Dedicatoria

A mis padres por su amor, dedicación y

confianza a lo largo de mi carrera.

A mis hijos que son mi mayor inspiración en los

momentos de desaliento.

A las maravillosas personas que me brindaron su

amistad y que son parte de este logro.
 AGRADECIMIENTO

Reconocimiento especial a los ingenieros que participaron en mi formación de en

sala de pruebas de motores trifásicos y mi colega Ing.Salcedo Cabezas, Gerente de
CEI INGENIEROS por las sugerencias y recomendaciones el cual me ha permitido
un mejor visión técnica industrial, por su desprendimiento a favor de la educación
técnica y de la cultura del país y por brindar la oportunidad de compartir
conocimiento y experiencias en la maquinaria industrial; por esos grandes motivos,
mi gratitud a cada uno de los ingenieros.
A la jefatura técnica de FARELSA INGENIEROS, por su valioso aporte
desinteresado y lleno de profesionalismo, el mismo que me permitió lograr la
realización y culminación del presente trabajo de investigación.

EL AUTOR
 TABLA DE CONTENIDO
INDICE

Dedicatoria…….….…………………………………………………………………… 2
Agradecimiento……………………………………………………………………….. 3
Índice……………..…………………………………………………………………..…4
Introducción…………………………………………………………………………….5

CAPITULO I
1.- INTRODUCCION AL CALCULO DE BOBINADOS DE MOTORES
TRIFASICOS

1.1.Estator………………………………………….…………………………….8
1.2.. Bobinados .………………………………………………………….…….13
1.3. Rotores …… ……………………………….…..……………………..21
1.3.1Tipos de rotores….…………………………………………………….…21
1.4.. Cálculos de motores trifásicos…………………………………………28
1-4-1. Dimensionamiento del estator…………..……………………………29
1.4.9. Densidad de corriente…………………….…………………………...36
1.4.10 Factor de utilización……………….…………………………………..31
1.5. Bobinado concéntrico imbrincado…………………….………………44
1.6. Tensión de trabajo y conexionado interno del
estator…………………………………………………………………….50

CAPITULO II

2.- CALCULO MATEMATICO EN EL PROCESO DE REBOBINADO DE UN

MOTOR TRIFASICO DE INDUCCION.
2.1. Tipo de motor trifásico de 18 hp……………………………………..54
2.2. Calculo de proceso de rebobinado……..………………...................56
2.3. Reconocimiento de la inducción magnética…………………………58
 2.4. Densidad de corriente ………………………………………………..59
2.5. Calculo del área seccional de la ranura……..………………………59
2.6 Tipo de conexionado interno de su tensión nominal
De trabajo………………………………………………………………..62

CONCLUSIONES.....................................................................................73

RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS..………………………………73

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………..…. …..76

INTRODUCCIÓN

En el desempeño de la vida profesional como técnico nos enfrentamos a la

alternativa de realizar trabajos técnicos para lo cual no hay mucha información real.

Tal es el caso del tema “el Cálculo del Bobinado de Motores Trifásicos”.

Es la razón que me llevó a investigar el tema técnico, el firme propósito que sea de
ayuda para los profesionales técnicos que trabajan en esta especialidad de
reparación de motores eléctricos.
Donde se tiene que diseñar y calcular el proceso del cálculo de rebobinado de
motores trifásicos

Es por ello el motivo del tema, donde se especifica, como se van a reparar los
motores eléctricos, y tener la capacidad técnica y un nivel científico para poder,
seleccionar, calcular los motores eléctricos y utilizar los criterios técnicos, para
poder atender las necesidades de desarrollo económico, social de las distintas
empresas de producción.

Las máquinas asíncronas, en particular los motores trifásicos, constituyen en la

actualidad, las máquinas eléctricas de corriente alterna mas divulgadas.
Gracias a su sencilla estructura, alta seguridad de funcionamiento, características
de trabajo satisfactorias y a su costo comparativamente, los motores asíncronos
han encontrado una amplia aplicación, prácticamente en todos los campos de la
economía: la industria, la agricultura, el transporte, etc.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En un panorama de desarrollo, evaluación e investigación industrial de las fallas que

se presentan en los motores eléctricos y que paralizan la producción.

Se ubica este tema cuya finalidad es la de evitar que una máquina sea reparada
deficientemente y acreciente el problema, entonces este estudio persigue constituir
un instrumento práctico y eficaz para hacer los cálculos adecuados del correcto
diseño del bobinado de motores, partiendo de la premisa de las pruebas y ensayos,
a que debe ser sometido antes, durante y después de su intervención de manera
que quede operativo y con garantía técnica. A las personas interesadas en el
proyecto verán que es un documento útil y aplicable en la práctica de los trabajos
a realizar.
En un panorama de desarrollo, evaluación e investigación industrial de las fallas que
se presentan en los motores eléctricos y que paralizan la producción.
Se ubica este tema cuya finalidad es la de evitar que una máquina sea reparada
deficientemente y acreciente el problema.
Entonces este estudio persigue constituir un instrumento práctico y eficaz para
hacer los cálculos adecuados del correcto diseño del bobinado de motores,
partiendo de la premisa de las pruebas y ensayos, a que debe ser sometido antes,
durante y después de su intervención de manera que quede operativo y con garantía
técnica.

A las personas interesadas en el proyecto verán que es un documento útil y

aplicable en la práctica de los trabajos a realizar.

La forma común de expresar que al deteriorarse el bobinado del motor se debe

cambiar, ha motivado que muchas reparaciones amparadas en este concepto hallan
acrecentado el problema, pues el motor se vuelve a quemar; al no haberse
determinado las causas de la falla; y que puede haber sido por la densidad de
corriente, o problemas de inducción magnética.

En el análisis de estas fallas que se originan este estudio, permite demostrar que
antes de efectuar la reparación de un motor eléctrico se tiene que identificar los
motivos de las mismas ello se logra haciendo una evaluación técnica de las pruebas
y parámetros físicos.

Luego se tomaran las consideraciones de diseño de acuerdo a lo que en el presente

tema se sustenta. Así tendremos un reparación eficaz y continuación normal de los
procesos de producción sin paralizaciones.

También nos indicará si el motor intervenido es el que debe accionar la máquina a

la que fue destinado tanto por su potencia o velocidad (torque)
CAPITULO 1

1.0 CÁLCULO DE BOBINADO DE MOTORES TRIFÁSICOS

INTRODUCCIÓN AL CÁLCULO DE BOBINADO DE MOTORES TRIFÁSICOS
En el presente texto tiene por finalidad, detallar la metodología del cálculo
matemático para el rebobinado de los motores trifásicos. Teniendo como base las
medidas de las dimensiones del estator como son la longitud activa, ancho de
corona, ancho de diente, altura de ranura, diámetro interior y exterior.
Estas medidas son suficientes para el calculista para optimizar el cálculo y tratar de
hallar las inducciones del entre hierro, la corona y el diente, y si se encuentra dentro
de ciertos límites de trabajo normal del motor y que cuando funcione con su tensión
denominado no se sature o se sobre caliente.

1.1 ESTATOR

Las laminaciones usadas en la construcción de los motores de inducción tienen

espesores del orden de 0.35 mm y cuya calidad depende de cierta medida de la
potencia.
Para grandes motores eléctricos con estatores cuyo diámetro es del orden de un
metro, los paquetes de laminaciones se forman con láminas seccionadas, es decir,
no se troquelan en forma completa.
En cuanto a la calidad de las laminaciones usadas por lo general e los motores de
pequeña potencia se permiten perdidas en el fierro relativamente grandes, pero a
medida de que la ;potencia de los motores aumenta, adquiere mayor importancia
su rendimiento y entonces las laminaciones tienen perdidas que no exceden a los
2,5 Watt/kg. Para motores de media y gran potencia se usan laminaciones de acero
al silicio, con un gran contenido de silicio del 3%. Las laminaciones tienen por lo
general un recubrimiento de aislante.
1.1.1 Extracción de devanados
Podemos observar que antes de extraer el arrollamiento estatórico de las ranuras,
es preciso determinar y anotar de que modo están unidos entre si las diversa ramas
de arrollamiento, y cuál es la clase de conexión entre fases.
Los motores trifásicos de gran tamaño tienen las ranuras estatóricas abiertas
(Fig.1.1.a).Para extraer el arrollamiento (de varillas) del mismo, basta simplemente
quitar las cuñas que cierran las ranuras e ir sacando las bobinas (secciones) una
tras otra.
En los motores de pequeño y mediano tamaño, las ranuras estatóricas son
semicerradas (Fig. 1.1.b) lo cual dificulta más la extracción del devanado (relleno)
puesto que le devanado de estos motores están impregnados de barniz
endurecido,y algunos han sido además encapsulados (cubiertos con un barniz a
base de resina “epoxy” como protección adicional), es necesario carbonizar el
aislamiento que llevan; efectuándose esto en hornos adecuados, y a una
temperatura conveniente. Luego se cortan las cabezas de bobina del lado opuesto
al que se encuentran las conexiones, se retiran las cuñas aislantes que cierran las
ranuras y se sacan el resto de las bobinas, tirando de sus cabezas. Se conservará
intacta una de las bobinas extraídas , a fin de que su forma y dimensiones sirvan de
modelo para la ejecución de las nuevas bobinas.
Durante esta etapa del trabajo, se procederá a completar los datos que faltan
registrar, tales como: paso de bobinas, el número de espiras por bobina, las
dimensiones de las bobinas, el calibre y clase de aislamiento de los conductores.
1.2 Bobinados
1.2.1 Tipos de Bobinados

Se puede hacer diversas clasificaciones de los devanados según se atienda a unos

u otros factores.
Considerando el número de lados de bobinas que alberga cada ranura, los
devanados se dividen en:
- Devanado a una capa
- Devanado a dos capas.
Devanados mixtos.
Considerando las disposición geométrica de sus partes frontales de las bobinas se
tiene:
- Devanados en dos planos.
- Devanados en tres planos.
- Devanados con cabezas de bobinas solapadas.
- Atendiendo al paso de las bobinas se distinguen:
- Devanados con bobinas de paso constante.
- Devanados con bobinas de paso variable (concéntricos)
Considerando el valor del número de ranuras por polo y fase q, tenemos:
- Devanados enteros (cuando q es un número entero).
- Devanados fraccionarios (cuando q no es entero).

Atendiendo a como “avanza” el devanado a dos capas , cabe hacer una distinción
análoga a la que se cita para los devanados de corriente continua:
- Devanado imbricado.
- Devanado ondulado.
A continuación se describen los devanados de bobinas concéntricas de una sola
capa; los devanados imbricados de dos capas congruentes; devanados no
congruentes (con q fraccionario); devanados ondulados de dos capas y los
devanados de varias velocidades.
1.2.1.1 Devanados de bobinas concéntricas de una sola capa

La denominación de este devanado se debe a que cada ranura está rellena

completamente por un lado de bobina, es decir, los lados de bobinas se encuentran
en la ranuras formando una sola capa; además, las bobinas que constituyen un
grupo de bobinas del devanado son de diferente ancho, colocándose de tal modo
que abarcan concéntricamente una a la otra.
Se usan ampliamente en los motores asincronos de potencias pequeña y media.
Con este tipo de devanado se obtiene un relleno total de las ranuras con materiales
conductores, ya que no se requiere el aislamiento entre las capas del devanado.
El número de bobinas en el devanado de una capa es igual a la mitad del número
de ranuras, ya que cada bobina ocupa dos ranuras.
En el devanado de bobinas concéntricas de una sola capa, los pasos de bobinas en
el grupo son diferentes. En general, el paso de la bobina más ancha, la exterior,
tiene el paso 4q-1, mientras que el paso de cada bobina siguiente es dos veces
menor. La bobina más estrecha, la interior, tiene el paso 2q+1.
En el devanado de una sola capa, el número de los grupos de bobinas en cada fase
es igual al número de los pares de polos y , por lo tanto, el número de todos los
grupos de bobinas en el devanado trifásico, es igual a 3p.
En la Fig.1.2 se muestra un devanado concéntrico de una capa de dos pisos.

1.2.1.2 Devanados imbricados de dos capas, congruentes

Actualmente, en los estatores de las máquinas trifásicas de corriente alterna

(sincrónicas y asincronas) han obtenido amplia divulgación los devanados de dos
capas y, en particular, imbricados. En el devanado de dos capas, en cada ranura
del núcleo, se colocan en dos capas los lados activos de dos bobinas diferentes,
con la particularidad de que el lado de una bobina esté en el fondo de la ranura
(capa inferior), en tanto que el de la otra, se encuentre por encima de esta primera.
Los lados frontales de cada bobina también ocupan dos capas; el paso de una capa
a la otra se efectúa en las cabezas de las bobinas. Este devanado se denomina
imbricado porque en el esquema para contornearlo. Hace falta ir haciendo vueltas
adelante o atrás.
Los devanados de este tipo tienen las siguientes ventajas:
- La posibilidad de diferente acortamiento del paso, lo que permite lograr buenas
propiedades eléctricas y reducir el consumo de cobre.
- La posibilidad de mecanizar la fabricación de las bobinas que tienen la misma
forma.
El número de bobinas del devanado de dos capas es igual al número de ranuras; y
cada fase le corresponden z/m=z/3 bobinas. El número de grupos de bobinas por
fase entre el numero de bobinas de cada grupo, el cual también es igual al número
de polos.
En la Fig.1.3 se muestra la composición del esquema de un devanado imbricado
trifásico de dos capas.

1.2.1.3 Devanados no congruentes (con q fraccionario)

Los devanados con q fraccionario son utilizados con más frecuencia en los estatores
de los generadores síncronos, siendo q < 3. Aquí estos devanados contribuyen
a la aproximación de la forma de la curva de la f.e.m. inducida a la sinusoide
En los estatores de los motores asíncronos se trata de evitar los devanados con q
fraccionaria porque su utilización provoca ciertas alteraciones en la simetría del
campo magnético generado por la máquina. Sin embargo, al rebobinar los motores
para otra velocidad de rotación (otro número de polos), o al fabricar los motores con
el número variable de polos a base de núcleos que tienen una forma igual de hierro,
hay veces cuando surge la necesidad de utilizar los devanados con q fraccionario.
Los devanados con q fraccionario pueden ser tanto de una capa como de dos. En
la actualidad, han adquirido la mayor distribución los devanados de dos capas, los
que pueden fabricarse fácilmente con cualquier valor de q fraccionario.
Como el número de ranuras correspondientes al polo h a la fase q indica, al mismo
tiempo, el número de bobinas por grupo; entonces si q es un número fraccionario,
los grupos tienen un número diferente de bobinas, más por término medio, a cada
grupo de bobinas corresponde q unidades. Al componer los esquemas de los
devanados con q fraccionario es necesario distribuir los grupos de bobinas con un
número diferente de unidades entre las fases, de tal modo que las fases del
devanado sean simétricas.
La diferencia fundamental entre los devanados congruentes y no congruentes
consiste en el hecho de que estos últimos deben tener los grupos de bobinas
constituidos por un número variable de unidades.
En la Fig. 1.4 se muestra un devanado trifásico de dos capas con q fraccionario.

1.2.1.4 Devanados ondulados de dos capas

Se denomina ondulado porque al observarlo en el esquema hace falta hacer zigzag

(ondas) desplazándose hacia un mismo lado; por ejemplo, a la derecha.
Como regla, los devanados de este tipo son de varillas de cobre descubiertas,
encorvadas debidamente y aisladas.
En los devanados ondulados, a diferencia de los imbricados, casi no hay conexiones
entre bobinas, lo que, dado el caso de un número grande de polos, reduce
sustancialmente el consumo de cobre. Son utilizados, fundamentalmente, en las
máquinas muy potentes de baja tensión; además, estos devanados se utilizan
ampliamente en los rotores de motores asíncronos bastantes potentes, dotados de
anillos contactores porque permiten fijar fácilmente las partes frontales, debido a
que el acortamiento de los pasos del devanado de un lado del núcleo provoca el
respectivo alargamiento de los mismos en su lado opuesto; por lo tanto, en los
devanados ondulados, prácticamente, no se utiliza el acortamiento del paso. Los
devanados ondulados de dos capas se fabrican congruentes y no congruentes del
número q, con la particularidad de que la parte fraccionaria del número q, en este
caso, con más frecuencia se expresa como una mitad. Hace falta recurrir a los
devanados ondulados no congruentes al modificar los motores dotados de rotores
bobinados para otro número de polos.
En la Fig. 1.5 se muestra un ejemplo de devanado ondulado de dos capas.

1.2.1.5 Devanados de varias velocidades

Se denominan de varias velocidades porque pueden ser conmutados para un

número variable de polos.
Han obtenido máxima divulgación entre estos devanados, aquellos donde el número
de polos varía dos veces en el proceso de conmutación. En la Fig.1.6 se
representan unos esquemas que aclaran el principio de tal conmutación. Para que
la dirección de la rotación del motor permanezca inmutable funcionando a una
velocidad tanto pequeña como alta, al conmutar el devanado hace falta modificar el
orden de alteración de las fases, es decir, cambiar de lugar (intercruzar) dos de las
tres fases conectadas al devanado.
También se puede variar el número de polos del motor colocando en las ranuras del
estator dos devanados diferentes. Combinando los dos procedimientos se puede
obtener motores con un número bastante grande de los grados de regulación de la
velocidad.
1.3 ROTORES
1.3.1 TIPOS DE ROTORES

- TIPO JAULA DE ARDILLA

- TIPO ROTOR BOBINADO
1.3.1.1 ROTOR TIPO JAULA DE ARDILLA

Es una combinación de barras conductoras, ordenadas de manera que formen un

cilindro unidas con cortocircuito por medio de anillos.
El voltaje inducido en cada barra es de menos de 10 voltios por esto no es necesario
emplear aislamiento entre las barras y el núcleo. Las barras frente a cada pieza
polar, automáticamente se pone en paralelo con las corrientes de los polos
adyacentes que fluyen en direcciones opuestas, es decir la corriente que sale de las
barras que se encuentran bajo la influencia de una pieza polar, se divide en partes
iguales en el anillo, para regresar por el extremo opuesto.

Por lo tanto un rotor de jaula de ardilla girará a la velocidad del campo del estator
menos la perdida por deslizamiento.

Sin embargo el torque de arranque el cual depende de la resistencia del rotor, varía
el rotor, de acuerdo con él número de polos del estator en vista de que la distribución
de la corriente de las barras, cambia con los cambios del número de centro polares.
La resistencia total del rotor se compone de la resistencia de las barras y la de los
Anillos, En vista de que las barras que están bajo la influencia de una pieza polar

En general, mientras mayor sea la resistencia del bobinado de una jaula, mayor será
el momento de torsión de arranque y menor su velocidad de marcha. Los rotores de
alta resistencia se emplean cuando se requieren un gran momento de torsión de
arranque una pérdida de velocidad al recibir la carga.
Las jaulas de alta resistencia para los motores de poca velocidad, de polos múltiples
se componen de barras delgadas de poca conductividad, con anillo de una aleación
de alta resistencia.

a) CONSTRUCCION DE LOS ROTORES DE JAULA DE ARDILLA

En el desarrollo de los bobinados de jaula de ardilla se emplean muchas

combinaciones en su construcción, ver la figura mostrada 1.8 que tiene seis
esquemas diferentes.

En algunos motores pequeños se emplean la combinación que se muestra en la fig.

(a). Los anillos están perforados para paso de los extremos de las barras y están
formados con laminas prensados contra las barras en los extremos, sumergiéndose
después en soldadura, para obtener un buen contacto eléctrico.
En algunos motores bien pequeños emplean como anillos unas láminas con ranuras
dentro de los cuales se coloca las barras generalmente 2 ranuras, se observa en la
figura. (b)
Los extremos de las barras que se extienden hacia fuera de los anillos, se abren,
como si se tratará de una chaveta, soldándolos después.
En otro tipo de construcción se hacen uso de barras aleaciones de diferentes
conductividad para los anillos y estos se funden con los extremos de las barras. Ya
fundidas las barras a los anillos, se trabaja el motor en un torno para dar las
dimensiones deseados, ver figura. (c).
En los rotores más grandes tienen la construcción que se ve en la figura(d)
Las barras se sueldan en soldadura autógena a la superficie exterior de los anillos,
las cuales son planas y se construyen de una aleación de la conductividad
requerida. Los anillos también pueden ser muy gruesos y tiene ranuras para las
barras, como la sección de anillo, las barras de este tipo anillo se unen a los anillos
por soldadura eléctrica, formando de esta manera, una fuerte jaula con las
características eléctricas
Otro tipo mostrado en la figura (f).
Se emplea un número de anillos delgado en cada extremo del motor, con agujeros
para las barras perforadas con un punzón para que el reborde quede alrededor de
las barras pueda soldarse a estos después. Esta construcción da una buena
ventilación al motor pero tiene una desventaja de ser más costoso, por las
numerosas uniones que se hacen cuando se tratan de motores de muy alta
resistencia, se emplean tubos de cobre o bronce, en lugar de barras los tubos se
introducen en las perforaciones de los anillos y sus extremos se abocardan con
cuñas cónicas, ver la figura (g).
b) ROTORES DE JAULA DOBLE

Estos motores con jaula doble están adquiriendo un gran uso, debido a que pueden
ponerse en marcha directamente en la línea alimentadora, sin que tomen una
corriente excesiva de arranque.
La diferencia, en la construcción de estos motores se encuentra en que se compone
de dos jaulas en vez de una.
El bobinado o la combinación de barras que se encuentra en la parte exterior del
motor es de alta resistencia en relación a su reactancia, cuando el motor se
encuentra sin movimiento la frecuencia de la corriente inducida en el motor es la
misma que la línea alimentadora.
Debido a esta alta frecuencia, el bobinado interior de alta reactancia, llevará muy
poco corriente el bobinado exterior de alta resistencia, por otra parte durante el
momento de arranque soporta toda la corriente del motor como sucedería en un
motor de jaula sencillo, de alta resistencia.
Se obtiene un alto momento de torsión para el arranque, con un buen factor de
potencia conforme gire el motor para alcanzar su velocidad normal, la frecuencia
del motor que está relacionada con su velocidad, disminuye lo cual cambia la
distribución de la corriente del motor.
Con la disminución de la frecuencia, el bobinado interior de baja resistencia y alta
reactancia, recibirá un aumento de corriente, mientras que el mismo aumento de
velocidad del motor causará una disminución de corriente en el bobinado exterior
de alta resistencia y poca reactancia.
Cuando el rotor llega a su velocidad normal de marcha el bobinado exterior o sea el
de alta resistencia, no tiene ningún funcionamiento eléctrico y el motor funciona
como un motor común de jaula sencilla.
1.3.1.2 TIPO ROTOR BOBINADO

Cuando utilizamos rotor bobinado en los motores de inducción, su velocidad puede

variarse a carga completa, la corriente de arranque puede regularse y el momento
de torsión para el arranque, puede variar a cualquier valor hasta el máximo.
Los cambios mencionados se hacen con una resistencia variable conectada en serie
con el circuito secundario.
Los bobinados de los rotores pequeños se conectan para las 3 fases de la misma
manera que se hacen en las bobinas de los estatores. Los grupos de cada fase se
conectan, ya sean en serie, o en dos o más grupos paralelos, y las 3 fases a su vez
se conectan en Estrella o en delta, para obtener el voltaje correcto en los anillos.
Las bobinas de barra se emplean en motores de tamaño mediano, donde el uso de
dos barras por ranura puede hacerse de dos maneras, las cuales se introducen una
sobre las otras, por el mismo lado de la ranura. Según podemos ver en la figura N°
1.9
1.4 CALCULOS DE LOS MOTORES TRIFASICOS

Por lo general, el nuevo devanado se realiza con las mismas características del
devanado antiguo; pero muchas veces se toman mal los datos de algunas
características del devanado antiguo, tales como: el número de espiras por bobina,
el paso de bobina, conductores en paralelo, conexiones, calibre del conductor, etc.
Con la información obtenida en el proceso anterior, mas la información de sala de
pruebas, se procede al calculo de la verificación de las características del devanado,
y al cálculo de los parámetros de funcionamiento del motor.

A continuación se expone el procedimiento de cálculo para el caso del estator de un

motor asincrono trifásico.

1.4.1 Dimensionamiento del estator

Antes de empezar con el cálculo es necesario tomar las siguientes medidas en el

núcleo magnético:
- La longitud activa (La).
- La altura de la corona (Hc)
- El ancho de diente (Ad).
- El diámetro interior (Di).
- El número de ranuras (z).
- El ancho de ranuras (bm)
- La altura de ranura (hm).
- La profundidad de ranura (Hm).
Ver figura Nº 1.9-b dimensiones y mediciones del estator que se debe medir con la
regla milimétrica para llenar los datos en la hoja de recepción de bobinado.
Fig1.9-b
1.4.2. Fuerza electromotriz inducida en los devanados

Se sabe que la fuerza electromotriz eficaz inducida en una bobina de ne

Espiras que se desplaza en un campo sinusoidal giratorio es proporcional al flujo y
a la frecuencia de este campo, independientemente del número de polos:

E = 4.44 f ne f 10-8
E = Fuerza electromotriz inducida en voltios.
F = Frecuencia de la red en hertzios.
f = Flujo magnético por polo en Maxwell.
ne = Número de espiras de la bobina.
Para N conductores en serie por fase, con un factor de arrollamiento Ka, y
considerando la fuerza electromotriz inducida E igual a la tensión de fase en voltios
(v), tenemos:
N
v = 4.44 f Ka  10 − 8
2
v = 2.22 f Ka N 10 − 8
N
ne = Ka
2
Ka = Kp Kd
Kp = Factor de paso.
Kd = Factor de distribución.
N = Número de conductores en serie por fase.
1.4.3. Factor de paso Kp

Una de las características de la bobina o sección es el paso y, o sea, el número de

dientes que abarca, El paso puede determinarse como la diferencia ente los
números de ranuras en las cuales son colocadas ambos lados de la bobina.
El paso se denomina diametral si es igual al intervalo polar t, es decir, a la distancia
entre los ejes de los polos vecinos opuestos, o también el número de ranuras
(dientes) correspondientes a un polo. En este caso:

z
y = = donde:
2p
z es el número de ranuras (dientes) del Núcleo, y 2p el número de polos del
devanado.
Normalmente, el paso de la bobina es menor que el paso polar y se denomina corto.
El acortamiento del paso se caracteriza por el factor de paso Kp = y/t; permite
ahorrar el cable de devanado (a costa de las partes frontales más cortas), facilitar
la colocación del devanado y mejorar las características de los motores. El
acortamiento del paso utilizado, normalmente, se encuentra dentro de los límites de
0.85 a 0.66.
El factor de paso Kp se calcula de la siguiente manera:

Kp = Sen(90º y /  )

Y = paso real
t = paso diametral

1.4.4. Factor de distribución Kd.

Las f.e.m.s. inducidas en las bobinas individuales de un grupo q, correspondientes

a cada polo y fase, no están en fase; sino que se encuentran desplazados entre si
de un ángulo y (ángulo de ranura) en grados eléctricos.
El factor de distribución Kd expresa la reducción de la f.e.m. resultante del grupo de
bobinas, originada por la distribución de las espiras en q pares de ranuras, en vez
de colocarlas en un solo par de ranuras. Para calcular este factor se procede de la
siguiente manera:
 f .e.m. resultante
Kd =
Suma de las f .e.m.s.inducidas individual es

Sen(q  / 2 )
kd =
qSen( / 2 )

g = (360/z)p
q = z/2pm
g = Angulo de ranura en grados eléctricos
q = Número de ranuras por polo y fase, o número de
bobinas por grupo
m = Número
2p = Número de polos
p = pares de polos
z = Número de ranuras

1.4.5. Factor de devanado o arrollamiento

El factor de arrollamiento Ka se define como el producto del factor de paso Kp por

el factor de distribución Kd:

Ka = Kp.Kd

La distribución del arrollamiento causa un a perdida de espira, o bien una pérdida

de tensión de 3.5 a 4.5% en arrollamientos trifásicos.

1.4.6. Número de conductores en serie por fase N

Esta dado por:

N= (N°espiras/bobina )(N° bobinas/ranura)(N° ranuras )

(N° de fases) (N° de circuitos en paralelo)
1.4.7. Cálculo del flujo magnético f

El campo giratorio, al igual que todo magnético, se calcula como flujo f y se expresa
en Maxwell.
De la expresión de la f.e.m. inducida, mencionada anteriormente, tenemos:

V 10 8
=
2.22 f Ka N

f = Flujo magnetico por polo en Maxwell.

V = Tensión de fase en voltios.
N = Número de conductores en serie por fase.

1.4.8. Cálculo de las Inducciones Magnéticas en el núcleo

a) Inducción en la Corona Bc.
El flujo magnético se reparte en la Corona en dos partes considerándose
aproximadamente que la inducción máxima está uniformemente repartida en
todas las secciones de la Corona del núcleo. Se deduce de ello que entre el flujo
y la inducción máxima de dicha Corona existe la relación:


Bc =
2 Sc

Sc = La Hc fa
Sc = Sección de la Corona.
La = Longitud activa.
Hc = Altura de Corona
fa = Factor de apilamiento.
Bc = Inducción magnética en la Corona Gauss.
Reemplazando, y para un factor de apilamiento igual a 0.9, tenemos:


Bc =
2 x 0.90 La Hc


Bc = 0.556
La Hc

b) Inducción en el entrehierro Br
La relación entre el flujo magnético y la inducción en el entrehierro es la siguiente:

 
Br =
2 Se
Se = (p Di La) / 2p
Se = Sección en el entrehierro.
Br = Inducción en el entrehierro.
Di = Diámetro interior
2p = Número de polos.
Remplazando:

 
Br =
2 (DiLa ) / 2 p

 p
Br =
DiLa
p = Pares de polos.

c) Inducción en el diente Bd

Considerando la misma relación entre el flujo y la inducción en el diente, como en

el entrehierro, tenemos:
  
Bd =
2 Sd
Sd= (z fa La Ad)/2p
Bd = Inducción magnética en el diente.
Sd = Sección de los dientes en un polo
Reemplazando:
 
Bd =
2 ( z faLaAd ) / 2 p


Bd = 1.75
LaAd ( z / 2 p )
Las magnitudes de Bc, Br y Bd utilizadas para motores de uso general varían en el
siguiente rango:
- Bc = 14000 – 20000 gauss
- Br = 6000 – 9000 gauss
- Bd = 14000 – 21000 gauss
Estos valores varían de acuerdo al número de polos, la potencia, tipo constructivo y
antigüedad del motor
1.4.9. Densidad de corriente J

La densidad de corriente J la calculamos mediante la siguiente expresión:

I
J=
f

a Cp S

J = Densidad de corriente en A/mm2

lf = Corriente de fase en Amperios.
a = Número de conductores en paralelo.
Cp = Número de circuitos en paralelo.
S = Sección del conductor en mm2

Esta magnitud define las pérdidas en el cobre del bobinado y está, por lo tanto,
ligado a la temperatura de operación del motor. Esta magnitud varía del motor y tipo
constructivo. Las densidades de corriente, de acuerdo al tipo constructivo del motor,
pueden tener los siguientes valores:
-
Motores cerrados con ventilación radial : 3.5 - 4.5 A/ mm2.
- Los motores semiprotegidos con ventilación radial: 4.5 - 6.5 A/ mm2
-
Motores con ventilación reforzada: 6.5 - 8.5 A/ mm2.
Los valores mayores de las densidades de corriente indicadas, se refieren a los
motores de menores dimensiones y más veloces.
En la Tabla 1.1 se muestran valores de la densidad de corriente en función a la
clase de aislamiento.

1.4.10. Factor de utilización Fu

Llamado también factor de relleno de la ranura, representa la proporción entre el

Area sumaria de la sección transversal de los conductores colocados en la ranura
(Sm) y el área total de la sección transversal de la ranura (Sr.).

Sm
Fu =
Sr

Sm = Nr Cp s
Nr = Número de conductores en la ranura.
Este factor nos indica si todos los conductores podrán ser colocados o no en las
ranuras. Además nos indica si la ranura quedará llena o no.
La variación de este factor, de acuerdo al tipo de devanado y forma de la ranura, se
muestra en la tabla 1.2.
1.4.11. Densidad de carga lineal Q

Representa el producto de la corriente en un conductor por el número de

conductores en la ranura para una unidad de longitud periférica del diámetro interior
del núcleo.
Según esta definición se tiene:
 z Nr I
f
Q= (A/mt)
 Di a

Q = Densidad de carga lineal.

Nr = Número de conductores en cada ranura
If = Corriente de fase
Di = Diámetro interior.
a = Circuitos en paralelo
Para motores de construcción cerrada, con aletas o nervaduras, ventilación externa,
clase de aislamiento F, cuatro polos y frecuencia de la red de 60 Hz, se muestra, en
la tabla 1.3 la densidad lineal en función del diámetro exterior del nuevo núcleo
magnético. Asimismo, en la tabla 1.4 se dan los factores de corrección para motores
con otros números de polos. Por otro lado, para la clase de aislamiento B, los valores
de densidad lineal es menor aproximadamente en 20% a los de clase F.
1.4.12. Cálculo de la Longitud media de una espira Lm

Para poder calcular el peso del conductor utilizado en el devanado del motor, es
necesario primero calcular la longitud media de una espira. A continuación se indica
el modo de cálculo para un arrollamiento concéntrico. De acuerdo a la fig. 2.10
tenemos para un bobinado imbricado en punta:

2  Dmy 2 lm
Lm = 2 La + 4 d 0 + −
z Sen Sen 

Dm = Di + Hm + 4 mm.
lm = (l1 + l2) /2
Dm = Diámetro medio.
Hm = Profundidad de ranura.
lm = Longitud media de la ranura
Para calcular el diámetro medio Dm, se añaden 4m.m. para tener en cuenta las
formas de la ranura y de la cuña de cierre.
Los valores varían de acuerdo a la clase de aislamiento:
- Clase A : 12.5 - 20mm.
- Clase B : 20 - 27.5 mm.
- Clase F : 27.5 - 35mm.
Para un bobinado concéntrico :

2 Dmy
Lm = 2 La + 2 fc + 2 fnc +
z
fc = Flecha del lado de conexión.
Fnc = Flecha del lado de no conexión.
y = paso de bobina
1.4.13. Cálculo del peso del conductor utilizado

El peso del conductor utilizado en el devanado de un motor trifásico se calcula de la

siguiente manera:

Pc = 26.7 Cp s Lm N a10 −3 (Kg)

Este peso representa el peso neto del cobre y no comprende las conexiones entre
las secciones, así como las pérdidas inevitables de recorte durante la reparación.
Por lo tanto, es necesario prever un exceso de 5 a 10% del peso neto.
1.4.14. Cálculo de los cables de salida

Para calcular la sección de los cables de salida del devanado a la caja de bornes
del motor, primero se calcula la sección neta ( Sn ) en una rama:

Sn = S Cp a
El valor de la sección del cable de salida debe ser mayor o igual a la sección neta
de la rama, cumpliéndose:
Scable > Sn
El tipo de cable se selecciona de acuerdo a los diferentes requerimientos, tales
como la tensión de servicio, temperatura de operación y flexibilidad.
Normalmente se eligen los tipos flexiplast y ws por sus altas flexibilidades (ver tabla
1.5)
Todas las dimensiones del núcleo magnético, las características y parámetros
calculados anteriormente se registran en la hoja de cálculo de motores (formato
1.1).
Realizados todos los cálculos, y de acuerdo de los resultados obtenidos, la sección
de cálculo pasa a la sección de bobinados la hoja de bobinado de motores (formato
4.1), en donde, además de los datos de placa, se indican las medidas del núcleo y
las siguientes características del arrollamiento:
- Ranuras por polo.
- Bobina por ranura.
- Bobinas por grupo.
- Número de grupos.
- Espiras por bobina.
- Paso de bobina.
- Conexión.
- Calibre del conductor.
- Conductores en paralelo.
- Número de salidas.
-
En la tabla Nº 1.6,se muestra la variación de las inducciones en función de la
potencia
TABLA 1.1

RANGOS DE DENSIDAD DE CORIENTE EN FUNCION A LA CLASE DE

AISLAMIENTO (8)

CLASE DE AISLAMIENTO

AY E B F

Densidad de corriente 4 4-6 6-10

(A/mm2)

Temperatura Máxima 120 130 155

Admisible
(*C)

TABLA 1.2

VARIACION DEL FACTOR DE UTILIZACION DE ACUERDO AL TIPO DE

RANURA Y DEVANADO (8)

FACTOR DE
TIPO DE RANURA TIPO DE DEVANADO
UTILIZACION (Fu)
TRAPEZOIDAL O SIMPLE CAPA 0.36-0.43
CUADRADA DOBLE CAPA 0.30-0.40
SIMPLE CAPA 0.40-0.43
OVALADA
DOBLE CAPA 0.36-0.43
TABLA 1.3
DENSIDAD LINEAL VS, DIAMETRO EXTERIOR PARA MOTORES DE CUATRO
POLOS Y CLASE DE AISLAMIENTO F (8)
CLASE F, 60 HZ, 4 POLOS
DIAMETRO EXTERIOR DENSIDAD LINEAL
DE (m) Q (103 A/m)
0.10 19
0.12 21
0.14 23
0.15 24
0.16 24
0.18 24
0.20 27
0.22 27
0.24 28
0.26 29
0.28 33
0.30 35
0.32 35
0.34 35
0.35 36
0.36 36
0.38 37
0.40 37
0.42 38
0.44 38
0.45 38
0.46 39
0.48 39
0.50 44
0.55 45
0.60 45
0.65 46
0.70 46
0.75 46
0.80 46
0.90 46
1.00 46

TABLA 1.4
FACTORES DE CORRECCION PARA LA TABLA 4.4 CUANDO EL MOTOR
TIENE OTRO NUMERO DE POLOS (8)
NUMERO DE POLOS
DIAMETRO EXTERIOR
2 6 8 10,12
De (m)
0.10 - 0.26 0.93 1.000 1.000 0.84
0.96 - 0.50 1.00 0.930 0.930 0.84
0.50 - 0.65 1.10 0.915 0.915 0.84
0.65 - 1.00 1.10 0.920 0.870 0.84

TABLA 1.5

INTENSIDAD DE CORRIENTE ADMISIBLE EN CONDUCTORES PARA

INSTALACIONES GENERALES
TIPOS: TW, UT, MT,XT, INDOPRENE, TM, TFF TX, CTM, NLT, NMT, NPT, WS,
TZZ, CCT-B, GPT.
Temperatura ambiente : 30°C
Temperatura alcanzada en el conductor : 60°C
Calibre Sección Real Intensidad Admisible en amperios
AWG-MCM mm2 Al aire En Ductos (**)
22 0.324 3 (*) 1 (***)
20 0.517 5 (*) 2 (***)
18 0.821 7 (*) 5 (***)
16 1.310 10(*) 7
14 2.081 20 15
12 3.309 25 20
10 5.261 40 30
8 8.366 55 40
6 13.300 80 55
4 21.150 105 70
2 33.630 140 95
1 42.410 165 110

1/0 52.48 195 125

2/0 67.43 225 145
3/0 85.03 260 165
4/0 107.20 300 195

250 MCM 126.7 340 215

300 151.0 375 240
350 177.4 420 260
400 202.7 455 280
500 253.4 515 320
600 304.0 575 335

(*) Calibres primitivos solo para instalaciones interiores

(**) No mas de 3 conductores en el ducto.
(***) Calibres permitidos solamente para sistemas con tensiones inferiores a
100 voltios.
TABLA 1.6
VARIACION DE LAS INDUCCIONES EN LA CORONA, ENTREHIERRO Y
DIENTES CON RESPECTO A LA POTENCIA (8)

POTENCIA INDUCCIONES
(HP) Bc Br Bd
(GAUSS) (GAUSS) (GAUSS)
0.4 – 12 14000 - 18000 6000 - 8500 14000 - 19000
15 - 30 15000 - 20000 6000 - 9000 15000 - 20000
36 - 60 14000 - 18500 6500 - 8500 15000 - 21000
70 - 125 14000 - 16500 6000 - 7500 14000 - 18000

1.5. BOBINADO CONCENTRICO IMBRINCADO

1.5.1. DEVANADO DE BOBINAS CONCENTRICAS

Las bobinas que forman un grupo tienen diferentes pasos y en cada fase se dispone
un número de grupos igual a la mitad del número de polos del motor. Según
podemos ver en la figura 1.11
El número de bobinas es igual a la mitad del números de ranuras, y el número de
ranura, y el número de bobinas por grupo está dado por:
Nr
q=
3 xP

Donde:
Z=Nr : Número de ranuras del estator
p : Numero de polos
q=B/G: Número de bobinas por grupo
Los pasos de bobina mayor y menor en ranuras se calculan usando :
Ymax= 4 x q - 1 .....................(a)

Ymin= 2 x q + 1 .....................(b)

Y los intermedios se obtienen restando 2, sucesivamente al mayor de los pasos:

En los bobinados concéntricos debemos tener en cuenta, calcular el total de
conductores efectivos en estos tipos de bobinados.
a) Demostración:

N3
Kp3
N2
N1

Y1 Kp2

Kp1

Y2

Y3

En un bobinado donde hay 3 tipos de pasos diferentes y el número de espiras por

bobina es constante o iguales.
N1=N2=N3=Ni
Ni=cte=número de espiras.

Para el análisis de las capas de los bobinados sabemos que :

Nr
1 capa B.T. =
2
2 capas B.T. = Nr
  B.T . 
Nr = 2(B.T .) = 2  ....................(1)
 Zb / r 
Nr
B.T . = xzb / r
2
Despejando de la relación (a) tenemos:
 N .G.   B.T . 
B.T . = ( fases )x  x  ...............(2)
 fases   N .G. 
Reemplazando (2) en (1)
 2   N .G.  B.T .
Nr =   x fase x  ............(3)
 Zb / r   fases  N .G.
N .G
P= para polos opuestos
fase

Si denominamos que:
Yi
i = x 90
T
Análogamente para varios pasos: Y1, Y2, Y3.......Yn
Yi
i = x 90
T

Si sabe que: Kp1= Sen 

Y1
x 90 
T 
Entonces:
Y  Y  Y  Y 
N1 Sen  1 x 90  + N 2 Sen  2 x 90  + N 3 Sen  3 x 90  + N i Sen  i x 90 
Kp =  T   T   T   T 
N1 + N 2 + N 3 + .....N i

..........(4)
En forma general sería:
n

 Ni.Kpi
Kp = i =1
n
...................(5)
 Ni
i =1
 FORMATO 1.1 REPARACION DE MAQUINA ELECTRICA O.T.N°
INGENIEROS HOJA DE REBOBINADO CLIENTE
MARCA: TIPO: FRAME:
N°
POTENCIA: CONEXIÓN: CONEXIÓN:
RPM
FREC: VE: VR:
COS O
CON PLACA BORNERA
ORIGINAL
CABLES IE IR
AROLLAMIENTO:
SIN PLACA BORNERA
REBOBINADO

N° BARRAS JAULA ENTREHIERRO F. S PROTECCIO

N:

MEDIDAS DEL CARACTERISTICAS DEL ARROLLAMIENTO

NUCLEO (mm) RECIBIDO ENTREGADO
LONGITUD ACTIVA RANURAS POR POLO
ANCHO DE CORONA BOBINAS POR RANURA
ANCHO DE DIENTE BOBINAS POR GRUPO
DIAMETRO INFERIOR NUMERO DE GRUPOS
DIAMETRO EXTERIOR ESPIRAS POR BOBINA
ANCHO DE RANURA PASO DE BOBINA
LONG. DE RANURA CONEXIÓN
N° DE RANURAS ALAMBRE
FLECHA LADO DE ALAMBRES EN
CONEXIÓN PARALELO
NUMERO DE SALIDAS
FLECHA LADO DE NUMERO DE POLOS
NO CONEXIÓN CLASE DE AISLAMIENTO
DIMENSIONES DE PESO DEL COBRE
CABLES CABLE DE SALIDA

TRABAJOS A REALIZAR

SUPERVISOR BOBINADOR INICIO TÉRMINO

OBSERVACIONES: TIEMPO EMPLEADO:
1.5.2. DEVANADO IMBRINCADO

Las bobinas que forman un grupo tienen el mismo paso y en cada fase se dispone
un número de grupos iguales al número de polos.
Se utilizan en motores de mediana potencia y ofrecen la posibilidad de escoger el
paso de la bobina convenientemente para minimizar el contenido de armónicos del
campo magnético del motor. Podemos ver en la figura N° 1.12
El paso de la bobina debe de ser lo más próximo posible a :
5 z
y= x
6 p
y el número de bobinas por grupo está definido por:
z
q=
3p

Si sabemos que :
z
=
p

Para capa simple B.T = z/2

Para doble capa B.T = Z
Donde :
 : es el paso completo o paso polar
y : es el paso de la bobina
q : es el número de bobinas por grupo
p : es el número de polos
De la fórmula de aplicación tenemos :
Para el factor de paso;

 y.90 
Kp = sen  
 z/ p
  y.90 
Kp = sen  
  

El paso de la bobina casi siempre es menor que el paso polar, en tal caso el paso
toma el nombre de paso reducido. En ningún caso tal reducción puede alcanzar a
la mitad del paso polar.
1.6. TENSION DE TRABAJO Y CONEXIONADO INTERNO DEL
ESTATOR.
Una vez concluida la colocación de las ranuras así como terminado el acuñamiento
del devanado, se realizan las conexiones para componer el esquema del devanado,
los terminales de los grupos de bobinas salientes de las ranuras situadas cerca de
la caja de bornes, son considerados como comienzos de las fases .
Las 3 fases de un motor trifásico están siempre conectadas en estrellas (y) o en
triángulo (  ) . En la conexión en estrella, los finales de las fases están unidos
conjuntamente en un punto común (centro de estrella),y cada principio de fase va
conectados a unas líneas de alimentación de la red. En la conexión en triángulo, el
final de cada fase está unido al principio de la siguiente.
Muchos motores trifásicos están concebidos de manera que cada una de sus fases
están subdividida en varias ramas o derivaciones iguales, unidas entre si en
paralelo. Según el número de derivaciones existentes en cada fase se tiene una
conexión de dos ramas (doble paralelo),de tres ramas (o triple paralelo) etc.
Pudiendo ser en estrella o en triángulo.
Por lo tanto tenemos conexiones tanto en estrella como en paralelo: serie (y), doble
paralelo (2y), triple paralelo (3 Y,3  ), etc. A continuación se indica el procedimiento
para la conexión en serie (ver figura 1.13):
- Primero se conectan todas las bobinas en grupos si estas no han sido
confeccionadas por grupos.
- Seguidamente se conectan entre si todos los grupos que pertenecen a la fase
A, empezando por el primer grupo, de tal manera que las corrientes circulan por
los grupos, alternadamente, en sentidos inversos.
- A continuación se conectan entre si los grupos de la fase C, empezando por el
tercer grupo exactamente
- igual que los de la fase A.
- Luego se conectan los grupos de la fase B del mismo modo que se ha procedido
con las fases A y C; pero empezando por el quinto grupo.
- Si la conexión en estrella se unen los finales de cada fase; y si es en triángulo,
se conectan el final de la fase A con el principio de la fase C, el final de la fase
C con el principio de la fase B, y el final de la fase B con el principio de la fase
A.
Para las conexiones en paralelo se sigue el mismo procedimiento, pero teniendo en
cuenta que, al formarse las derivaciones paralelas, la dirección de los corrientes den
los grupos de bobinas deben permanecer iguales que la conexión en serie. En la
figura 1.14 se muestra el procedimiento de conexión en estrella/doble paralelo.
Los devanados de los rotores bobinados de los motores asíncronos se conectan
primordialmente en estrella conectándose juntas las tres de las seis varillas libres y
las otras tres con los anillos contactores (rozantes) del rotor.
Las conexiones se efectúan con soldaduras de estaño, plomo, plata etc, de acuerdo
a la dureza de los conductores: luego se aislan, generalmente con tubos aislantes
(espaguettys). En el anexo 1 se muestran estas soldaduras y materiales aislantes .
Una vez realizadas las conexiones se procede a sujetar y aislar las partes frontales
del devanado (cabezas de bobinas). En el caso del rotor bobinado se sujetan con
unos bandajes de alambre de acero o con cinta con fibra de vidrio especiales.
CAPITULO II
CALCULOS MATEMÁTICOS EN EL PROCESO DE REBOBINADO DE UN
MOTOR TRIFÁSICO DE INDUCCIÓN
Siempre que se rebobina un motor se trata de dejarlo tal como era originalmente
salvo en casos especiales de variación de tensión.
Para el rebobinado consiste en calcular ciertos,parámetros, como la inducción en
él entre – hierro; en la corona y en los dientes del núcleo del estator, los cuales
deben de encontrarse entre cierto rango de valores, para que se consideren
normales y estos dependen del tipo, tamaño y utilización del motor.
Según la hoja de bobinados, del diseño actual del motor, se observa los datos, del
recepcionado y del entregado, que sería cuando el estator ya ha sido rebobinado.

2.1 TIPO DE MOTOR TRIFASICO DE 18 HP

Como ejemplo de aplicación, a continuación se describe el proceso de reparación

de un motor. Asíncrono trifásico de jaula de ardilla, cuyos datos de placa son:

Marca : Delcrosa
Potencia : 18 HP
Tensión : 220V / 440V
Corriente : 47A
Conexión : 2 D/D
Velocidad : 1745 RPM.
Frecuencia : 60 HZ
Clase de aislamiento: B
Tipo : NV160M4
Factor de Potencia : 0.85

2.1.1 OBSERVACIONES EXTERNAS Y PRUEBAS DE RECEPCIÓN.

Las diferentes partes tales como escudos, caja de bornes, funda, ventilador,
soporte, aletas, eje, placa, de datos, etc.,se encuentra en un buen estado. Estas
observaciones se encuentran registradas en el protocolo de pruebas que se
adjuntan al final.

Solamente se realizó la medida de la resistencia de aislamiento entre fases y con

respecto a masa, concluyéndose que existe cortocircuito entre espiras.

2.1.2 REVISIÓN ELECTROMECÁNICA.

Concluido el desmontaje, se comprobó que los rodamientos estaban en buenas

condiciones, requiriéndose simplemente un cambio de lubricante; asimismo se
verificó el correcto ajuste de los rodamientos con respecto al eje y a sus respectivos
alojamientos.

Se realizaron las pruebas del núcleo magnético y de la jaula de ardilla, cuyo

resultado se encuentran registrados en el protocolo de pruebas.

2.1.3 PRUEBA DEL NÚCLEO MAGNÉTICO.(del fierro)

La = 16.2 cm
Hc = 2.3 cm
Fa = 0.9
Bc = 16,000 Gauss (Valor asumido)
Ne = 10 espiras (asumido)
S = 33.53 cm2 = La. Hc. Fa = 16.2x2.3x0.9
S = 33.53 cm2
E = 4.44 f ne Bc.S 10-8
= 4.44x60x10x16,000x33.53x10-8
E = 14.29 voltios
Tiempo de prueba = 10 minutos.
Resultado : Bien el núcleo se encuentra frio no debe calentarse.
2.2 CALCULOS DEL PROCESO DE REBOBINADO

2.2.1 DATOS DEL NÚCLEO MAGNÉTICO

Diámetro exterior De = 31.5 cm.

Diámetro interior Di = 15.9 cm
Longitud activa La = 16.2 cm
Altura de corona Hc = 2.3 cm
Ancho de diente Ad = 7 mm
Número de ranuras Z = 36
Dimensiones de la ranura:

Hm
h

r = 2 mm.
a = 5.2 mm
b = 4.0 mm.
h = 26.5 mm.
Hm = 29 mm.

2.2.2. DATOS DEL BOBINADO ANTIGUO

 Ranuras por polo : 9
Bobinas por ranuras : 2
Bobinas por grupo : 3
Números de grupo : 12
Espiras por bobinas : 14
Paso de bobina : 1-6-8-10
Cable de salida : N° 10 A.W.G.
Conexión : 2 D/D
Alambre : N° 18 A.W.G
Alambres en paralelo : 3
Número de salidas : 12
Número de polos : 4
Clase de aislamiento : “B”
Flecha lado conexión : 75mm.
Flecha lado no-conexión : 65 mm.

2.2.3. CÁLCULO DEL FACTOR DE PASO

Kp = Sen (90° y /t)

Kp1 = Sen (90x5/90) = 0.7660
Kp2 = Sen (90x 7/90) = 0.9396
Kp3 = Sen (90x 9/9) = 1

0.7660 + 0.9396 + 1
Kp =
3
Kp = 0.9019

2.2.4 CÁLCULO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN

Sen(q / 2)
kd =
qSen( / 2 )

g = (360/Z) p = (360/36)2 = 20
 q = z / (2p m) = 36/4x3 = 3

Sen(3x 20 / 2)
Kd =
3Sen(20 / 2)
Kd = 0.95979

2.2.5 CÁLCULO DEL FACTOR DE ARROLLAMIENTO

Ka = kp kd = 0.9019 x 0.95979
Ka = 0.86563

2.2.6. NÚMERO DE CONDUCTORES EN SERIE POR FASE

N=
( N espiras / bobina )( N bobinas / ranura )( N ranuras )
( N de fases )( N de circuitos en paralelo )

N = 14x2x36 = 168
3x2
N = 168

2.2.7. CÁLCULO DEL FLUJO MAGNÉTICO

V 10 8
=
2.22 fKaN

2.20 x10 8
=
2.22 x60 x0.86563x168

f = 1’135,734.6 Maxwell
2.3 RECONOCIMIENTO DE LA INDUCCIÓN MAGNÉTICA DE ACUERDO A
LOS PARÁMETROS TÉCNICOS DE LA PLACA CARACTERÍSTICA

2.3.1. INDUCCIÓN EN LA CORONA.


Bc = 0.556
La Hc

1'135,734.6
Bc = 0.556 x
16.2 x 2.3

Bc = 16,947.623 Gauss

2.3.2. INDUCCIÓN EN EL ENTREHIERRO

 p
Br =
DiLa

1'135,734.6 x 2
Br =
15.9 x16.2

Br = 8,818.499 Gauss.

2.3.3. INDUCCIÓN DEL DIENTE


Bd = 1.75
LaAd ( z / 2 p )

1'135,734.6
Bd = 1.75 x
16.2 x0.7(36 / 4)

Bd = 19,474.187 Gauss.
2.4. DENSIDAD DE CORRIENTE

If
J=
a Cp s

47 / 3
J=
2 x3x0.8231

J = 5.49 amper / mm2

2.5.CÁLCULO DEL AREA SECCIONAL DE LA RANURA

2.5.1.FACTOR DE UTILIZACIÓN
Sm
Fu =
Sr
Sm = Nr Cp s =14x2x3x(0.8231 mm)= 69.1404 mm2

 r2 a b 
Sr = + h + + r  + br
2 2 2 

 (2)2  5.2 4 
Sr = + 26.5 + + 2  + 4 x2
2  2 2 

Sr = 2p + 26.5 (5.2/2 + 2 + 2 ) + 8

Sr = 189 .18 mm2

Fu = 69.1404 mm2
189.18 mm2

Fu = 0.36
2.5.2.DENSIDAD DE CARGA LINEAL

zNrI f
Q=
Dia
36 x14 x 2 x 47
Q=
(
x0.159 x 2 3 )
Q = 27,378.42 A / mt.

2.5.3.CÁLCULO DE LA LONGITUD MEDIA DE UNA ESPIRA PARA UN

DEVANADO CONCÉNTRICO:

Dm = Di + Hm + 4 mm =

Dm = 159 + 29 + 4 = 192 mm.

Dm = 192 mm.
2 Dm y
Lm = 2 La + 2fc + 2fnc +
z

Lm = 2 x 162 + 2(75) + 2 (65) + 2p (192)y

36
Lm = 324 + 150 + 130 + 33.49y

Lm = 604 + 33.49y

Lm1 = 604 + 33.49 (5) = 771.45 = 0.77145 mt

Lm2 = 604 + 33.49 (7) = 838.43 = 0.83843 mt.

Lm3 = 604 + 33.49 (9) = 905.41 = 0.90541 mt.

2.5.4 . CÁLCULO DEL PESO DEL CONDUCTOR UTILIZADO

Pc = 26.7 Cp s Lm N a 10-3

Como hay que calcular para cada tipo de bobina, en este Caso:

N = 168 = 14, ya que hay 12 grupos.

12
Pc = 26.7 x 3 x 0.8231 x Lm X 14 x 2 3 x 10-3

Pc = 3.1975 Lm

Pc1 = 3.1975 x 0.77145 = 2.46671 kg.

Pc2 = 3.1975 x 0.83843 = 2.68087 kg.

Pc3 = 3.1975 x 0.90541 = 2.895048kg.

Pc = Pc1 + Pc2 + Pc3 = 8.042629 kg.

Pc = 8.042629 kg.

Considerando un 10% adicional, tenemos:

Pc = 8.84689 kg.

2.5.5.CÁLCULO DE LOS CABLES DE SALIDA

Sn = s Cp a = 0.8231 x 3 x 2

Sn = 4.9386 mm2
Según la tabla 2.5, el cable tipo WS N° 12 AWG tiene una sección igual a 3.309
mm2; pero considerando una reserva, tomamos como cable de salida el N° 10
AWG.

2.5.6. CÁLCULO DEL NUEVO DEVANADO

En los cálculos del devanado antiguo, observamos que las indicaciones

magnéticas, son muy altas, número de alambre en paralelo muy alto y factor de
utilización muy bajo. Para que estos valores se adecuen a los normales
recomendados, se deben variar algunas características, tales como el tipo de
conexión y el número de espiras por bobina.

2.5.7. FACTOR DE PASO

Kp = 0.9019

2.5.8. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN

Kd = 0.95979

2.5.9. FACTOR DE ARROLLAMIENTO

Ka = 0.86563

2.5.10. NÚMERO DE CONDUCTORES EN SERIE POR FASE

Considerando espiras por bobina, tenemos:

N = 15 x 2 x 36
3x2
 N = 180

2.5.11. FLUJO MAGNÉTICO

220 x108
=
2.22 x60 x0.86563x180

f = 1’060,019 Maxwell

2.5.12. INDUCCIÓN EN LA CORONA

Bc = 0.556 x 1’060,019
16.2x2.3

Bc = 15,517.782 Gauss

2.5.13. INDUCCIÓN EN EL ENTRE - HIERRO

Br = 1’060,019 x 2
15.9 x 16.2

Br = 8,230.60 Gauss

2.5.14. INDUCCIÓN EN EL DIENTE

Bd = 1.75 x 1060,019
16.2 x 0.7 x 9

Bd = 18,175.908 Gauss
2.5.15. DENSIDAD DE CORRIENTE

Considerando alambres en paralelo, tenemos:

47 / 3
J=
2 x3x0.8231

J= 5.49 A / mm2

2.5.16. FACTOR DE UTILIZACIÓN

Sm = 15 x 2 x 3 x 0.8231 mm = 74.079

Sr = 189.18 mm2

Fu = 74.079
189.18

Fu = 0.39

2.5.17. DENSIDAD DE CARGA LINEAL

36 x15 x 2 x 471 3
Q=
 x0.159 x 2

Q = 29,334.02 A/ mt

2.5.18. LONGITUD MEDIA DE UNA ESPIRA

Lm1 = 0.77145 mt.

Lm 2 = 0.83843 mt
Lm 3 = 0.90541 mt
2.5.19. PESO DEL CONDUCTOR UTILIZADO

En este caso: N = 180 = 15

12

Pc = 26.7 x 3 x 0.8231 x Lm x 15 x 2 3 x 10-3

Pc = 3.4259 Lm.

Pc1 = 2.6429 Kg

Pc2 = 2.87237 kg

Pc3 = 3.101844 Kg

Pc = 8.617114 kg

Considerando un 10% adicional, tenemos:

Pc = 9.478825 kg

2.5.20. CABLES DE SALIDA

Sn = 0.8231 x 3 x 2

Sn = 4.9386 mm2

Se usará cable N° 10 AWG, tipo WS o flexiplast.

De los cálculos anteriores, observamos que los valores de las

inducciones y la densidad de corriente, el factor de utilización y la
 densidad de la carga lineal se encuentran dentro de los rangos
establecidos. Por lo tanto, el nuevo devanado tendrá las siguientes
características:

Ranuras por polo : 9

Bobinas por ranuras : 2
Bobinas por grupo : 3
Números de grupo : 12
Espiras por grupo : 15
Paso de bobina : 1-6-8-10
Cable de salida : N° 10AWG
Conexión : 2D/D
Alambre : N° 18 AWG
Alambres en paralelo : 3
Números de salida : 12
Números de polos : 4
Clases de aislamiento : B
Fecha lado conexión : 75 mm
Fecha lado no conexión : 65 mm

2.5.21. PRUEBAS FINALES

Se realizan las siguientes pruebas:

- Prueba monofásica del estator.

- Prueba en vacío.

Los resultados de ambas pruebas se muestran en el protocolo de pruebas adjunto.

Asimismo se adjuntan la hoja de bobinado, la hoja de cálculo y el esquema lineal
de conexión del devanado con 6 salidas (Figura 2.1)
2.5.22.CÁLCULO DEL PRECIO DE VENTA

a)Costo de materiales

El costo de materiales (CM) se muestra en la tabla.

Tabla 2.1

DESCRIPCION DEL ARTICULO UNIDAD CANTIDA PRECIO IMPORTE

UTILIZADO D UNITARIO
Alambre Nº 18 AWG Clase B Kg 9.478 10.0 94.78
Papel nomex, clase B de 0.15 mm Kg 0.5 43.16 21.58
Spaguetty de 2 mm, clase B ml 6 0.7 4.2
Spaguetty de 4 mm, clase B ml 1 1.0 1.0
Cable tipo WS Nº10 AWG ml 9 0.67 6.03
Cinta filamentape 893 de 3/4 ” Ro 0.5 6.0 3.0
Terminales de cobre de 50 Amp Pz 12 0.75 9.0
Soldadura de plata de 1/8 ” Kg 0.10 13.29 1.329
Soldadura de estaño de 60 x 40 kg 0.10 12.38 1.238
Lija de fierro Nº 80 Pl 1 0.70 0.70
Barniz aislante transparente Gl 0.5 18.30 9.15
CM: $ 152.007

b) Costo de mano de obra directa

CT = 20% de CM
CT = $ 30.4014

Precio de venta
Considerando:
 Fm = 1.05
Ft = 1.05
Fg = 1.05
Fb = 0.8

Tenemos:

Pv = (152.007 x 1.05 + 30.4014 x 1.05 ) x 1.05

0.8
Pv = $251.3815

2.6. TIPO DE CONEXIONADO INTERNO DE SU TENSION NOMINAL DE

TRABAJO

Para este tipo de motor de 220/440 V, de conexión 2 D /D, se puede conectar en

delta, cuando el voltaje de la línea es igual al voltaje de la fase, en tanto que la
corriente de cada fase es igual a la corriente de la línea dividida entre 1.7321.
En vista que los bobinados de cada fase conducen menos corriente que los hilos de
la línea, se puede enrollar los alambres de calibre más pequeño, y con más espiras,
del que se utiliza para los bobinados conectados en estrella.
Cuando deseamos conectar el motor en doble estrella para 220 voltios, sería
indispensable cambiar el arreglo de los devanados para formar dos circuitos por
fase según la Fig. Nº 2.2, en este caso la corriente se dobla y asciende hasta 47
amperios, pero como a cada fase tiene dos circuitos, la corriente que pasa por cada
devanado es la misma que antes, es decir 23.5 Amper. En otras palabras cuando la
corriente de la línea aumenta en 47 amperios, la corriente de cada fase también
aumenta al doble de lo que era antes del cambio, esto es: I = I l / 1.732 = 47/1.732
= 27.13 amperios.
Ahora como los 2 bobinados de cada fase son idénticos, se divide la corriente de
cada fase en proporciones iguales, y fluye la mitad 23.5 por uno de ellos, y la otra
mitad por el otro bobinado.
A continuación se muestran las vistas fotográficas y láminas
del proceso de rebobinado en motores trifásicos.
− Vista del aislamiento de las ranuras del estator Fig N° 2.3
− Vista de la colocación de bobinas y conexiones Fig. N° 2.4
− Vista del bobinado estatorico terminado Fig. N° 2.5
Fig 2.1
Fig 2.2 Conexión para 220 voltios- 2 ∆
Figura 2.3 Vista de aislamiento del estator

Figura 2.4 Vista de colocación de bobinas en estator

Figura. 2.5.-Bobinado estatorico terminado
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Los motores eléctricos asíncronos, por su principio sencillo y construcción

robusta, constituyen en la actualidad las máquinas eléctricas más empleadas en
la industria y no exigen grandes requisitos de mantenimiento para evitar
costosas interrupciones en el servicio que prestan y los gastos consiguientes de
reparación, si se tiene el cuidado de emplearlos correctamente.

2. Las empresas o talleres dedicados a la reparación de motores, y en general de

cualquier máquina eléctrica, debe estar equipadas convenientemente y contar
con el personal idóneo y calificado para poder garantizar una reparación de alta
calidad.

3. La confiabilidad y eficiencia de las reparaciones está respaldada, entre otros

factores, por la realización de las siguientes rutinas:
- Diagnóstico del origen de falla.
- Análisis de la densidad de flujo y de corriente en toda la máquina.
- Utilización de materiales de acuerdo a la clase de aislamiento.
- Selección del ajuste de los rodamientos.

4. En el proceso de reparación de máquinas eléctricas deben aplicarse los

materiales aislantes cuya clase de aislamiento es idéntica a la de los
materiales utilizados por la fábrica proveedora; justificándose la sustitución de
los materiales aislantes de una clase por las de otra, sólo en aquel caso
cuando al hacer la sustitución, se eleva el nivel del aislamiento de la máquina
eléctrica.

5. Un dimensionamiento deficiente del aislamiento compromete la seguridad de

la máquina desde el punto de vista eléctrico; un dimensionamiento excesivo
reduce la potencia disponible, ya que los aislantes eléctricos son, a la vez
 aislantes térmicos y dificultan la dispersión de calor; por lo tanto, se debe
utilizar los materiales más apropiados.

6. Para un motor de construcción normal, la corriente en vacío I0 debe de ser del

orden de 20% a 40% de la corriente nominal, dependiendo del tipo de servicio
y forma de construcción. Un motor que tiene una gran corriente en vacío
debido a una fuerte inducción es más estable; pero su factor de potencia es
menor.

7. Los valores usuales adoptados para la inducción en la construcción de las

máquinas eléctricas varían entre límites bastante amplios, según el material y
las características específicas del tramo correspondiente al circuito magnético.

8. El valor de la densidad de corriente, que define las perdidas en el cobre del

devanado , varía de acuerdo a la clase de aislamiento, velocidad y tipo
constructivo del motor; siendo, por ejemplo más grande para los motores
abiertos y más pequeño para los motores blindados, más grande para los
motores veloces y más pequeño para los más lentos; más grande para los
motores de clase F que para los de clase B.

9. La determinación del valor de la sección del conductor utilizado para el

bobinado es muy importante, ya que está relacionada con la corriente
circulante y con las dimensiones de la ranura. Lo primero por razones de
calentamiento del bobinado y lo segundo por razones de posibilidad de
ubicación dentro de cada ranura.

10. Si un motor, luego de ser rebobinado, se comporta dentro de ciertos límites

que lo acercan a las condiciones de fabricación, puede estimarse que el
trabajo está bien realizado, ya que las pequeñas diferencias en el rendimiento,
factor de potencia, corriente absorbida de la red, etc., se aceptan porque no
es posible repetir con mayor exactitud las cifras originales de fábrica.
BIBLIOGRAFÍA

[1]. “Máquinas de corriente Alterna”, Michael Liwschitz – Garrik, Clyde C.

Whipple, 1976.

[2] “Reparación de motores Eléctricos”, Robert Rosenberg.

[3]. “Manual del Electricista en Trabajos de devanado y aislamiento”, N.M.

Perelmuter, 1983

[4]. “Cálculo industrial de máquinas eléctricas”, Tomo II, Juan Corrales Martín,
1976

[5]. “Manual Práctico de medidas eléctricas y de ensayos de Máquinas”, M.

Lafosse, 1965

[6]. “Consejos para la utilización de motores Eléctricos” Ing. Antonio Ferreccio

Nosiglia, 1978, UNI.

[7]. “Máquinas Eléctricas”, Ing. G. Donizetti; 1962, UNI.

[8]. “Manual de Mantenimiento de Transformadores ASEA – Brown Bovery. 1993.

[9]. Gugliandoloca Fillippo, Ismodes C. Anibal E, “ Como Seleccionar un Motor

Eléctrico”

[10]. Tablas, formatos y datos estadísticos de la Compañía FARELSA S.A.,

FRESA , AEI Ingenieros.
[11]. Tablas, formatos y datos estadísticos de la Compañía FRESA , AEI
Ingenieros.