Manual Mantenimiento de Sistema Electrico

Mantenimiento de
sistema eléctrico
MANTENIMIENTO DE SISTEMA ELÉCTRICO 2
Curso Mantenimiento de Sistema

Eléctrico (05200006)
Formato Manual de curso
Autor Cibertec
Versión 2019
Páginas 73
Elaborador Minier De Oleo, Dickerson.
Revisor Ojeda Badajoz, Guillermo
Ricardo
ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

Índice
Presentación 5
LEY DE OHM Y CIRCUITOS ELECTRICOS

1.1 Tema 1 : Ley de Ohm. 7
1.1.2 : Tipos de cortos circuitos. 8
1.1.3 : Conductores eléctricos. 11
1.1.4 : Cálculo de fusible y Relay. 15
1.1.5 : Multímetro y pinza amperimétrica. 17
1.1.6 : Códigos de colores. 20
SISTEMA DE ARRANQUE Y PLANOS ELÉCTRICOS.
2.1 Tema 2 : Planos eléctricos: simbología eléctrica. 23

2.1.1 : Batería. 26
2.1.2 : Sistema de arranque. 32
2.1.3 : Función del sistema de arranque. 33
2.1.4 : Partes del sistema de arranque. 33
2.1.5 : Mantenimiento y reparación. 36
SISTEMA DE CARGA
3.1 Tema 3 : Sistema de carga 40

3.1.1 : Función del sistema de carga. 40
3.1.2 : Partes internas del alternador. 42
3.1.3 : Reparación y mantenimiento. 44
SISTEMA DE ILUMINCIÓN
4.1 Tema 4 : flasher 48

4.1.1 : Luces delanteras. 49
4.1.2 : Luces traseras. 49
4.1.3 : Luces direccionales. 50
4.1.4 : Luces de freno, estacionamiento y luz interior. 50
4.1.5 : Faros alógenos y neblineros. 51
SISTEMA DE ENCENDIDO
5.1 Tema 5 : Bobinas de encendido. 53

5.1.1 : Tipos de bobinas de encendido. 56
5.1.2 : Funcionamiento y pruebas. 58
5.1.3 : Módulo de encendido. 59
5.1.4 : Tipos de sistema de encendido. 60
5.1.5 : Diagramas eléctricos de sistema de encendido. 67
Bibliografía 71
IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

Red de contenidos
Ley de Ohm y
Unidad 1
circuitos eléctricos
Sistema de
Unidad 2 arranque y planos
eléctricos
Mantenimiento de
Sistema Eléctrico Unidad 3 Sistema de carga
Sistema de
Unidad 4
iluminación
Sistema de
Unidad 5
encendido

Presentación
Un sistema eléctrico es el recorrido de la electricidad a través de un conductor, desde la fuente
de energía hasta su lugar de consumo. Todo circuito eléctrico requiere, para su funcionamiento,
de una fuente de energía, en este caso, de una corriente eléctrica.
Se debe recordar que cada circuito presenta una serie de características particulares. Se deben
observar y compararlas y así obtener las conclusiones sobre los circuitos eléctricos.
Para analizar un circuito deben de conocerse los nombres de los elementos que lo forman, entre
los cuales se encuentran el conductor, el generador, la resistencia, el nodo, la pila, entre otros.
Los circuitos eléctricos pueden estar conectados en serie, en paralelo y de manera mixta, que es
una combinación de estos dos últimos.

UNIDAD
1
LEY DE OHM Y CIRCUITOS ELÉCTRICOS
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno identifica los principios básico generales de la ley de ohm,
cortos circuitos, conductores eléctricos y cálculos eléctricos.
TEMARIO
Ley de Ohm y circuitos eléctricos
1.1 Tema 1 : Ley de Ohm. 7
1.1.2 : Tipos de cortos circuitos. 8
1.1.3 : Conductores eléctricos. 11
1.1.4 : Calculo de fusible y Relay. 15
1.1.5 : Multímetro y pinza amperimétrica. 17
1.1.6 : Códigos de colores. 20
ACTIVIDADES PROPUESTAS
 Los alumnos realizan circuitos en serie, paralelos y mixtos.

 Los alumnos realizan circuitos para determinar qué tipos de fusibles y Relay debemos de
usar en un circuito.
 Los alumnos realizan pruebas con el multímetro y la pinza amperimétrica para
determinar el voltaje, intensidad, continuidad, resistencia total y valor de las resistencias.

1.1 Tema 1 la ley de ohm

El físico alemán Georg Simon Ohm (1787-1854) fue el primero en demostrar experimentalmente
esta relación.
La ley de Ohm se usa para determinar la relación entre tensión, corriente y resistencia en un
circuito eléctrico.
Intensidad de corriente. (I) La corriente eléctrica consiste en un flujo de electrones que van desde
un punto con más carga negativa que otro. La intensidad depende del número de electrones que
circulen en el circuito. La corriente se mide en (A) amperios.
Tensión eléctrica. (V) Tensión eléctrica, voltaje o diferencia de potencial son tres nombres con los
que nos referiremos a la diferencia de cargas eléctricas que existe entre los polos positivo y
negativo del generador del circuito eléctrico. El voltaje se mide en (V) voltios.
Resistencia eléctrica. (R) Es la oposición que presentan a la circulación de los electrones los
distintos elementos intercalados en el circuito, incluido el conductor. La resistencia eléctrica se
mide en ohmio (Ω).
Ohm descubrió al principio del siglo XIX que la corriente a través de un metal era directamente
proporcional al voltaje o diferencia de potencial eléctrico por el metal. El descubrimiento de Ohm
condujo a la idea de la resistencia en los circuitos.
La ley de Ohm expresada en forma de ecuación es V=RI, donde V es el potencial eléctrico en

voltios, I es la corriente en amperios y R es la resistencia en ohms.
Figura 1: Fórmula ley de Ohm

Fuente. - tomado de https://www.todamateria.com/ley-de-ohm/
Puntos claves a recordar.
 El voltaje mueve la corriente mientras la resistencia la impide.

 La ley de Ohm se refiere a la relación entre voltaje y corriente.

 Circuitos o componentes que obedecen la relación V=IR son conocidos como óhmicos y
presentan gráficos corriente-voltaje que son lineales y pasan por el punto cero.
 Una regla mnemotécnica para recordar la fórmula de Ohm es recordar que Victoria es la
Reina de Inglaterra; V=R.I
Problemas aplicando la ley de Ohm.

Problema 1
Calcule la resistencia eléctrica de un resistor que presenta 10 A de corriente y 200 v de diferencia
de potencial.
Respuesta: según la ley de Ohm, la resistencia se calcula a partir de la expresión V=RI, despejando
la R tenemos que R=V/I=200 volts/10A= 20Ω. La resistencia es igual a 20 Ω.
Problema 2
Un conductor tiene una resistencia de 54 Ω.

a) ¿Cuál es la corriente si el conductor se conecta a una batería de 9 volts?
b) ¿Cuál es el voltaje en sus terminales si por el conductor pasa una corriente de 200 mA?
Respuesta:
a) I=0,16 A=160 mA
b) V=10,8 volts
1.1.2 Tipos de cortos circuitos.
Circuito abierto.
Cuando un circuito se abre o interrumpe en cualquier parte de su trayecto, hablamos de un corto

circuito abierto. Debido a que no existe continuidad en la trayectoria de conducción y que el flujo
de electrones se detiene, el dispositivo receptor no funcionara.
Un circuito abierto puede estar provocado por una conexión suelta, porque la resistencia de carga
esta quemada o por uniones mal hecha.

Figura 2: Circuito abierto.

Fuente. – Elaboración propia
Cortocircuito.
Es el concepto más escuchado, pero quizás el menos comprendido. Simplemente podemos decir
que el corto circuito es cuando la energía (corriente de electrones) fluye de forma violenta sin
que nada se le oponga. En un cortocircuito la resistencia es igual a 0.
La principal causa de un cortocircuito puede ser porque los terminales de la resistencia o batería
están conectados directamente o porque dos cables desnudos entran en contacto.
Figura 3: Cortocircuito

Cortocircuito con derivación a masa.
Un cortocircuito con derivación a masa se produce cuando el aislamiento del conductor está
deteriorado y el cable desnudo entra en contacto con una parte del vehículo, (por ejemplo, el
motor o la carrocería.)
Este problema es muy delicado ya que puede dar paso a la corriente de alta intensidad.
Figura 4: Cortocircuito con derivación a masa.

Fuente. – Elaboración propia.
EJEMPLO DE CORTOCIRCUITO ELÉCTRICO.
Para explicar cómo se produce un cortocircuito primero vamos a mostrar una imagen sencilla,
pero descriptiva, de cómo funciona un circuito eléctrico normal y sin fallas.
Figura 5: Cortocircuito eléctrico

Fuente. – Tomada de https://gruponavarro.pe/electricidad-domiciliaria/cortocircuito-electrico/

Se puede observar que el flujo de corriente eléctrica fluye del polo negativo al positivo y logra
mantener encendido el foco sin problemas. Todo acontece con normalidad.
En la siguiente imagen podemos ver como el «puente» (cero ohmios de resistencia) produce el
evento que estamos explicando.
Figura 6: Cortocircuito eléctrico

Fuente. – Tomada de https://gruponavarro.pe/electricidad-domiciliaria/cortocircuito-electrico/
Como se observa, si el cortocircuito se produce en el conductor, el foco (que representa a

nuestros artefactos) no sufre deterioro. Sin embargo, deja de funcionar por anulación del voltaje.
Los cables y la fuente de alimentación si se ven afectados por la elevación de temperatura y la

flama.
En el caso de la batería, de mantenerse por mucho tiempo el corto circuito, perderá toda la carga
eléctrica acumulada.
1.1.3 Conductores eléctricos.
Los conductores eléctricos o materiales conductores son aquellos que tienen poca resistencia a
la circulación de la corriente eléctrica, dadas sus propiedades específicas. La estructura atómica
de los conductores eléctricos facilita el movimiento de los electrones a través de estos, con lo
cual este tipo de elementos favorece la transmisión de electricidad.
Los conductores pueden presentarse de diversas formas, una de estas es el material en

condiciones físicas específicas, como barras de metal (cabillas) que no hayan sido elaboradas para
formar parte de circuitos eléctricos. A pesar de no formar parte de un montaje eléctrico, estos
materiales siempre mantienen sus propiedades de conducción.

Figura 7: Conductores eléctricos.

Fuente. – tomada de https://www.lifeder.com/conductores-electricos/
Características.
Los conductores eléctricos se caracterizan por no ofrecer mucha resistencia al paso de la

corriente eléctrica a través de estos, lo cual solo es posible gracias a sus propiedades eléctricas y
físicas, que garantizan que la circulación de electricidad por el conductor no induzca la
deformación o destrucción del material en cuestión.
Conductividad buena.
Los conductores eléctricos deben tener una conductividad eléctrica buena para cumplir con su
función de transporte de energía eléctrica.
La Comisión Electrotécnica Internacional determinó a mediados de 1913 que la conductividad

eléctrica del cobre en estado puro podía servir de referencia para medir y comparar la
conductividad de otros materiales conductores.
Así, se estableció el Estándar Internacional del Cobre Recocido (International Annealed Copper
Standard, IACS por sus siglas en inglés).
La referencia adoptada fue la conductividad de un hilo de cobre recocido de un metro de longitud,

y un gramo de masa a 20 °C, cuyo valor es igual a 5,80 x 107 S.m-1. Este valor se conoce como
conductividad eléctrica 100 % IACS, y es el punto de referencia para medir la conductividad de
los materiales conductores.
Un material conductor es considerado como tal si posee más de 40 % IACS. Los materiales que
tengan una conductividad superior a 100 % IACS son considerados materiales de alta
conductividad.

Tipos de empalmes.
Figura 8: Tipos de empalmes

Fuente. – Tomada de https://www.pinterest.com/pin/528328600027642004/

Sección del cable.
Figura 9: Cortocircuito con derivación a masa.


1.1.4 Calculo del fusible
Para saber que fusible y que relé poner (no todos son iguales) habría que conocer el consumo del
circuito que se quiera alimentar (en este caso los faros auxiliares).
Si al circuito que se va a alimentar se le pone un fusible demasiado pequeño, se fundirá tantas

veces como se cambie así mismo, si el relé no soporta el consumo del circuito, se quemará y si el
cable para alimentar al circuito es demasiado fino, se corre el riesgo de que se inflame por exceso
de temperatura, por un lado, tenemos que el sistema eléctrico del coche trabaja a 12V.
Necesitaríamos saber la potencia en Watios del circuito que se quiera alimentar para saber la
sección de cable adecuada, así como el fusible y el relé que necesitemos, gracias a la siguiente
formula.
I=W/V
I: intensidad (consumo), expresada en amperios (Amperes) (A)
W: potencia, expresada en Watios (Watts) (W)
V: tensión (voltaje), expresado en Voltios (Volts) (V)
Pongamos que tenemos una pareja de faros, que tienen una potencia de 55W cada uno y lo
vamos a colocar un circuito con esos dos faros en un vehículo liviano, cuanto seria nuestro fusible
para este circuito.
55Wx2= 110W
Relay.
Es un aparato eléctrico que funciona como un interruptor, abrir y cerrar el paso de la corriente
eléctrica, pero accionado eléctricamente. El Relay permite abrir o cerrar contactos mediante un
electroimán, por eso también se llaman relés electromagnéticos o relevador. Fíjate en la siguiente
imagen y vamos a explicar su funcionamiento.

Figura 10: Relay

Fuente. – Tomada de https://www.areatecnologia.com/electricidad/rele.html
Funcionamiento del Relay.

Vemos que el relé de la figura de abajo tiene 2 contactos, una abierto (NC) y otro cerrado (NO)
(pueden tener más). Cuando metemos corriente por la bobina, esta crea un campo magnético
creando un electroimán que atrae los contactos haciéndolos cambiar de posición, el que estaba
abierto se cierra y el que estaba normalmente cerrado se abre. El contacto que se mueve es el C
y es el que hace que cambien de posición los otros dos.
Como ves habrá un circuito que activa la bobina, llamado de control, y otro que será el circuito
que activa los elementos de salida a través de los contactos, llamado circuito secundario o de
fuerza.
Los relés Pueden tener 1, 2, 3 o casi los que queramos contactos de salida y estos puede ser
normalmente abiertos o normalmente cerrados (estado normal = estado sin corriente).
Los relés eléctricos son básicamente interruptores operados eléctricamente que vienen en
muchas formas, tamaños y potencias adecuadas para todo tipo de aplicaciones. Los relés también
pueden ser relés de potencia, más grandes y utilizados para la tensión mayores o aplicaciones de
conmutación de alta corriente. En este caso se llaman Contactores, en lugar de relés.

Figura 11: Funcionamiento del Relay.

Fuente. – Tomada de https://www.areatecnologia.com/electricidad/rele.html
La primera, por la izquierda es un relé real, la segunda un circuito controlado por un relé, y la
tercera el símbolo usado en los esquemas eléctricos para los relés.
Vamos a explicar el circuito central.
La parte izquierda del circuito del esquema activa la bobina mediante el interruptor o pulsador.
Al llegarle corriente a la bobina, el contacto que estaba abierto de la derecha de la bobina del
relé, ahora se cerrará y se encenderá la bombilla de la parte derecha. Si cortamos la corriente en
la bobina el contacto vuelve a su posición de reposo, es decir abierto, y la lámpara se apagará.
Tiene dos circuitos diferenciados. Un circuito el de una bobina que cuando es activada por
corriente eléctrica cambia el estado de los contactos y otro que abrirá o cerrará los contactos en
función de cómo se encuentre la bobina.
Fíjate que el relé activa un circuito de una lámpara desde otro circuito diferente. Esto es muy útil
cuando el circuito de la lámpara trabajará por ejemplo a mucha tensión, podríamos activarlo
desde un circuito externo al de la lámpara, el de la bobina del relé, que trabajaría a mucha menos
tensión, y por lo tanto mucho menos peligroso para encender y apagar lámpara que si la
tuviéramos que activar con un interruptor de alta tensión directamente.
1.1.5 Multímetro.
El multímetro es una herramienta de prueba usada para medir dos o más valores eléctricos,
principalmente tensión (voltios), corriente (amperios) y resistencia (ohmios). Es una herramienta
de diagnóstico estándar para los técnicos de las industrias eléctricas y electrónicas.
Los multímetros digitales combinan las capacidades de prueba de los medidores unifuncionales:
el voltímetro (para medir voltios), amperímetro (amperios) y ohmímetro (ohmios). A menudo,

tienen varias características adicionales especializadas u opciones avanzadas. Por lo tanto, los
técnicos con necesidades específicas pueden buscar un modelo destinado a tareas particulares.
El multímetro es una herramienta de prueba usada para medir los siguientes

valores:
Medición de resistencia, prueba de continuidad, mediciones de tensiones de corriente alterna y

corriente continua, mediciones de intensidad de corrientes alterna y continua, medición de la
capacitancia y Medición de la frecuencia.
Figura 12: Partes del multímetro

Fuente. – Tomada de https://multimetrodigital.online/partes-de-un-multimetro/
Pinza amperimétrica
Se trata de un medidor eléctrico muy útil ya que posibilita la medición de intensidades de

corriente, en conductores con carga, sin tener que desconectar el circuito eléctrico.

Figura 13: Pinza amperimétrica.

Fuente. – Tomada de http://abacosuytec.com/instrumentacion/677-pinza-amperimetrica-fluke-323-4152628.html
La gran diferencia entre pinza amperimétrica y multímetro es que las sondas del multímetro
necesitan estar en contacto directo con el conductor, mientras que las sondas de la pinza
amperimétrica no necesitan ese contacto ya que miden el campo magnético que genera el paso
de la corriente por el conductor.
Figura 14: Partes de la pinza amperimétrica.

Fuente. – Tomada de https://improselec.com/producto/pinza-amperimetrica-323/
1. Mordaza con detección de corriente.

2. Barreras táctiles (para proteger los dedos de descargas).
3. Botón de retención: Congela la lectura de la pantalla. La lectura es liberada cuando se
presiona el botón una segunda vez.

4. Selector (también conocido como interruptor giratorio).

5. Pantalla.
6. Botón de retroiluminación.
7. Botón Mín.-Máx.: La primera vez que se presiona, la pantalla muestra la entrada máxima.
Cuando se presiona varias veces, se muestran las entradas mínimas y promedio. Funciona
en modos de corriente, tensión y frecuencia.
8. Botón de corriente de entrada.
9. Botón de cero (amarillo): Elimina la compensación de CC de las mediciones de corriente
CC. También sirve como botón de funciones secundarias para seleccionarlas funciones
en amarillo distribuidas en el selector.
10. Palanca de liberación de la mordaza.
11. Marcas de alineación: Para cumplir con las especificaciones de precisión, un conductor
debe estar alineado con estas marcas.
12. Pin de entrada común.
13. Pin de entrada en voltios/ohmios.
14. Sonda para entrada de corriente flexible.
1.1.6 Códigos de colores

Aprenderemos a calcular el valor de una resistencia eléctrica mediante su código de colores, o las
bandas de colores que aparecen en la resistencia. Primero la explicación y luego un ejercicio
online para practicar.
Cómo Calcular el Valor de Una Resistencia
Para saber el valor de una resistencia tenemos que fijarnos que tiene 3 bandas de colores
seguidas y una cuarta más separada.
Leyendo las bandas de colores, de izquierda a derecha, las 3 primeras bandas nos determinarán
su valor, la cuarta banda nos indica su tolerancia, es decir, el valor + o - que el valor que puede
tener por encima o por debajo del valor que marcan las 3 primeras bandas, la resistencia teórica.
Veamos un ejemplo para explicar qué es eso de la tolerancia. Si tenemos una Resistencia de 1.000
ohmios (Ω) y su tolerancia es de un 10%, quiere decir que esa resistencia es en teoría de 1.000Ω,
pero puede tener un valor en la realidad de + o - el 10% de esos 1000Ω, en este caso 100Ω arriba
o abajo (que es el 10% de 1.000). Conclusión, será una resistencia de 1.000Ω que puede tener
valores entre 900Ω y 1.100Ω debido a su tolerancia.
Normalmente los valores de las resistencias, si los medimos con un polímetro, suelen ser valores
bastante exactos, tengan la tolerancia que tengan.
Ahora que ya sabemos su tolerancia, veamos cómo se calcula su valor.

El color de la primera banda nos indica la cifra del primer número del valor de la resistencia, el
color de la segunda banda la cifra del segundo número del valor de la resistencia y el tercer color
nos indica por cuanto tenemos que multiplicar esas dos cifras para obtener el valor, o si nos es
más fácil, el número de ceros que hay que añadir a los dos primeros números obtenidos con las
dos primeras bandas de colores.
Figura 15: Partes de la pinza amperimétrica.

Fuente. – tomada de http://tecnocasdoctavo.blogspot.com/2018/08/tabla-del-codigo-de-colores-de-las.html

UNIDAD
2
SISTEMA DE ARRANQUE Y PLANOS
ELÉCTRICOS
Al término de la unidad, el alumno reconoce los distintos tipos de símbolos eléctricos, realiza el
diagnóstico y mantenimiento de la batería, según el manual técnico del fabricante y conoce el
funcionamiento del sistema de arranque y realizar pruebas al arrancador.
TEMARIO
SISTEMA DE ARRANQUE Y PLANOS ELÉCTRICOS.
2.1 Tema 2 : Planos eléctricos: simbología eléctrica. 23

2.1.1 : Batería. 26
2.1.2 : Sistema de arranque. 32
2.1.3 : Función del sistema de arranque. 33
2.1.4 : Partes del sistema de arranque. 33
2.1.5 : Mantenimiento y reparación. 36
 Los alumnos interpretan las especificaciones de la batería para saber qué tipo de batería
usar.
 Los alumnos analizan e identifican las distintas partes de sistema de arranque y del
arrancador.

2.1 Tema planos eléctricos: simbología eléctrica.
Un plano eléctrico es la representación de los diferentes circuitos que componen y definen las
características de una instalación eléctrica y donde se detallan las particularidades de los
materiales y dispositivos existentes.
La instalación eléctrica se puede representar sobre uno o varios planos diferentes.
Para representar estos planos pueden utilizarse diferentes tipos de esquemas eléctricos
normalizados y estandarizados, entendiendo como esquema eléctrico el conjunto de conexiones
y relaciones eléctricas coherentes mediante símbolos de los componentes de un sistema
eléctrico.
En la confección de un plano o un esquema se suelen utilizar símbolos y figuras, así como marcas
o referencias.
Los símbolos se utilizan para representar máquinas, partes de una instalación, dispositivos, etc.
Si no existe un símbolo normalizado para el elemento que se necesita representar, pueden
utilizarse figuras detalladas u otras representaciones, siempre que se indique su significado.
Los trazos o líneas representan conexiones eléctricas, uniones mecánicas, condiciones de

dependencia entre elementos o agrupamientos de diversos elementos. Pueden ser gruesos,
finos, continuos o discontinuos.
A continuación, veremos los diferentes planos eléctricos y los diferentes esquemas utilizados para
su representación.
Los planos y los esquemas que estudiaremos serán:
Esquema Unifilar
En este tipo de esquemas eléctricos, cada circuito se representa por una única línea en la que se
incluyen todos los conductores.
El número de conductores del circuito se representa por un número o por trazos oblicuos a 45º
sobre la línea que representa el circuito, un trazo por cada conductor.
El conducto neutro también puede ir representado en los esquemas unifilares con una línea de
trazo discontinuo paralela a los conductores que representan los conductores activos (fases).

Figura 16: Esquema unifilar

Fuente. – tomada de https://www.areatecnologia.com/electricidad/planos-de-electricidad.html
Esquema Multifilar
E
n estos tipos de esquemas se representan todos los conductores, identificando debidamente el
conductor neutro y cada una de las fases.
Figura 17: Esquema multifilares.

Su uso tiene la finalidad de hacer más sencillo entender el funcionamiento y montaje de los
circuitos, pero a veces su elaboración es muy complicada y en esquemas muy grandes puede
llevar a confusión por tener demasiadas líneas.
Este tipo de esquemas se utiliza sobre todo en esquemas de maniobra y automatismos donde es
necesario conocer de forma exacta el borne en el que debe conectarse cada conductor.

Figura 18: Esquema multifilares

Esquema Funcional
Representa todos los componentes de la instalación con la conexión eléctrica entre ellos. Nos
dice cómo funciona el circuito.
Es de observación y compresión más rápida comparada con los otros tipos de esquema. Es un
esquema puramente práctico para el técnico que tiene que hacer el montaje o la reparación, pero
muy utilizado en electricidad.
Figura 19: Esquema multifilares


2.1.1 batería.
Los elementos que le proporcionan la energía al circuito; que provocan la diferencia de carga
eléctrica, estos elementos son las pilas, las baterías, los alternadores y los dinamos.
La batería es un acumulador de energía y proporciona la energía eléctrica a los distintos

dispositivos electrónicos del automóvil, como el arrancador, luces, alternador, sensores etc.
Al polo positivo de una pila o de cualquier elemento electrónico se lo denomina ánodo y al polo
negativo de la pila se le llama cátodo.
Figura 20: Batería eléctrico.

Fuente. – tomada de https://mecanicabasicacr.com/electricidad/luz-de-generacion-o-bateria-encendida.html/
Figura 21: Función de la batería


Figura 22: Función de la batería

Figura 23: celdas y separadores de la batería


Figura 24: Placas de la batería.

Figura 25: Voltaje por cada celda de la batería.

Fuente. – Propia.

Figura 26: Cámara de decantación

Figura 27: Nivel de electrolito.


Una batería está constituida por
1. Rejillas: son estructuras fabricadas generalmente con aleaciones de plomo, utilizadas para
conducir corriente eléctrica y servir de soporte al material activo.  
2. Placas: son rejillas impregnadas del material activo (positivo o negativo), el cual es una pasta
hecha a base de diversos elementos químicos.
3. Separadores: hojas de material microporoso utilizados para evitar cortocircuitos entre las
placas.
4. Electrolito: solución de ácido sulfúrico y agua desmineralizada que actúa como conductor de la
corriente eléctrica.
5. Caja y tapa: estructuras fabricadas generalmente en polipropileno para albergar los

componentes internos de la batería. Diseñadas para resistir temperaturas extremas de calor y
frío y el ataque del ácido sulfúrico.
Funciones de la batería
1. Suministrar corriente para el arranque del motor.

2. Suministrar corriente cuando la demanda de esta excede lo que es capaz de entregar al sistema
de carga.
3. Estabilizar el voltaje del sistema durante el funcionamiento.
4. Proporcionar toda la electricidad del vehículo mientras el motor no está en marcha.
Taller
Pasos para el mantenimiento de la batería
1.Localiza la batería en tu auto.
2.Limpia las terminales de la batería.
3.Revisa el nivel de electrolito de la batería.
4.Cubre la batería con grasa para hecha para soportar altas temperaturas.
5.Inspecciona el voltaje de la batería cada vez que hagas un cambio de aceite o lo lleves a
mantenimiento.
6.Revisa el aislante de la batería, si tu auto tiene uno.

Las fallas más comunes que dañan la batería del automóvil se enlistan a
continuación:
 Mal funcionamiento del sistema de carga, debido a fallas en el alternador o regulador de

voltaje.
 Celdas secas por no verificar los niveles de electrolito requeridos en la batería (solo en
baterías que requieren mantenimiento).
 Fallas en el sistema de arranque.
 Vibración excesiva, debido a un soporte de montaje de batería defectuoso.
Uso incorrecto de accesorios no originales (faros de niebla, instalación de audio, sistemas de

seguridad satelital, etc.), ya que su batería no está diseñada para alimentar sistemas extra que no
marca el fabricante del vehículo.
Especificaciones de la batería.
 
Amperios-hora, Ah
Para medir la capacidad se expresa cuánta corriente puede llegar a suministrar la batería, hasta
quedar descargada, en el período de 1 hora.
Por ejemplo: si una batería tiene una capacidad de 10Ah significa que el máximo de corriente que
podrá suministrar en una hora serán 10A. O sea que, si le conectamos una luz que consume 10A,
estará encendida durante 1 hora.
Corriente de arranque, CA
Esta corriente es la máxima que puede suministrar una batería a 0 °C durante 30 s con un voltaje
en cada una de las celdas de 2.0 V.
Corriente de arranque en frío, CCA

Se basa en las peores condiciones que se puede un conductor encontrar para arrancar el motor
de su automóvil. Sin embargo, dado que normalmente no se dan estas condiciones, no es
necesario tener en cuenta la CCA.
Corriente de arranque en caliente, HCA

Es la corriente de arranque en caliente, proporciona la corriente máxima que puede suministrar
la batería a una temperatura (80 °F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una
de las celdas ha de ser de 2,0 V. En cada una de sus seis celdas para un total de 12 V.
Capacidad de reserva, RCM/RC

Es la propiedad de la batería para almacenar una determinada carga eléctrica durante unos
minutos determinados. Es el tiempo que una batería puede suministrar 25 amperios a una
temperatura de 27 °C antes de que el voltaje caiga de los 10,5 V.
Tamaño de la batería, BCI

Es un grupo de trabajo que especifica las dimensiones físicas (longitud, anchura y fondo) de la
batería.

2.1.2 Sistema de arranque.
Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los
problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo.
La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto
preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.
Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque)
accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que, en sí, era el puente
para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era
posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta
manera se dejó de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en
el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.
Finalidad del sistema de arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir
el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para

dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse
en la cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por
mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un
consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una
batería puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable
abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
Figura 28: Función del sistema de arranque


Función de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por
una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la
compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de
cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una
cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
2.1.3 Función del sistema de arranque.
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar
el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el
devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta
en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha,
debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia
impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta

alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el
motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un
dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el motor principal y
el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.
2.1.4 Partes del sistema de arranque.
Figura 29: Partes del arranque.


Chapa de contacto.
Figura 30: Chapa de contacto.

Solenoide.
Figura 31: Solenoide.


Arrancador.
Figura 32: Arrancador.

Componentes internos del arrancador.
Figura 33: Partes del arrancador.


1. Carcaza.
2. Piñón bendix.
3. Inducido.
4. Estator.
5. Porta escobillas.
6. Solenoide.
2.1.5 Mantenimiento y reparación.

Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor de arranque
existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batería.
Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para determinar
las condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben
examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido en
gasolina y secarlos cuidadosamente.
La chumacera adyacente al colector está blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de
lubricación. La lubricación se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la
cremallera se deben limpiar con una brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a
continuación con grasa grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que trasmite un par
motor al volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el
motor comience a funcionar por sí solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el piñón entra y
sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par motor máximo al
hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque.
Prueba de la bobina y estator.
Figura 34: Prueba de bobina y estator.


Prueba del inducido y colector.
Figura 35: Prueba de inducido y colector.

Pruebas de continuidad en las bobinas del solenoide.
Figura 36: Prueba de continuidad en la bobina del solenoide.


Pruebas de continuidad en las bobinas del solenoide.
Figura 37: Prueba de continuidad en la bobina del solenoide.

Prueba de continuidad en las placas del solenoide.
Figura 38: Prueba de continuidad en la placa del solenoide.


UNIDAD
3
SISTEMA DE CARGA
Al término de la unidad, el alumno identifica las partes del sistema de carga y utiliza los
procedimientos adecuados para dar mantenimiento y reparación al sistema de carga.
TEMARIO
SISTEMA DE CARGA
3.1 Tema 3 : Sistema de carga 40

3.1.1 : Función del sistema de carga. 40
3.1.2 : Partes internas del alternador. 42
3.1.3 : Reparación y mantenimiento. 44
 Los alumnos realizan el desmontaje del alternador para realizar mantenimiento y

reparación a sus partes internas.
 Los alumnos realizan un circuito del sistema de carga del vehículo para ver el
funcionamiento.

3.1 Tema 3 Sistema de carga.
El ciclo de corriente presente en el automóvil implica el uso de sistemas capaces de convertir la

energía mecánica en energía eléctrica mediante la implementación del magnetismo, corriente, y
transmisión de la misma.
La relación entre los componentes del sistema de carga es en sí un ciclo continuo de conversión
de energía mecánica a eléctrica y viceversa.
3.1.1 Funciones del sistema de carga
Generar energía eléctrica para operar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo, generar
corriente eléctrica para recargar la batería del vehículo.
A bajas RPM’s, la betería provee parte de la energía que el vehículo necesita y

a RPM’s elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los requerimientos eléctricos
del vehículo.
Figura 39: Sistema de carga.

Fuente. – tomada de https://encendidoelectronico.com/sistemas-carga-alternadores/sistemas-de-carga-parte-1/

Alternador
El alternador es un mecanismo que se encarga de transformar la energía mecánica en energía

eléctrica (la cual es alterna).
Es por ello que resulta necesario utilizar un dispositivo que regule el voltaje, además de un
rectificador, debido a que la corriente que usan muchos sistemas es continua y se obtiene desde
una batería o acumulador.
Figura 40: Alternador

Fuente. – tomada de https://como-funciona.co/un-alternador/
El alternador de un coche es uno de los elementos principales del circuito eléctrico. Su finalidad
es transformar la energía mecánica en energía eléctrica para cargar la batería y proporcionar el
suministro eléctrico necesario al coche cuando está en funcionamiento.
El alternador del coche es un accesorio de su motor, una pieza que transforma la energía
mecánica producida por el motor en energía eléctrica.
Esta electricidad es usada para alimentar el sistema eléctrico del coche y sus sistemas de a bordo,
así como a recargar la batería del coche - o mantener su carga.
Es una pieza crucial para el buen funcionamiento del coche: con un alternador averiado nuestra
batería se descargará, dejará de funcionar adecuadamente y en muchos casos siquiera arrancará.
En este artículo te enseñamos cómo funciona un alternador.

3.1.2 Partes internas del alternador.
Figura 41: Partes del alternador.

Fuente. – tomada de
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fmecatronnix.blogspot.com%2F2016%2F03%2Falternador.html&psig=AOvVa
w2W7PssAKYSoqu9HLKGnMZ3&ust=1573866266405000&source=images&cd=vfe&ved=2ahUKEwial5HvguvlAhXFH1kKHUJuB9QQr4kD
egUIARCFAw
Las partes básicas de un alternador estándar incluyen a un rotor, estátor, puente rectificador y
escobillas, además de la presencia del regulador.
Polea. Es el elemento que recibe, a través de una correa, la fuerza mecánica que genera el motor
del coche. Esta polea está unida al eje del alternador y tiene como finalidad mover el rotor que
ha en su interior.
En los alternadores de nueva generación, existe un pequeño ventilador que los ayuda a
refrigerarse y éste es movido a su vez por esta polea.
Rotor o inductor. Está formado por un electroimán que produce un campo magnético fruto de la
corriente que recibe desde el regulador a través de los anillos rozantes situados en el eje.
Cuando este campo magnético está activo, las bobinas del estátor (parte fija del alternador)
reaccionan produciendo la corriente eléctrica necesaria.
Estátor. Es el elemento inducido y fijo del alternador. En él se sitúa el bobinado trifásico que
permite la reacción y por tanto la corriente eléctrica. Su forma puede ser en triángulo o estrella.
Puente rectificador de diodos. Este sistema es el encargado de transformar la corriente alterna

que se crea en el alternador a corriente continua (que es la que necesita la batería y emplean los
diferentes sistemas del coche).

Regulador de voltaje.
El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para así prevenir sobre-cargas
y descargas de la batería.
Esto se logra regulando el flujo de corriente desde la batería hacia el embobinado del rotor.
Los reguladores de voltaje de hoy, son dispositivos completamente electrónicos que utilizan
diodos y resistencias.
Figura 42: Regulador de voltaje.

Indicador de carga.
El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema de carga
esté operando, la luz indicadora debe permanecer apagada.
Este indicador se iluminará cuando el sistema de carga no suministre la cantidad de carga

suficiente

Figura 43: Indicador de carga.

3.1.3 Reparación y mantenimiento.
¿Por qué falla el alternador de mi auto?
Muchas veces sucede que la batería del auto se descarga con regularidad y facilidad, esto puede
deberse a que el alternador está dañado, pero, ¿podrías tú mismo repararlo? La respuesta es SI,
y a continuación te estaremos explicando los pasos que debes seguir para reparar alternador de
tu vehículo.
Es importante mencionar que una de las marcas de alternadores más buscadas por las personas
es la Valeo. Aclarado este punto procedemos a indicarte a reparar alternador de tu carro.
Antes de desmontar el alternador de tu vehículo, debes tener los siguientes conocimientos básicos
para ello:
 Debes saber cuáles son las partes que conforman un alternador. Si no lo sabes en nuestro
anterior artículo de “alternador” puedes enterarte.
 Para desmontar el alternador debes saber en dónde están ubicadas las bandas del motor,
el power y el alternador como tal.

 Una vez desmontado el alternador, se debe enjuagar con gasolina solo las partes
metálicas de dicha pieza.
 El regulador que es una de las partes del alternador muchas veces la encuentras por la
parte de afuera del alternador, o a un lado de la carrocería del motor.
 Debes saber que las piezas reemplazables en tu alternador son: el regulador, Los diodos,
escobillas, capacitor, el balero (ambos lados), entre otras.
 Debes realizar un reemplazo de estas piezas en general, ya que, si solo cambias el

regulador, puede que las demás piezas no funcionen con el mismo rendimiento.
¿Cómo reparar alternador de tu auto?
Para reparar el alternador de tu vehículo debes revisar las diferentes partes del mismo, debes
hacer lo siguiente:
 En primer lugar, debes hacer una comprobación del rotor del alternador, con las puntas
de un tester medimos continuidad de la bobina, si no tenemos señal, puede que la bobina
este dañada y deba ser reemplazada, por otra parte, puedes verificar que la bobina no
tenga un corto o tenga salida a tierra, esto se hace cuando medimos continuidad entre
la bobina y el alternador.
 Probar las bobinas del alternador: Mide con el tester los terminales de la bobina y el
núcleo de la misma, si tenemos lectura la bobina esta ida tierra, es decir debes asegurarte
que entre estos dos componentes no haya continuidad.}
 Probar el puente: conecta la punta del voltímetro en la placa de soporte del puente
rectificador y la otra punta la conectas a los terminales, si te da lectura próxima cero
quiere decir que el diodo está bien, de lo contrario, tienes problemas en el diodo.
 Verificación de las escobillas: comprueba que la escobilla se deslice sobre el soporte y que
el cable de corriente este correctamente conectado, con el tester mide si tiene
continuidad con el borne y la escobilla.
¿Cómo desarmar tu alternador?
 Lo primero que debes hacer es desconectar la batería del auto.

 Para poder bajar el alternador debes aflojar el cinturón y deslizarlo de la polea.
 Luego procedes a quitar los tornillos que mantienen unido al alternador del motor del
vehículo.
 Procedes a desconectar los cables del alternador, procurando recordar luego como iban
fijados.
 Con la ayuda de una morsa (objeto que sirve para sujetar, de manera más cómoda y
profesional, piezas mecánicas a trabajar) y las llaves respectivas (inglesa y Allen) para quitar
la tuerca que sujeta la polea al ventilador.
 Para extraer la polea utiliza una herramienta llamada extractor mecánico, que te hará mucho
más fácil realizar este paso.

 Quitar los tornillos que unen la tapa donde se encuentra la polea a marco externo del diodo.
 Por ultimo procedes a quitar todas las piezas del alternador como lo son: paquete de diodos,
rodamientos, bujes, entre otros. Coloca las piezas en un lugar aparte, donde luego sepas el
orden de colocación de cada una de ellas.
 Por otra parte, debes saber que para solucionar algunas fallas que presente el alternador de
tu vehículo, no es necesario quitar todas sus piezas, y un ejemplo de ello es que para
reemplazar los rodamientos no es necesario quitar los diodos. También debes saber que los
cepillos deben reemplazarse inmediatamente al llenarse de grasa o aceite.
 De igual forma como siempre, en Solo para Mecánicos te recomendamos que consultes el
manual de tu vehículo al momento de desmontar el alternador para que estés informado de
manera más definida sobre las instrucciones para desarmar dicha pieza.
 Si lo que deseas es reemplazar todo el alternador te indicamos los pasos para que lo logres.
Figura 44: Pasos para desarmar un alternador.

Fuente. – tomada de https://soloparamecanicos.com/reparar-alternador-de-tu-vehiculo/

UNIDAD
4
SISTEMA DE ILUMINACIÓN
Al término de la unidad, el alumno reconoce y analiza los componentes de los diferentes sistemas
de luces del vehículo y elabora un diagnóstico de los diferentes sistemas de luces para realizarle
un mantenimiento preventivo.
TEMARIO
SISTEMA DE ILUMINCIÓN
4.1 Tema 4 : flasher 48

4.1.1 : Luces delanteras. 49
4.1.2 : Luces traseras. 49
4.1.3 : Luces direccionales. 50
4.1.4 : Luces de freno, estacionamiento y luz interior. 50
4.1.5 : Faros alógenos y neblineros. 51
 Los alumnos generan un modelo de check list de revisiones de diagnóstico para todos los
sistemas de luces del vehículo.
 Los alumnos realizan la inspección y análisis de los componentes de los sistemas de luces
del vehículo.
 Los alumnos analizan e interpretan las distintas fallas internas que presentan los distintos
sistemas de luces.

4.1 Tema 4 Flasher.
Un flasher de luces direccionales es el encargado de cortar repetidamente el paso de energía

hacia las luces, esto ocasiona que dichas luces parpadeen.
Para poder hacer esto el flasher cuenta en su interior con láminas bimetálicas las cuales tienen
enrollada una resistencia que al calentarse por medio del flujo de energía se doblan.
Figura 45: Flasher desactivado.

Fuente. – tomada de https://es.scribd.com/document/392927355/Universidad-Ute
Esta lamina tiene un contacto que al doblarse toca al siguiente contacto y transfiere la energía,
esta energía va hacia las luces direccionales y cierran el circuito eléctrico.
Figura 46: Flasher de luces activado.

Fuente. – tomada de https://es.scribd.com/document/392927355/Universidad-Ute

4.1.1 Luces delantera
Figura 47: Luces delanteras.

Fuente. – tomada de https://www.slideshare.net/cliverfideloyanta/luces-automotrices
4.1.2 Sistema de luces traseras.
Figura 48: Luces traseras.


4.1.3 Sistema de luces direccionales.
Figura 49: Luces direccionales.

4.1.4 Sistema de luces de frenos y estacionamiento.
Figura 50: Luces frenos y estacionamiento.


4.1.5 Sistema de faros alógenos y neblineros.
Figura 51: Faros alógenos y neblineros.


UNIDAD
5
Al término de la unidad, el alumno identifica los distintos componentes del sistema de

encendido, realiza pruebas al módulo de encendido y un diagrama del sistema de encendido.
TEMARIO
5.1 Tema 5 : Bobinas de encendido. 53

5.1.1 : Tipos de bobinas de encendido. 56
5.1.2 : Funcionamiento y pruebas. 58
5.1.3 : Módulo de encendido. 59
5.1.4 : Tipos de sistema de encendido. 60
5.1.5 : Diagramas eléctricos de sistema de encendido. 67
 Los alumnos analizan e identifican los componentes de los distintos sistemas de

encendido.
 Los alumnos realizan la inspección y análisis de los componentes del sistema de
encendido.
 Los alumnos realizan las pruebas de diagnósticos con los manuales de fabricante de los
sistemas de encendido Dis, TSZ-I, TZ-H.
 Los alumnos analizan los componentes e investigan las distintas fallas en los sistemas de
encendido.

5.1 Tema 5 Bobinas de encendido.
Figura 52: Bobinas de encendido.

http://www.boschautopartes.com/media/la/aa_sites_la/products_and_services/automotive_parts/gasoline_1/download_5/HIRES_
PDF_59958.pdf
• ¿Qué es una bobina de encendido?
Una bobina es un elemento de inducción electromagnética que, entre otros usos, forma parte
del mecanismo que enciende o prende el motor de combustión interna.
Su objetivo es incrementar el voltaje (de 6, 12 o 24 voltajes, según corresponda) unas 1000 veces,
superando ampliamente su capacidad normal.
En el sistema de encendido de un automóvil, la bobina logra obtener el arco eléctrico, también

conocido como chispa en la bujía. El objetivo de esta chispa es hacer que se produzca la explosión
en la mezcla aire/combustible dentro de la amara de combustión.

Figura 53: Bobinas de encendido.

PDF_59958.pdf

Figura 53: Bobinas de encendido asfálticas.

PDF_59958.pdf

Funcionamiento de la bobina de encendido automotriz
La principal función de la bobina es proporcionar a las bujías de alta tensión la chispa que alimenta
la combustión del motor.
Figura 54: Función de la bobina de encendido.

PDF_59958.pdf
5.1.1 Tipos de bobinas de encendido.

La amplia gama de bobinas de encendido de abarca tanto las bobinas clásicas de una chispa hasta
bobinas de encendido directo.
• Amplia cobertura.
• Tensión de encendido siempre de acuerdo a la necesidad del vehículo.
• Larga vida útil.
• Ahorro de combustible.
• Reducción de emisiones.

Figura 55: Tipos de bobina de encendido.

PDF_59958.pdf
1. Bobinas de encendido asfálticas (carcasa en forma de cilindro, rellena de asfalto), para la

conexión a los distribuidores de encendido controlados por un transistor.
2. Bobinas de encendido multichispas.
3. Módulo Bobinas de encendido.
4. Bobinas de encendido en formato raíl.
5. Bobinas de encendido de varilla compactas (bobina de encendido en contacto directo con la

bujía de encendido).
6. Bobinas de encendido de varilla tipo lápiz (bobina de encendido en contacto directo con la
bujía de encendido).

Figura 56: Tipos de bobina de encendido.

PDF_59958.pdf
5.1.2 Funcionamiento y pruebas.
Pruebas
• https://www.youtube.com/watch?v=YfcoyPZAtjg
• https://www.youtube.com/watch?v=2euP3nc-YeU
• https://www.youtube.com/watch?v=xwGoyydY3HI

5.1.3 Modulo de encendido.
Figura 57: Módulo de encendido.

PDF_59958.pdf

5.1.4 Tipos de sistema de encendido.
¿Qué es el sistema de encendido Dis?
El sistema de encendido sin distribuidor (DIS) es el sistema de encendido en el que el distribuidor

se sustituye por el número de bobinas de inducción, es decir, una bobina por cilindro o una bobina
por par de cilindros, y la sincronización de la chispa se controla mediante una unidad de control
de encendido (UCI) y la unidad de control del motor (ECU), lo que hace que este sistema sea más
eficiente y preciso.
Debido al uso de múltiples bobinas de encendido que proporcionan voltaje directo a las bujías.
Figura 58: Sistema de encendido DIS.

PDF_59958.pdf
Los componentes de este sistema de ignición son los mismos que los del sistema de ignición
electrónico, pero no hay ningún distribuidor en este sistema.
1.- Bobinas de encendido: A diferencia del sistema de encendido electrónico, en el que se

utiliza una sola bobina de encendido para generar alta tensión, DIS utiliza un número
de bobinas de encendido, es decir, cada bobina por bujía de encendido que generan alta
tensión individualmente para cada bujía de encendido.
2.- Bujía: Se utiliza para generar chispa en el interior del cilindro.
3.- Módulo de control de encendido (MIC) o unidad de control de encendido: Es la instrucción

programada dada al conjunto de chips que es responsable de ajustar el circuito de la bobina
primaria a ON u OFF.
4.- Interruptor de encendido: Gobierna el encendido y apagado del sistema de encendido, al

igual que el sistema de encendido electrónico.

En el sistema de encendido sin distribuidor se utiliza un conjunto completo de bobinas y

módulos de encendido para que el sistema sea compacto y menos complicado.
5.- Batería: Igual que el sistema de encendido electrónico, la batería se utiliza como fuente
de energía para el DIS.
6.- Dispositivo de disparo del cigüeñal: Montado en el cigüeñal y utilizado para detectar la
posición o la carrera del pistón.
7.- Dispositivo de activación del árbol de levas: Montado en el árbol de levas y utilizado para
la detección de la sincronización de válvulas.
Funcionamiento del sistema de encendido sin distribuidor
1.- Cuando el interruptor de encendido es activado, la corriente de la batería fluye a través

de los contactos hacia la unidad de control eléctrico (que sigue procesando los datos y
calculando el tiempo) del vehículo que está conectado al módulo de encendido y al conjunto
de bobinas (que hace y rompe el circuito).
2.- Las ruedas de disparo montadas en el árbol de levas y el cigüeñal tienen dientes
igualmente espaciados con una separación, y los sensores de posición que consisten en la
bobina magnética que genera constantemente campo magnético mientras el árbol de levas
y el cigüeñal giran.
3.- Cuando estos huecos se sitúan delante de los sensores de posicionamiento, se produce
una fluctuación del campo magnético y las señales de ambos sensores se envían al módulo
de encendido, que a su vez detecta las señales y la corriente deja de fluir en el devanado
primario de las bobinas… Y cuando estos huecos se alejan de los sensores, las señales de
ambos sensores se envían al módulo de encendido, que enciende la corriente para que fluya
en el devanado primario de las bobinas.
4.- Este proceso continuo de creación y ruptura de las señales genera un campo magnético
en las bobinas que a su vez induce CEM en el devanado secundario de las bobinas y aumenta
el voltaje hasta 70000 voltios.
5.- Este alto voltaje se envía a las bujías de encendido y se produce la generación de chispas.
6.- La temporización de las bujías de encendido se controla mediante una unidad de control
electrónica que procesa continuamente los datos recibidos del módulo de control del
encendido.

Sistema de encendido TSZ-I
Figura 59: Sistema de encendido TSZ-I.

PDF_59958.pdf

Figura 60: Sistema de encendido TSZ-I.

PDF_59958.pdf

Sistema de encendido TZ-H
Figura 61: Sistema de encendido TZ-H.

PDF_59958.pdf

Figura 62: Sensor de revolución

PDF_59958.pdf

Figura 63: Sensor de detonación

PDF_59958.pdf

5.1.5 diagramas eléctricos del sistema de encendido.
Figura 64: Diagrama del sistema de encendido.

Fuente. – tomada de http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm
Encendido convencional (por ruptor)
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Este compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido más evolucionados
que estudiaremos más adelante.
 Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía

eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a
través del distribuidor a las bujías.
 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se
transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina
y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en
poco tiempo.
 Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de
encendido a las bujías en un orden predeterminado.
 Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en
función de las revoluciones del motor.
 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en
función de la carga del motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento primario de la
bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento
primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se
acumula la energía de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador
que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor.
El condensador se cargará absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos
del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría
perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias
a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión
generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente
algunos centenares de voltios.

Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y
15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor
a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que
distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.



Resumen
1. Ley de Ohm
2. Sistema de arranque y planos eléctricos.
3. Sistema de carga.
4. Sistema de iluminación.
5. Sistema de encendido.
Recursos
Puede revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:
 Mantenimiento al sistema eléctrico:

http://mantenimientodeautomoviles.blogspot.com/2011/08/sistema-electrico.html
https://www.motorpasion.com/otros/especial-mantenimiento-baterias-y-sistema-electrico-
parte-1
https://www.motorpasion.com/otros/especial-mantenimiento-baterias-y-sistema-electrico-
parte-2

Bibliografía
 El físico alemán Georg Simon Ohm (1787-1854)
https://www.todamateria.com/ley-de-ohm/
 Fluke.com
https://www.fluke.com/es-pe/informacion/mejores-practicas/aspectos-basicos-de-las-
mediciones/electricidad/que-es-la-ley-de-ohm
 Bloger.com sistema de arranque.

http://sistemadearranque2015.blogspot.com/2015/10/sistema-de-arranque-
introduccion-el.html
 Monografías.com
https://www.monografias.com/trabajos75/sistema-arranque-estructura-
partes/sistema-arranque-estructura-partes2.shtml
 betobooster at 9 julio, 2015

https://encendidoelectronico.com/sistemas-carga-alternadores/sistemas-de-carga-
parte-1/
https://encendidoelectronico.com/sistemas-carga-alternadores/sistemas-de- carga-
parte-2/
 Gilbert Mauricio García Orozco at 5 marzo, 2016

https://www.pruebaderuta.com/sistema-de-carga-del-automovil.php
 Slideshare
https://www.slideshare.net/cliverfideloyanta/luces-automotrices
 HIRES_PDF_59958.PDF
http://www.boschautopartes.com/media/la/aa_sites_la/products_and_services/autom
otive_parts/gasoline_1/download_5/HIRES_PDF_59958.pdf

Manual Mantenimiento de Sistema Electrico

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Mantenimiento de Sistema Electrico

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Mantenimiento de

Curso Mantenimiento de Sistema

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

LEY DE OHM Y CIRCUITOS ELECTRICOS

SISTEMA DE ARRANQUE Y PLANOS ELÉCTRICOS.

2.1 Tema 2 : Planos eléctricos: simbología eléctrica. 23

3.1 Tema 3 : Sistema de carga 40

4.1 Tema 4 : flasher 48

5.1 Tema 5 : Bobinas de encendido. 53

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

 Los alumnos realizan circuitos en serie, paralelos y mixtos.

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

1.1 Tema 1 la ley de ohm

La ley de Ohm expresada en forma de ecuación es V=RI, donde V es el potencial eléctrico en

Figura 1: Fórmula ley de Ohm

Puntos claves a recordar.

 El voltaje mueve la corriente mientras la resistencia la impide.

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

 La ley de Ohm se refiere a la relación entre voltaje y corriente.

Problemas aplicando la ley de Ohm.

Un conductor tiene una resistencia de 54 Ω.

1.1.2 Tipos de cortos circuitos.

Cuando un circuito se abre o interrumpe en cualquier parte de su trayecto, hablamos de un corto

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

Figura 2: Circuito abierto.

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

Cortocircuito con derivación a masa.

Figura 4: Cortocircuito con derivación a masa.

EJEMPLO DE CORTOCIRCUITO ELÉCTRICO.

Figura 5: Cortocircuito eléctrico

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

Figura 6: Cortocircuito eléctrico

Como se observa, si el cortocircuito se produce en el conductor, el foco (que representa a

Los cables y la fuente de alimentación si se ven afectados por la elevación de temperatura y la

1.1.3 Conductores eléctricos.

Los conductores pueden presentarse de diversas formas, una de estas es el material en

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

Figura 7: Conductores eléctricos.

Los conductores eléctricos se caracterizan por no ofrecer mucha resistencia al paso de la

La Comisión Electrotécnica Internacional determinó a mediados de 1913 que la conductividad

La referencia adoptada fue la conductividad de un hilo de cobre recocido de un metro de longitud,

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

Figura 8: Tipos de empalmes

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

Sección del cable.

Figura 9: Cortocircuito con derivación a masa.

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

1.1.4 Calculo del fusible

Si al circuito que se va a alimentar se le pone un fusible demasiado pequeño, se fundirá tantas

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

Figura 10: Relay

Funcionamiento del Relay.

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.

Figura 11: Funcionamiento del Relay.

Vamos a explicar el circuito central.

IES CIBERTEC S.A.C. ESCUELA DE INGENIERÍA

El multímetro es una herramienta de prueba usada para medir los siguientes

Medición de resistencia, prueba de continuidad, mediciones de tensiones de corriente alterna y

Figura 12: Partes del multímetro

Se trata de un medidor eléctrico muy útil ya que posibilita la medición de intensidades de

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC S.A.C.