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I. C. T. V.

JESUS OBRERO MANUAL DE ENCENDIDO ELECTRONICO 2019

INSTITUTO CATOLICO
TECNICO
VOCACIONAL
JESUS OBRERO

MANUAL DE

SISTEMAS ELECTRÓNICOS
DEL MOTOR A GASOLINA
(SISTEMA DE ENCENDIDO
ELECTRONICO)
PROFESOR: HAROLD PEREZ
ALUMNO:
Bryan Neftali Linarez Garcia
___________________________________
SECCION: 3° "C"
__________
No. LISTA:_________________________
23

ICTVJO BACHILLERATO AUTOMOTRIZ 2019 1 Elaborado por Prof. Técnico HAROLD PEREZ
I. C. T. V. JESUS OBRERO MANUAL DE ENCENDIDO ELECTRONICO 2019

PRINCIPIOS BASICOS DE ELECTRICIDAD 78445925

¿QUE ES LA ELECTRICIDAD?
La electricidad es el movimiento brusco o controlado de electrones a través de la materia liberando cierto tipo de
energía. El anterior es un concepto realmente amplio en cuanto a que es la electricidad en sí. Para su mejor
comprensión debemos saber acerca de la estructura de la materia.

LA MATERIA Y LOS ATOMOS


Todas las cosas como un elefante, un alfiler, tu lápiz, un libro cualquiera, tu camisa, la piel, entre otras cosas;
están formadas por materia. Es decir, todo aquello que podemos tocar o percibir.

La materia puede presentarse de distintas maneras o estados. Además dependiendo de las condiciones, los
cuerpos pueden cambiar de estado o manera en que se nos presentan.

Definición de materia
También decimos que la materia es todo aquello que ocupa un lugar en el espacio. Se considera que es lo que
forma la parte sensible de los objetos palpables o detectables por medios físicos.

Una silla, por ejemplo, ocupa un sitio en el espacio, se puede tocar, se puede sentir, se puede medir, etc. Para
que otro objeto pueda ocupar el lugar de la silla; lógicamente, debemos cambiarla de sitio.

Y…¿qué forma la materia?...pues los átomos. Tomemos por ejemplo una pared; está formada por bloques, los
bloques están formados por arena, cemento y piedras pequeñas. Si nos fijamos en un granito de arena, este se
compone de otras partículas minúsculas llamadas moléculas que están formadas por grupos de átomos.

La fuerza entre los átomos es la razón por la cual el agua cambia de estado. Si la fuerza entre sus átomos es
grande, el agua es sólida como el hielo. Si la fuerza entre sus átomos es débil, el agua se convierte en vapor.

Cuando un átomo se rompe o se divide, produce muchísimo calor y luz. La energía atómica.
El átomo es la unidad más pequeña de un elemento químico que mantiene
su identidad o sus propiedades y que no es posible dividir mediante procesos
químicos.

Elementos y Compuestos

El agua es un compuesto, porque dentro de cada una de sus moléculas tiene


2 tipos de átomos diferentes, oxigeno e hidrógeno. La madera también tiene
varios tipos de elementos en su interior.

El oxígeno sólo tiene moléculas y átomos iguales entre sí, por lo tanto lo consideramos un elemento. Lo mismo
le sucede al plomo y al oro.

La molécula es un conjunto de átomos iguales o diferentes, unidos por enlaces


químicos, que constituyen la mínima porción de una sustancia que puede separarse
sin alterar sus propiedades.

Estado
La materia se presenta de varias maneras y formas. El color, el olor y la textura son
propiedades de la materia que nos ayudan a diferenciarlos.

Llamamos estado a la manera en que se presenta la materia. Estos pueden ser:

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Sólido, tiene una forma definida, como la madera y el cobre. Sus moléculas no
cambian de posición.

Líquido, no tiene una forma definida, como el agua y el aceite. Sus moléculas
pueden cambiar de posición.

Gaseoso, no tiene una forma definida, como el aire y el vapor de agua. Sus
moléculas cambian libremente de posición.

Plasma, tampoco tiene una forma definida, un tipo de gas ionizado que sólo existe de forma natural en el sol,
estrellas y en el espacio sideral o en condiciones especiales en la tierra.
Dependiendo las condiciones, la materia puede presentarse en uno u otro estado.

El hidrogeno es el elemento mas simple, tiene un electrón y un protón, el helio tiene dos electrones, dos
protones y dos neutrones.

A cada uno de ellos se le llama elementos. Básicamente todos los elementos están formados por las mismas
partes básicas, aunque no en igual numero, lo que los hace diferentes entre sí.
El átomo sencillo, consta de protones, electrones y neutrones. Los protones y neutrones se encuentran
ubicados en el núcleo del átomo y los neutrones se encuentran circulando en órbitas alrededor de éstos (capas
de valencia).

Los electrones y protones tienen cargas eléctricas opuestas. Esta teoría atómica básica es el cimiento de la
teoría eléctrica. En un átomo balanceado, él numero de electrones es igual al numero de protones. El equilibrio
de las cargas opuestas, mantiene al átomo unido. La ley de las cargas dice lo siguiente:
• CARGAS IGUALES SE REPELEN ENTRE SI

• CARGAS OPUESTAS SE ATRAEN UNA A LA OTRA

¿CUÁNDO SE PRODUCE LA ELECTRICIDAD?

La electricidad es producida cuando los electrones se liberan de sus átomos. Los electrones mas alejados de la
fuerza de atracción del núcleo son los que pueden liberarse mas fácilmente, al aplicar suficiente fuerza o
energía a un elemento o material, los electrones pueden liberarse. Esta energía se distribuye en cantidades
iguales entre todos los electrones que se encuentran en la última capa de valencia (electrones de valencia).
Por lo tanto para una cantidad de energía determinada, mientras más electrones de valencia haya. Menor será
la energía que mueva a cada electrón. Esta característica divide a los elementos por su capacidad eléctrica en:
Conductores, Semiconductores y Aislantes.

CONDUCTORES, AISLANTES Y SEMICONDUCTORES


CONDUCTORES
Los materiales que tienen tres o menos electrones de valencia son considerados corno portadores de
electrones libres, estos son buenos conductores de la corriente eléctrica ya que se necesita poca fuerza para
mover dichos electrones libres de un átomo a otro. La mayor parte de los metales son buenos conductores,
como el oro, cobre, aluminio, hierro. Esto debido a la estructura de sus electrones de valencia.

AISLANTES
Los materiales que tienen cinco o más electrones de valencia son malos conductores porque se necesita mas
fuerza para mover los electrones de la capa exterior de un átomo a otro. Estos materiales son

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aislantes. Algunos materiales aislantes utilizados en automotriz no son elementos sencillos sino compuestos
que tienen capas de valencia completas. El vidrio y el hule son ejemplos de estos. Muchos plásticos son
compuestos creados especialmente para usarlos como aislantes. (Semiconductores)

SEMICONDUCTORES
Existen algunos elementos que solo poseen cuatro electrones en sus capas exteriores y no son ni buenos
conductores, ni buenos aislantes. Son llamados semiconductores y la corriente eléctrica puede fluir por ellos
solo en condiciones controladas. El silicio es el semiconductor más importante desde el punto de vista eléctrico.
Los semiconductores con base de asido son la base de los dispositivos electrónicos de estado sólido, los cuales
se estudiaran mas adelante.

ACTIVIDAD 1
Elaborar en su cuaderno un cuadro de al menos 6 materiales que sean aislantes, 6 materiales
semiconductores y 6 materiales conductores
NOTA: EL AGUA NO ES UN ELEMENTO SINO UN COMPUESTO.

CORRIENTE ELECTRICA
Se ha dicho que los átomos son eléctricamente neutros, Sin
embargo, este equilibrio se puede alterar. Si a un átomo se le quita
un electrón, el átomo quedara con carga positiva y esta en
condiciones de atraer una carga negativa, que puede ser un electrón
de otro átomo adyacente.

Para entender el flujo de electrones, que es la corriente eléctrica, hay que recordar las reglas de las cargas. Los
electrones de un átomo tienen cargas negativas y son atraídos por las cargas positivas. Los electrones libres de
un buen conductor, como un trozo de alambre de cobre, son atraídos por las cargas positivas y se mueven con
facilidad de un átomo a otro.

Para crear una corriente eléctrica en un alambre de cobre, se necesita una carga positiva en un extremo y una
carga negativa en el otro. El electrón libre que este cerca del extremo positivo será atraído por la carga positiva.
Al abandonar su capa de valencia, el átomo se desestabiliza, cargándose positivamente y atrayendo entonces
al electrón de otro átomo que este cerca. Este proceso se repite de un extremo a otro del conductor resultando
en un flujo de corriente, controlado y dirigido. Este flujo de electrones va desde el extremo negativo al extremo
positivo, y se conoce como corriente eléctrica.

Se han elaborado dos teorías de la corriente eléctrica:

Se puede emplear cualquiera de las dos teorías, si se usa una sola y no se mezclan una con otra, al utilizarlas
en el área automotriz.

TIPOS DE CORRIENTE

La corriente se divide en dos tipos:

CORRIENTE DIRECTA
Es la que fluye siempre en la misma dirección. Es el tipo de corriente
que se obtiene de las baterías de los vehículos.

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CORRIENTE ALTERNA
Es la que cambia de dirección entre los puntos positivo y negativo alternadamente. Es la corriente utilizada en
los hogares y talleres. Esta se encuentra alternando (cambiando de polaridad) a razón de 60 Hertz (ciclos por
segundo).

AMPERES, VOLTAJE y RESISTENCIA ELÉCTRICA

AMPERES

El flujo de corriente en un conductor es semejante al flujo de agua


a través de un tubo. Cuando se mide el flujo de corriente, se
cuentan los electrones que pasan por un punto, en cierto tiempo. El
amperio es utilizado como unidad de medida de la corriente.

Un amperio es igual. A 6.28 trillones de electrones que pasan a través de un conductor, por un punto
determinado, en un segundo.

VOLTAJE

Es la fuerza, o presión, electromotriz que hace que fluya la corriente. El voltaje es una forma de energía.
Cuando una batería no esta conectada en un circuito, el voltaje es energía potencial: cuando ésta se conecta, el
circuito se completa y la corriente fluye, el voltaje es energía potencial liberada.

La fuerza de esta energía, depende de la fuerza de las cargas


negativas y positivas, así como de la diferencia entre ellas. Esto se
conoce como diferencia de potencial eléctrica.

El voltio es la unidad para medir el voltaje. Un voltio es la cantidad de energía o fuerza, que se necesita para
mover un amperio de corriente a través de un conductor.
En un automóvil, las fuentes principales de voltaje son la batería y el alternador. En una batería, la energía
química crea la energía potencial eléctrica entre las dos terminales de la batería, la energía mecánica crea el
potencial de voltaje entre las dos terminales del alternador.

RESISTENCIA ELÉCTRICA

La resistencia eléctrica se define como todo


aquello que se opone al paso o flujo de la
corriente eléctrica dentro de un circuito.
Un circuito eléctrico debe tener una resistencia al
flujo de la corriente para cambiar la energía
eléctrica en calor, movimiento, etc. Si un circuito
no tuviera resistencia, el flujo de electrones seria
como el flujo de un río desbordado, causando
daños y no beneficios.

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Existe una resistencia también en el punto donde se interrumpe el circuito (un switch), esta resistencia es infinita
y no realiza ningún trabajo ya que la energía eléctrica no se cambia a ninguna otra forma.
La unidad que se usa para medir la cantidad de resistencia en un circuito es el ohmio. Un ohmio es la
resistencia que esta presente cuando se requiere que un voltio mueva un amperio de comente a través de un
circuito.

LEY DE OHM
La ley en que se basa la medición de la resistencia eléctrica toma su nombre de George Ohm y se aplica
considerando que un Ohmio es la resistencia que se presenta cuando un voltio mueve un amperio de corriente
en un circuito.

Con sus propias palabras explique el Comportamiento de la ley de ohm: ______________________________


_________________________________________________________________________________________
CIRCUITOS ELÉCTRICOS BÁSICOS
CIRCUITO EN SERIE
En este tipo de circuito, la corriente fluye por un solo trayecto. Y done las resistencias de carga se conectan
una tras la otra, en el automóvil este circuito no es muy frecuente, por la naturaleza de funcionamiento
algunas de las características son:

a) El flujo de corriente tiene un solo recorrido,


b) El amperaje es el mismo en cualquier punto del circuito.
c) La resistencia total del circuito es la suma de todas las resistencias.
d) La caída de tensión a través de cada resistencia varía de acuerdo con el valor de cada una de ellas.
e) La suma de todas las caídas de tensión es igual a la tensión de la fuente.
f) Si una de las cargas falla el circuito deja de funcionar.
g) A mayor carga mayor consumo de voltaje.

Usando la ley de Ohm se


puede calcular el voltaje,
corriente y resistencia.
Dese por entendido que
los interruptores y las
uniones no oponen
resistencia en el circuito
(teóricamente). Porque
solo son componentes de
control o de protección
eléctrica.

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Desarrollo de un circuito eléctrico tipo serie.


En los sistemas de encendido se utiliza una resistencia de cerámica para disminuir la demanda de
corriente del circuito primario

PREGUNTAS DE DISCUSIÓN

Responda en su cuaderno

1) ¿Es la corriente directamente proporcional a la resistencia?


2) ¿Es el voltaje directamente proporcional a la resistencia?

CIRCUITO EN PARALELO: En un circuito en paralelo, la corriente tiene dos o más trayectorias a seguir. La
corriente se divide en derivaciones paralelas, en los puntos de unión. Las derivaciones paralelas son circuitos
derivados.

Por tanto:
a) La corriente tiene dos o más trayectorias a seguir.
b) La corriente que atraviesa cada resistencia depende del valor de esta.
c) La suma de todas las corrientes es la corriente total del circuito.
d) El voltaje aplicado a cada derivación paralela es el mismo voltaje de la fuente.
e) La resistencia total del circuito paralelo es menor que el valor de la resistencia individual más baja.
f) Si una de las cargas se daña el circuito sigue funcionando.

La resistencia total de un circuito en paralelo se llama Resistencia Equivalente y se puede calcular de dos
maneras:
1. Si el circuito tiene solamente 2 cargas, se aplica el método del producto de las cargas sobre la suma de
estas.
2. Si el circuito posee mas de dos resistencias se usa la siguiente formula:
RT=1/ (1/RI+1/R2+ 1/Rn) Fig.15.

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Código de colores de las resistencias


Las resistencias tienen cuatro bandas de color que sirven para marcar su valor óhmico.
El sistema Identificativo es el siguiente:

1ª banda 2ª banda 3ª banda 4ª banda

La cuarta banda se identifica por ser prácticamente siempre de color oro o plata

CODIGO DE COLORES DE RESISTENCIAS DE CARBON

Así, que para componer el valor se procederá de la siguiente manera:

46X10+/- 5%
El valor de la resistencia será:
460 +/- 5% = 460 +/- 23
Lo que quiere decir que la resistencia tendrá un valor comprendido entre 483 y 437 ohmios.

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Actividad 2:
Parte I: Completar la tabla siguiente Poner la cifra que corresponda en cada casilla y el valor final.
Parte II: en su cuaderno elabore un cuadro con 10 resistencias de carbón e identifíquelas por sus colores y
bandas según su orden y tolerancia de componentes de uso automotriz donde se utilice la electrónica (pueden
ser ECM, TCM, AIR BAG; CLUSTER, A/C y otros componentes

Valor
1ª cifra 2ª cifra Multiplicador Tolerancia Valor óhmico
tolerancia +/-
ROJO NARANJA CAFÉ AMARILLO
VERDE AMARILLO VERDE NARANJA
AZUL VERDE AMARILLO CAFÉ
AMARILLO VIOLETA CAFÉ ORO
VIOLETA NARANJA VERDE PLATA
CAFÉ NEGRO BLANCO BLANCO
NARANJA BLANCO AZUL PLATA
GRIS AZUL NEGRO ORO
NARANJA NARANJA ROJO NEGRO

SEMICONDUCTORES

TEORIA DE LOS SEMICONDUCTORES Y SU ADULTERACIÓN

Estos son materiales que tienen una resistencia eléctrica mayor que los conductores, tales como el cobre o el
hierro, pero menos que los aislantes como el vidrio o el hule.

Los materiales más comúnmente usados son el germanio (Ge) y el silicio (Si). Sin embargo, en su estado puro
(no contaminado), no tienen uso práctico. Por este motivo deben “doparse”, es decir, añadirles cierta cantidad
de impureza para mejorar su efectividad.

SEMICONDUCTORES
TIPO N

Si se agrega al silicio, un elemento como el antimonio, fósforo o el


arsénico, el semiconductor adquirirá electrones libres.

La órbita externa de los átomos de arsénico o fósforo, contiene 5


electrones, y cuando uno de estos átomos se introduce en la
estructura cristalina del silicio, solamente 4 de sus 5 electrones se
combinan con los 4 electrones de los átomos del semiconductor por ser ocho la cantidad máxima de electrones
que pueden combinarse para formar parte de la órbita externa de un átomo.

Esta condición permite que un electrón libre de cada átomo de impureza se agrega al cristal del semiconductor.

Estructura atómica de un semiconductor tipo N


En este caso el cristal se convierte en semiconductor tipo N. Se considera negativo porque la corriente eléctrica
es establecida por cargas negativas.

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SEMICONDUCTORES TIPO P

Los semiconductores tipo P se producen agregando impurezas con 3


electrones en su capa externa (átomos trivalentes) como el Boro o el Indio.
Cuando estos elementos se agregan al Ge o al Si, los tres electrones forman
parte de la estructura del cristal, dejando un HUECO (o laguna) donde el
cuarto electrón tendría que estar fuera de la órbita.

ANÁLISIS DE ADULTERACION DE UN MATERIAL P Y N

APLICACIONES DE LOS SEMICONDUCTORES, EN COMPONENTES AUTOMOTRICES

DIODOS
Un diodo se forma uniendo un semiconductor tipo P con un semiconductor tipo N y
pónganse juntos y cuando se unen los dos trozos se forman una unión PN. La siguiente
figura muestra una unión de éste tipo y el símbolo del diodo.

Por definición, un diodo es un dispositivo que contiene dos electrodos, el cual permite el flujo de corriente
solamente en una dirección.
Si no se aplica un voltaje al diodo no habrá nada útil eléctricamente, pero si se aplica un voltaje a través del
diodo (el positivo a un lado y el negativo al otro) se cambia su característica eléctrica y esto se llama voltaje de
polarización. Operando en estas condiciones dependerá de la fabricación del mismo la cantidad de “caída
de tensión” que genere en el circuito

Polarización Directa. Polarización Inversa.

La resistencia de la
unión PN es muy baja en el sentido de la conducción. Idealmente es casi cero por ello se requiere un voltaje
de polarización directa muy baja para que el diodo sea conductor. El voltaje mínimo de conducción se llama
voltaje crítico.

Se requiere un voltaje mínimo para que un diodo sea conductor. El diodo de germanio tiene un voltaje de 0.3 v;
el diodo de silicio 0.7 v.

DIODOS RECTIFICADORES

El alternador del automóvil genera A.C., pero los dispositivos eléctricos necesitan D.C. el uso más importante de
los diodos ha sido rectificar la corriente alterna, transformándola en D.C. entonces como mínimo
encontraremos (en el alternador) tres pares de diodos rectificadores,
Otra aplicación de los diodos rectificadores es conectarlos en paralelo y en inversa a las bobinas de los
relevadores para que absorban la autoinducción de las bobinas, además se utilizan para Re direccionar
la corriente eléctrica.

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TRANSISTORES BIPOLARES

Un diodo puede controlar la dirección de corriente y la cantidad y la polaridad del voltaje que se aplica a
través de todo o solo parte del circuito.
Sin embargo no puede amplificar la corriente ni el voltaje pero un transistor es un dispositivo semiconductor
que puede proporcionar esta amplificación.

A partir de un diodo PN, puede construirse un transistor, añadiendo una tercera capa de material semiconductor
adulterado. Se construye el transistor de modo que las capas exteriores sean de la misma clase del material
(ambas P o ambas N) y la capa central del material opuesto y a si se puede construir un transistor NPN y PNP.

La palabra transistor se derive de la palabra transferir y resistor, se utiliza para describir la transferencia de
corriente a través de un resistor.

TRANSISTOR NPN

El transistor NPN se compone de un semiconductor tipo P intercalado entre dos semiconductores tipo N, como
se muestra. Las tres partes principales de un transistor son:
1) B (base)
2) C (colector)
3) E (emisor)

Nótese que la punta de flecha en el símbolo del transistor se


encuentra siempre en el emisor y este tipo de transistor necesita
un potencial positivo en la base para poder comunicar la
corriente del colector al emisor del transistor en el siguiente
diagrama se representa el funcionamiento de este transistor y
note la resistencia ubicada en el circuito de control de este.

TRANSISTOR PNP

El transistor del tipo PNP se compone de un semiconductor tipo N entre dos semiconductores tipo P.

TRANSISTOR PNP

Esta clase de transistores es le transistor bipolar porque usa dos electrones y huecos como portadores de
corriente.

Esta fluye con polaridad positiva y negativa en diferentes


circuitos y este tipo de transistores necesita un potencial de
negativo para poder fluir la corriente del emisor al colector.

Las tres partes de un transistor son de material adulterado y


están construidas de forma distinta para afectar la cantidad
de corriente a través de diferentes partes.

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OPERACIÓN DEL TRANSITOR

Los transistores son semiconductores que se utilizan como interruptores o amplificadores de voltaje. Son
activados por corrientes o voltajes sumamente bajos y pueden ampliar corrientes o voltajes y servir como relés
para conectar o desconectar circuitos que manejan corrientes altas.

La ventaja principal de utilizar transistores como relés, es que no poseen partes mecánicas que puedan
dañarse, por lo que son libres de mantenimiento la conexión de un transistor depende del tipo de BASE de este
.debemos saber las capacidades de corriente y voltaje que cada uno de ellos pueda manejar

TRANSISTOR COMO AMPLIFICADOR

Se puede hacer un colector de corriente grande, haciendo pasar


una pequeña corriente a través de la base del transistor.

La corriente del transistor producida de esta manera puede ser de


10 a1000 veces más grande que la corriente de base.

El ciclo de este circuito de más baja potencia es duplicado


exactamente en el circuito de más alta potencia y así cualquier
transistor puede utilizarse para duplicar una señal.

TRANSISTOR COMO INTERRUPTOR

Sin embargo, como algunos transistores son mejores que otros


para amplificar, se emplean tipos especiales para cada función
especializada del circuito.

CAPACITORES O CONDENSADORES

CAPACITANCIA es la habilidad o capacidad de dos superficies


conductoras para almacenar una carga eléctrica y voltaje cuando están separados por un aislante.

Un instrumento que tiene esta capacidad es un capacitor, el capacitor es llamado también: condensador.

La capacitancia se especifica en Faradios (f), sin embargo la mayoría de los


capacitores vienen en valores que son fracción de un faradio.

CONDENSADORES CERÁMICOS

La cerámica, que tiene buenas propiedades aisladoras, es un tipo


común de aislador usado en condensadores. Los materiales
cerámicos usados en éste tipo de condensadores incluyen el
titanio, el titanio de bario y otros. Este tipo de condensadores se
usa en los circuitos electrónicos.

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CONDENSADORES DE PAPEL

El papel es el elemento aislante en éste tipo de condensadores. Para aumentar el área de las placas
conductoras, los aisladores de papel y las placas conductoras están dispuestos alternativamente y enrollados
luego en forma tubular para formar el condensador. Este tipo de condensador se usa en las puntas del
distribuidor de encendido.

CONDENSADORES ELECTROLITICOS

En este tipo de condensadores se utilizan en los automóviles para


diferentes fines, entre ellos:

Para reducir al mínimo la chispa de las puntas del distribuidor al


absorber la FEM (fuerza electromotriz) del devanado primario en el momento que se abren los contactos.

Para evitar los ruidos por electricidad estática en la radio, originados por los contactos del regulador de voltaje y
por la bobina de encendido.

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO


El desarrollo de la electrónica ha llevado al diseño de muy variadas construcciones de semiconductores
formando un transistor, pero realizados para fines muy concretos y con técnicas muy especiales. Los
transistores que hemos descrito hasta este momento son bipolares, pero existen también los transistores
unipolares que se utilizan mucho en los circuitos integrados y que tienen una forma de funcionar completamente
diferente de lo que hemos conocido hasta este momento.

Como que estos transistores no son accesibles hasta el punto de llegar a su interior, vamos a ocuparnos de un
circuito que es utilizado en la electrónica del automóvil y que recibe el nombre de transistor Darlington.

Funcionamiento de un transistor Darlington


Este dispositivo es, en realidad, un pequeño circuito integrado que consta
de dos transistores y algunas resistencias para la protección y ajuste de
los mismos. La forma de Hallarse colocados estos componentes se
muestra en el esquema, se trata evidentemente de un montaje de dos
transistores en los que los circuitos emisor-colector se Hallan en
derivación y los circuitos emisor-base, en serie. De este modo se puede
considerar a este montaje como si se tratara de un solo transistor, con su
emisor, colector y base que muestra al exterior sus tres terminales o
salidas.

Desde el punto de vista técnico conviene considerar que el transistor es un interruptor que deja pasa la corriente
pero previo el pago de lo que podríamos llamar un peaje que está constituido por la corriente que se deriva por
la base.

El máximo rendimiento de este dispositivo se logra cuando se paga de peaje lo menos posible y esto es lo que
consigue el montaje Darlington.

Recuerde que el funcionamiento es como cualquier transistor.

El funcionamiento de este circuito puede verse estudiando la siguiente figura el transistor principal (TR1)
necesita una derivación de corriente emisor-base (I1) para que circule una corriente emisor-colector (I1). Según
el concepto que hemos expresado antes, I1 será la corriente útil, mientras la corriente I1 será el peaje que,

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inexcusablemente, se tendrá que pagar. De acuerdo con ello vemos que se puede recuperar buena
parte del valor de este peaje haciendo que la corriente emisor-colector de un nuevo transistor (T2) sea la
corriente de base del transistor T1, de modo que I2 regrese al circuito saliendo por el borne C.

El montaje Darlington se utiliza en los reguladores de tensión de lo alternadores y en los sistemas de encendido
electrónicos y permite el paso de corrientes muy intensas como lo muestra.

A continuación se presenta un diagrama básico de un sistema transistor izado o sea un puerto monitoreando el
sistema de encendido pero con la ayuda de elementos semiconductores (Par Darlington)

SISTEMAS DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

La función básica de cualquier sistema de encendido consiste en generar un arco voltaico capaz de inflamar
la mezcla aire-combustible, comprimida en la
cámara de combustión, en la finalización de la
carrera de compresión de cada uno de los
cilindros
Esto debe hacerse justamente en el momento
exacto, en la secuencia correcta de encendido de
los cilindros y con mucha consistencia. Para los
sistemas de encendido electrónico que se verán
posteriormente la función es la misma lo único que
cambian es el elemento de generador de señal
(volante de disparo).

Para obtener todo lo anterior el sistema debe hacer


lo siguiente:
• Transformar el bajo voltaje de la batería en alto voltaje.

• Distribuir la corriente en cada cilindro de acuerdo al orden de encendido.

• Sincronizar la chispa de alta tensión de acuerdo a las RPM. Del motor.

• Controlar los avances de encendido en base a las condiciones de funcionamiento del


motor

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CIRCUITO PRIMARIO (BAJO VOLTAJE)


En este circuito circula una corriente de bajo voltaje y amperaje (el amperaje es de aproximadamente 3 a 4
amperios y el voltaje de 10 voltios). Su finalidad es crear y desvanecer un campo magnético en la bobina de
encendido.
Los platinos conectan y desconectan la corriente primaria de bajo voltaje. Cuando esto sucede, la corriente en
el devanado primario de la bobina de encendido causa la expansión y contracción del campo magnético que
induce un alto voltaje en el devanado secundario, haciendo que salte una chispa por el otro circuito.
Los componentes principales de este circuito son:

RESISTOR BALASTRO
Este proporciona un voltaje y corriente estable al devanado primario. La saturación magnética depende de la
cantidad de voltaje que se aplica a la bobina y la cantidad de tiempo que la corriente fluye por el circuito.
Para lograr esto, la resistencia balastro actúa como un estabilizador del voltaje manteniéndola mas o menos
10 voltios sin importar las variantes de corriente en el sistema de carga, como también muchos fabricantes la
codifican RV de resistencia variable y realiza la variación por el diferencial de temperatura y la temperatura la
varia por el flujo de corriente.

BOBINA DE ENCENDIDO
Es el dispositivo que transforma el bajo voltaje en alto voltaje de acuerdo al principio de inducción mutua. La
bobina cuenta con dos devanados de alambre de cobre enrollados en un solo
núcleo de hierro.

El devanado primario tiene unos cientos de vueltas de alambre grueso conectado


al circuito primario por los postes de la bobina, con una resistencia óhmica que
oscila entre 1.5 Ω y 3Ω .
El secundario tiene varios miles de vueltas de alambre fino conectado al circuito
secundario de alto voltaje, con una resistencia que oscila entre 9KΩ a 12kΩ.

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CIRCUITO PRIMARIO (BAJO VOLTAJE)

Cada vez que se cierra el circuito primario se


forman fincas de flujo magnético que cortan los
devanados primarios y secundarios.

Cada vez que se abre el circuito, se desvanecen las


líneas induciendo un voltaje en el devanado secundario.
Así es como trabaja un sistema de encendido por
descarga inductiva.

El voltaje máximo que la bobina puede proporcionar para el encendido se llama voltaje disponible.
El voltaje que se necesita para que la chispa salte en el espacio del entrehierro se llama voltaje requerido.
La diferencia entre el voltaje disponible y el requerido se llama voltaje de reserva, el cual debe ser entre un
50% y un 6O% del voltaje disponible para asegurar un buen funcionamiento del motor.
Al estar cerrado el platino, la bobina de encendido se satura, elevando el campo magnético. Al abrirse el platino,
se induce el secundario, descargándose a través de

Una bujía el voltaje se eleva hasta el nivel que se necesita para saltar el espacio de aire de la bujía. Una vez
que la bujía enciende, se necesita menos voltaje para sostener la chispa a través de la distancia de los
electrodos. El voltaje cae a un nivel mas bajo en este punto.

RUPTORES (PLATINOS)
Debido a que un sistema de encendido tiene que proporcionar de
15,000 hasta 25,000 chispas por minuto, debe tener un interruptor automático preciso, para abrir y cerrar el
circuito primario, sincronizado con el orden de encendido del motor. Este dispositivo es accionado por las levas
del eje del distribuidor, el cual tiene tantas levas como cilindros tenga el motor. Los ruptores están hechos de
tungsteno, para obtener buena dureza y conductibilidad además de alta resistencia al desgaste.

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CONDENSADOR

Todos los encendidos por platinos tienen un condensador para reducir al mínimo el arco voltaico que se forma
al separarse los contactos con el platino y ayudar a cortar rápidamente la corriente primaria.
Un condensador es un dispositivo que almacena una carga de voltaje cuando se conecta entre dos puntos de
diferente potencial eléctrico. Esta compuesto por dos placas conductoras, separadas por un material dieléctrico
aislante.

La capacidad de carga de cualquier condensador se clasifica en faradios. Un condensador típico del sistema de
encendido tiene una capacidad promedio de 0.22 a 0.25 microfaradios. Si se instala un condensador de
capacidad muy alta o muy baja será reflejado en la transferencia de material de un contacto a otro en el platino.

CIRCUITO SECUNDARIO (ALTO VOLTAJE)

En este circuito el alto voltaje generado por la expansión y contracción del


campo magnético este voltaje puede ser de 15 a 25KV y viaja a por el
circuito secundario de la bobina de encendido hacia la tapadera del
distribuidor para luego ser repartida a cada una de las bobinas.

CABLES DE ENCENDIDO

Son cables con un aislante muy grueso para evitar que la comente salte
a masa antes de llegar a las bujías. El núcleo de estos puede ser de cobre o de fibra de vidrio impregnado con
grafito. Estos últimos son de alta resistencia utilizados por dos razones.
TAPADERA DEL DISTRIBUIDOR Y ROTOR
La corriente de alto voltaje que proviene del devanado secundario de la bobina se desplaza hacia la tapadera y
el rotor del distribuidor de donde se distribuye a las bujías según el orden de encendido.

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BUJIAS
Las bujías completan el circuito secundario y el sistema de encendido.
Proporcionan el espacio calibrado para que el alto voltaje forme
un arco eléctrico y Encienda la mezcla aire/combustible en la
cámara de combustión. (Cortesía de PROYESA - BOSHC)

SEPARACION DE ELECRODOS DE LA BUJIA

Esta es una de las especificaciones más importantes en el


mantenimiento básico del motor. Es la distancia que hay entre el
electrodo del centro y el electrodo lateral, el cual es medido en
milésimas de pulgada o centésimas de milímetro

TAREA 1
Realice una investigación acerca de las bujías automotrices en la cual usted determinara la nomenclatura de
cada bujía según el fabricante de la bujía por ejemplo en Bosch la BP5ES-RU23
MARCAS DE FABRICANTES
• NGK
• BOSCH
• NIPPONDENSO
• BERU
• MOTORCRAFT
• CHAMPION
• AUTOLITE

COMPARACIÓN ENTRE SISTEMAS DE ENCENDIDO

INTRODUCCION
El sistema de encendido tiene como finalidad proveer
una chispa eléctrica de alta tensión entre los electrodos
de la bujía capaz de encender la mezcla aire /gasolina
comprimida en la cámara de combustión en un
momento determinado. El sistema se divide en: Circuito
primario (bajo voltaje), circuito secundario (alto voltaje).

DESARROLLO
El sistema de encendido realiza tres operaciones
fundamentales:
Transforma el bajo voltaje de la batería en impulsos de alta tensión

Distribuye los impulsos eléctricos de acuerdo al orden de encendido.

sincroniza el encendido de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor

Uno de los más importantes desarrollos en la historia del automóvil es la evolución del sistema de encendido.
Desde el sistema convencional de ruptores (platinos) hasta los de la actualidad que son sistemas electrónicos
gobernados por una micro-computadora.

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Todos los sistemas de encendido operan de una forma similar; interrumpir el circuito primario de la
bobina, para producir un alto voltaje en el arrollamiento secundario de ella y enviarlo a las bujías.

La diferencia principal está en como se cierra y abre el circuito primario de la bobina. En otras palabras el
elemento que monitorea para que se cierre o abre el circuito primario.

En el sistema tradicional de platinos, esto se hace mecánicamente, donde una leva al girar abre los platinos y
una lámina de resorte los vuelven a unir. Como es acción mecánica los componentes sufren desgaste y por
consiguiente, calibración o cambio de piezas.

En el sistema electrónico, el control del circuito primario se hace de forma electrónica, por la acción de un
transistor. No hay movimientos mecánicos, sino movimientos electrónicos los diferentes transistores y otros
componentes.

Entre las razones primordiales del porque se destituyeron los sistemas de encendido convencional fueron:
consumo de combustible.

Mantenimiento del sistema.

Potencia del motor.

Otros.

ACTIVIDAD 1
Elabore el diagrama del sistema de encendido tipo convencional y calcule la corriente de consumo del
sistema de encendido
NOTA: tome en cuenta los valores reales de los componentes y el valor de la Rb

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SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO (SEE)

La finalidad del sistema de encendido controlado electrónicamente es evitar que el corte de la corriente del
circuito primario ya no sea de una forma mecánica, como lo hacen los platinos, sino que el cierre y apertura del
circuito se efectúe electrónicamente por medio de la acción de un transistor.

Este dispositivo conecta y desconecta la corriente sin efectuar movimiento mecánico, evitando así la formación
de arcos eléctricos.

Las razones más relevantes por las que se cambio el encendido con platinos por controles electrónicos son:
• Mayor corriente eléctrica en el circuito primario con el consiguiente incremento de energía en el circuito
secundario.

• La corriente del primario en el sistema con platinos no debía ser mayor a 4 amperios.

• En los sistemas electrónicos se puede elevar hasta tres veces el amperaje, con lo que el voltaje
disponible para las bujías puede llegar a ser hasta unos 50kv. al momento del disparo.

En el sistema con platinos existe un acelerado desgaste mecánico de ellos y daño excesivo del condensador,
por lo que requería un mantenimiento constante. En el sistema electrónico, prácticamente desaparece el
mantenimiento preventivo del circuito primario.
En el sistema con platinos había mucha falla en los motores muy revolucionados, pues a altar RPM, los platinos
prácticamente rebotaban, con los sistemas electrónicos de encendido, se han desarrollado motores muy
revolucionados, pues el control del sistema puede hacerse en tiempos muy pequeños sin que se provoquen
fallas, pues el transistor de control conecta y desconecta en milésimas de segundo sin ningún inconveniente.
En conclusión, el encendido electrónico, tiene como característica principal el control del circuito primario.

Este circuito será abierto y cerrado por un módulo electrónico.

El módulo electrónico es un dispositivo sellado que contiene transistores, circuitos integrados y otros
componentes electrónicos. Un mecanismo generador de señal eléctrica montado en el distribuidor funciona en
conjunto con el módulo electrónico.

La lógica de funcionamiento es que el circuito primario del sistema de encendido sea monitoreado por un
modulo electrónico, pero para que el modulo realice esta función, el debe de obtener información para poder
conectar y desconectar el circuito primario y lo realiza dependiendo el tipo de sensor.

CONCEPTOS Y SEÑALES ELECTRICAS BASICAS

INTRODUCCION
Los componente electrónicos, como módulos de encendido electrónico, reguladores de voltaje y computadoras
a borda y cualquier otro circuito electrónico son por lo común muy confiables de operar por lo tanto de todos
estos dispositivos beben de interpretar los voltajes como señales eléctricas

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DESARROLLO
Tanto en los circuitos eléctricos y electrónicos se generan señales que son utilizadas para activar o desactivar
un circuito y/o un componente.
Todo técnico que se dedique al mantenimiento de vehículos automotores, debe conocer e identificar los tipos de
señales eléctricas que existen: Señales Digitales (ON – OFF) y Señales Análogas o Analógicas.

La señal digital también es conocida como señales binarias y de onda cuadrada, señal binaria porque esta solo
toma dos datos y de onda cuadrada por la estructura que toma.

Aún cuando no se estudia electrónica digital, si es necesario analizar el funcionamiento de componentes tales
como: sensores de efecto Hall, módulos de encendido, bobinas captadoras, los cuales generan señales
analógicas o digitales. Estas señales muchas veces no se interpretan por sus valores numéricos sino por su
forma.

Para analizar la forma de estas señales, es necesario utilizar un Osciloscopio de uno o doble trazo para
aplicaciones automotrices, lo cual significa que se
puede medir una o dos señales simultáneamente.

Un osciloscopio es nada mas un multímetro de alta velocidad y la forma de conexiones igual a un voltímetro.
Con un osciloscopio se puede analizar eléctricamente cualquier señal automotriz obteniendo respuestas a las
preguntas como:
• Cuanto tiempo la unidad de control mantiene saturado a la bobina de encendido.

• Cuanto es el voltaje de excitación que la ECM manda al modulo de encendido

• Cuanto dura la chispa en el sistema.

SEÑALES ELECTRICAS ANÁLOGAS

Es la forma más sencilla de señal, una señal


analógica es una variación de voltaje en un
período de tiempo, tal como la onda sinodal.

Esta es el resultado de una corriente alterna


producida por componentes tales como las
bobinas captadoras utilizadas como sensores de
velocidad, en sistemas de encendido y en general
todo dispositivo electromagnético.

El voltaje oscila de 0 voltios a valores pico, en


ambos sentidos, positivo y negativo, tal como se
muestra en la figura.

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SEÑALES ELECTRICAS DIGITALES

La figura muestra la señal de un circuito digital básico, esta señal es denominada “onda o señal cuadrada”, cada
fluctuación indica una posición de encendido /apagado (ON /OFF) indicando que el voltaje ha sido rápidamente
desconectado (OFF) y de la misma forma conectado (ON).
A este tipo de señal se le conoce como señal Binaria (por poseer dos datos o valores).

CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS SEÑALES

Los dispositivos que producen una onda cuadrada incluyen los dispositivos de efecto Hall, sensor óptico, la
conexión y desconexión de un modulo de encendido, de un inyector de combustible, de una bobina de
encendido otros.

A diferencia de la onda sinodal, la onda cuadrada se mide con frecuencia, las cuatro características de la onda
cuadrada que se mide por lo general son: Amplitud, frecuencia, ciclo útil, ancho del pulso, periodo y su ciclo.

AMPLITUD
Es la cantidad de cambios en voltaje desde la parte inferior de la onda
cuadrada a la parte superior. Si la parte mas alta de la onda cuadrada fuera
5 voltios, la amplitud seria de 5 voltios. Esto se presupone que la parte más
baja esta a cero voltios

Si la parte mas baja de la onda cuadrada fuera de 2 voltios, entonces la


amplitud es de 3 voltios. Recuerde que la amplitud se mide en voltajes.

Puesto que no existe la manera de determinar el punto mas bajo de la onda


cuadrada con un voltímetro, la única manera precisa para medir la amplitud
es con un osciloscopio.

FRECUENCIA
La frecuencia es el número de pulsos o formas de ondas, que ocurre
dentro de un periodo determinado. El intervalo más común es el
segundo, la unidad más común de medición es el Hertz (Hz) o ciclos por
segundo, por tanto una onda cuadrada que ocurre 10 veces por segundo
tiene una frecuencia de 10 Hz. Una onda cuadrada completa incluye la
porción alta y baja de voltaje de la forma de la onda.

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CICLO UTIL
Una tercera característica que se mide por lo general es ciclo útil
o la relación entre la porción del voltaje alto y el voltaje bajo de una
onda cuadrada medido en porcentajes.
Al observar en un osciloscopio un ciclo útil del 50 % se vería una
forma con iguales líneas de voltaje alto y bajo.

ANCHO DE PULSO
En electrónica automotriz la medición esta limitada al tiempo que el
inyector esta abierto. El ancho de pulso es el periodo que la
corriente fluye en un solenoide, la diferencia entre el ciclo útil y el ancho de pulso es que el primero se mide en
porcentajes y el ancho de pulso en fracción de segundo.

CICLO
Es el punto de inicio de la señal eléctrica hasta donde finaliza un periodo.

PERIODO
Es el tiempo que dura una señal eléctrica dada en ms (mili segundo)

DIFERENCIAS DE COMPONENTES BASICOS


El sistema de encendido electrónico incluye los componentes y el alambrado necesario, para crear y distribuir
el voltaje de alta tensión por ende los componentes en sistema de encendido electrónico cambian sus
estructuras y sus especificaciones técnicas.

INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Dado que la alimentación eléctrica de la bobina de encendido depende de ignición, la misma (bobina
trabajara con tensión del acumulador KOEO y con tensión del sistema de carga KOER, por lo que una
falla en la regulación de voltaje de carga, podría ocasionar daños al sistema de encendido.

BOBINA DE ENCENDIDO
Transforma el voltaje de la batería en alto voltaje, en algunos, hasta 60Kv. El diseño de ellas puede ser de tipo
cilíndrica enfriada con aceite o bobinas secas de núcleo E. También puede estar ubicada en la tapadera
del distribuidor formando una sola unidad, como en el sistema H.E.I. De General Motors (Higth Energy
Ignition). Habrá que tomar muy en cuenta que estas bobinas poseen en su arrollamiento primario una
resistencia muy baja. Aproximadamente 0.5 a 1 ohmios, y el secundario aproximadamente de 9 a 12K ohmios.
Paralelo a la bobina de encendido puede instalarse un condensador cuya función es absorber la
corriente parasito que se genera en el circuito primario .

Diseño especial de la bobina de encendido y su diagrama esquemático.

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MODULO ELECTRÓNICO DE CONTROL


Consiste en una unidad, generalmente sellada, compuesta por
muchos componentes electrónicos, de tal manera que si uno de
ellos se daña, hará que falle toda la unidad. El módulo no es
reparable .El módulo tiene como función principal controlar el
cierre y apertura del circuito primario de la bobina de encendido en
base a la señal eléctrica muy pequeña que recibe del generador
de pulso que puede estar instalado en el distribuidor, en el volante
del motor o en el árbol de levas También siempre esta energizado
con el voltaje de la batería a través del interruptor de encendido y
es el elemento que sustituyo a los ruptores. Además controla la
corriente del circuito primario y la regulación del Angulo
DWELL

DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO Y DISPARADORES


Tiene como función distribuir la chispa de alto voltaje de acuerdo al
orden de encendido. También dar cabida a diferentes componentes del
sistema como: Módulo electrónico, dispositivos generadores de señal
(Disparadores) y, en algunos modelos la bobina de encendido en el
distribuidor.

CABLES DE ALTA TENSIÓN


Todos los sistemas utilizan cables con núcleo de carbón que deben tener una resistencia promedio de 7000
ohmios/pie. En algunos modelos habrá que tener en cuenta el diámetro del aislante al momento de cambiarlos,
tal es el caso de FORD. También cuando se mide la resistencia óhmica de los cables, en algunos modelos
habrá que tomar en cuenta que el óhmetro esté bien polarizado con respecto a ellos.

BUJÍAS
Su finalidad siempre es proveer el espacio calibrado entre los electrodos, para que se produzca el arco voltaico.
La tensión de encendió necesaria en las bujías dependerá de los siguientes factores propios de ellas
Separación de los electrodos: La tensión se aumenta al aumentar la separación de los electrodos

Geometría de los electrodos: El diseño de los electrodos y el desgaste de ellos influye en el voltaje requerido
para la chispa. Ya que si existe un alta resistencia (suciedad) en los
electrodos de la bujía demandara mayor esfuerzo de parte de la bobina
de encendido

Material de los electrodos: De acuerdo al material de ellos, la tensión


requerida también variara. Los electrodos pueden ser de aleación de
níquel, de plata o de platino.
Polaridad de la tensión de encendido: Si se cambia la polaridad en la
conexión de la bobina de encendido, el voltaje necesario en la bujía
también se incrementa.

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Las bujías para encendido electrónico deben


tener incorporado en el electrodo central una
resistencia especial que ayuda a controlar los
impulsos parásitos a los sistemas de radio y,
también, para evitar la erosión de los
electrodos. En su codificación éstas tienen una
“R” indicando esta característica.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE


ENCENDIDO ELECTRÓNICOS
Por el método utilizado para producir la señal
de control del circuito primario (conectado
y desconectado) el sistema de encendido se
puede clasificar de la siguiente manera:
• Sistema de encendido por inducción
magnética ( bobina captadora)
• Sistema de encendido por efecto HALL
• Sistema de encendido por detección de luz (óptico)
• Sistema de encendido sin distribuidor (DIS)

SISTEMA DE INDUCCIÓN MAGNETICA

El control de la corriente primaria en una ignición electrónica se basa en la capacidad de un transistor para
controlar un gran flujo de corriente en respuesta a una corriente muy débil. La corriente débil se crea con un
voltaje pequeño aplicado a su base.

INTRODUCCION
El moderno servicio al ignición se ha transformado en un a actividad de diagnostico y pruebas electrónicas, ya
que todos los sistemas de encendido del automóvil constan con pequeños y compactos sensores que
monitorear el circuito primario de una bobina de encendido, la función del sistema de encendido electrónico tipo
captador (inductivo) es crear una chispa capaz de inflamar la mezcla aire a través de un modulo de encendido
electrónico por medio de una señal analógica.

Los sistemas de encendido tipo captador (generadora de impulsos) se calcifican en:


A) Sistema de encendió tipo captador NO controlado.
B) Sistema de encendió tipo captador controlado. (ECM)

Cuando el control de la chispa (avances y retrasos) se realiza por medio del principio centrífugo (contrapesos) y
por depresión (vació) los sistemas de encendido electrónico tipo captador se conoce como un sistema NO
controlado.

Cuando el control de la chispa se realiza por medio de ECM (Electronic Control Module) los sistemas de
encendido electrónico tipo captador se conoce como un sistema controlado.

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SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TIPO


CAPTADOR NO CONTROLADO

EL principio de funcionamiento se basa en que una


señal eléctrica ANALÓGICA llega a un modulo de
encendido electrónico, este la analiza y determina en
que momento conectar y desconectar al circuito
primario para que se realice a auto inducción y se de
la chispa y s uno de los sistemas que NO necesita
voltaje para trabajar por la razón que el es un
generador.

COMPONENTES DEL SISTEMA

Dentro del sistema de encendido electrónico se encuentran una serie de componentes básicos tales como la
Batería de 12V, interruptor de encendido. Bobina de encendido, modulo de encendido electrónico, Bobina
generadora de señal, distribuidor, cables de alta tensión y bujías.

Como es notable algunos de los componentes antes descritos ya fueron analizados en la unidad anterior por
ende haremos énfasis a los dos no descritos (modulo de encendido electrónico, Bobina generadora de
señal)

MODULOS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Consiste en una unidad, generalmente sellada, compuesta por muchos componentes electrónicos, de tal
manera que si uno de ellos se daña, hará que falle toda la unidad el módulo no es reparable.
El módulo tiene como función principal controlar el cierre y apertura del circuito primario de la bobina de
encendido en base a la señal eléctrica muy pequeña que recibe del generador de pulso (bobina captadora) que
puede estar instalado en el distribuidor, en el volante del motor o en el árbol de levas. También siempre esta
energizado con el voltaje de la batería a trabes del interruptor de encendido y conectado a masa o tierra. A
continuación se presentas una serie de módulos con
sistema NO controlados con sus codificaciones.

Entre los terminales básicos de un modulo de


encendido tipo captador NO controlado se tiene

1) +B = Alimentación.
2) C = Negativo de Bobina.
3) G = Conexión a masa.
4) P = Positivo de bobina
Captadora
5) N = Negativo de bobina
Captadora

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Recuerde que la codificación de los módulos de encendido electrónico depende de cada fabricante en otras
palabras la codificación cambia, pero su interpretación es la misma.

Módulos de encendido electrónico.

A continuación se presentan terminologías de módulos de encendido de varios fabricantes de:


P__________ N__________+__________-___________
H__________ L __________w_________ G___________
+B_________C__________-C_________SG___________
Tach_______ N__________+__________-___________

Definición de los terminales básicos de un modulo de encendido tipo captador controlado:

+B = Alimentación de 12 V controlado por sw


Tach = Señal eléctrica digital para el panel de instrumento.
-C = línea eléctrica de corte del circuito primario.
C = línea eléctrica de corte del circuito primario.
P = Positivo de bobina captadora.
N = Negativo de bobina captadora.
W = Wave (onda) Positivo de bobina captadora.
E = Earth Negativo de bobina captadora.
+ = Positivo de bobina captadora o alimentación del modulo.
- = Negativo de bobina captadora o alimentación del modulo.

Recuerde que la codificación depende del tipo de fabricante para un fabricante para el caso + puede ser
alimentación en un fabricante pero para otro es + de bobina captadora.

El módulo también cumple otras funciones:


Regular en ángulo de cierre (equivalente al ángulo Dwell)
Regular la corriente del circuito primario
Controlar la corriente de reposo.
En los sistemas controlados (computarizados,) controlar los avances y
Retrasos de encendido.

En algunos modelos de automóviles, el transistor de potencia del mando


electrónico es accesible para su revisión o reposición, tal es el caso de
TOYOTA y NISSAN

Los diversos tipos de módulo de encendido pueden tener diferentes diseños y


tamaños. También pueden estar ubicados en distintas partes, tanto fuera o
dentro del distribuidor, aunque siempre cumplen la misma función.

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BOBINA GENERADORA DE SEÑAL (Bobina captadora)

Tiene como función producir una señal eléctrica en base al principio electromagnético. La unidad generadora
de impulsos eléctricos generalmente está ubicada dentro del cuerpo del distribuidor (o en el volante). Consiste
básicamente en un imán permanente, un arrollamiento inductivo con núcleo y una rueda de baja reluctancia,
dentada y ensamblada en el eje del distribuidor.

Esta rueda tendrá tantos dientes o puntas como cilindros tenga el motor. Por ejemplo 4 crestas cuatro pistones,
6 crestas seis pistones, 8 crestas ochos pistones.

Partes básicas de un disparador tipo captador.


La bobina generadora de impulsos eléctricos puede estar arrollada a un solo núcleo o a varios de ello, y esto
dependerá del diseño específico del fabricante,
La bobina generadora de señal produce un a señal eléctrica analógica y esta depende de las revoluciones en
que se encuentre el MCI. Por ejemplo 800 RPM 0.354 VAC, 1200 RPM 0.575 VAC.

Partes básicas de la bobina generadora de señal.

Bobina con 4 arrollamientos.

Bobina con un arrollamiento (Pick Up Coil)

Diseños de la bobina generadora de señal.


Generalmente la separación entre la bobina generadora y la rueda dentada es de 0.012” a 0.020” (0.3 mm- 0.5
mm) (figura 3.7). La resistencia óhmica de a bobina generadora de impulsos puede ser desde unos 130 ohmios
hasta unos 1.5 Kilo ohmios. Siempre habrá que consultar el manual de servicio

Separación (entrehierro) de la bobina captadora. A medida que una bobina generadora de señal se retire de su
volante de disparo (rueda reluctante) su generación de
voltaje alterno disminuye, esto solo sucede con los
sistemas antiguos ya que con los nuevos sistemas NO
se pueden calibrar.
Vista la señal eléctrica desde un osciloscopio las
señales eléctricas cambian de acuerdo a la estructura del
volante de disparo.

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Cuando el eje del distribuidor gira, también lo hace la rueda dentada, Entonces es cuando se genera
señal de voltaje en el arrollamiento inductivo. (Bobina generadora).
Cuando un diente de la rueda se aproxima al núcleo de la bobina captadora el campo magnético del imán
permanente es atraído y empujado con la cresta de la rueda dentada haciendo que se genere un voltaje
positivo

Cuando un diente de la rueda está alineado con la pieza polar de la bobina de impulsos, el campo magnético es
neutralizado y es cuando se ha generado la máxima señal de voltaje positivo y voltaje negativo pasando este
por cero voltios.

Cuando un diente se está retirando del núcleo de la bobina captadora el campo magnético es atraído por la
cresta generándose así el voltaje negativo. Llegando es te a su inicio para la próxima cresta.

Diferentes tipos de bobinas captadoras

Bobina por cilindro de GM Bobina de tecnología Bosch

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Tipos de bobina de tecnología de GM y Ford

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Diferentes diagramas de conexión de sistemas captadores no controlados

Diagrama de conexión de modulo de encendido de tecnología GM o sistema HEI

Diagrama de conexión de tecnología GM de sistema HEI modulo de 7 pines como No Controlado y Controlado

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Diagrama de conexión de sistema HEI

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Diagrama de sistema duraspark o sistema TFI

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA CAPTADOR NO CONTROLADO

Cuando se activa la ignición (SW ON) el modulo de encendido es energizado por la terminal +B y la bobina de
encendido se energiza al mismo tiempo.
Dentro del modulo de encendido se encuentran etapas
siguientes:
Etapa de regulación de voltaje, Etapa de conformación
de pulso, etapa de detención señal.
La primer etapa determina los régimen de carga con
que funcionara el modulo de encendido por ejemplo en
las diferentes etapas de carga y descarga (Inicio de
arranque régimen de carga normal y régimen con
carga) y este manda los datos al integrado de
detención.
La etapa de conformación de pulso es la encargada de
interpretarlos pulsos de voltaje alterna en pulsos
digitales, y la ultima etapa de control de detención
sincroniza los pulsos digitales con la estabilización de
voltaje de la primera etapa.

El transistor de impulsión recibe alimentación bajo sw y una señal digital del control de detención y este al ser
excitado manda un voltaje amplificado al circuito Darlington ( par Darlington) el par Darlington monitorea la
conexión y desconexión del circuito primario.

Cuando el sistema es energizado a 12V el -C de la bobina de encendido esta listó para poderse conectar y
desconectar.

Al activar la fase de arranque de MCI la rueda dentada gira, el volante de disparo


Altera el campo magnético de la bobina captadora este comienza a separarse de la pieza polar, esto hace que
se genere la señal de tensión la señal de tensión caiga a un valor cero; se interrumpe la señal de tensión en la
base del transistor de potencia del módulo electrónico, cortando el circuito primario de la bobina de encendido.

En ente momento es que salta la chispa en la bujía y ocurre el encendido. Cabe aclarar que la bobina
generadora de impulsos (bobina captadora) envía un voltaje alterno al módulo, y este la rectifica en su
correspondiente etapa.

La bobina de impulsos, genera una señal de voltaje muy pequeña y la envía al módulo de encendido.
Este la utiliza para pilotear la corriente del circuito primario.

Generalmente el voltaje generado es aproximadamente de 0.5 a 3 voltios, dependiendo de las RPM del motor.

Los módulos de encendido que se utilizan


están equipados con un programa de
extraordinaria precisión el cual almacena
en su memoria miles de ajustes de reglaje
del encendido para responder a todas las
combinaciones posibles de: Carga, régimen
del motor, temperatura del motor,
posiciones de la mariposa de aceleración,
etc.
O sea funcionan sin los antiguos controles
de avances por vacío y por contrapesos.

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A continuación se le presentas algunos diagramas de módulos de encendido electrónico como


demostración de que cada fabricante puede realizar el corte del primario de encendido de diferentes
formas:

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SISTEMAS DE ENCNDIDO TIPO CAPTADOR CONTROLADO (PCM)

Cuando los retrasos y adelanto del tiempo de encendido es monitoreado por una (Power control monitor) PCM
o ECU se entiende que la computadora monitorea el control de chispa (adelanto y retraso) a todo esto se le
conoce como sistema de encendido controlado.
Las partes básicas de un sistema de encendido tipo captador controlado son: Batería, interruptor principal,
Bobina de encendido, modulo de encendido, sensores, unidad de control.
Las elementos a analizar son: Módulos de encendido unidad de control, sensores.

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICOS CONTROLADOS POR COMPUTADORA

Los módulos de encendido que se utilizan están equipados con un


programa de extraordinaria precisión el cual almacena en su
memoria miles de ajustes de reglaje del encendido para responder
a todas las combinaciones posibles de: Carga, régimen del motor,
temperatura del motor, posiciones de la mariposa de aceleración, etc.

O sea funcionan sin los antiguos controles de avances por vacío y


por contrapesos.

Los terminales básicos de un modulo de encendió electrónico tipo


captador controlado son: visto sin terminología de fabricante o sea
de un a forma genérica.

• +B = Alimentación de 12 V controlado por sw

• Tach = Señal eléctrica digital para el panel de instrumento.

• -C = línea eléctrica de corte del circuito primario.

• LCT = Línea de control de tiempo.

• Ground = Tierra o masa.

• LCE = Línea de Confirmación de Encendido.

• P = Positivo de bobina captadora. (depende del fabricante)

• N = Negativo de bobina Captadora. (depende del fabricante)

Nota: Cabe mencionar que cada fabricante dará su nombre especifica a cada línea o terminal por ejemplo la
Línea de control de tiempo en tecnología Toyota ( IGT) es diferente en tecnología GM (EST) y ambas línea
realizan la misma operación

La función de cada línea eléctrica de un modulo de encendió electrónico es la siguiente:

• +B = Alimentación de 12 V controlado por sw su función es alimenta bajo sw al modulo de encendido


y en algunos casos a la bobina de encendido con un voltaje aproximado de 12 V a 14.5 V

• Tach = Señal eléctrica digital para el panel de instrumento. Esta señal eléctrica surge de la conexión
y desconexión del circuito primario e indica al conductor a través del panel de control la RPM en que

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se encuentra el MCI la señal puede surgir de un modulo de encendido o una unidad de


control( para su mediación se recomienda utilizar un frecuencímetro)

• -C = línea eléctrica de corte del circuito primario. Es la parte negativa de la bobina de encendido y es
monitoreada por el modulo de encendido ( para su mediación se recomienda utilizar un frecuencímetro)

• LCT = Línea de control de tiempo. Es una señal eléctrica digital proporcionada por la unidad de control
electrónica hacia el modulo de encendido con el único objetivo de monitorear al modulo para que este
monitorea al –C de la bobina de la encendido ( para su mediación se recomienda utilizar un
frecuencímetro)

• Ground = Tierra o masa. Es donde los circuitos del modulo se aterrizan

• LCE = Línea de Confirmación de Encendido. Es una señal eléctrica que proporciona el modulo de
encendido electrónico y se dirige hacia la unidad de control electrónica informando que se a realizado
un corte del circuito primario. ( para su mediación se recomienda utilizar un frecuencímetro) No todos
los fabricantes utilizan esta terminal.

• P = Positivo de bobina captadora. (depende del fabricante)

• N = Negativo de bobina Captadora. (depende del fabricante)

Ambas generan una señal analógica y se la proporcional a la unidad de control electrónica en la parte de
sensores se explicara en detalles esta señal.

SENSORES DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO TIPO CAPTADOR CONTROLADO

Los sistemas modernos totalmente computarizados, tienen incorporados sensores de tipo captador (inductivos)
en el distribuidor en el cual reciben el nombre de:
Sensor PMS

Sensor RPM

Sensor Cil # uno

EL principio de funcionamiento de los sensores antes descritos es el mismo antes explicado. La ubicación de
estos sensores dependen del fabricante por lo general están ubicados en el distribuidor, en la polea del
cigüeñal o en el volante y envían la señal a la computadora.

La función de cada sensor es la siguiente:

Sensor PMS:
Encargado de general una señal analógica y mandarla a la
ECU o al modulo de encendido (depende del fabricante) la
señal generada por este sensor varia con los otros sensores
por el numero de crestas que posee el volante de disparo. Al
mismo tiempo le informa a la ECM el número de cilindros
que el motor posee (visualizar las crestas del volante de
disparo)

Sensor PRM:
EL objetivo de este sensor es informar a la unidad de control

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las RPM en que se encuentran el MCI y lo realiza a través de un sensor con muchas cresta al mismo
tiempo informa a la ECM los ángulos de giro del cigüeñal la señal generada por este sensor es una
de las mas altas por la razón de las crestas que posee el volante de disparo. (Estos depende de cada
fabricante)

Sensor Cil # 1:
Indica a la ECU la posición del pistón numero uno para que esta realice se programación de encendido, la
señal analógica generada por este sensor es una de las mas bajas por el numero de crestas que este posee.
Cabe mencionar que no todos lo fabricante poseen este sensor.

Recuerde que estos sensores antes descritos generan voltaje alterno bajo el principio de la bobina captadora y
cada fabricante dará el nombre técnico de fabrica para dichas líneas por ejemplo para la tecnología TOYATA la
señal de RPM es el sensor NE y para la tecnología HONDA es CKP sensor.

FUNCIONAMIENTO BASICO DE UN MODULO DE ENCENDIDO TIPO CAPTADOR CONTROLADO

Al activar la ignición del sistema de encendido el modulo es alimentado por la terminal +B y posiblemente la
bobina de encendido, al dar los primeros giros al MCI las bobinas generadoras de impulsos, generan señal
analógicas y primeramente mandan la señal a la computadora esta procesa la señal (PMS, RPM y CIL # 1) y
genera un señal digital (LCT) y luego ésta programa el encendido a través del módulo electrónico. Conectando
y desconectando el circuito primario.
Esquema básico de un sistema de encendido controlado por computadora.

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SERVICIO A LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TIPO CAPTADOR CONTROLADO

Para realizar el ajuste del tiempo de encendido en los sistemas controlados se recomienda siempre realizarlo
según lo indica el manual del servicio ya que se realizan diferentes procesos. A continuación se presentan unas
de las formas de cómo ajustar el tiempo.

Para ajustar el tiempo básico (inicial) habrá que programar a la unidad de control y esta programación se
realizara de dos métodos o de pende del fabricante
Por puenteo.

Por conexión a masa.

Antes de analizar los métodos del proceso de puesta a tiempo


primeramente debe de tener en cuanta lo siguiente.

o Verificar si el motor tenga la temperatura


normal de funcionamiento.

o Verificar que la luz indicadora de mal


funcionamiento se encuentre apagada.

o Checar que el motor NO tenga cargas


Eléctricas.

o Verificar los niveles penitentes del motor.

o Verificar las líneas del conector se encuentran en perfectas condiciones eléctricas.

El primer método consta en realizar un puenteo entre los


terminales de un conector
Generalmente uno de estos terminales es conexión amasa y el otro
un potencial proporcionado por la ECM.
Y funciona de la siguiente forma cuando el motor en puesto en
marcha con la línea de tiempo (T) sin puenteo o puesto a masa la
ECM censa que todo esta normal, pero cuando se realiza el
puenteo en el terminal (T) y tierra (E), el potencial aproximado de
5V se aterriza y la ECM no visualiza 5V si no 0V con este dato ella
ya entra en programación de puesta a tiempo y es en este
momento que se debe de mover el distribuidor

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Recuerde que los fabricantes pueden


cambiar los terminales a puentear
Ejemplo de puenteo de toyota

Método dos:
Consiste en aterriza una línea eléctrica ubicada en
un conector, cuando la línea del conector es
aterrizado la ECM ya NO ve el potencial sino que
visualiza cero voltios entendiendo que quieren mover
el distribuidor para su respectivo puesta a tiempo.

La mayoría de los sistemas controlan la


sincronización de ignición, aproximadamente de 3
grados a retardarse.

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE:
Dado los siguientes diagramas • Geo metro 1993
• Toyota tercel 1995 • Ford aerostar 1989
• Honda civic 1993 • Chevrolet cavalier 1889
• Mazda protege 1995
realice lo que continuación se le solicita:
Encierre en un circulo el modulo de encendido para el sistema de ignición
Anote si el sistema en encendido controlado
Marque la línea control de tiempo.
Marque la línea de alimentación al modulo d encendido
Instale un equipo adecuado para medir el corte del primario y la alimentación del
primario.
Encierra en un círculo el conector de autodiagnóstico.
Dado el siguiente diagrama realice lo que continuación se le solicita:
Encierre en un circulo el modulo de encendido para el sistema de ignición
Anote si el sistema en encendido controlado

SENSOR DE GOLPETEO (Knock sensor)


El sensor de los golpes detecta golpes del motor enviando una
señal del voltaje al modulo de control electrónico (ECM) La
ECM utiliza la señal del sensor de los golpes para controlar la
sincronización del sistema de encendido.

Los golpes del motor ocurren dentro de una gama de frecuencia


específica. El sensor de los golpes puede estar ubicado en culata del
motor, en el bloque de motor o el múltiple de admisión de aire.

El sensor de golpes es un elemento piezoeléctrico, el elemento


piezoeléctrico genera un voltaje por una vibración cuando este es
afectado por la presión de compresión del motor de combustión
interna. El sensor de los golpes se acopla a la frecuencia de los
golpes del motor.

Esta señal del sensor es producida por un piezo-cristal. El Piezo es un material que produce una corriente
eléctrica si viene bajo presión mecánica. Cuanta más alta es la presión, más alto es la señal producida.

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El sensor de golpeteo se instala para monitorear la sincronización de ignición en el momento óptimo. Un motor
proporciona la energía máxima si la sincronización de ignición está en la sincronía ideal.

Durante la máxima frecuencia que genera el sensor producto de la vibración es aproximadamente 7.5
kilociclos. Cuando se desconecta la señal de chispa del módulo de encendido, como lo indica el manual de
servicio, para cada determinado modelo de motor. Luego habrá que usar la lámpara de tiempo y mover el
distribuidor como se hace corrientemente hasta dejar el tiempo de encendido deseado.

Una vez ajustado el tiempo, se volverá a conectar la línea de señal de ajuste al modulo de encendido. Después
será la computadora la que programará los diferentes grados de avance o retardo del encendido basándose
en la información recibida de los diferentes sensores que monitorean las condiciones de funcionamiento del
motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO POR


EFECTO HALL

INTRODUCCIÓN
Otras marcas emplean otros sistemas para
conseguir el efecto de un generador de
impulsos. La aplicación del efecto Hall que
ahora vamos a desarrollar se ha llevado a
cabo especialmente por las firmas BOSCH
y DUCELLIER, y se basa en la creación de
una señal aprovechando otra
característica propia de los
semiconductores, característica que recibe
el nombre de efecto Hall.
Este sistema necesita un potencial
eléctrico para trabajar diferente al sistema
captador el NO necesita voltaje para
trabajar.

El interruptor de efecto Hall

Los interruptores de efecto Hall aparecieron en los sistemas de


ignición de línea en los años 70.
Bosch introdujo esos sistemas a mediado de los años 70 y uno de
los principales usuarios de los sistemas fue Chrysler con los
modelos Omni y Horizon en 1978.

Otras marcas emplean otros sistemas para conseguir el efecto de


un generador de impulso, el dispositivo de efecto Hall es otra forma
de controlar el circuito primario de la bobina de encendido, RPM del
motor y avances del encendido. El dispositivo de efecto HALL no

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genera una señal de voltaje de la misma forma de una bobina por inducción magnética. Este
sistema necesita una señal de entrada (alimentación al IC Hall) para generar una señal de voltaje de
salida, aprovechándose otras características de los semiconductores y por eso recibe el nombre de efecto Hall.
Consta de un sensor estacionario y una rueda de disparo giratorio que contiene pantallas y ventanas.

1. Hoja obturadora
2. Placa de soporte
3. Imán
permanente

Distribuidor de encendido con sistema de efecto HALL

CLASIFICACION DEL SISTEMA DE ENCENDIO TIPO EFECTO HALL

No controlado
Controlado

Defina que es sistema Hall controlado y NO controlado.


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PARTES DEL SITEMA DE ENCENDIDO TIPO EFECTO HALL


Los componentes son los mismos que para un encendido
por inducción magnética, a excepción de la bobina de
impulsos, ya que en su lugar se encuentra un integrado de
efecto HALL. Por esto, solo describiremos el
funcionamiento de dicho integrado y su relación electrónica
con el módulo de encendido.

Distribuidor tipo efecto Hall


En el distribuidor de efecto HALL, un rotor con hojas de
cierre de material magnético gira entre un magneto y un
semiconductor (semiconductor Hall). Las hojas de cierre se
cierran alternativamente y posteriormente pasa el campo
magnético al semiconductor. Esto cambia el voltaje Hall,
cada vez de una hoja de cierre concluye el movimiento y
causa que se dispare una chispa.

Una ventaja de este tipo de distribuidor es que el voltaje


HALL es independiente de las RPM del motor.
Las partes básicas del distribuidor Hall son:
• Volante de disparo.
• Sensor Hall.

Volante de disparo
EL volante de disparo posee dos partes básicas pantallas y ventanas, este elemento determina el numero de
cilindro tenga el motor. Por ejemplo cuatro pantallas o ventanas determinan cuatro cilindros y así

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sucesivamente y su único objetivo es interrumpir un


campo magnético que se encuentra en el sensor Hall
y cabe mencionar que es movido por el eje del distribuidor.

Sensor Hall
El sensor Hall posee dos partes básicas uno es el integrado
Hall o el microprocesador Hall y la otra es el imán permanente
este sensor esta ubicado en el distribuidor

Todo
sensor Hall NO controlado posee tres terminales que
son las siguientes:

Alimentación a sensor Hall +H =


este voltaje es proporcionado por el
modulo Hall ( línea de color rojo).De
10V A 12V

Conexión a masa o tierra –H = Lugar donde se aterrizan los circuitos (Línea color
negra)

Señal cero = es un potencial de 8V a 10V y es proporcionado por el modulo de


encendido el sensor Hall en la terminal de señal cero realiza la conexión y desconexión
de la señal cero.

Recuerde, los colores asignados al sensor Hall son colores constante del conector, porque después del ARNE
los determina el fabricante.

FUNCIONAMIENTO DEL IC HALL

Efecto HALL es la capacidad de generar un


pequeño voltaje mediante el paso de corriente
eléctrica en una dirección a través un material
semiconductor (placa HALL) y la aplicación de
un campo magnético.

Cuando la corriente eléctrica pasa a través del


semiconductor desde I1 hasta I2, y el campo
magnético atraviesa la placa desde M1 hasta
M2, se desarrolla una diferencia de tensión en
los terminales del dispositivo HALL.
Si se mantiene estable la corriente de entrada,
que es proporcionada por el módulo y se

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varía el campo magnético, el voltaje de


salida cambiará en proporción con la
intensidad de dicho campo magnético.
El campo magnético pasa a la placa Hall o IC Hall
por efecto que se encuentra una ventana del volante
de disparo haciendo este que se crea una
resistencia magnética derivando el voltaje principal y
creándose la señal eléctrica que monitorea al
integrado de la señal cero.

Cuando se hace presente un apantalla desaparece


el campo y por ende la resistencia magnética ya no
generando la señal para el integrado. Y el voltaje
de alimentación se dirige directamente a masa
(teóricamente)

TIPOS DE SENSORES HALL

DISPARADOR HALL CON IMAN NO INTEGRAL


En este sensor el generador Hall no esta unido directamente
al imán, la tensión Hall se genera cuando las líneas de
campo del imán desviadas por las piezas conductoras,
atraviesan el generador Hall.
Esto sucede cuando se encuentra en la barrera magnética
unos de los huecos del rotor con pantalla. Cuando una d las
pantallas se encuentra en la barra magnética las líneas de
campo son desviadas por las pantallas y no se genera
tensión Hall.
Cuando una pantalla pasa entre el imán y el dispositivo
HALL, se desvía el campo magnético que afecta al
elemento HALL. Esto hace que baje la señal de tensión de
salida del integrado a prácticamente cero, ello también
cambia la energización en el módulo de encendido. En
este momento se cierra el circuito primario de la bobina de
encendido.

Tan pronto como la pantalla se aleja del espacio entre el


integrado HALL y el imán, vuelve a aparecer el voltaje
HALL (aproximadamente 8 voltios) y es enviado
nuevamente al módulo de encendido, desconectando el
primario de la bobina de encendido. En este momento
salta ala chispa en la bujía y se produce el encendido.

DISPARADOR HALL CON IMAN INTEGRAL


En el montaje de esta figura el generador Hall va
directamente sobre el imán con una tensión inicial
magnética Cuando la rueda de disparo se mueve en
la zona de las líneas de campo del imán estas forman
haces de distintas densidades dependiendo de los
diente y de los espacios deforma que en el
Generador Hall se producen variaciones de campo
esto hace que el sentido del movimiento de los
electrones de la corriente se vea mas o menos
influidos por la forma geométrica de la rueda

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modulando la tensión entre las partes superior y la inferior del generador Hall.
El módulo de encendido piloteado por el integrado HALL, no regula la señal alterna generada por la
capa HALL, sino que es el mismo integrado quien la regula a voltaje continuo, (rectificado) de onda cuadrada y
es así como la envía al módulo de encendido.

CODIFICACION DE UN MODULO DE ENCENDIDO TIPO HALL NO CONTROLADO

Todo modulo de encendido Tipo Efecto Hall generalmente posee 7 líneas las cuales son:

- C = Negativo de bobina. Generalmente se mide en frecuencia.

Gnd = Tierra del modulo de encendido electrónico.

- H = Negativo Hall terminal donde el sensor Hall hace tierra (NO en otro lugar sirve como señal)

+B = Alimentación del sensor bajo SW de encendido. Se mide con un voltímetro y su potencial es de 12V.

+H = Es el positivo del sensor Hall. Y es un voltaje aproximadamente de 10V a 12 V voltaje proporcionado por el
modulo Hall.

Señal O = Potencial que proporciona el modulo de encendió electrónico y es de 8 V a 10 V lista para que el
sensor Hall conecte y desconecte la señal cero.

NOTAS:

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MANDO DE ANGULO DE CIERRE

El ángulo de cierre (Dwell), al igual que


el sistema por inducción, estará
siendo regulado por el módulo de
control, de tal manera que en
cualquier estado de servicio, tales
como: diferentes tensiones de la
batería, RPM, y temperatura del
motor, siempre estará presente la
misma corriente primaria.

Cabe aclarar que en los sistemas de encendido mas antiguos, el ángulo de cierre permanece constante, por lo
que usan una resistencia externa de auto compensación; pero la mayoría de los sistemas totalmente
controlados por computadora, el ángulo de contacto es variable ya no utilizan, variadores de avance mecánicos
sino es una unidad de control la que monitorea el adelanto o retardo del tiempo de encendido tal como lo hacia
el sistema anterior.

En un encendido de ángulo de cierre fijo, el ángulo el contacto permanece relativamente constante a todas las
velocidades del motor; pero en un encendido de contacto variable, el ángulo de contacto “medido en grados”
cambia con la velocidad, pero el ángulo de cierre permanece relativamente constante.
Los dispositivos de efecto Hall anteriormente se visualizaban en los distribuidores tal como se ha mostrado
anteriormente, pero hoy son utilizados como sensores de CMP o CKP para los sistemas de encendido
electrónico más recientes, ya que su arquitectura cambio drásticamente pero manteniendo su principio de
funcionamiento tal como se muestra en la siguiente figura.

En sistemas de encendido mas resientes (DIS) se utilizan los sensores Hall como generadores de señales
eléctricas trabajando bajo el mismo principio del semiconductor Hall por ejemplo Nissan 2001 y BMW 2000.

1. Conector al chip Hall.

2. Cuerpo Hall.

3. Disparador Hall

4. Integrado Hall

5. Sello del sensor Hall

6. Conexiones eléctricas al chip Hall

SISTEMAS DE ENCENDIDO HALL CONTROLADO

FUNCION: Crear una chispa capaz de inflamar la mezcla aire combustible comprimida en los cilindros del motor
de combustión interna.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO TIPO HALL

Las partes básicas del sistema Hall controlado son: Batería, interruptor de encendido, bobina de encendido,
modulo de encendió (opcional), Sensores Hall, Unidad de control (ECM).

SENSORES (CKP y CMP)


En los sistemas se de encendido Hall controlado el nombre de los sensores son: EL CMP y el CKP
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El CMP (Camshft Position Sensor) sensor de posición del cigüeñal, CKP Crankshaft Position Sensor,
Sensor de posición del cigüeñal, ambos ubicados en el eje del distribuidor, en la polea y el volante de
inercia.

Con la codificación de un sensor Hall con control electrónica se mantiene (+H, -H y O). La variante radica en la
forma de controlar las líneas eléctricas del sensor Hall y lo realiza de la siguiente forma:
+H puede ser alimentado por ECM y monitoreado bajo WS principal.

Señal O = Es un potencial aproximadamente de 5V y siempre surge de la ECM y es la señal que el


sensor siempre estará conectando y desconectando.

–H Es la conexión a masa del sensor Hall y lo puede realizar en la ECM o a chasis del motor.

Lo anteriormente descrito varia de acuerdo al fabricante en muchos casos están los dos sensores en le
distribuidor proporcionado un total de 4 líneas donde las señal cero no se relaciona con otra línea por ser señal.

Los volantes de dispara en un sistema de encendido tipo Hall controlado cambia de acuerdo a la señal
generada por ejemplo una de la cuarta ventana es mas grande que las otras tres se entiende que determina
que la señal del cilindro # uno.

En es te esquema se trata de explicar el funcionamiento de un sensor Hall en el cual su único objetivo es


conector el voltaje de referencia que proporciona la unidad de control hacia los sensores en el caso de este
solo representa un sensor.
MODULO DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TIPO EFECTO HALL

Los terminales básicos de un modulo de encendido Hall controlado son:

-C= Corte del circuito primario

LCT =Línea de control de tiempo.

Gnd = Conexión a tierra.

Tach= Señal de RPM al tablero.

LCC= Línea de confirmación de chispa.

Muchos módulos de encendido electrónico Hall controlados poseen otras terminales ya muy especiales de
fábrica por ejemplo tecnología Ford:

IDM = Confirmación De chispa.

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PIP = Señal de RPM

SPOUT = Control de chispa ( LCT)

IDM es la señal eléctrica digital producida por la conexión y


desconexión del circuito primario y le indica a la computadora
que se ha dado una chispa.

PIP= Es la señal eléctrica producida por el sensor Hall


indicando las RPM del motor (Pick up coil Ignition Perfile) y
viaja hacia la computadora.

SPOUT = Señal eléctrica que viaja de la ECU al modulo de encendido electrónico. Y determina en que
momento conectar y desconectar el circuito primario.

ESQUEMA BASICO DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TIPO HALL

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HALL TECNOLOGÍA FORD

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SERVICIO A LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TIPO HALL CONTROLADO

Para realizar el ajuste del tiempo de encendido en los sistemas controlados se recomienda siempre realizarlo
según lo indica el manual del servicio ya que se realizan diferentes procesos. A continuación se presentan
unas de las formas de cómo ajustar el tiempo.
Para ajustar el tiempo básico (inicial) habrá que programar a la unidad de control y esta programación se
realizara de dos métodos o de pende del fabricante.

A) Por puenteo.
B) Por conexión a masa.
C) Desconexión de líneas eléctricas.

Dentro de los puntos mas importantes para realizar el proceso de puesta a tiempo de un sistema Hall
controlado se encuentran os siguientes.

Esperar que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento.


Asegurarse que el sistema NO tenga cargas eléctricas activadas.
Verifique que la luz indicadora de mal funcionamiento se encuentre apagada.
Verifique los datos del fabricante con respecto al tiempo base.
Realice el proceso que según fabricante.
ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE:
Dado el siguiente diagrama realice lo que continuación se le solicita:
Encierre en un circulo el modulo de encendido por efecto Hall del sistema de ignición
Escriba si el sistema de encendido es controlado
Marque la línea control de avance del tiempo de encendido
Marque la línea de alimentación al modulo de encendido
Instale un equipo adecuado para medir el corte del primario y la alimentación del primario.
Encierra en un círculo el conector de autodiagnóstico
Marque la línea de alimentación positivo Hall

MODULOS DE VOLKSWAGEN

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Modulos de Ford

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INTEGRADO HALL

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Sensor hall CMP

Sensor inductivo CKP

MODULO DE ENCNDIDO MITSUBICHI

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POWER TRANSISTOR MODULO MAZDA

SENSOR CMP HALL

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SISTEMA DE ENCENDIDO POR SENSOR OPTICO

En los equipos de encendido electrónicos la sustitución de los contactos del


ruptor ha sido la base de su modernización.
En algunos sistemas de encendido electrónico se utiliza un dispositivo
compuesto por un diodo emisor de luz (LED) en conjunto con un fototransistor
(Foto celda) para generar una señal de voltaje, que será utilizada por la
computadora para gobernar el sistema de encendido cabe mencionar que este
sistema es definitivamente controlado por una ECM.

COMPONENTES BASICAS DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO OPTICO

Los componentes, al igual que en los sistemas anteriores son los mismos (Batería, Bobina de encendido etc.)
siendo la variante el dispositivo generador de señal. En este caso es un conjunto de diodos LED y
FOTOTRANSISTORES, el módulo electrónico , la computadora de control y el transistor de potencia que
controlan el primario de la bobina de encendido son las variantes de los sistemas antes desarrollado.

La computadora controlará en forma simultánea el sistema de encendido y la dosificación de la mezcla, ya sea


con carburador o inyectores.

SENSOR OPTICO

El principio d funcionamiento del sensor óptico se basa en los una intensidad de luz receptada por un transistor
interrumpida por un volante de disparo ranurada.
El sensor óptico se compone de tres partes básicas primeramente un conjunto de diodos emisores de luz (LED),
seguido un juego de fototransistores y un volante de disparo.

Para que el sensor óptico funcione y pueda generar una señal digital el ARNE necesita de los siguientes
terminales:

1) Alimentación de 12 V = proporcionado por el interruptor principal.

2) Gnd = Conexión a masa

3) Voltaje de referencia 5V = Voltaje proporcionado por la unidad de control (señal de RPM)

4)

Voltaje de referencia de 5V = Voltaje proporcionada por la unidad de control (Señal de TDC y Cil # 1)

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Recuerde que la posición de los terminales del sensor óptico


dependen del fabricante no siempre los de terminales del
centro son señales.
Sistema de generación de impulsos a través de una acción de
un LED y una foto transistor con un disco giratorio movido por
el eje del distribuidor.

Este sistema de encendido es gobernado por la


computadora de forma integral con la inyección electrónica
de gasolina.
El sistema óptico básicamente consta de un dispositivo
integrado que contiene el diodo emisor de luz y al
fototransistor, una rueda con agujeros, ensamblada en el eje del distribuidor y el modulo de control alojado en
el cuerpo del distribuidor.

VOLANTE DE DISPARO DEL SENSOR OPTICO


Las ranuras exteriores del disco de sincronización proporcionan los datos del ángulo del cigüeñal, las interiores
identifican la posición del PMS de los cilindros y el cilindro # uno. El volante de disparo cambia de acuerdo al
fabricante pero el principio de funcionamiento es el mismo. A continuación se presentan unos tipos de volantes
de disparo de diferentes fabricantes.

TIPOS DE DISPARADORES ÓPTICOS


El volante de dispara del lado derecho posee una serie de ranuras exteriores que determinan los ángulos del
cigüeñal representados por 10 grado.
Según fabricantes posee 360 ranuras,

Con las ranuras interiores hay cuatro muescas donde una de ellas es diferentes a las demás (mas grande) en el
cual la cuatro determinan los PMS de los cilindros y la mas grande indica que es el cilindro # uno.

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Esta grafica muestra las señales de las ranuras internas y externas


El volante de disparo de la izquierda se interpreta de la siguiente forma las ranuras externas indican los
ángulos de cigüeñal y el TCD del cil # uno.
Las ranuras internas indican los números de cilindros del motor y sus respectivos PMS.

FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR OPTICO Y DEL VOLANTE DE DISPARO

Las ranuras interrumpen los rayos de luz que mandan los LED, hacia los FOTODIODOS, creando voltaje de
corriente alterna en cada diodo, que se convierte en pulsos digitales que son enviados al módulo de control.
(ECU).

Funcionamiento
Dentro del cuerpo del distribuidor se encuentra el conjunto del LED y el fototransistor. Cuando el eje del
distribuidor comienza a girar, el disco con agujeros comienza a girar entre el dispositivo óptico.
Cada vez que el disco permite el paso de luz infrarroja a la foto celda, se genera una señal de voltaje alterno.

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El circuito integrado dentro del mismo distribuidor lo convierte en señal digital (aproximadamente 5
voltios) y lo envía hacia la computadora donde será procesado para su respectivo funcionamiento.
El distribuidor con sensor óptico trabaja en conjunto con la unidad de control (ECU) ya que esta la que debe de
interpretar las señales proporcionadas por el sensor. El sensor se encarga dentro de le procesar la señal
eléctrica.

Disparador del sistema de


encendido óptico El circuito
integrado del sensor óptico es
energizado con corriente de la
batería a través del interruptor
de encendido como también se
le proporciona un voltaje de
referencia de la unidad de
control (ECU).

Generalmente el disco giratorio posee dos columnas de agujeros, una posee 360 agujeros (c/u = 1° de giro), los
cuales sirven para generar la señal de la posición del cigüeñal para que la computadora controle los avances
de encendido. La otra serie de ranuras contiene tantos agujeros como cilindros tenga el motor.

La señal que ellos generan le sirve a la computadora


para determinar exactamente las RPM del motor y el
PMS de cada pistón y a si poder comandar los
pulsos de inyección de gasolina y la acción del
transistor de potencia que controla el primario de
encendido.
La estructura de los disparadores varía de acuerdo
de las tecnologías de trabajo.

Modulo de Encendido
Unidad electrónica que determina la apertura del circuito primario como también la saturación de la bobina de
encendido, este elemento puede ser integral al distribuido o NO integral su principio de funcionamiento se basa
en un transistor Darlington y comúnmente es conocido como transistor de potencia.
Las partes principales de un transistor de potencia son similares a las de un transistor y estas son:

A) Terminal –C
B) Control de tierra.
C) Línea de control de tiempo

En los sistema mas nuevos el modulo de encendido (transistor de potencia) se encuentra dentro del distribuidor
o sea un sistema integral (ver diagramas eléctricos), obteniendo un total de 9 líneas eléctricas en el distribuidor
(por que en el se encuentra la bobina de encendido, modulo de encendido. sensor óptico.)

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+B = Alimentación.

-C = Corte del Circuito Primario.

LCT =Línea de control de tiempo.

Ign. Alimentación a bobina de encendido.

Voltaje referencia.= voltaje proporcionado por la ECU.

Gnd = Conexión amasa.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE


ENCENDIDO OPTICO

Cuando se coloca la llave en posición de


ignición se alimenta la bobina de encendido el
sensor óptico y la unidad de control, cuando la
unidad de control es alimentado ella
proporciona dos voltajes de referencial de 5V al
distribuidor cuando el eje del distribuidor gira ,la
luz del diado led es bloqueado por el volante de
disparo hasta generar la señal de RPM y TDC y
estas las analiza la ECU , cuando la unidad de
control analiza los datos del sensor óptico crea
una señal para monitorear el corte del circuito
primario (LCT) para conectar y desconectar al
circuito primario.

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SERVICIO A LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO TIPO OPTICO

Los sistema de encendido electrónico por sensor óptico también requieren de su respectivo ajuste de tiempo
básico, para ello se debe de obtener la información de cómo lo realiza cada fabricante (procesos de puesta a
tiempo) por lo tanto se requiere de ver el manual del fabricante.

En los sistemas ópticos el proceso de


puesta a tiempo se puede realizar de
dos métodos
Por conexión y desconexión de líneas
eléctricas .En este método se realiza
lo mismo como el sistema captador y
Hall, basta con desconectar una línea
(según fabricante) y puntearla.
B) Por análisis de sensor. Según
fabricante se debe de desconectar un
sensor para que la ECM; entienda que
quieren realizar el proceso de puesta
a tiempo.

Actividad de Aprendizaje:
Dado los siguientes diagramas de mitsubichi eclipce 1996 y el Suzuki esteem 2000 realice lo que
continuación se le solicita:
• Encierre en un círculo el modulo de encendido por efecto óptico del sistema de ignición
• Anote si sistema de encendido es controlado y porque:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
• Marque la línea control de tiempo.
• Marque la línea de alimentación al sensor óptico.
• Instale un equipo adecuado para medir el corte del primario y la alimentación del primario.
• Instale un equipo adecuado para medir el las señales de distribuidor.
• Encierra en un círculo el conector de autodiagnóstico si lo hay
• Marque la línea de confirmación de corte del circuito primario

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SISTEMA DE ENCENDIDO
SIN DISTRIBUIDOR (DIS)

Este sistema consiste fundamentalmente en la energización


del alto voltaje a las bujías directamente de la bobina de
encendido. De esta manera se elimina el distribuidor de
encendido. A este sistema también se le denomina: Sistema
de encendido directo

SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR

Dentro la lógica operativa del sistema DIS es que unos


sensores generan una señal mandándola a un modulo de
control o una unidad de control analizándola estas y
generando una señal digital mandándola a al bobina d
encendido para conectar y desconectar el circuito primario
del sistema de encendido.

RAZONES PRINCIPALES DEL POR QUE SE


CAMBIO EL SISTEMA DE ENCENDIDO
ELECTRONICO A SISTEMA DIS

A) Mejor potencia.
B) Menos consumo de combustible.
C) Menos contaminación.
D) Menos mantenimiento.

Y todo con reducir las caídas de voltajes en el


circuito secundario
El los sistema de DIS la perdida de kilo voltaje
son con porcentaje bajo y con mejor eficiencia
del motor.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDÓ TIPO DIS

Los sistemas de encendido sin distribuidor pueden dividirse (por su forma de conexión) en dos tipos.
A) Por chispa de desecho.
B) Por ignición directa (ultima generación)

Características de un sistema de encendido DIS por chispa de desecho.


A) Posee cables de encendido
B) Posee un paquete de bobina (una bobina trabaja para dos cilindros)
C) Se realizan dos chispas simultáneamente (carrera de escape y compresión).
D) Solo trabaja con motores pares (2, 4 6 8 10 y 12ciliondros.)
E) Las bobinas y bujías están conectadas en pares por medio de cables.
(Solo con cilindros pares)

Características de un sistema de encendido DIS por ignición directa:


A) NO posee cables de encendido

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B) Una bobina de encendido por cada cilindro


C) Se realizan chispas por cada cilindro
D) Solo trabaja con motores pares impares (2,3, 4,5, 6,7, 8 10 y 12ciliondros.)

SISTEMA DE ENCENDIDO POR CHISPA DE DESECHO

Con las características de los sistemas de encendido por chispa de desecho antes mencionado se debe de
tener claros los siguientes conceptos.
A) Traslape valvular.
B) Carrera de compresión.
C) carrera de escape.
E) circuito en serie.
D) Caída de voltaje.
F) De que depende el voltaje utilizado en un circuito en serie.

Circuito en serie
Aplicando la ley de ohm analizar los siguientes circuitos:

COMPONTES DE LOS SISTEMA DE ENCENDIDO


DIS POR CHISPA DE DESECHO
A) Fuente o alimentación.
B) Interruptor de encendido.
C) Paquete de bobinas.
D) Sensores.
E) Modulo de encendido (opcional)
F) Unidad de control.

SENSORES DEL SISTEMA DIS


Los sensores utilizados en un sistema DIS por ignición directa y por chispa de desecho son:
A) Tipo Bobina captadora.
B) Tipo Hall
C) Tipo óptico.
Los sensores antes descritos son los mismos analizados en los sistemas anteriores cabe mencionar que el
principio de funcionamiento son los mismo solo cambia su estructura física y su ubicación.

Los nombres que reciben son sensores en un sistema DIS son:


A) CMP (Camshaft Position Sensor) sensor de posición del cilindro #1. O sensor d e posición del eje de levas.
B) CKP (Crankshaft Position Sensor) o sensor de posición angular y de RPM del Cigüeñal.

El sensor CMP y CKP puede ser de cualquier tipo (captador, Hall óptico)
Recuerde que cada fabricante determina que sensor utilizar.

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Ubicación de los sensores de un sistema DIS (CMP y CKP)


El primer sensor determina la posición del eje de levas El segundo sensor le determina al módulo y a la
computadora la señal para identificar el PMS del cilindro #1 y para programar que bobina estará
proporcionando la chispa en las bujías, La computadora también utiliza esta señal para programar el mando de
la inyección de gasolina.

Como se mencionó anteriormente, los sensores utilizados en el sistema de encendido sin distribuidor pueden
ser de efecto HALL, de inducción magnética o de tipo óptico. Éstos pueden estar montados en el Cigüeñal,
árbol de levas, volante de inercia o en la posición donde debiera ir el distribuidor de encendido. (Solo sensor
óptico)

En
algunos
casos (NISSAN), si el sensor es de éste último tipo, se puede mover con el objeto de ajustar el tiempo básico de
encendido con ayuda de una lámpara de tiempo o un analizador de motores. (Solo para sensores ópticos).

Los sensores CMP y CKP se encuentran ubicados en dos partes del MCI
A) En el eje de levas.
B) En el cigüeñal.

En el eje de levas las partes de ubicación de los sensores son:


A) Al frente del eje de levas
B) Atrás del eje d elevas.

En el cigüeñal las partes de ubicación de los sensores son:


A) Al frente del cigüeñal
B) Al centro del cigüeñal
C) Atrás del cigüeñal

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Como el sistema de encendido sin distribuidor es utilizado en motores controlados totalmente por
computadora, los sensores servirán como señal de entrada tanto como para el módulo de encendido
como también para la inyección electrónica del motor.

Ambos sensores proveen la señal de voltaje alterno como señal digital de onda cuadrada. (Dependerá del
tipo de sensor).
A continuación se muestra un disparador con un a estructura muy especial ya que la unidad de control (ECU)
debe de interpretar las señales creadas por el disparador y mandárselas a la computadora del vehículo

Estos sensores pueden estar montados en el árbol de levas, el cigüeñal o el volante de inercia, utilizados
para determinar la posición del cigüeñal para calcular RPM del motor y posición del pistón en el PMS de
cada cilindro.

PAQUETES DE BOBINAS DE ENCENDIDO POR CHISPA DE DESECHO

EL paquete de bobinas de encendido electrónico se clasifica si son


integrales o NO integrales. Integrales cuando un par de bobinas están
unidas con las demás, si una se daña se cambia el paquete completo.

El paquete de bobina de encendido puede tener un modulo integral o NO


poseer modulo.
Para las bobinas de encendido en un sistema DIS por chispa de desecho
el circuito primario NO tiene relación alguna con el circuito secundario.
Si el sistema en de cuatro cilindros helaren del paquete de bobinas
seria de 3 terminales

Paquete de bobinas controladas por módulos de


encendido electrónicos. Los paquetes de bobinas para
ciertos modelos traen líneas como señal tacómetro,
confirmación de chispa, MIS FIRE y otras.

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Funcionamiento

Cuando una bobina controla dos bujías, al momento de dar el encendido,


ambas producen chispa, solo que una dará chispa el final de la carrera de
compresión y la otra lo hará al final de la carrera de escape.
Esto quiere decir que una bujía estará trabajando con polaridad directa y la
otra con polaridad inversa. Como se requiere aproximadamente un 30 %
más de voltaje para que salte la chispa con polaridad inversa (chispa
desechable) las bobinas deben de tener distinto tiempo de saturación y una
corriente primaria mayor que en las otras bobinas de encendido electrónico.
En un sistema de encendido sin distribuidor, la bobina se conecta a dos
bujías. Enciende una bujía hacia a delante y una bujía hacia atrás. La bujía
que se enciende hacia adelante es la que prende la mezcla, mientras que la
que se enciende hacia atrás se “desperdicia” o “Desecha”.

LOGICAS OPERATIVA DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO POR CHOSPA DE DESECHO


Para conectar y desconectar el circuito primario de un a bobina por chispa de desecho se puede realizar de tres
forma tal como lo presenta el esquema, puede ser un transistor monitoreado por la ECM un modulo controlado
por la ECM o la misma ECM.

Un circuito de control dentro del módulo de encendido


controla el flujo de la corriente primaria y el tiempo de
Angulo de Cierre (Dwell). Debido a que la resistencia de
los primarios de las bobinas de encendido de este tipo es
muy pequeño (aproximadamente 0.5 ohmios), cuando se
combinan con una tensión de 14 voltios, la baja
resistencia haría circular una corriente de
aproximadamente 12 amperios, esto podría provocar
daños al circuito. El módulo de control modifica la
corriente de base del transistor de potencia para
mantener dentro de un rango de 8.5 a 10 amperios
máximo la corriente del primario de la bobina de
encendido.

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SISTEMA DE ENCENDIDO POR


IGNICIÓN DIRECTA

Para analizar el sistema de encendido por ignición directa en este Sistema


los sensores son los mismos y las partes básicas se mantienen lo único
que cambia son las bobinas de encendido. (Direct Coil)

En pocas palabras la señal de los sensores viajan a la unidad de control y la unidad de control genera una señal
digital para monitorear a un modulo de encendido o directa mente a la bobina d e encendido para que esta
conecte y desconecte el circuito primario.

Recordando las características de un sistema DIS cada cilindro posee una bobina de encendido y estas se
clasifican en:
A) Bobinas con modulo integral.
B) Bobinas sin módulos.
Se recuerda también que la bobina puede ser monitoreada por un modulo (puede ser integral) y directamente
por la unidad de control.

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Componentes del sistema


La variante en este sistema es que no lleva
distribuidor de encendido, pero lleva una
bobina de encendido por cada dos bujías.
En cualquiera de los casos, lo que se
pretende es minimizar las caídas de tensión
que se dan en el rotor y la tapadera del
distribuidor por ende el sistema se le conoce
como sistema de encendido sin distribuidor.
Para esta sesión estudiaremos solamente la
bobina de encendido directa por la razón de
que todo se mantiene igual.

BOBINAS DE ENCENDIDO

La estructura física de una bobina de encendido


electrónica cambia físicamente pero el funcionamiento
es el mismo.

Cuando la bobina posee dos terminales una de ellas es


alimentación y la otra corte del circuito primario,
Pero si la bobina posee tres terminales una línea es
alimentación .otra tierra y la ultima es de línea de
control de tiempo. O puede ser que en un sistema de
tres terminales una sea alimentación, tierra y la última
corte del circuito primario.
Lo mas recomendable es poseer la infamación técnica
del fabricante para definir que es cada línea eléctrica de una bobina d encendido.

OPERACION LÓGICA DEL SISTEMA DIS POR IGNICIÓN DIRECTA

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BIBLIOGRAFIA DE ENCENDIDO ELECTRONICO

1) Autor : Ken Layne.


Obra : Manual de electrónica y electricidad automotrices. (Tomo I y II)
País : México
Año : 1991.

2) Autor : James D. Halderman.


Obra : Manual de diagnostico y localización de fallas en los sistemas
Eléctricos, electrónico y de computación automotrices (tomo II)
País : México
Año : 1998.

3) Autor : James G. Hughes.


Obra : Manual de diagnostico y afinación de motores automotrices.
(Tomo II)
País : México
Año : 1990.

4) Autor : Miguel de Castro Vicente


Obra : nueva enciclopedia del automóvil inyección y encendido
País : España
Año : 2001.

5) Autor : ITCA FEPADE


Obra : Manual del Módulo de Corrección de Fallas de los sistemas de encendido
Electrónico del motor gasolina
País : El Salvador, La libertad, Santa Tecla
Año : 2012

6) http://www.autoshop101.com/
Technical articles # 23, 39, 40,41

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