Pavimentos flexibles

ING: FLAVIO ENRIQUE GARCIA PEREZ

Pavimento flexible

Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya

estructura total se deflacta o flexiona dependiendo de
las cargas que transitan sobre él. El uso de
pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en
zonas de abundante tráfico como puedan ser vías,
aceras o parkings.
Características de los pavimentos flexibles

Los Pavimentos flexibles se

caracterizan por estar
conformados principalmente de
una capa bituminosa, que se
apoya de otras capas inferiores
llamadas base y subase; sin
embargo es posible prescindir
de estas capas dependiendo de
la calidad de la subrasante y de
las necesidades de cada obra.
Cada capa recibe las cargas por
encima de la capa, se extiende
en ella, entonces pasa estas
cargas a la siguiente capa
inferior.
Duración de un Pavimento Flexible

Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño

seleccionado deberá presentar un mínimo inicial de
duración de ocho años antes de que sea obligatoria la
superposición de otra capa. En general la duración
óptima debería estar diseñada para un período de 20
años. Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la
capacidad estructural de las capas de pavimento. La
carga se distribuye a lo largo de un área más amplia
de la sub-base o suelo de apoyo.
Diseño directo del
pavimento

El procedimiento de diseño consiste

en escoger una adecuada combinación
de espesores de capas y
características de materiales (E,m ,h)
para que los esfuerzos y
deformaciones (z, e z y e t) causados
por las solicitaciones a que se somete
la estructura, permanezcan dentro de
los límites admisibles durante la vida
útil de la estructura que están
constituyendo.
En términos generales, con las leyes de fatiga de los materiales se puede encontrar las
deformaciones, esfuerzos y deflexiones admisibles de los materiales y con la teoría de
esfuerzo y deformación en una masa de suelo se encuentran las deformaciones, esfuerzos y
deflexiones actuantes en la estructura de pavimento.

Teniendo en cuenta la gran capacidad de las herramientas computacionales actuales y con una
adecuada caracterización de los materiales, se pueden programar las ecuaciones diferenciales
para calcular los esfuerzos, deformaciones y deflexiones a las que está sometido el pavimento
y la subrasante por acción de las cargas impuestas por el tránsito; en nuestro medio se tiene
fácil acceso a programas como el DEPAV del paquete INPACO del Instituto de Vías de
la Universidad del Cauca, también existen otros programas como ALIZE III, BISAR, CHEVRON,
ELSYM 5, KENLAYER, EVERSTRESS, FLAC3D 2.00 (Modelo elástico no lineal), etc., que realiza
estos cálculos; obtenidos los esfuerzos, deformaciones y deflexiones pueden ser comparados
con los límites admisibles obtenidos por medio de las leyes de la fatiga de los materiales.
 Modelación mecanicista de un pavimento flexible

Existen en general dos clases de estructuras de

pavimento, los flexibles y los rígidos; la principal
diferencia entre estos es la forma como reparten las
cargas. Desde el punto de vista de diseño, los
pavimentos flexibles están formados por una serie de
capas y la distribución de la carga está determinada por
las características propias del sistema de capas. Los
rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y
distribuyen las cargas sobre un área grande, la
consideración más importante es
Distribución de carga característica de un Pavimento rígido versus uno flexible
la resistencia estructural del concreto hidráulico.
Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un
pavimento flexible bajo la acción de cargas de ruedas, es
considerarlo como un semiespacio homogéneo; este tiene un
área infinita y una profundidad infinita con una carpeta delgada
encima donde son aplicadas las cargas.

Como un primer análisis para determinar la distribución de

esfuerzos en un pavimento se aplicó el modelo propuesto por el
matemático francés Boussinesq en 1885, estado de esfuerzos en
una masa de suelo a cualquier profundidad; el estudio del
matemático se basó en una carga concentrada aplicada en un
semiespacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo; los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga
concentrada pueden ser extrapolados para obtener aquellas
debidas a una área circular cargada.
Fatiga en los materiales de pavimentos

En todos los métodos de diseño de pavimentos se

acepta que durante la vida útil de la estructura se
pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y
la estructural. La falla funcional se deja ver.
cuando el pavimento no brinda un
paso seguro sobre él, de tal forma que no
transporta cómoda y seguramente a los vehículos
La falla estructural está asociada con la pérdida de
cohesión de algunas o todas las capas del
pavimento de tal forma que éste no pueden
soportar las cargas a la que está sometido. No
necesariamente las dos fallas se producen al
tiempo; en este caso se hará referencia a la falla
estructural.
La falla estructural en un pavimento se
presenta cuando los materiales que
conforman la estructura, al ser sometida
a repeticiones de carga por acción del
tránsito, sufren un agrietamiento
estructural relacionado con la
deformación o la tensión horizontal por
tracción en la base de cada capa; en este
sentido la falla relaciona la deformación
o la tensión producida con el número de
repeticiones admisibles; esto se
denomina falla por fatiga o sea por
repeticiones de carga.
Los materiales que forman parte de la estructura se consideran
homogéneos e isotrópicos y se supone que las capas tienen una
extensión infinita en sentido horizontal. En esta metodología se
considera la estructura de pavimento como un sistema linealmente
elástico, en el cual los materiales se encuentran caracterizados por:

Módulos elásticos (E).

Relación de Poisson (m ).
El espesor de la capa (h).
 MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO

• Instituto del asfalto: es una entidad que brinda ciertos parámetros para
el diseño estructural del pavimento por medio de estudios previamente
realizados.
Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a
la estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de
aplicaciones de carga.
 Primer paso

• El primer paso para la aplicación del método

del Instituto Norteamericano del Asfalto
consiste en determinar el número de
tránsito para el periodo de diseño. Por otro
lado, el método permite el empleo de
concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en
la totalidad o en parte de la estructura del
pavimento, e incluye varias combinaciones
de capa de rodadura y bases de concreto
asfáltico; de capa de rodadura y bases con
emulsiones asfálticas, así como capas de
rodadura asfáltica con base y subbase
granulares.
• Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o
emulsiones asfálticas en la totalidad o en parte de la estructura del
pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases
de concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones
asfálticas, así como capas de rodadura asfáltica con base y súbase
granulares.
• También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y
para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de
programa de cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método,
el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la
aplicación del método en forma rápida y sencilla.
• Restricciones de tiempo Un pavimento debe ser diseñado para soportar los
efectos acumulados del tránsito para cualquier período de tiempo. El período
seleccionado que dura el pavimento antes que requiera rehabilitación, se
define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el
pavimento requiera alguna rehabilitación mayor, como puede ser una sobre
carpeta de refuerzo para restaurar su condición original. Luego de la primera
intervención la vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede ser
extendida indefinidamente, a través de mejoramientos sucesivos de
rehabilitación, hasta que el pavimento sea obsoleto por cambios significativos
en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores.
Criterios de diseño

Mediante esta metodología, se asume que las

cargas en la superficie del pavimento producen
2 deformaciones que son consideradas críticas
para el diseño. Estas deformaciones unitarias
son:

• La deformación horizontal de tensión ET en el

fondo de la capa asfáltica más profunda, ya sea
que se trate de concreto asfáltico o de una capa
tratada con asfalto emulsificador.
• La deformación vertical de compresión EC, en
la parte superior de la capa de subrasante. Si ET
es excesiva, se producirán fisuras en la capa
asfáltica mientras que si EC es excesiva, se
producirán deformaciones permanentes en la
superficie del pavimento.
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe
primero analizar cada eje del vehículo a fin de encontrar la
incidencia de carga que cada uno produce (factor de equivalencia
de carga). Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo
liviano con ejes simples se conforma de la siguiente manera: el eje
delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje trasero con 4000 lb
(Según EMAPE). Su conversión a ejes simples es de 0.00018 y
0.00209 respectivamente. Estos valores son altos para un vehículo
ligero promedio. Sin embargo, se toma el caso más desfavorable
debido a que ellos se encuentran conformados por autos,
camionetas y furgonetas.
Diferentes parámetros del instituto de
asfalto.

❖Período de diseño y tasa de crecimiento anual

❖ Área de contacto y presión de neumático.
❖Evaluación de los materiales Para el diseño de los espesores de
una sección estructural del pavimento flexible.
❖ Propiedades de los materiales.
❖ Factores ambientales Es importante hacer notar que el método
contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de
asfalto según las necesidades particulares del diseño.
Área de contacto y presión del
neumatico

Es sabido que la carga puede causar más daño si la

presión del neumático es alta (por la menor área de
contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del
neumático no siempre es igual a la presión de
contacto. En la versión actual, el método incorpora
factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño,
para diferentes presiones de contacto de las llantas
sobre el pavimento, en función de su presión de
inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica,
donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de
espesor.
Muchas Gracias por su atención