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INSTITUTO CATOLICO
TECNICO
VOCACIONAL
JESUS OBRERO
MANUAL DE
SISTEMAS ELECTRÓNICOS
DEL MOTOR A GASOLINA
(SISTEMA DE ENCENDIDO
ELECTRONICO)
PROFESOR: HAROLD PEREZ
ALUMNO:
Bryan Neftali Linarez Garcia
___________________________________
SECCION: 3° "C"
__________
No. LISTA:_________________________
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ICTVJO BACHILLERATO AUTOMOTRIZ 2019 1 Elaborado por Prof. Técnico HAROLD PEREZ
I. C. T. V. JESUS OBRERO MANUAL DE ENCENDIDO ELECTRONICO 2019
¿QUE ES LA ELECTRICIDAD?
La electricidad es el movimiento brusco o controlado de electrones a través de la materia liberando cierto tipo de
energía. El anterior es un concepto realmente amplio en cuanto a que es la electricidad en sí. Para su mejor
comprensión debemos saber acerca de la estructura de la materia.
La materia puede presentarse de distintas maneras o estados. Además dependiendo de las condiciones, los
cuerpos pueden cambiar de estado o manera en que se nos presentan.
Definición de materia
También decimos que la materia es todo aquello que ocupa un lugar en el espacio. Se considera que es lo que
forma la parte sensible de los objetos palpables o detectables por medios físicos.
Una silla, por ejemplo, ocupa un sitio en el espacio, se puede tocar, se puede sentir, se puede medir, etc. Para
que otro objeto pueda ocupar el lugar de la silla; lógicamente, debemos cambiarla de sitio.
Y…¿qué forma la materia?...pues los átomos. Tomemos por ejemplo una pared; está formada por bloques, los
bloques están formados por arena, cemento y piedras pequeñas. Si nos fijamos en un granito de arena, este se
compone de otras partículas minúsculas llamadas moléculas que están formadas por grupos de átomos.
La fuerza entre los átomos es la razón por la cual el agua cambia de estado. Si la fuerza entre sus átomos es
grande, el agua es sólida como el hielo. Si la fuerza entre sus átomos es débil, el agua se convierte en vapor.
Cuando un átomo se rompe o se divide, produce muchísimo calor y luz. La energía atómica.
El átomo es la unidad más pequeña de un elemento químico que mantiene
su identidad o sus propiedades y que no es posible dividir mediante procesos
químicos.
Elementos y Compuestos
El oxígeno sólo tiene moléculas y átomos iguales entre sí, por lo tanto lo consideramos un elemento. Lo mismo
le sucede al plomo y al oro.
Estado
La materia se presenta de varias maneras y formas. El color, el olor y la textura son
propiedades de la materia que nos ayudan a diferenciarlos.
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Sólido, tiene una forma definida, como la madera y el cobre. Sus moléculas no
cambian de posición.
Líquido, no tiene una forma definida, como el agua y el aceite. Sus moléculas
pueden cambiar de posición.
Gaseoso, no tiene una forma definida, como el aire y el vapor de agua. Sus
moléculas cambian libremente de posición.
Plasma, tampoco tiene una forma definida, un tipo de gas ionizado que sólo existe de forma natural en el sol,
estrellas y en el espacio sideral o en condiciones especiales en la tierra.
Dependiendo las condiciones, la materia puede presentarse en uno u otro estado.
El hidrogeno es el elemento mas simple, tiene un electrón y un protón, el helio tiene dos electrones, dos
protones y dos neutrones.
A cada uno de ellos se le llama elementos. Básicamente todos los elementos están formados por las mismas
partes básicas, aunque no en igual numero, lo que los hace diferentes entre sí.
El átomo sencillo, consta de protones, electrones y neutrones. Los protones y neutrones se encuentran
ubicados en el núcleo del átomo y los neutrones se encuentran circulando en órbitas alrededor de éstos (capas
de valencia).
Los electrones y protones tienen cargas eléctricas opuestas. Esta teoría atómica básica es el cimiento de la
teoría eléctrica. En un átomo balanceado, él numero de electrones es igual al numero de protones. El equilibrio
de las cargas opuestas, mantiene al átomo unido. La ley de las cargas dice lo siguiente:
• CARGAS IGUALES SE REPELEN ENTRE SI
La electricidad es producida cuando los electrones se liberan de sus átomos. Los electrones mas alejados de la
fuerza de atracción del núcleo son los que pueden liberarse mas fácilmente, al aplicar suficiente fuerza o
energía a un elemento o material, los electrones pueden liberarse. Esta energía se distribuye en cantidades
iguales entre todos los electrones que se encuentran en la última capa de valencia (electrones de valencia).
Por lo tanto para una cantidad de energía determinada, mientras más electrones de valencia haya. Menor será
la energía que mueva a cada electrón. Esta característica divide a los elementos por su capacidad eléctrica en:
Conductores, Semiconductores y Aislantes.
AISLANTES
Los materiales que tienen cinco o más electrones de valencia son malos conductores porque se necesita mas
fuerza para mover los electrones de la capa exterior de un átomo a otro. Estos materiales son
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aislantes. Algunos materiales aislantes utilizados en automotriz no son elementos sencillos sino compuestos
que tienen capas de valencia completas. El vidrio y el hule son ejemplos de estos. Muchos plásticos son
compuestos creados especialmente para usarlos como aislantes. (Semiconductores)
SEMICONDUCTORES
Existen algunos elementos que solo poseen cuatro electrones en sus capas exteriores y no son ni buenos
conductores, ni buenos aislantes. Son llamados semiconductores y la corriente eléctrica puede fluir por ellos
solo en condiciones controladas. El silicio es el semiconductor más importante desde el punto de vista eléctrico.
Los semiconductores con base de asido son la base de los dispositivos electrónicos de estado sólido, los cuales
se estudiaran mas adelante.
ACTIVIDAD 1
Elaborar en su cuaderno un cuadro de al menos 6 materiales que sean aislantes, 6 materiales
semiconductores y 6 materiales conductores
NOTA: EL AGUA NO ES UN ELEMENTO SINO UN COMPUESTO.
CORRIENTE ELECTRICA
Se ha dicho que los átomos son eléctricamente neutros, Sin
embargo, este equilibrio se puede alterar. Si a un átomo se le quita
un electrón, el átomo quedara con carga positiva y esta en
condiciones de atraer una carga negativa, que puede ser un electrón
de otro átomo adyacente.
Para entender el flujo de electrones, que es la corriente eléctrica, hay que recordar las reglas de las cargas. Los
electrones de un átomo tienen cargas negativas y son atraídos por las cargas positivas. Los electrones libres de
un buen conductor, como un trozo de alambre de cobre, son atraídos por las cargas positivas y se mueven con
facilidad de un átomo a otro.
Para crear una corriente eléctrica en un alambre de cobre, se necesita una carga positiva en un extremo y una
carga negativa en el otro. El electrón libre que este cerca del extremo positivo será atraído por la carga positiva.
Al abandonar su capa de valencia, el átomo se desestabiliza, cargándose positivamente y atrayendo entonces
al electrón de otro átomo que este cerca. Este proceso se repite de un extremo a otro del conductor resultando
en un flujo de corriente, controlado y dirigido. Este flujo de electrones va desde el extremo negativo al extremo
positivo, y se conoce como corriente eléctrica.
Se puede emplear cualquiera de las dos teorías, si se usa una sola y no se mezclan una con otra, al utilizarlas
en el área automotriz.
TIPOS DE CORRIENTE
CORRIENTE DIRECTA
Es la que fluye siempre en la misma dirección. Es el tipo de corriente
que se obtiene de las baterías de los vehículos.
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CORRIENTE ALTERNA
Es la que cambia de dirección entre los puntos positivo y negativo alternadamente. Es la corriente utilizada en
los hogares y talleres. Esta se encuentra alternando (cambiando de polaridad) a razón de 60 Hertz (ciclos por
segundo).
AMPERES
Un amperio es igual. A 6.28 trillones de electrones que pasan a través de un conductor, por un punto
determinado, en un segundo.
VOLTAJE
Es la fuerza, o presión, electromotriz que hace que fluya la corriente. El voltaje es una forma de energía.
Cuando una batería no esta conectada en un circuito, el voltaje es energía potencial: cuando ésta se conecta, el
circuito se completa y la corriente fluye, el voltaje es energía potencial liberada.
El voltio es la unidad para medir el voltaje. Un voltio es la cantidad de energía o fuerza, que se necesita para
mover un amperio de corriente a través de un conductor.
En un automóvil, las fuentes principales de voltaje son la batería y el alternador. En una batería, la energía
química crea la energía potencial eléctrica entre las dos terminales de la batería, la energía mecánica crea el
potencial de voltaje entre las dos terminales del alternador.
RESISTENCIA ELÉCTRICA
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Existe una resistencia también en el punto donde se interrumpe el circuito (un switch), esta resistencia es infinita
y no realiza ningún trabajo ya que la energía eléctrica no se cambia a ninguna otra forma.
La unidad que se usa para medir la cantidad de resistencia en un circuito es el ohmio. Un ohmio es la
resistencia que esta presente cuando se requiere que un voltio mueva un amperio de comente a través de un
circuito.
LEY DE OHM
La ley en que se basa la medición de la resistencia eléctrica toma su nombre de George Ohm y se aplica
considerando que un Ohmio es la resistencia que se presenta cuando un voltio mueve un amperio de corriente
en un circuito.
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PREGUNTAS DE DISCUSIÓN
Responda en su cuaderno
CIRCUITO EN PARALELO: En un circuito en paralelo, la corriente tiene dos o más trayectorias a seguir. La
corriente se divide en derivaciones paralelas, en los puntos de unión. Las derivaciones paralelas son circuitos
derivados.
Por tanto:
a) La corriente tiene dos o más trayectorias a seguir.
b) La corriente que atraviesa cada resistencia depende del valor de esta.
c) La suma de todas las corrientes es la corriente total del circuito.
d) El voltaje aplicado a cada derivación paralela es el mismo voltaje de la fuente.
e) La resistencia total del circuito paralelo es menor que el valor de la resistencia individual más baja.
f) Si una de las cargas se daña el circuito sigue funcionando.
La resistencia total de un circuito en paralelo se llama Resistencia Equivalente y se puede calcular de dos
maneras:
1. Si el circuito tiene solamente 2 cargas, se aplica el método del producto de las cargas sobre la suma de
estas.
2. Si el circuito posee mas de dos resistencias se usa la siguiente formula:
RT=1/ (1/RI+1/R2+ 1/Rn) Fig.15.
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La cuarta banda se identifica por ser prácticamente siempre de color oro o plata
46X10+/- 5%
El valor de la resistencia será:
460 +/- 5% = 460 +/- 23
Lo que quiere decir que la resistencia tendrá un valor comprendido entre 483 y 437 ohmios.
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Actividad 2:
Parte I: Completar la tabla siguiente Poner la cifra que corresponda en cada casilla y el valor final.
Parte II: en su cuaderno elabore un cuadro con 10 resistencias de carbón e identifíquelas por sus colores y
bandas según su orden y tolerancia de componentes de uso automotriz donde se utilice la electrónica (pueden
ser ECM, TCM, AIR BAG; CLUSTER, A/C y otros componentes
Valor
1ª cifra 2ª cifra Multiplicador Tolerancia Valor óhmico
tolerancia +/-
ROJO NARANJA CAFÉ AMARILLO
VERDE AMARILLO VERDE NARANJA
AZUL VERDE AMARILLO CAFÉ
AMARILLO VIOLETA CAFÉ ORO
VIOLETA NARANJA VERDE PLATA
CAFÉ NEGRO BLANCO BLANCO
NARANJA BLANCO AZUL PLATA
GRIS AZUL NEGRO ORO
NARANJA NARANJA ROJO NEGRO
SEMICONDUCTORES
Estos son materiales que tienen una resistencia eléctrica mayor que los conductores, tales como el cobre o el
hierro, pero menos que los aislantes como el vidrio o el hule.
Los materiales más comúnmente usados son el germanio (Ge) y el silicio (Si). Sin embargo, en su estado puro
(no contaminado), no tienen uso práctico. Por este motivo deben “doparse”, es decir, añadirles cierta cantidad
de impureza para mejorar su efectividad.
SEMICONDUCTORES
TIPO N
Esta condición permite que un electrón libre de cada átomo de impureza se agrega al cristal del semiconductor.
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SEMICONDUCTORES TIPO P
DIODOS
Un diodo se forma uniendo un semiconductor tipo P con un semiconductor tipo N y
pónganse juntos y cuando se unen los dos trozos se forman una unión PN. La siguiente
figura muestra una unión de éste tipo y el símbolo del diodo.
Por definición, un diodo es un dispositivo que contiene dos electrodos, el cual permite el flujo de corriente
solamente en una dirección.
Si no se aplica un voltaje al diodo no habrá nada útil eléctricamente, pero si se aplica un voltaje a través del
diodo (el positivo a un lado y el negativo al otro) se cambia su característica eléctrica y esto se llama voltaje de
polarización. Operando en estas condiciones dependerá de la fabricación del mismo la cantidad de “caída
de tensión” que genere en el circuito
La resistencia de la
unión PN es muy baja en el sentido de la conducción. Idealmente es casi cero por ello se requiere un voltaje
de polarización directa muy baja para que el diodo sea conductor. El voltaje mínimo de conducción se llama
voltaje crítico.
Se requiere un voltaje mínimo para que un diodo sea conductor. El diodo de germanio tiene un voltaje de 0.3 v;
el diodo de silicio 0.7 v.
DIODOS RECTIFICADORES
El alternador del automóvil genera A.C., pero los dispositivos eléctricos necesitan D.C. el uso más importante de
los diodos ha sido rectificar la corriente alterna, transformándola en D.C. entonces como mínimo
encontraremos (en el alternador) tres pares de diodos rectificadores,
Otra aplicación de los diodos rectificadores es conectarlos en paralelo y en inversa a las bobinas de los
relevadores para que absorban la autoinducción de las bobinas, además se utilizan para Re direccionar
la corriente eléctrica.
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TRANSISTORES BIPOLARES
Un diodo puede controlar la dirección de corriente y la cantidad y la polaridad del voltaje que se aplica a
través de todo o solo parte del circuito.
Sin embargo no puede amplificar la corriente ni el voltaje pero un transistor es un dispositivo semiconductor
que puede proporcionar esta amplificación.
A partir de un diodo PN, puede construirse un transistor, añadiendo una tercera capa de material semiconductor
adulterado. Se construye el transistor de modo que las capas exteriores sean de la misma clase del material
(ambas P o ambas N) y la capa central del material opuesto y a si se puede construir un transistor NPN y PNP.
La palabra transistor se derive de la palabra transferir y resistor, se utiliza para describir la transferencia de
corriente a través de un resistor.
TRANSISTOR NPN
El transistor NPN se compone de un semiconductor tipo P intercalado entre dos semiconductores tipo N, como
se muestra. Las tres partes principales de un transistor son:
1) B (base)
2) C (colector)
3) E (emisor)
TRANSISTOR PNP
El transistor del tipo PNP se compone de un semiconductor tipo N entre dos semiconductores tipo P.
TRANSISTOR PNP
Esta clase de transistores es le transistor bipolar porque usa dos electrones y huecos como portadores de
corriente.
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Los transistores son semiconductores que se utilizan como interruptores o amplificadores de voltaje. Son
activados por corrientes o voltajes sumamente bajos y pueden ampliar corrientes o voltajes y servir como relés
para conectar o desconectar circuitos que manejan corrientes altas.
La ventaja principal de utilizar transistores como relés, es que no poseen partes mecánicas que puedan
dañarse, por lo que son libres de mantenimiento la conexión de un transistor depende del tipo de BASE de este
.debemos saber las capacidades de corriente y voltaje que cada uno de ellos pueda manejar
CAPACITORES O CONDENSADORES
Un instrumento que tiene esta capacidad es un capacitor, el capacitor es llamado también: condensador.
CONDENSADORES CERÁMICOS
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CONDENSADORES DE PAPEL
El papel es el elemento aislante en éste tipo de condensadores. Para aumentar el área de las placas
conductoras, los aisladores de papel y las placas conductoras están dispuestos alternativamente y enrollados
luego en forma tubular para formar el condensador. Este tipo de condensador se usa en las puntas del
distribuidor de encendido.
CONDENSADORES ELECTROLITICOS
Para evitar los ruidos por electricidad estática en la radio, originados por los contactos del regulador de voltaje y
por la bobina de encendido.
Como que estos transistores no son accesibles hasta el punto de llegar a su interior, vamos a ocuparnos de un
circuito que es utilizado en la electrónica del automóvil y que recibe el nombre de transistor Darlington.
Desde el punto de vista técnico conviene considerar que el transistor es un interruptor que deja pasa la corriente
pero previo el pago de lo que podríamos llamar un peaje que está constituido por la corriente que se deriva por
la base.
El máximo rendimiento de este dispositivo se logra cuando se paga de peaje lo menos posible y esto es lo que
consigue el montaje Darlington.
El funcionamiento de este circuito puede verse estudiando la siguiente figura el transistor principal (TR1)
necesita una derivación de corriente emisor-base (I1) para que circule una corriente emisor-colector (I1). Según
el concepto que hemos expresado antes, I1 será la corriente útil, mientras la corriente I1 será el peaje que,
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inexcusablemente, se tendrá que pagar. De acuerdo con ello vemos que se puede recuperar buena
parte del valor de este peaje haciendo que la corriente emisor-colector de un nuevo transistor (T2) sea la
corriente de base del transistor T1, de modo que I2 regrese al circuito saliendo por el borne C.
El montaje Darlington se utiliza en los reguladores de tensión de lo alternadores y en los sistemas de encendido
electrónicos y permite el paso de corrientes muy intensas como lo muestra.
A continuación se presenta un diagrama básico de un sistema transistor izado o sea un puerto monitoreando el
sistema de encendido pero con la ayuda de elementos semiconductores (Par Darlington)
La función básica de cualquier sistema de encendido consiste en generar un arco voltaico capaz de inflamar
la mezcla aire-combustible, comprimida en la
cámara de combustión, en la finalización de la
carrera de compresión de cada uno de los
cilindros
Esto debe hacerse justamente en el momento
exacto, en la secuencia correcta de encendido de
los cilindros y con mucha consistencia. Para los
sistemas de encendido electrónico que se verán
posteriormente la función es la misma lo único que
cambian es el elemento de generador de señal
(volante de disparo).
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RESISTOR BALASTRO
Este proporciona un voltaje y corriente estable al devanado primario. La saturación magnética depende de la
cantidad de voltaje que se aplica a la bobina y la cantidad de tiempo que la corriente fluye por el circuito.
Para lograr esto, la resistencia balastro actúa como un estabilizador del voltaje manteniéndola mas o menos
10 voltios sin importar las variantes de corriente en el sistema de carga, como también muchos fabricantes la
codifican RV de resistencia variable y realiza la variación por el diferencial de temperatura y la temperatura la
varia por el flujo de corriente.
BOBINA DE ENCENDIDO
Es el dispositivo que transforma el bajo voltaje en alto voltaje de acuerdo al principio de inducción mutua. La
bobina cuenta con dos devanados de alambre de cobre enrollados en un solo
núcleo de hierro.
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El voltaje máximo que la bobina puede proporcionar para el encendido se llama voltaje disponible.
El voltaje que se necesita para que la chispa salte en el espacio del entrehierro se llama voltaje requerido.
La diferencia entre el voltaje disponible y el requerido se llama voltaje de reserva, el cual debe ser entre un
50% y un 6O% del voltaje disponible para asegurar un buen funcionamiento del motor.
Al estar cerrado el platino, la bobina de encendido se satura, elevando el campo magnético. Al abrirse el platino,
se induce el secundario, descargándose a través de
Una bujía el voltaje se eleva hasta el nivel que se necesita para saltar el espacio de aire de la bujía. Una vez
que la bujía enciende, se necesita menos voltaje para sostener la chispa a través de la distancia de los
electrodos. El voltaje cae a un nivel mas bajo en este punto.
RUPTORES (PLATINOS)
Debido a que un sistema de encendido tiene que proporcionar de
15,000 hasta 25,000 chispas por minuto, debe tener un interruptor automático preciso, para abrir y cerrar el
circuito primario, sincronizado con el orden de encendido del motor. Este dispositivo es accionado por las levas
del eje del distribuidor, el cual tiene tantas levas como cilindros tenga el motor. Los ruptores están hechos de
tungsteno, para obtener buena dureza y conductibilidad además de alta resistencia al desgaste.
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CONDENSADOR
Todos los encendidos por platinos tienen un condensador para reducir al mínimo el arco voltaico que se forma
al separarse los contactos con el platino y ayudar a cortar rápidamente la corriente primaria.
Un condensador es un dispositivo que almacena una carga de voltaje cuando se conecta entre dos puntos de
diferente potencial eléctrico. Esta compuesto por dos placas conductoras, separadas por un material dieléctrico
aislante.
La capacidad de carga de cualquier condensador se clasifica en faradios. Un condensador típico del sistema de
encendido tiene una capacidad promedio de 0.22 a 0.25 microfaradios. Si se instala un condensador de
capacidad muy alta o muy baja será reflejado en la transferencia de material de un contacto a otro en el platino.
CABLES DE ENCENDIDO
Son cables con un aislante muy grueso para evitar que la comente salte
a masa antes de llegar a las bujías. El núcleo de estos puede ser de cobre o de fibra de vidrio impregnado con
grafito. Estos últimos son de alta resistencia utilizados por dos razones.
TAPADERA DEL DISTRIBUIDOR Y ROTOR
La corriente de alto voltaje que proviene del devanado secundario de la bobina se desplaza hacia la tapadera y
el rotor del distribuidor de donde se distribuye a las bujías según el orden de encendido.
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BUJIAS
Las bujías completan el circuito secundario y el sistema de encendido.
Proporcionan el espacio calibrado para que el alto voltaje forme
un arco eléctrico y Encienda la mezcla aire/combustible en la
cámara de combustión. (Cortesía de PROYESA - BOSHC)
TAREA 1
Realice una investigación acerca de las bujías automotrices en la cual usted determinara la nomenclatura de
cada bujía según el fabricante de la bujía por ejemplo en Bosch la BP5ES-RU23
MARCAS DE FABRICANTES
• NGK
• BOSCH
• NIPPONDENSO
• BERU
• MOTORCRAFT
• CHAMPION
• AUTOLITE
INTRODUCCION
El sistema de encendido tiene como finalidad proveer
una chispa eléctrica de alta tensión entre los electrodos
de la bujía capaz de encender la mezcla aire /gasolina
comprimida en la cámara de combustión en un
momento determinado. El sistema se divide en: Circuito
primario (bajo voltaje), circuito secundario (alto voltaje).
DESARROLLO
El sistema de encendido realiza tres operaciones
fundamentales:
Transforma el bajo voltaje de la batería en impulsos de alta tensión
Uno de los más importantes desarrollos en la historia del automóvil es la evolución del sistema de encendido.
Desde el sistema convencional de ruptores (platinos) hasta los de la actualidad que son sistemas electrónicos
gobernados por una micro-computadora.
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Todos los sistemas de encendido operan de una forma similar; interrumpir el circuito primario de la
bobina, para producir un alto voltaje en el arrollamiento secundario de ella y enviarlo a las bujías.
La diferencia principal está en como se cierra y abre el circuito primario de la bobina. En otras palabras el
elemento que monitorea para que se cierre o abre el circuito primario.
En el sistema tradicional de platinos, esto se hace mecánicamente, donde una leva al girar abre los platinos y
una lámina de resorte los vuelven a unir. Como es acción mecánica los componentes sufren desgaste y por
consiguiente, calibración o cambio de piezas.
En el sistema electrónico, el control del circuito primario se hace de forma electrónica, por la acción de un
transistor. No hay movimientos mecánicos, sino movimientos electrónicos los diferentes transistores y otros
componentes.
Entre las razones primordiales del porque se destituyeron los sistemas de encendido convencional fueron:
consumo de combustible.
Otros.
ACTIVIDAD 1
Elabore el diagrama del sistema de encendido tipo convencional y calcule la corriente de consumo del
sistema de encendido
NOTA: tome en cuenta los valores reales de los componentes y el valor de la Rb
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La finalidad del sistema de encendido controlado electrónicamente es evitar que el corte de la corriente del
circuito primario ya no sea de una forma mecánica, como lo hacen los platinos, sino que el cierre y apertura del
circuito se efectúe electrónicamente por medio de la acción de un transistor.
Este dispositivo conecta y desconecta la corriente sin efectuar movimiento mecánico, evitando así la formación
de arcos eléctricos.
Las razones más relevantes por las que se cambio el encendido con platinos por controles electrónicos son:
• Mayor corriente eléctrica en el circuito primario con el consiguiente incremento de energía en el circuito
secundario.
• La corriente del primario en el sistema con platinos no debía ser mayor a 4 amperios.
• En los sistemas electrónicos se puede elevar hasta tres veces el amperaje, con lo que el voltaje
disponible para las bujías puede llegar a ser hasta unos 50kv. al momento del disparo.
En el sistema con platinos existe un acelerado desgaste mecánico de ellos y daño excesivo del condensador,
por lo que requería un mantenimiento constante. En el sistema electrónico, prácticamente desaparece el
mantenimiento preventivo del circuito primario.
En el sistema con platinos había mucha falla en los motores muy revolucionados, pues a altar RPM, los platinos
prácticamente rebotaban, con los sistemas electrónicos de encendido, se han desarrollado motores muy
revolucionados, pues el control del sistema puede hacerse en tiempos muy pequeños sin que se provoquen
fallas, pues el transistor de control conecta y desconecta en milésimas de segundo sin ningún inconveniente.
En conclusión, el encendido electrónico, tiene como característica principal el control del circuito primario.
El módulo electrónico es un dispositivo sellado que contiene transistores, circuitos integrados y otros
componentes electrónicos. Un mecanismo generador de señal eléctrica montado en el distribuidor funciona en
conjunto con el módulo electrónico.
La lógica de funcionamiento es que el circuito primario del sistema de encendido sea monitoreado por un
modulo electrónico, pero para que el modulo realice esta función, el debe de obtener información para poder
conectar y desconectar el circuito primario y lo realiza dependiendo el tipo de sensor.
INTRODUCCION
Los componente electrónicos, como módulos de encendido electrónico, reguladores de voltaje y computadoras
a borda y cualquier otro circuito electrónico son por lo común muy confiables de operar por lo tanto de todos
estos dispositivos beben de interpretar los voltajes como señales eléctricas
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DESARROLLO
Tanto en los circuitos eléctricos y electrónicos se generan señales que son utilizadas para activar o desactivar
un circuito y/o un componente.
Todo técnico que se dedique al mantenimiento de vehículos automotores, debe conocer e identificar los tipos de
señales eléctricas que existen: Señales Digitales (ON – OFF) y Señales Análogas o Analógicas.
La señal digital también es conocida como señales binarias y de onda cuadrada, señal binaria porque esta solo
toma dos datos y de onda cuadrada por la estructura que toma.
Aún cuando no se estudia electrónica digital, si es necesario analizar el funcionamiento de componentes tales
como: sensores de efecto Hall, módulos de encendido, bobinas captadoras, los cuales generan señales
analógicas o digitales. Estas señales muchas veces no se interpretan por sus valores numéricos sino por su
forma.
Para analizar la forma de estas señales, es necesario utilizar un Osciloscopio de uno o doble trazo para
aplicaciones automotrices, lo cual significa que se
puede medir una o dos señales simultáneamente.
Un osciloscopio es nada mas un multímetro de alta velocidad y la forma de conexiones igual a un voltímetro.
Con un osciloscopio se puede analizar eléctricamente cualquier señal automotriz obteniendo respuestas a las
preguntas como:
• Cuanto tiempo la unidad de control mantiene saturado a la bobina de encendido.
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La figura muestra la señal de un circuito digital básico, esta señal es denominada “onda o señal cuadrada”, cada
fluctuación indica una posición de encendido /apagado (ON /OFF) indicando que el voltaje ha sido rápidamente
desconectado (OFF) y de la misma forma conectado (ON).
A este tipo de señal se le conoce como señal Binaria (por poseer dos datos o valores).
Los dispositivos que producen una onda cuadrada incluyen los dispositivos de efecto Hall, sensor óptico, la
conexión y desconexión de un modulo de encendido, de un inyector de combustible, de una bobina de
encendido otros.
A diferencia de la onda sinodal, la onda cuadrada se mide con frecuencia, las cuatro características de la onda
cuadrada que se mide por lo general son: Amplitud, frecuencia, ciclo útil, ancho del pulso, periodo y su ciclo.
AMPLITUD
Es la cantidad de cambios en voltaje desde la parte inferior de la onda
cuadrada a la parte superior. Si la parte mas alta de la onda cuadrada fuera
5 voltios, la amplitud seria de 5 voltios. Esto se presupone que la parte más
baja esta a cero voltios
FRECUENCIA
La frecuencia es el número de pulsos o formas de ondas, que ocurre
dentro de un periodo determinado. El intervalo más común es el
segundo, la unidad más común de medición es el Hertz (Hz) o ciclos por
segundo, por tanto una onda cuadrada que ocurre 10 veces por segundo
tiene una frecuencia de 10 Hz. Una onda cuadrada completa incluye la
porción alta y baja de voltaje de la forma de la onda.
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CICLO UTIL
Una tercera característica que se mide por lo general es ciclo útil
o la relación entre la porción del voltaje alto y el voltaje bajo de una
onda cuadrada medido en porcentajes.
Al observar en un osciloscopio un ciclo útil del 50 % se vería una
forma con iguales líneas de voltaje alto y bajo.
ANCHO DE PULSO
En electrónica automotriz la medición esta limitada al tiempo que el
inyector esta abierto. El ancho de pulso es el periodo que la
corriente fluye en un solenoide, la diferencia entre el ciclo útil y el ancho de pulso es que el primero se mide en
porcentajes y el ancho de pulso en fracción de segundo.
CICLO
Es el punto de inicio de la señal eléctrica hasta donde finaliza un periodo.
PERIODO
Es el tiempo que dura una señal eléctrica dada en ms (mili segundo)
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Dado que la alimentación eléctrica de la bobina de encendido depende de ignición, la misma (bobina
trabajara con tensión del acumulador KOEO y con tensión del sistema de carga KOER, por lo que una
falla en la regulación de voltaje de carga, podría ocasionar daños al sistema de encendido.
BOBINA DE ENCENDIDO
Transforma el voltaje de la batería en alto voltaje, en algunos, hasta 60Kv. El diseño de ellas puede ser de tipo
cilíndrica enfriada con aceite o bobinas secas de núcleo E. También puede estar ubicada en la tapadera
del distribuidor formando una sola unidad, como en el sistema H.E.I. De General Motors (Higth Energy
Ignition). Habrá que tomar muy en cuenta que estas bobinas poseen en su arrollamiento primario una
resistencia muy baja. Aproximadamente 0.5 a 1 ohmios, y el secundario aproximadamente de 9 a 12K ohmios.
Paralelo a la bobina de encendido puede instalarse un condensador cuya función es absorber la
corriente parasito que se genera en el circuito primario .
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BUJÍAS
Su finalidad siempre es proveer el espacio calibrado entre los electrodos, para que se produzca el arco voltaico.
La tensión de encendió necesaria en las bujías dependerá de los siguientes factores propios de ellas
Separación de los electrodos: La tensión se aumenta al aumentar la separación de los electrodos
Geometría de los electrodos: El diseño de los electrodos y el desgaste de ellos influye en el voltaje requerido
para la chispa. Ya que si existe un alta resistencia (suciedad) en los
electrodos de la bujía demandara mayor esfuerzo de parte de la bobina
de encendido
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El control de la corriente primaria en una ignición electrónica se basa en la capacidad de un transistor para
controlar un gran flujo de corriente en respuesta a una corriente muy débil. La corriente débil se crea con un
voltaje pequeño aplicado a su base.
INTRODUCCION
El moderno servicio al ignición se ha transformado en un a actividad de diagnostico y pruebas electrónicas, ya
que todos los sistemas de encendido del automóvil constan con pequeños y compactos sensores que
monitorear el circuito primario de una bobina de encendido, la función del sistema de encendido electrónico tipo
captador (inductivo) es crear una chispa capaz de inflamar la mezcla aire a través de un modulo de encendido
electrónico por medio de una señal analógica.
Cuando el control de la chispa (avances y retrasos) se realiza por medio del principio centrífugo (contrapesos) y
por depresión (vació) los sistemas de encendido electrónico tipo captador se conoce como un sistema NO
controlado.
Cuando el control de la chispa se realiza por medio de ECM (Electronic Control Module) los sistemas de
encendido electrónico tipo captador se conoce como un sistema controlado.
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Dentro del sistema de encendido electrónico se encuentran una serie de componentes básicos tales como la
Batería de 12V, interruptor de encendido. Bobina de encendido, modulo de encendido electrónico, Bobina
generadora de señal, distribuidor, cables de alta tensión y bujías.
Como es notable algunos de los componentes antes descritos ya fueron analizados en la unidad anterior por
ende haremos énfasis a los dos no descritos (modulo de encendido electrónico, Bobina generadora de
señal)
Consiste en una unidad, generalmente sellada, compuesta por muchos componentes electrónicos, de tal
manera que si uno de ellos se daña, hará que falle toda la unidad el módulo no es reparable.
El módulo tiene como función principal controlar el cierre y apertura del circuito primario de la bobina de
encendido en base a la señal eléctrica muy pequeña que recibe del generador de pulso (bobina captadora) que
puede estar instalado en el distribuidor, en el volante del motor o en el árbol de levas. También siempre esta
energizado con el voltaje de la batería a trabes del interruptor de encendido y conectado a masa o tierra. A
continuación se presentas una serie de módulos con
sistema NO controlados con sus codificaciones.
1) +B = Alimentación.
2) C = Negativo de Bobina.
3) G = Conexión a masa.
4) P = Positivo de bobina
Captadora
5) N = Negativo de bobina
Captadora
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Recuerde que la codificación de los módulos de encendido electrónico depende de cada fabricante en otras
palabras la codificación cambia, pero su interpretación es la misma.
Recuerde que la codificación depende del tipo de fabricante para un fabricante para el caso + puede ser
alimentación en un fabricante pero para otro es + de bobina captadora.
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Tiene como función producir una señal eléctrica en base al principio electromagnético. La unidad generadora
de impulsos eléctricos generalmente está ubicada dentro del cuerpo del distribuidor (o en el volante). Consiste
básicamente en un imán permanente, un arrollamiento inductivo con núcleo y una rueda de baja reluctancia,
dentada y ensamblada en el eje del distribuidor.
Esta rueda tendrá tantos dientes o puntas como cilindros tenga el motor. Por ejemplo 4 crestas cuatro pistones,
6 crestas seis pistones, 8 crestas ochos pistones.
Separación (entrehierro) de la bobina captadora. A medida que una bobina generadora de señal se retire de su
volante de disparo (rueda reluctante) su generación de
voltaje alterno disminuye, esto solo sucede con los
sistemas antiguos ya que con los nuevos sistemas NO
se pueden calibrar.
Vista la señal eléctrica desde un osciloscopio las
señales eléctricas cambian de acuerdo a la estructura del
volante de disparo.
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Cuando el eje del distribuidor gira, también lo hace la rueda dentada, Entonces es cuando se genera
señal de voltaje en el arrollamiento inductivo. (Bobina generadora).
Cuando un diente de la rueda se aproxima al núcleo de la bobina captadora el campo magnético del imán
permanente es atraído y empujado con la cresta de la rueda dentada haciendo que se genere un voltaje
positivo
Cuando un diente de la rueda está alineado con la pieza polar de la bobina de impulsos, el campo magnético es
neutralizado y es cuando se ha generado la máxima señal de voltaje positivo y voltaje negativo pasando este
por cero voltios.
Cuando un diente se está retirando del núcleo de la bobina captadora el campo magnético es atraído por la
cresta generándose así el voltaje negativo. Llegando es te a su inicio para la próxima cresta.
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Diagrama de conexión de tecnología GM de sistema HEI modulo de 7 pines como No Controlado y Controlado
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Cuando se activa la ignición (SW ON) el modulo de encendido es energizado por la terminal +B y la bobina de
encendido se energiza al mismo tiempo.
Dentro del modulo de encendido se encuentran etapas
siguientes:
Etapa de regulación de voltaje, Etapa de conformación
de pulso, etapa de detención señal.
La primer etapa determina los régimen de carga con
que funcionara el modulo de encendido por ejemplo en
las diferentes etapas de carga y descarga (Inicio de
arranque régimen de carga normal y régimen con
carga) y este manda los datos al integrado de
detención.
La etapa de conformación de pulso es la encargada de
interpretarlos pulsos de voltaje alterna en pulsos
digitales, y la ultima etapa de control de detención
sincroniza los pulsos digitales con la estabilización de
voltaje de la primera etapa.
El transistor de impulsión recibe alimentación bajo sw y una señal digital del control de detención y este al ser
excitado manda un voltaje amplificado al circuito Darlington ( par Darlington) el par Darlington monitorea la
conexión y desconexión del circuito primario.
Cuando el sistema es energizado a 12V el -C de la bobina de encendido esta listó para poderse conectar y
desconectar.
En ente momento es que salta la chispa en la bujía y ocurre el encendido. Cabe aclarar que la bobina
generadora de impulsos (bobina captadora) envía un voltaje alterno al módulo, y este la rectifica en su
correspondiente etapa.
La bobina de impulsos, genera una señal de voltaje muy pequeña y la envía al módulo de encendido.
Este la utiliza para pilotear la corriente del circuito primario.
Generalmente el voltaje generado es aproximadamente de 0.5 a 3 voltios, dependiendo de las RPM del motor.
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Cuando los retrasos y adelanto del tiempo de encendido es monitoreado por una (Power control monitor) PCM
o ECU se entiende que la computadora monitorea el control de chispa (adelanto y retraso) a todo esto se le
conoce como sistema de encendido controlado.
Las partes básicas de un sistema de encendido tipo captador controlado son: Batería, interruptor principal,
Bobina de encendido, modulo de encendido, sensores, unidad de control.
Las elementos a analizar son: Módulos de encendido unidad de control, sensores.
Nota: Cabe mencionar que cada fabricante dará su nombre especifica a cada línea o terminal por ejemplo la
Línea de control de tiempo en tecnología Toyota ( IGT) es diferente en tecnología GM (EST) y ambas línea
realizan la misma operación
• Tach = Señal eléctrica digital para el panel de instrumento. Esta señal eléctrica surge de la conexión
y desconexión del circuito primario e indica al conductor a través del panel de control la RPM en que
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• -C = línea eléctrica de corte del circuito primario. Es la parte negativa de la bobina de encendido y es
monitoreada por el modulo de encendido ( para su mediación se recomienda utilizar un frecuencímetro)
• LCT = Línea de control de tiempo. Es una señal eléctrica digital proporcionada por la unidad de control
electrónica hacia el modulo de encendido con el único objetivo de monitorear al modulo para que este
monitorea al –C de la bobina de la encendido ( para su mediación se recomienda utilizar un
frecuencímetro)
• LCE = Línea de Confirmación de Encendido. Es una señal eléctrica que proporciona el modulo de
encendido electrónico y se dirige hacia la unidad de control electrónica informando que se a realizado
un corte del circuito primario. ( para su mediación se recomienda utilizar un frecuencímetro) No todos
los fabricantes utilizan esta terminal.
Ambas generan una señal analógica y se la proporcional a la unidad de control electrónica en la parte de
sensores se explicara en detalles esta señal.
Los sistemas modernos totalmente computarizados, tienen incorporados sensores de tipo captador (inductivos)
en el distribuidor en el cual reciben el nombre de:
Sensor PMS
Sensor RPM
EL principio de funcionamiento de los sensores antes descritos es el mismo antes explicado. La ubicación de
estos sensores dependen del fabricante por lo general están ubicados en el distribuidor, en la polea del
cigüeñal o en el volante y envían la señal a la computadora.
Sensor PMS:
Encargado de general una señal analógica y mandarla a la
ECU o al modulo de encendido (depende del fabricante) la
señal generada por este sensor varia con los otros sensores
por el numero de crestas que posee el volante de disparo. Al
mismo tiempo le informa a la ECM el número de cilindros
que el motor posee (visualizar las crestas del volante de
disparo)
Sensor PRM:
EL objetivo de este sensor es informar a la unidad de control
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las RPM en que se encuentran el MCI y lo realiza a través de un sensor con muchas cresta al mismo
tiempo informa a la ECM los ángulos de giro del cigüeñal la señal generada por este sensor es una
de las mas altas por la razón de las crestas que posee el volante de disparo. (Estos depende de cada
fabricante)
Sensor Cil # 1:
Indica a la ECU la posición del pistón numero uno para que esta realice se programación de encendido, la
señal analógica generada por este sensor es una de las mas bajas por el numero de crestas que este posee.
Cabe mencionar que no todos lo fabricante poseen este sensor.
Recuerde que estos sensores antes descritos generan voltaje alterno bajo el principio de la bobina captadora y
cada fabricante dará el nombre técnico de fabrica para dichas líneas por ejemplo para la tecnología TOYATA la
señal de RPM es el sensor NE y para la tecnología HONDA es CKP sensor.
Al activar la ignición del sistema de encendido el modulo es alimentado por la terminal +B y posiblemente la
bobina de encendido, al dar los primeros giros al MCI las bobinas generadoras de impulsos, generan señal
analógicas y primeramente mandan la señal a la computadora esta procesa la señal (PMS, RPM y CIL # 1) y
genera un señal digital (LCT) y luego ésta programa el encendido a través del módulo electrónico. Conectando
y desconectando el circuito primario.
Esquema básico de un sistema de encendido controlado por computadora.
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Para realizar el ajuste del tiempo de encendido en los sistemas controlados se recomienda siempre realizarlo
según lo indica el manual del servicio ya que se realizan diferentes procesos. A continuación se presentan unas
de las formas de cómo ajustar el tiempo.
Para ajustar el tiempo básico (inicial) habrá que programar a la unidad de control y esta programación se
realizara de dos métodos o de pende del fabricante
Por puenteo.
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Método dos:
Consiste en aterriza una línea eléctrica ubicada en
un conector, cuando la línea del conector es
aterrizado la ECM ya NO ve el potencial sino que
visualiza cero voltios entendiendo que quieren mover
el distribuidor para su respectivo puesta a tiempo.
ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE:
Dado los siguientes diagramas • Geo metro 1993
• Toyota tercel 1995 • Ford aerostar 1989
• Honda civic 1993 • Chevrolet cavalier 1889
• Mazda protege 1995
realice lo que continuación se le solicita:
Encierre en un circulo el modulo de encendido para el sistema de ignición
Anote si el sistema en encendido controlado
Marque la línea control de tiempo.
Marque la línea de alimentación al modulo d encendido
Instale un equipo adecuado para medir el corte del primario y la alimentación del
primario.
Encierra en un círculo el conector de autodiagnóstico.
Dado el siguiente diagrama realice lo que continuación se le solicita:
Encierre en un circulo el modulo de encendido para el sistema de ignición
Anote si el sistema en encendido controlado
Esta señal del sensor es producida por un piezo-cristal. El Piezo es un material que produce una corriente
eléctrica si viene bajo presión mecánica. Cuanta más alta es la presión, más alto es la señal producida.
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El sensor de golpeteo se instala para monitorear la sincronización de ignición en el momento óptimo. Un motor
proporciona la energía máxima si la sincronización de ignición está en la sincronía ideal.
Durante la máxima frecuencia que genera el sensor producto de la vibración es aproximadamente 7.5
kilociclos. Cuando se desconecta la señal de chispa del módulo de encendido, como lo indica el manual de
servicio, para cada determinado modelo de motor. Luego habrá que usar la lámpara de tiempo y mover el
distribuidor como se hace corrientemente hasta dejar el tiempo de encendido deseado.
Una vez ajustado el tiempo, se volverá a conectar la línea de señal de ajuste al modulo de encendido. Después
será la computadora la que programará los diferentes grados de avance o retardo del encendido basándose
en la información recibida de los diferentes sensores que monitorean las condiciones de funcionamiento del
motor.
INTRODUCCIÓN
Otras marcas emplean otros sistemas para
conseguir el efecto de un generador de
impulsos. La aplicación del efecto Hall que
ahora vamos a desarrollar se ha llevado a
cabo especialmente por las firmas BOSCH
y DUCELLIER, y se basa en la creación de
una señal aprovechando otra
característica propia de los
semiconductores, característica que recibe
el nombre de efecto Hall.
Este sistema necesita un potencial
eléctrico para trabajar diferente al sistema
captador el NO necesita voltaje para
trabajar.
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genera una señal de voltaje de la misma forma de una bobina por inducción magnética. Este
sistema necesita una señal de entrada (alimentación al IC Hall) para generar una señal de voltaje de
salida, aprovechándose otras características de los semiconductores y por eso recibe el nombre de efecto Hall.
Consta de un sensor estacionario y una rueda de disparo giratorio que contiene pantallas y ventanas.
1. Hoja obturadora
2. Placa de soporte
3. Imán
permanente
No controlado
Controlado
Volante de disparo
EL volante de disparo posee dos partes básicas pantallas y ventanas, este elemento determina el numero de
cilindro tenga el motor. Por ejemplo cuatro pantallas o ventanas determinan cuatro cilindros y así
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Sensor Hall
El sensor Hall posee dos partes básicas uno es el integrado
Hall o el microprocesador Hall y la otra es el imán permanente
este sensor esta ubicado en el distribuidor
Todo
sensor Hall NO controlado posee tres terminales que
son las siguientes:
Conexión a masa o tierra –H = Lugar donde se aterrizan los circuitos (Línea color
negra)
Recuerde, los colores asignados al sensor Hall son colores constante del conector, porque después del ARNE
los determina el fabricante.
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modulando la tensión entre las partes superior y la inferior del generador Hall.
El módulo de encendido piloteado por el integrado HALL, no regula la señal alterna generada por la
capa HALL, sino que es el mismo integrado quien la regula a voltaje continuo, (rectificado) de onda cuadrada y
es así como la envía al módulo de encendido.
Todo modulo de encendido Tipo Efecto Hall generalmente posee 7 líneas las cuales son:
- H = Negativo Hall terminal donde el sensor Hall hace tierra (NO en otro lugar sirve como señal)
+B = Alimentación del sensor bajo SW de encendido. Se mide con un voltímetro y su potencial es de 12V.
+H = Es el positivo del sensor Hall. Y es un voltaje aproximadamente de 10V a 12 V voltaje proporcionado por el
modulo Hall.
Señal O = Potencial que proporciona el modulo de encendió electrónico y es de 8 V a 10 V lista para que el
sensor Hall conecte y desconecte la señal cero.
NOTAS:
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MANDO DE ANGULO DE CIERRE
Cabe aclarar que en los sistemas de encendido mas antiguos, el ángulo de cierre permanece constante, por lo
que usan una resistencia externa de auto compensación; pero la mayoría de los sistemas totalmente
controlados por computadora, el ángulo de contacto es variable ya no utilizan, variadores de avance mecánicos
sino es una unidad de control la que monitorea el adelanto o retardo del tiempo de encendido tal como lo hacia
el sistema anterior.
En un encendido de ángulo de cierre fijo, el ángulo el contacto permanece relativamente constante a todas las
velocidades del motor; pero en un encendido de contacto variable, el ángulo de contacto “medido en grados”
cambia con la velocidad, pero el ángulo de cierre permanece relativamente constante.
Los dispositivos de efecto Hall anteriormente se visualizaban en los distribuidores tal como se ha mostrado
anteriormente, pero hoy son utilizados como sensores de CMP o CKP para los sistemas de encendido
electrónico más recientes, ya que su arquitectura cambio drásticamente pero manteniendo su principio de
funcionamiento tal como se muestra en la siguiente figura.
En sistemas de encendido mas resientes (DIS) se utilizan los sensores Hall como generadores de señales
eléctricas trabajando bajo el mismo principio del semiconductor Hall por ejemplo Nissan 2001 y BMW 2000.
2. Cuerpo Hall.
3. Disparador Hall
4. Integrado Hall
FUNCION: Crear una chispa capaz de inflamar la mezcla aire combustible comprimida en los cilindros del motor
de combustión interna.
Las partes básicas del sistema Hall controlado son: Batería, interruptor de encendido, bobina de encendido,
modulo de encendió (opcional), Sensores Hall, Unidad de control (ECM).
El CMP (Camshft Position Sensor) sensor de posición del cigüeñal, CKP Crankshaft Position Sensor,
Sensor de posición del cigüeñal, ambos ubicados en el eje del distribuidor, en la polea y el volante de
inercia.
Con la codificación de un sensor Hall con control electrónica se mantiene (+H, -H y O). La variante radica en la
forma de controlar las líneas eléctricas del sensor Hall y lo realiza de la siguiente forma:
+H puede ser alimentado por ECM y monitoreado bajo WS principal.
–H Es la conexión a masa del sensor Hall y lo puede realizar en la ECM o a chasis del motor.
Lo anteriormente descrito varia de acuerdo al fabricante en muchos casos están los dos sensores en le
distribuidor proporcionado un total de 4 líneas donde las señal cero no se relaciona con otra línea por ser señal.
Los volantes de dispara en un sistema de encendido tipo Hall controlado cambia de acuerdo a la señal
generada por ejemplo una de la cuarta ventana es mas grande que las otras tres se entiende que determina
que la señal del cilindro # uno.
Muchos módulos de encendido electrónico Hall controlados poseen otras terminales ya muy especiales de
fábrica por ejemplo tecnología Ford:
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SPOUT = Señal eléctrica que viaja de la ECU al modulo de encendido electrónico. Y determina en que
momento conectar y desconectar el circuito primario.
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Para realizar el ajuste del tiempo de encendido en los sistemas controlados se recomienda siempre realizarlo
según lo indica el manual del servicio ya que se realizan diferentes procesos. A continuación se presentan
unas de las formas de cómo ajustar el tiempo.
Para ajustar el tiempo básico (inicial) habrá que programar a la unidad de control y esta programación se
realizara de dos métodos o de pende del fabricante.
A) Por puenteo.
B) Por conexión a masa.
C) Desconexión de líneas eléctricas.
Dentro de los puntos mas importantes para realizar el proceso de puesta a tiempo de un sistema Hall
controlado se encuentran os siguientes.
MODULOS DE VOLKSWAGEN
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Modulos de Ford
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INTEGRADO HALL
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Los componentes, al igual que en los sistemas anteriores son los mismos (Batería, Bobina de encendido etc.)
siendo la variante el dispositivo generador de señal. En este caso es un conjunto de diodos LED y
FOTOTRANSISTORES, el módulo electrónico , la computadora de control y el transistor de potencia que
controlan el primario de la bobina de encendido son las variantes de los sistemas antes desarrollado.
SENSOR OPTICO
El principio d funcionamiento del sensor óptico se basa en los una intensidad de luz receptada por un transistor
interrumpida por un volante de disparo ranurada.
El sensor óptico se compone de tres partes básicas primeramente un conjunto de diodos emisores de luz (LED),
seguido un juego de fototransistores y un volante de disparo.
Para que el sensor óptico funcione y pueda generar una señal digital el ARNE necesita de los siguientes
terminales:
4)
Voltaje de referencia de 5V = Voltaje proporcionada por la unidad de control (Señal de TDC y Cil # 1)
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Con las ranuras interiores hay cuatro muescas donde una de ellas es diferentes a las demás (mas grande) en el
cual la cuatro determinan los PMS de los cilindros y la mas grande indica que es el cilindro # uno.
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Las ranuras interrumpen los rayos de luz que mandan los LED, hacia los FOTODIODOS, creando voltaje de
corriente alterna en cada diodo, que se convierte en pulsos digitales que son enviados al módulo de control.
(ECU).
Funcionamiento
Dentro del cuerpo del distribuidor se encuentra el conjunto del LED y el fototransistor. Cuando el eje del
distribuidor comienza a girar, el disco con agujeros comienza a girar entre el dispositivo óptico.
Cada vez que el disco permite el paso de luz infrarroja a la foto celda, se genera una señal de voltaje alterno.
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El circuito integrado dentro del mismo distribuidor lo convierte en señal digital (aproximadamente 5
voltios) y lo envía hacia la computadora donde será procesado para su respectivo funcionamiento.
El distribuidor con sensor óptico trabaja en conjunto con la unidad de control (ECU) ya que esta la que debe de
interpretar las señales proporcionadas por el sensor. El sensor se encarga dentro de le procesar la señal
eléctrica.
Generalmente el disco giratorio posee dos columnas de agujeros, una posee 360 agujeros (c/u = 1° de giro), los
cuales sirven para generar la señal de la posición del cigüeñal para que la computadora controle los avances
de encendido. La otra serie de ranuras contiene tantos agujeros como cilindros tenga el motor.
Modulo de Encendido
Unidad electrónica que determina la apertura del circuito primario como también la saturación de la bobina de
encendido, este elemento puede ser integral al distribuido o NO integral su principio de funcionamiento se basa
en un transistor Darlington y comúnmente es conocido como transistor de potencia.
Las partes principales de un transistor de potencia son similares a las de un transistor y estas son:
A) Terminal –C
B) Control de tierra.
C) Línea de control de tiempo
En los sistema mas nuevos el modulo de encendido (transistor de potencia) se encuentra dentro del distribuidor
o sea un sistema integral (ver diagramas eléctricos), obteniendo un total de 9 líneas eléctricas en el distribuidor
(por que en el se encuentra la bobina de encendido, modulo de encendido. sensor óptico.)
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+B = Alimentación.
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Los sistema de encendido electrónico por sensor óptico también requieren de su respectivo ajuste de tiempo
básico, para ello se debe de obtener la información de cómo lo realiza cada fabricante (procesos de puesta a
tiempo) por lo tanto se requiere de ver el manual del fabricante.
Actividad de Aprendizaje:
Dado los siguientes diagramas de mitsubichi eclipce 1996 y el Suzuki esteem 2000 realice lo que
continuación se le solicita:
• Encierre en un círculo el modulo de encendido por efecto óptico del sistema de ignición
• Anote si sistema de encendido es controlado y porque:
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• Marque la línea control de tiempo.
• Marque la línea de alimentación al sensor óptico.
• Instale un equipo adecuado para medir el corte del primario y la alimentación del primario.
• Instale un equipo adecuado para medir el las señales de distribuidor.
• Encierra en un círculo el conector de autodiagnóstico si lo hay
• Marque la línea de confirmación de corte del circuito primario
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SISTEMA DE ENCENDIDO
SIN DISTRIBUIDOR (DIS)
A) Mejor potencia.
B) Menos consumo de combustible.
C) Menos contaminación.
D) Menos mantenimiento.
Los sistemas de encendido sin distribuidor pueden dividirse (por su forma de conexión) en dos tipos.
A) Por chispa de desecho.
B) Por ignición directa (ultima generación)
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Con las características de los sistemas de encendido por chispa de desecho antes mencionado se debe de
tener claros los siguientes conceptos.
A) Traslape valvular.
B) Carrera de compresión.
C) carrera de escape.
E) circuito en serie.
D) Caída de voltaje.
F) De que depende el voltaje utilizado en un circuito en serie.
Circuito en serie
Aplicando la ley de ohm analizar los siguientes circuitos:
El sensor CMP y CKP puede ser de cualquier tipo (captador, Hall óptico)
Recuerde que cada fabricante determina que sensor utilizar.
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Como se mencionó anteriormente, los sensores utilizados en el sistema de encendido sin distribuidor pueden
ser de efecto HALL, de inducción magnética o de tipo óptico. Éstos pueden estar montados en el Cigüeñal,
árbol de levas, volante de inercia o en la posición donde debiera ir el distribuidor de encendido. (Solo sensor
óptico)
En
algunos
casos (NISSAN), si el sensor es de éste último tipo, se puede mover con el objeto de ajustar el tiempo básico de
encendido con ayuda de una lámpara de tiempo o un analizador de motores. (Solo para sensores ópticos).
Los sensores CMP y CKP se encuentran ubicados en dos partes del MCI
A) En el eje de levas.
B) En el cigüeñal.
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Como el sistema de encendido sin distribuidor es utilizado en motores controlados totalmente por
computadora, los sensores servirán como señal de entrada tanto como para el módulo de encendido
como también para la inyección electrónica del motor.
Ambos sensores proveen la señal de voltaje alterno como señal digital de onda cuadrada. (Dependerá del
tipo de sensor).
A continuación se muestra un disparador con un a estructura muy especial ya que la unidad de control (ECU)
debe de interpretar las señales creadas por el disparador y mandárselas a la computadora del vehículo
Estos sensores pueden estar montados en el árbol de levas, el cigüeñal o el volante de inercia, utilizados
para determinar la posición del cigüeñal para calcular RPM del motor y posición del pistón en el PMS de
cada cilindro.
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Funcionamiento
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En pocas palabras la señal de los sensores viajan a la unidad de control y la unidad de control genera una señal
digital para monitorear a un modulo de encendido o directa mente a la bobina d e encendido para que esta
conecte y desconecte el circuito primario.
Recordando las características de un sistema DIS cada cilindro posee una bobina de encendido y estas se
clasifican en:
A) Bobinas con modulo integral.
B) Bobinas sin módulos.
Se recuerda también que la bobina puede ser monitoreada por un modulo (puede ser integral) y directamente
por la unidad de control.
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BOBINAS DE ENCENDIDO
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6) http://www.autoshop101.com/
Technical articles # 23, 39, 40,41
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