes
en la martensita migrarían hacia estas dislocaciones y, durante el tratamiento de
envejecido del material, serían puntos de nucleación de carburos. Pero estas ideas fueron
refutadas por Tyshchenko [35], que demostró la imposibilidad de que a temperaturas
criogénicas pudiera producirse la difusión del carbono disuelto en la martensita hacia las
dislocaciones.
pág. 15
Los tratamientos criogénicos consisten esencialmente en someter a los materiales a
temperaturas muy bajas (–196 °C) durante periodos prolongados de tiempo, existen
diversas variantes, pero la duración total del proceso, en el caso de un tratamiento
criogénico convencional, generalmente supera los dos días.
El proceso criogénico no es un sustituto de otros tratamientos térmicos para el acero,
sino una extensión del ciclo térmico ya que en su aplicación involucra a los tratamientos
térmicos convencionales, pero a diferencia de estos otros este modifica todo el material
y no solo su superficie. Se basa en predeterminar un ciclo térmico que involucre un
enfriamiento de las piezas en una cámara criogénica, manteniendo el material a esa
temperatura durante 20-40 horas, y finalmente recalentar hasta temperatura ambiente.
Las velocidades de enfriamiento y calentamiento deben ser tales que no induzcan,
tensiones residuales ni un choque térmico a las piezas tratadas [23].
En algunos casos los tratamientos criogénicos podrían considerarse como una extensión
de los ciclos convencionales de temple. Sin embargo, también pueden tratarse materiales
que no han sido templados. En cualquier caso hay que destacar que, aunque a veces
puedan producirse ligeros aumentos de la dureza, los tratamientos criogénicos no la
alteran de modo significativo. Hay que tener presente que, a pesar de las temperaturas a
las que se efectúan, los procesos criogénicos son tratamientos térmicos y, como tales,
afectan de modo permanente a todo el volumen del material.
Otra característica interesante de este tipo de tratamientos es que son perfectamente
compatibles con los recubrimientos anti desgaste habituales en la industria y que la
combinación de este tipo de procesos puede mejorar aún más los resultados. Por último
hay que destacar que, desde un punto de vista medioambiental, los procesos criogénicos
son totalmente ecológicos [24].
pág. 16
superficie es -78 °C, pero en el contenedor la temperatura normalmente es de unos -60
°C.
Se pueden usar algunas unidades de refrigeración mecánico o eléctricas con aire
circulante que alcanza una temperatura de -87 °C (-125 °F), estos también son utilizados
y nos ayudan a alcanzar las temperaturas deseadas. Una unidad típica de enfriamiento
tendrá las siguientes dimensiones y características de operación:
- Cámara de volumen hasta 2,7 m3 (95 ft3)
- Rango de temperatura, de 5 a -95 °C (40 a -140 °F)
- Capacidad de carga, el 11,3 a 163 Kg. / H (25 a 360 lb. / h)
- Capacidad térmica, hasta 8870 kJ / h (8400 Btu / h).
El uso del nitrógeno líquido puede ser empleado para menores temperaturas lo cual nos
brinda una temperatura de -195 °C (-320 °F), pero no es muy utilizado en los
tratamientos superficiales debido a su alto costo, se emplea únicamente en los
tratamientos criogénicos profundos.
Los procesos “múltiples” son los más avanzados. Se desarrollaron por primera vez a
finales de los 90 por una empresa de Florida. A diferencia de los tratamientos
criogénicos convencionales, que son isotermos, someten a los materiales a varias etapas
o ciclos controlados de temperatura criogénica. Los gradientes térmicos son mayores y
el tiempo total de ciclo se reduce notablemente. Los resultados son, generalmente,
mejores.
pág. 17
2.7.4 TRATAMIENTO CRIOGÉNICO SUPERFICIAL.
Se refiere como tratamiento criogénico superficial al tratamiento sub-cero. En el
proceso de tratamiento criogénico superficial, el proceso convencional las muestras
endurecidas se colocan directamente en un congelador a - 80ºC durante 5 horas para
alcanzar el equilibrio térmico. Luego las muestras de acero se sacan y se dejan para
alcanzar temperatura ambiente. Las posibles transformaciones debido al proceso suelen
ser las siguientes: la transformación de la austenita retenida en martensita, que es
responsable del aumento de la dureza, disminución del tamaño de los carburos y el
aumento del contenido de carburos [29].
pág. 18
Esto se demuestra mediante los esquemas de la Figura 3. En donde se muestra la
ubicación del paquete de anillo en el conjunto del pistón y la disposición típica de
paquete de anillo para un motor diesel de cuatro tiempos.
Los anillos de pistón no deformados tienen un diámetro mayor que el orificio del
cilindro, de modo que cuando se comprimen en el orificio su elasticidad proporciona
una acción de sellado modesta. Esto se ve reforzado por la fuerza radial desarrollada en
la ranura detrás de cada anillo por la alta presión de la cámara de combustión, que el
mecanismo está diseñado para sellar. Esta fuerza de sellado varía con la presión en el
cilindro y, por lo tanto, el paquete de anillo forma un mecanismo de sellado
autoajustable efectivo. Las funciones secundarias de los anillos del pistón son transferir
el calor del pistón a la pared del cilindro, y de allí al refrigerante, estabilizar el pistón y,
adicionalmente, a los motores de cuatro tiempos, limitar la cantidad de aceite que se
transporta desde el cárter hacia la cámara de combustión [36].
Para una operación óptima, se debe mantener una buena calidad de sellado mientras se
controla el consumo de aceite y las emisiones de escape, minimizando las pérdidas por
fricción y manteniendo bajas tasas de desgaste. Las pérdidas por fricción no son
insignificantes. Richardson revisó la fricción del cilindro para los motores de cuatro
tiempos y estimó que el conjunto del pistón (incluidas las bielas) representaba entre el
40 y el 55% de la fricción mecánica total dentro de un motor. Priest y Taylor
identificaron que incluso una modesta reducción de la fricción representaría una mejora
significativa de la eficiencia, afirmando que una reducción del 10% en las pérdidas
mecánicas conduciría a una reducción del 1,5% en el consumo de combustible. Las
bajas tasas de desgaste son esenciales para garantizar la durabilidad del motor y
pág. 19
extender la vida útil de los componentes. Uno de los factores clave para lograr estos
objetivos es el rendimiento del lubricante que separa las superficies que interactúan.
Los aros de pistón son quizás los componentes tribológicos más complicados en los
motores de combustión interna. Esto se refleja en el número de factores que pueden
influir; movimiento del pistón (primario y secundario), presiones de gas, viscosidades
del aceite, movimientos de giro del anillo, efectos de separación del anillo,
deformaciones elásticas y térmicas, desgaste de los componentes y formulación,
condición y disponibilidad del lubricante, etc. Las interfaces del anillo están sujetas a
severas y variaciones rápidas de las variables antes mencionadas, particularmente la
velocidad de deslizamiento, la carga aplicada, la temperatura y la disponibilidad de
lubricante.
Una sola carrera del pistón se puede experimentar regímenes de lubricación de película
completa, mixta y de contorno. Debido a que esta investigación considera el efecto de la
película de aceite, que depende tanto de la temperatura (simulada) de las camisas de
pistón, en el desgaste de las superficies es necesario tener caracterizado los tipos de
regímenes de lubricación.
Se detallan a continuación los regímenes de lubricación de [37].
pág. 20
Las superficies están en contacto normal, el comportamiento es caracterizado por las
acciones químicas (y físicas) de las películas delgadas de proporciones moleculares.
pág. 21
fuertemente del ciclo de ensayos. En cilindros de hierro fundido, el mecanismo de
desgaste predominante parece ser el del pulido [28].
El desgaste parece que ocurre gradual y uniformemente y define el pulido como la
eliminación progresiva del material de la superficie por la acción de la fricción de otro
cuerpo bajo condiciones en que el material es eliminado sin huellas visibles, fracturas o
deformación plástica.
Existen diversas clasificaciones para los mecanismos de desgaste; muchos de ellos están
presentes en estos nudos tribológicos y serán analizados.
Dependiendo del autor, el desgaste verificado en segmentos de pistón es descrito como:
“adhesivo”, [28]; “adhesión durante el asentamiento seguido de abrasión y corrosión
durante el uso”, [28]; o “micro-pulimentos”, [28]. Aunque la adhesión ejerza un papel
importante, existen otros procesos físicos y químicos actuando en el desgaste cuando
dos cuerpos se deslizan entre sí en la cámara de combustión.
Aparece la necesidad de analizar las anomalías causadas por el contenido de azufre y
establecer qué acciones correctoras implantar. Las anomalías causadas por la utilización
de combustibles con alto contenido en azufre:
pág. 22
por ello son extensamente usados en aplicaciones industriales tales como en asientos de
válvulas, cojinetes, cigüeñales, ejes de pistones hidráulicos y en general en lugares
donde se requiera bastante dureza y precisión. Sin embargo, el comportamiento, las
propiedades y la durabilidad de
Según la ASM, los tipos de desgaste pueden ser clasificados en: desgaste adhesivo,
abrasivo, corrosivo, erosivo y desgaste por fatiga superficial. Sin embargo existen otros
tipos de desgastes propios de los elementos mecánicos presentes en los motores de
combustión interna y que presentan características muy particulares determinadas por
las condiciones de la cámara de combustión, tales como: desgaste por fretting (micro
oscilaciones), Scuffing de camisas de cilindros o excesivo desgaste de aros de pistón y
camisas [24].
pág. 23
Figura 5. Mecanismo de desgaste por adhesión de superficies.
pág. 24
Figura 6. Mecanismo de desgaste por abrasión.
pág. 25
Figura 7. Mecanismo de desgaste por abrasión mediante la presencia de un
tercer cuerpo.
pág. 26
Figura 8. Representación de los esfuerzos térmicos en un pistón de combustión interna.
[25]
Resaltando que todo elemento sometido a las condiciones de trabajo de un pistón de
combustión interna, presentará esfuerzos térmicos similares tal como se detalla en la
investigación [25].
pág. 27
comprobar que mientras que el incremento de viscosidad puede tener un efecto reductor
en la aparición de scuffing, su influencia es mucho menor que la derivada de la
presencia de ácidos carboxílicos procedentes de la oxidación.
En suma, puede concluirse que la tolerancia de un cierto ambiente corrosivo que lleve a
la eliminación, supuestamente controlada, de las interfaces sometidas a fricción no es el
mejor procedimiento para reducir los episodios de scuffing en motores de altas
solicitaciones termo-mecánicas.
pág. 28
- El aumento de la amplitud del movimiento conduce a otros tipos de desgaste y
permite la introducción de lubricantes durante el funcionamiento.
- El aumento de la frecuencia de la oscilación hace disminuir el desgaste y se cree
que ello tiene relación con factores químicos.
- Por lo general este tipo de desgaste aumenta con el número de ciclos de
funcionamiento.
- La carga normal hace variar el desgaste micro-oscilatorio de manera
impredecible.
- Disminuciones de la carga normal producen reducción de la amortiguación de
las vibraciones y esto ocasiona mayor desgaste.
- Aumentos de la carga normal reducen las vibraciones, pero aumentan el área de
contacto y a su vez el desgaste.
- No obstante lo antes expuesto, en general, los aumentos de la carga normal
hacen aumentar este tipo de desgaste.
2.7.8.1.8 Desgaste por Soplo o escape excesivo de gases de combustión del anillo.
Hay otras fallas que afectan el funcionamiento de los anillos de pistón. El escape
excesivo es una condición en la que una reducción en la efectividad del sellado permite
que cantidades excesivas de gases de combustión escapen del paquete de anillo al área
de aire de barrido o cárter. Además de la pérdida de rendimiento, esto puede provocar
daños graves en el pistón, los anillos y el revestimiento a través de la erosión por gas
caliente y el sobrecalentamiento. Además, el soplo excesivo también aumenta la
posibilidad de incendio en la cámara de aire durante el barrido ya que las chispas pueden
encender cualquier acumulación o depósito de aceite.
En [39] se indica que la razón principal del soplo excesivo son las condiciones
insatisfactorias del anillo, es decir, anillos desgastados, adheridos, colapsados o rotos.
Los depósitos en las áreas del surco del anillo del pistón, causados por un exceso de
lubricante, un proceso de combustión deficiente o una combinación pobre de
combustible / lubricante, pueden hacer que los anillos se peguen en sus surcos, lo que
puede provocar el colapso del anillo, como se ilustra en la Figura 9, a través de la
prevención de la presión del gas se acumula detrás del anillo. El soplo subsiguiente
martilla el anillo en la parte inferior de la ranura del anillo, con las temperaturas y
presiones extremas que agravan la situación. El colapso del anillo puede ser permanente
pág. 29
o periódico, pero en cualquier caso, la pérdida resultante de la tensión del anillo
eventualmente llevará a la rotura [39].
pág. 30
entre superficies rozantes y en la rapidez del desgaste. Según la teoría adhesiva del
desgaste, la formación de enlaces interatómicos es solo la primera etapa de un
mecanismo de deterioro y no produce directamente perdidas de material [30].
Al producirse el deslizamiento esas zonas pueden ser sometidas a endurecimiento por
deformación y el corte puede ocurrir en el material de menor dureza. Esto ocasionaría
que se transfieran fragmentos de material de una superficie a la otra; pudiendo estos
permanecer por un tiempo relativamente largo en la nueva superficie o viajar
repetidamente entre ambas. Mecanismos, como la fatiga y/o la abrasión, serían uno de
los responsables del desprendimiento de los fragmentos y de su salida del sistema.
Un mecanismo alterno propuesto por Archard, J.F., en 1953, es llamado comúnmente
Teoría Adhesiva del Desgaste. Este mecanismo se basa en la probabilidad de que en
cada encuentro entre las asperezas se produzca una partícula de desgaste. Estas
partículas serian de forma hemisférica y de radio igual al de la región de contacto, la
cual asumió circular.
La teoría establece que:
Ecuación 1.
pág. 31
2.7.8.2.2 Teoría De La Delaminación.
La teoría de la delaminación logra valores teóricos coincidentes con la práctica,
explicando fenómenos de desgaste excluidos de las teorías anteriores. Se analiza en
profundidad:
Esta teoría postula que en el contacto entre dos superficies se transmiten fuerzas
normales y tangenciales a través de los puntos de contacto. Las asperezas de la
superficie menos dura son fácilmente deformadas y fracturadas por los repetidos ciclos
de carga, mientras que las asperezas de la otra superficie también son fracturadas, pero a
velocidades menores. Como resultado de este proceso se genera inicialmente una
superficie relativamente lisa, en la cual la fuerza tangencial ejercida en los puntos de
contacto induce deformaciones plásticas superficiales y sub-superficiales.
Estas deformaciones aumentan con cada ciclo de carga y se van acumulando
progresivamente.
pág. 32
Figura 10. (a) Características de la fatiga superficial y (b) modelo de desgaste por
delaminación
En la investigación [39] se presentó una teoría para explicar el desgaste por delaminación.
pág. 33
El período de estado estable se presentaría bajo estas condiciones y el desprendimiento
de partículas se produciría como resultado de numerosos ciclos de carga. Estos ciclos de
carga son explicados basándose en un modelo de interacción entre una aspereza dura en
movimiento, contra una superficie más blanda. En la zona por delante de la aspereza, el
material blando que todavía no ha sido alcanzado por aquella, es sometido a un esfuerzo
de compresión. Por el contrario, el material que va siendo dejado atrás está sujeto a
tracción.
De esta manera, cada porción del material blando es sometida a deformaciones repetidas
de signo contrario; ocasionando cambios físicos y químicos en él, e induciendo el
desprendimiento de partículas por un mecanismo de fatiga. Se considera así al desgaste
como un proceso acumulativo, lo cual sería la única explicación posible al hecho que
materiales duros puedan ser desgastados por materiales blandos (caso de pérdida de filo
en herramientas).
pág. 34
2.7.8.2.4 Teoría Del Deterioro Cíclico.
Este mecanismo de desgaste propuesto por Blau, P.J. (1981), sugiere un proceso de
deterioro cíclico superficial, el cual contempla cuatro etapas para la formación de
partículas de desgaste. La teoría contempla cuatro etapas para la formación de partículas
de desgaste. Inicialmente se produce deformación plástica, lo cual origina una capa
altamente deformada.
La segunda etapa consiste en la generación de partículas laminares, por inicio y
crecimiento de grietas en dicha capa, en forma similar a la propuesta por Suh, N (1973).
En tercer lugar se produce el desprendimiento de las partículas, dejando zonas en
bajorrelieve y mesetas sensiblemente planas. Estas mesetas son las que soportan la carga
y a medida que se van generando las partículas de desgaste, la carga sobre aquellas
aumenta. Las mesetas son eventualmente desplazadas sobre su superficie de fractura,
produciendo surcos profundos por debajo del nivel de las mesetas no desplazadas.
El cuarto evento es el desprendimiento de las restantes mesetas. Las últimas de las
cuales son rápidamente desplazadas. La superficie de la contra-cara entra entonces en
contacto con la superficie que se encontraba previamente en bajorrelieve; produciendo
su alisamiento y la repetición del ciclo.
Estos eventos son consistentes con topografías observadas en huellas de desgaste y
según Blau, parecen explicar el origen de ciertos rasgos superficiales y de
microestructura sub-superficial, observados en metales severamente desgastados.
2.8. METODOLOGIA.
pág. 35
Variables dependientes: Dureza, tamaño de grano, % de variación de
volumen.
TIEMPO DE
DUREZA
REMOJO
VELOCIDAD DE % DE
ENFRIAMIENTO VARIACION DE
VOLUMEN
2.8.2 METODOLOGIA.
Debido que para el estudio de desgaste supone una gran cantidad de horas de
análisis, se vio apropiado proponer un sistema análogo que simule el principio
de funcionamiento y condiciones que utiliza un motor de combustión interna.
Con el objetivo de obtener el movimiento alternativo de los pistones, de
proponer utilizar un motor eléctrico de [2-3] hp, la cual accionará por medio de
un cigüeñal conectado a su eje y a las partes posteriores de cada pistón.
Respecto al bloque que alojará a los pistones se usará uno estándar, sin ninguna
especificación técnica ni material, solo que cumpla con el objetivo de sujeción
de los pistones.
1
5
6
pág. 36
4
2
2 3
Del esquema planteado en la Figura 10.la cual simula el funcionamiento de un MCI,
está conformado por un MOTOR ELECTRICO DC (1) de 5 HP de potencia, será el
encargado de brindar la energía mecánica para poder accionar los cilindros de MCI que
a su vez estará conectado a la bomba de alimentación a los cojinetes hidrodinámicos;
además dicho motor contara con un sistema de transmisión de potencia DE RUEDAS
DENTADAS (2) de Ф1 y Ф2, dispuestos de la siguiente manera: uno en la salida del
motor eléctrico (eje) y el de menor diámetro en la entrada del sistema (cigüeñal). La
transmisión de potencia se realizara por medio de CADENAS (3). Para evitar las
vibraciones que generarían una distorsión en la lectura de los resultados por parte de (1),
se coloca una BASE (4), amortiguadora metálica y atornillada a (1) encargada de
amortiguar dichas vibraciones. El SUJETADOR (5), es el encargado de sostener y
soportar el movimiento alternativo de los cilindros-pistones. En la parte interior de (5)
además de encontrarse los cilindros – pistones, se propone la instalación de
RESISTENCIAS ELÉCTRICAS, con la intención de aproximar las condiciones de
temperatura del MCI. La CARCASA (6), sostiene al sujetador del sistema por medio
de una conexión atornillada, asegurando el movimiento de los cilindros-pistones.
Tabla 1: Temple de anillos de Cilindro de combustión interna marca “X” con revenido
a 180°C a 1 Hora
N° DE TIEMPO % DE
TAMAÑO
MUESTRA DE VELOCIDAD DE TEMPERATURA DUREZA VARIACION
JUEGO DE DE
REMOJO ENFRIAMIENTO DE REMOJO (HB) DE
ANILLOS Y GRANO
CAMISAS (hr) (°C/min) (°C) VOLUMEN
PRIMER 24 2 -180
SEGUNDO 36 1 -200
TERCERO 40 2 -180
pág. 37
b) PARA TEMPLE CRIOGÉNICO CON REVENIDO DE 180°C A 3
HORAS.
Tabla 2: Temple de anillos de Cilindro de combustión interna marca “X” con revenido
a 180°C a 3 Horas.
N° DE TIEMPO TAMAÑO % DE
MUESTRA DUREZA
DE VELOCIDAD DE TEMPERATURA DE VARIACION
JUEGO DE (HB)
REMOJO ENFRIAMIENTO DE REMOJO GRANO DE
ANILLOS Y
CAMISAS (hr) (°C/min) (°C) VOLUMEN
PRIMER 24 2 -180
SEGUNDO 36 1 -200
TERCERO 40 2 -180
3. REFERENCIAS.
pág. 38
[6] Tian T, Wong VW, Heywood JB. A piston ring-pack film thickness and friction
model for multigrade oils and rough surfaces SAE paper 962032 SAE Trans., J. Fuels
Lubricants 1996.
[7] Richardson DE. Review of power cylinder friction for diesel engines. ASME Journal
of Eng. for Gas Turbines and Power 2000.
[8] Gamble RJ, Priest M, Taylor CM. Detailed analysis of oil transport in the piston
assembly of a gasoline engine. Tribol Lett 2003.
[9] Tomanik E. Modelling the hydrodynamic support of cylinder bore and piston rings
with laser textured surfaces. Tribol Int 2013.
[10] Sreenath AV, Raman N. Running-in wear of a compression ignition engine: factors
influencing the conformance between cylinder liner and piston rings.
[11] Dowson D, Economou PN, Ruddy BL, Strachan PJ, Baker AJS. “Piston ring
lubrication part II: theoretical analysis of a single ring and a complete ring pack”,
Energy conservation through fluid film lubrication technology: frontiers in research and
design. Proceedings of the ASME winter annual meeting. (1979).
[12] Jeng Y-R. Theoretical analysis of piston-ring lubrication Part I - fully flooded
lubrication. STLE Tribology Transactions (1992).
[13] Jeng Y-R. Theoretical analysis of piston-ring lubrication Part II - starved
lubrication and the application to the complete ring pack. STLE Tribology Transactions
(1992).
[14] R.F. Barron. (1974). Cryogenics. Do temperature below –120 ºF
[15] R.F. Barron. (1974). Cryogenic treatment produces cost savings for slitter knives.
[16] R.F. Barron. (1982). Cryogenic treatment of metals to improve wear resistance.
[17] J. D. Darwin, D. Mohan Lal, et al. (2008). Optimization of cryogenic treatment to
maximize the wear resistance of 18% Cr martensitic stainless steel by Taguchi method.
[18] Haohuai Liu, Jun Wang, et al. (2008). Effect of Cryogenic Treatment on Property
of 14Cr2Mn2V High Chromium Cast Iron Subjected to Subcritical Treatment.
[19] S. Johansson, P.H.Nilsson, et al. (2010).Experimental friction evaluation of
cylinder liner/piston ring contact.
[20] A.Idayan, A.B Gnanavelbabu, et al. (2014). Influence of deep cryogenic treatment
on the mechanical properties of AISI 440C Bearing still.
[21] Gómez Gómez. J., Gamba Guerrero B. C, et al. (2017). Influencia del tratamiento
térmico sub-cero en la resistencia a la corrosión, la dureza y la microestructura de la
aleación de aluminio 2024-O3.
pág. 39
[22] Montañez Nelver, A & Avandaño Perico, J. (2017). Evaluación del efecto de los
tratamientos térmicos de temple, revenido y criogenización en aceros Hadfield grado F,
mediante los ensayos de desgaste abrasivo, dureza y micro dureza.
[23] Luis Rodolfo Gómez Corzo. (2010). Tratamientos criogénicos y la propuesta de su
ensayo como práctica del laboratorio de metalurgia y metalografía.
[24] L. A. Álava. Tratamiento de materiales a temperaturas criogénicas: evolución y
aplicaciones. (2007) Research Gate.
[25] Silva F.S. (2005). Fatigue on engine pistons – A compendium of case studies.
[26] Pere Molera Sola. (1991). Tratamientos térmicos de los metales.
[27] Samuel Rosario F., Héctor Villacorta A., et al. (2011). Influencia del cobre en la
transformación Gamma-alfa en la fundición gris y modular – templabilidad.
[28] F. Martínez Pérez & A. Barroso. (2012). Mejoras en la construcción de camisas de
cilindros de motores de combustión interna ciclo diésel.
[29] D. Senthilkumar. (2016). Cryogenic treatment: Shallow and deep.
[30] Juan Manuel V., Fabio A. (2004). Estudio del modelo de desgaste propuesto por
Archard.
[31] José Calaf Chica. (2016). Pasado y futuro de la criogenización de los materiales.
Research Gate.
[32] A. Bensely, A. Prabhakaran, D. Mohan Lal and G. Nagarajan, “Enhancing the
Wear resistance of case carburized Steel (En 353) by cryogenic treatment”, 2005.
[33] R. W. Thornton, “Investigating the effects of cryogenic processing on the wear
performance and microstructure of engineering materials”, Thesis, University of
Sheffield, 2014.
[34] D. N. Collins, “Deep Cryogenic Treatment of Tool Steels: a Review”, Heat
Treatment of Metals, 1996.
[35] A. I. Tyshchenko, “Low-temperature martensitic transformation and deep
cryogenic treatment of a tool steel”, Materials Science and Engineering A, 2010.
[36] Tung, S. C. and McMillan, M. L. Automotive tribology overview of current
advances and challenges for the future. Tribology International, 2004.
[37] Ryan McAllister Douglas. (2007) Monitoring Of the Piston Ring-Pack and
Cylinder Liner Interface in Diesel Engines Through Acoustic Emission Measurements.
Submitted for the degree of Doctor of Philosophy on completion of research in the
Department of Mechanical Engineering, School of Engineering and Physical Sciences,
Heriot-Watt University.
pág. 40
[38] Kirenia Abreu & Jorge Laureano Moya. (2012). Fricción, desgaste y fatiga en
elastómeros
[39] Fog, T. L. Condition monitoring and fault diagnosis in marine diesel engines. PhD
Thesis, Danish Technical University, August 1998.
pág. 41