Manual de Encendido Electrónico

SISTEMAS DE ENCENDIDO Página 1
ELECTRONICO
I. OBJETIVO GENERAL
Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento, los procedimientos de

diagnóstico, reparación y mantenimiento de los diferentes sistemas de encendido
electrónicos, controlados y no controlados.
II. OBJETIVOS ESPECIFICOS
1) Dado un vehículo equipado con sistema de encendido con bobina captadora

controlado, los participantes serán capaces de:
a) Identificar los componentes

b) Explicar el funcionamiento
c) Realizar pruebas de los componentes
d) Interpretar diagramas eléctricos,
2) Dado un vehículo equipado con sistema de encendido con integrado de efecto Hall,
los participantes serán capaces de:
a) Identificar los componentes del sistema

b) Explicar el funcionamiento del sistema
c) Realizar pruebas de los componentes y del sistema
d) Interpretar diagramas eléctricos del sistema
3) Dado un vehículo equipado con sistema de encendido óptico, los participantes serán
capaces de:

4) Dado un vehículo equipado con sistema de encendido sin distribuidor (DIS), los
participantes serán capaces de:

ELECTRONICO
III. INDICE
CONTENIDO No. Página

1. Sistema de encendido por bobina captadora 3
1.1. Posición de encendido 3
1.2. Posición de arranque 3
Tarea No. 1: Prueba de la bobina captadora y el módulo de encendido 9
Tarea No. 2: Puesta a tiempo del encendido de un sistema de bobina 10
captadora, controlado
Tarea No.3: Prueba del sistema de encendido por bobina captadora 11
2. Sistema de encendido con efecto Hall 12
2.1. Funcionamiento general del sistema 12
Tarea No. 4: Comprobación del circuito primario del sistema de efecto Hall 16
Tarea No. 5: Prueba del sistema de encendido por efecto Hall 17
Tarea No. 6: Puesta a tiempo del encendido por efecto Hall 19
3. Sistema de encendido con sensor óptico 20
3.1. Clasificación 20
3.2. Funcionamiento 20
3.3. Sensor óptico para sistemas carburados controlados 22
3.4. Sensor óptico para sistema EFI 22
Tarea No. 7: Comprobación del sensor óptico 24
Tarea No. 8: Comprobación del transistor de potencia 25
Tarea No. 9: Puesta a tiempo del encendido con sensor óptico 26
4. Sistema de encendido sin distribuidor (DIS) 27
4.1. Introducción 27
4.2. Ventaja 28
4.3. Componentes 28
4.4. Funcionamiento 28
4.5. Módulo de encendido 30
4.6. Sensores del árbol de levas y posición del cigüeñal 31
Tarea No. 10: Comprobación de las señales de un sistema DIS 33
Tarea No. 11: Pruebas del módulo de encendido en sistemas DIS 34
ELECTRONICO
1. SISTEMA DE ENCENDIDO POR BOBINA CAPTADORA
1.1. Funcionamiento general del sistema
1.1.1. Posición de encendido:
Al accionar el interruptor de ignición se alimenta la bobina y el Módulo de encendido, en

este momento el motor no se encuentra girando, y la señal proveniente de la bobina
captadora (Reluctor) no le indica al módulo de encendido, que cierre o abra el circuito de
la bobina de encendido, a tierra.
Figura 1: Diagrama del sistema de encendido con bobina captadora
1.1.2. Posición de arranque
Al girar el motor, la bobina captadora produce una señal que es enviada al módulo de
encendido, éste se activa con la señal y empieza a flotar y aterrizar el circuito de tierra de
la bobina de encendido, produciéndose así, el alto voltaje en la bobina de encendido.
Estos sistemas están basados en la conversión de señales analógicas a digitales. La falta

de platinos, es cubierta por una bobina captadora, que está siempre en el distribuidor.
El módulo de encendido es un componente que no poseen los sistemas de encendido

convencional, su función es la de interpretar la señal que envía la bobina captadora.
ELECTRONICO
La bobinas de encendido son iguales, a excepción de que éstas no tienen una resistencia
externa y su resistencia interna es relativamente muy baja. El módulo de encendido se
encarga de que la estabilidad de la bobina, entre disparo y disparo sea mucho mejor.
1.2. Componentes
1.2.1. Distribuidor
Figura 2: Distribuidor con bobina captadora
1. Tapadera
2. Sello
3. Cubierta de la bobina
4. Rotor
5. Bobina captadora
6. Cubierta del módulo
7. Plato de avance
8. Módulo de encendido
9. Diafragma de avance
10. Reluctor
11. Cuerpo
12. Conexiones eléctricas
13. Piñón de accionamiento
14. Pasador
1.2.2. Bobina captadora

ELECTRONICO
La bobina captadora es un generador de pulsos de corriente alterna. Se puede comparar

con un “Alternador” en escala miniatura, ya que genera voltajes bajísimos de corriente
alterna.
Figura 3: Generación de señal de la bobina captadora
Los principales componentes de la bobina captadora, son:
1. Arrollamiento del inducido

2. Reluctor
3. Núcleo de la bobina
4. Imán permanente
La interrupción del campo magnético generada por el reluctor, interrumpiendo el campo

magnético, provoca que en la bobina captadora se induzca una señal análoga de
corriente alterna, la cual aunque es muy baja, es lo suficiente para que le indique al
módulo de encendido que el motor está girando, y éste a su vez aterrice el primario de
la bobina.
Para que ésta señal sea generada, lo único que necesita la bobina captadora, además de
los componentes anteriormente mencionados, es una conexión a tierra en uno de los
cables del arrollamiento. Esta tierra debe de ser brindada por el módulo de encendido, y
se le conoce como “Tierra de Referencia”. Sin esta tierra, la señal puede ser defectuosa o
puede no existir.
Al ser una señal análoga, está compuesta por crestas y valles. Las crestas indicaran el
tiempo de conexión a masa de la bobina de encendido, y los valles indicarán el tiempo de
circuito abierto de la bobina. Es decir, cuando la bobina de encendido no dispara, es
porque la bobina captadora esta mandando una CRESTA (Señal AC positiva) y cuando la
bobina de encendido dispara, la bobina captadora está en un VALLE (Señal AC negativa).
ELECTRONICO
En modelos anteriores a 1990, la holgura entre la bobina captadora y el reluctor era

ajustable, sin embargo en los modelos recientes, posteriores a 1990, dicha holgura no es
ajustable.
Dado que la señal que genera la bobina captadora es una señal de corriente alterna, AC,
y lo que le interesa al módulo de encendido no es la cantidad de voltaje, sino la forma
(integridad) de la señal, es decir, si faltara alguna de las crestas, el módulo de encendido
tan solo interpretará que el motor no gira y por lo tanto no activará la bobina de
encendido. Por ese motivo, medir el voltaje generado por la bobina captadora no será en
la mayoría de los casos un indicativo de que funciona correctamente.
Para poder asegurarse de que la bobina captadora, funciona adecuadamente, se requiere

de la ayuda de un Osciloscopio de doble trazo para aplicaciones automotrices. Solo
observando la integridad de la imagen podremos concluir que el funcionamiento de la
bobina es el adecuado. La forma de la señal podría variar de marca a marca y/o modelo
de vehículo, pero la integridad se deberá conservar.
NOTA:
Nunca asuma que porque la resistencia de la bobina captadora está en el rango, la señal
generada será adecuada, siempre deberá analizar la imagen de la señal.
1.2.3. Módulo de encendido
Su función es cerrar o abrir a tierra la corriente del circuito primario de la bobina de

encendido, y en algunos casos, convierte la señal análoga a digital. Tiene el ángulo de
cierre “Dwell” prefijado en su memoria a diferentes condiciones de funcionamiento.
Figura 4: Módulo de encendido
La señal de la bobina captadora entra directamente al módulo de encendido, el módulo

procesa la señal análoga y con esto sabe cuando activar la bobina de encendido para que
dispare. Vale la pena mencionar, que lo que la bobina captadora necesita para generar su
ELECTRONICO
pulso del tipo AC, es tan solo una tierra de referencia, que en este caso la proporciona el
módulo de encendido. También el módulo de encendido necesita de positivo y negativo
para su funcionamiento.
Figura 5: Diagrama del módulo de encendido
El tiempo de avance o retardo del tiempo de encendido es comandado por el distribuidor,

es decir, por las contrapesas centrífugas o el avance por vacío del mismo. En algunos
modelos EFI, el modulo controla el tiempo de ignición y no requiere de los mecanismos
antes mencionados.
En algunos casos, el módulo es activado por otro módulo o mejor dicho por una unidad de
control (ECU), como ocurre en los sistemas de Inyección Electrónica de Combustible.
Realmente aquí la única diferencia es que la señal de la bobina captadora llega a la ECU
que comanda la inyección, y ésta luego activa al módulo de encendido, y éste a su vez
activa a la bobina de encendido.
En este caso, el tiempo de avance o retardo de ignición es comandado por la ECU,

basado en parámetros como altura, presión barométrica, temperatura de motor, cantidad
de aire entrando al motor etc. En la mayoría de los casos el distribuidor no tiene ni
contrapesos ni avance por vacío.
No todos los sistemas de Inyección controlan la ignición, pero el 100% de los vehículos
fabricados del 1990 en adelante, todos controlan la ignición, ya sea por medio de un
módulo de encendido o algunos otros casos, se controla directamente la bobina de
encendido como por ejemplo, todos los Sistemas Bosch Motronic y algunos vehículos de
la marca Chrysler.
ELECTRONICO
Figura 6: Sistema de encendido por bobina captadora controlado

ELECTRONICO
Tarea No. 1: Prueba de la bobina captadora y del módulo de encendido.
Objetivo operacional:
Dado un vehículo con motor a gasolina con sistema de encendido con bobina captadora,
no controlado, el participante realizará las pruebas de la bobina captadora y del módulo
de encendido.
Materiales, Herramientas y equipos:
 Vehículo a gasolina
 Juego de llaves mixtas
 Multímetro
 Osciloscopio
Procedimiento:
1. Desconecte la bobina y mida su resistencia entre los terminales Ay B, y compárelo el

resultado con el valor del fabricante. Deberá comprobar también su aislamiento con
respecto a tierra, entre los puntos A o B y tierra, el resultado deberá ser infinito.
2. Conecte la bobina y arranque el motor, compruebe con el Osciloscopio la señal
análoga generada en el punto A. Usando el Multímetro mida el voltaje en el punto A,
este deberá ser un voltaje alterno mayor que 0.2 voltios.
3. Mida el voltaje de la bobina en el poste positivo (+), debe ser 12 voltios.
4. Usando el Osciloscopio compruebe la señal que el módulo envía a la bobina en KOER.
La señal deberá ser digital con un golpe inductivo uniforme. Esta señal también se
puede comprobar con un Multímetro en la escala de RPM y % Duty Cycle.
NOTAS:
En algunos modelos de automóviles se puede excitar la activación del módulo con el uso
de una pila de 1.5 voltios, usando los terminales A y B. Cada activación del circuito dará
como resultado un salto de la chispa en la bobina de encendido. (Asegúrese que el
manual de servicio lo permita)
ELECTRONICO
Tarea No. 2: Puesta a tiempo del encendido en un sistema con bobina captadora,
controlado.
controlado, el participante sincronizará en tiempo del encendido, según el manual de
servicio.
 Juego de llaves mixtas
 Multímetro
 Osciloscopio
Procedimiento:
1. Asegúrese de tener la información técnica del fabricante.

2. Identifique las marcas de tiempo en la polea del motor.
3. Arranque el motor y permita que logre su temperatura de funcionamiento, y luego
apáguelo.
4. Siguiendo las indicaciones del manual de servicio, anule la señal de control del tiempo
de encendido de la ECU.
5. Instale la lámpara de tiempo
6. Arranque el motor y compruebe con la lámpara el tiempo base. En caso de que el
valor no sea el especificado, ajústelo mediante el giro manual del distribuidor.
7. Active la señal de control del tiempo de la ECU y compruebe el avance del tiempo
realizado por la ECU.
ELECTRONICO
Tarea No. 3: Prueba del sistema de encendido por bobina captadora.
controlado, el participante comprobará el funcionamiento del sistema, según el manual de
servicio.
 Juego de herramientas básicas
 Multímetro
 Osciloscopio
Procedimiento:
1. Compruebe la batería y la condición de arranque del motor.

2. Mida, utilizando un Multímetro, la resistencia del primario entre el terminal positivo (+)
y el terminal negativo (-) de la bobina, compruebe el valor con el manual de servicio.
3. Mida, utilizando un Multímetro, la resistencia del secundario entre el terminal negativo
(-) de la bobina y la salida de alta tensión, compruebe el valor con el manual de
servicio.
4. Compruebe la alimentación de la bobina de encendido.
5. Mida, utilizando un Multímetro, la resistencia de la bobina de señal TDC y compare el
valor con el manual de servicio.
6. Utilizando un Osciloscopio, compruebe las señales de las bobinas de TDC
7. Realice las pruebas de continuidad, aislamiento, alimentación y generación de señal
del módulo de encendido. Consulte el manual de servicio para los procedimientos.
ELECTRONICO
2. SISTEMA DE ENCENDIDO CON EFECTO HALL
2.1. Funcionamiento general del sistema
En este sistema de encendido el sensor de efecto Hall, ubicado en el distribuidor, se

encarga de conectar y desconectar a tierra, el circuito primario de la bobina a través de un
módulo de encendido electrónico o directamente a través de la Unidad de Control
Electrónico (ECU). Estos sistemas, como todos los sistemas de encendido electrónico
modernos, pueden ser controlados o no controlados por la Unidad de Control Electrónica
(ECU). Este sistema es muy utilizado en la actualidad por fabricantes, tales como: Ford,
General Motors y Bosch.
Al girar el eje del distribuidor las pantallas y ventanas del obturador van pasando entre el
imán permanente y el elemento de efecto Hall (espacio de aire). El obturador cambia la
forma del campo magnético entre el imán y el Chip Hall.
Figura 7: Sensor de efecto Hall
El Chip capta el cambio del campo magnético, un circuito integrado Hall lo amplifica y
forma una señal de onda cuadrada, la cual es enviada al módulo de encendido o a la
ECU. El módulo o la ECU, controlan la corriente primaria cerrando y abriendo el circuito.
Cuando la pantalla “entra” en el espacio de aire entre el Chip Hall y el imán permanente,
el campo magnético es desviado, la tensión Hall decrece y el circuito integrado Hall se
desconecta. En este estado el módulo conecta el circuito primario originando la saturación
de la bobina de encendido.
Saliendo la pantalla y entrando la ventana al espacio de aire, el campo magnético pasa a

través del Chip Hall, creando nuevamente la tensión Hall UH y el circuito integrado Hall se
conecta. En este estado el módulo de encendido abre el circuito primario, produciéndose
el salto de chispa. El sensor Hall va fijado en el distribuidor de encendido junto con el
ELECTRONICO
imán permanente. Todo el circuito está asentado sobre un soporte cerámico y fundido en
plástico como protección contra humedad, suciedad y daños mecánicos.
Figura 8: Distribuidor de efecto Hall no controlado
Hoja obturadora
Placa de soporte
Imán permanente
Conexión eléctrica
Chip Hall
Alimentación
Eje del distribuidor
Placa de avance
Cuerpo del distribuidor
Rotor
El obturador va fijado al eje del distribuidor estando dispuestas sus pantallas y ventanas
hacia abajo como es en el caso de los distribuidores BOSCH y Chrysler, o bien pueden
estar en un anillo separado sobre el eje como en los distribuidores Ford y GM.
El número de pantallas es igual al número de cilindros. El ancho de cada una de las

pantallas determina el ángulo de cierre de este sistema de encendido, que permanece
constante a lo largo de toda la vida útil del sensor. Algunos obturadores tienen una
ELECTRONICO
ventana de mayor tamaño que las otras, para que la ECU reconozca la posición del pistón
No. 1 en su PMS.
Figura 9: Señal del sensor de efecto hall
Para funcionar, un sensor de efecto Hall necesita un voltaje de alimentación para el Chip
Hall, tierra, para todo el sistema y un voltaje de referencia, el cual es suplido por el módulo
de ignición o la ECU directamente.
Figura 10: Diagrama del sensor de efecto Hall no controlado
Al momento de entrar una ventana en el espacio de aire, el campo magnético actúa sobre
el Chip Hall, el voltaje de referencia es aterrizado a masa, el módulo de encendido o la
ECU, desconectan el primario de la bobina de encendido y se produce la chispa de alta
tensión.
Figura 11: Diagrama del sistema de efecto Hall controlado directamente por ECU
ELECTRONICO
Figura 12: Diagrama del sistema de efecto Hall controlado por ECU
ELECTRONICO
Tarea No. 4: Comprobación del circuito primario del sistema de efecto HALL
Dado un motor a gasolina con sistema de encendido por efecto HALL, el participante
verificará el funcionamiento del circuito primario, utilizando el manual de servicio.
Material, Herramientas y equipos:
 Herramientas manuales básicas

 Multímetro
 Osciloscopio de doble trazo
 Lámpara estroboscópica
 Manual de servicio
Procedimiento:
1) Identifique los componentes del sistema

2) Asegúrese de las condiciones del motor: Batería, sistema de carga y arranque,
fusibles, fajas, etc.
3) Realice una inspección visual de la bobina de encendido.
4) Desconecte el circuito de la bobina de encendido y mida continuidad entre los
terminales positivo (+) y negativo (-), compare el resultado con los datos del manual de
servicio
5) Desconecte el circuito de la bobina de encendido y mida resistencia entre los
terminales positivo (+) y negativo (-), compare el resultado con los datos del manual de
servicio.
6) En posición KOEO, utilizando el Multímetro, compruebe el voltaje de alimentación de la
bobina, debe ser 12 voltios.
7) Verifique la continuidad de la línea negativa (-) de la bobina que alimenta a la ECU.
8) En posición KOER, compruebe la señal de corte del primario, instalando la punta del
Osciloscopio en el terminal (-) de la bobina. Deberá presentarse una señal digital con
golpe inductivo uniforme con RPM constantes.
Tarea No. 5: Prueba del sistema de encendido por efecto HALL
ELECTRONICO
verificará el funcionamiento de los componentes del sistema.

 Multímetro
Procedimiento:

3) Realice una inspección visual de los componentes del sistema.
4) En posición KOEO, desconectado el arnés del distribuidor, utilizando el Multímetro,
compruebe en el terminal correspondiente del arnés, el voltaje de referencia. Compare
el resultado con el manual de servicio.
5) En posición KOEO, desconectado el arnés del distribuidor, utilizando el Multímetro,
compruebe la tierra en el terminal correspondiente del arnés, el voltaje de referencia.
Compare el resultado con el manual de servicio.
6) En posición KOER, utilizando el Osciloscopio de doble traza, compruebe la señal de
retorno en el terminal correspondiente de la ECU o en el terminal del arnés del
distribuidor, el resultado deberá ser una señal digital constante y clara.
7) En posición KOEO, utilizando el Multímetro, compruebe el voltaje de alimentación en el
terminal correspondiente de la ECU. Compruebe el resultado con el manual de
servicio.
8) En posición KOEO, utilizando el Multímetro, compruebe la tierra en el terminal
correspondiente de la ECU. Compruebe el resultado con el manual de servicio.
ELECTRONICO
9) En posición KOER, utilizando el Osciloscopio de doble trazo, compruebe la señal de

corte del primario a través del terminal negativo (-) de la bobina, el resultado deberá
ser una señal digital constante, con golpe inductivo, la cual se deberá mantener en
RPM constantes.
ELECTRONICO
Tarea No. 6: Puesta a tiempo del encendido por efecto HALL, controlado.
ajustará el tiempo base del sistema de encendido por efecto HALL controlado, utilizando
el manual de servicio.

 Multímetro
Procedimiento:

3) Realice una inspección visual de los componentes del sistema.
4) Identifique las marcas de referencia en la polea del motor, tapa frontal o volante,
márquelas con yeso.
5) Encienda el motor y permita que logre su temperatura de funcionamiento
6) Identifique y anule la línea de control de avance de la ECU. Siga las instrucciones del
manual de servicio.
7) Verifique y/o ajuste el tiempo básico de encendido, utilizando la lámpara
estroboscópica y girando el distribuidor, según especificaciones del fabricante.
8) Rehabilite la línea de control de avance de la ECU.
9) Acelere el motor a 2500 RPM y verifique el funcionamiento del avance por la ECU.
10)Apague el motor y asegúrese que los pernos del distribuidor queden bien apretados.
ELECTRONICO
3. SISTEMA DE ENCENDIDO CON SENSOR OPTICO
3.1. Clasificación
Existen dos modalidades en los sistemas de encendido óptico, ambas tienen en común
que el tiempo de encendido es controlado por la unidad de control electrónica (ECU).
a) El tiempo de encendido es directamente controlado por la unidad de control

electrónica (ECU), sin utilizar módulo.
b) El tiempo de encendido es controlado por la ECU, a través de un módulo o transistor

de potencia.
3.2. Funcionamiento
El principio de funcionamiento de este sistema se muestra en la figura 13, donde un Diodo

Emisor de Luz (LED), que emite luz infrarroja; el disco ranurado, permitiendo o no el paso
de la luz infrarroja y la fotocelda, que recibe la luz infrarroja, cuando coincide una ranura
del disco con el rayo de luz. Cuando el haz luminoso pasa por la ranura del disco y llega a
la fotocelda se genera una señal.
Figura 13: Principio de funcionamiento del sistema óptico
Estas señales son enviadas a una computadora externa (Sistemas FBC o EFI), para que
ésta controle la ignición, ya sea por medio de un módulo de encendido, un transistor de
Potencia o directamente a la bobina de encendido.
ELECTRONICO
Estos sensores ópticos generan señales digitales por medio de aterrizar dos voltajes de
referencia, que son aplicados a 2 de las líneas del distribuidor.
Figura 14: Componentes de un sistema de encendido óptico
Como norma general, estos distribuidores generan dos señales debido a que una de las
dos indica la posición de Punto Muerto Superior (PMS) de cada uno de los pistones,
además incorporado a esta señal, se encuentra el reconocimiento del cilindro Número 1,
el cual es el pulso más ancho de la gráfica.
Figura 15: Distribuidor y Señal TDC
Sensor óptico
Disco ranurado
La señal de la figura 15, es generada por las ventanas internas del disco ranurado. Las
ranuras externas generan una señal que representa las revoluciones por minuto del motor
ELECTRONICO
(RPM), y además, es la posición grado a grado de la rotación del cigüeñal del motor, son
360 aberturas, que corresponden grado a grado, la posición del Cigüeñal.
3.3. Sensor óptico para sistemas de carburador tipo FBC.
En estos tipos de sistemas incorporan como parte de la activación de la bobina un

transistor de potencia. En el diagrama siguiente se puede notar como funciona el sistema.
Existen 2 señales que salen del distribuidor Óptico. Estas señales van directamente a la
Computadora del Carburador FBC. La Unidad Procesa esta información y manda una
señal (digital Binaria) a la base del Transistor de Potencia, éste se activa y a su vez
activa la Bobina de Ignición. Lo que hace el transistor de potencia al ser activado cerrar o
abrir el circuito a masa de la Bobina, el golpe inductivo de la Bobina es asumido por éste
componente para que no dañe a la ECU.
Figura 16: Diagrama de encendido óptico
Ejercicio:
Con la ayuda del instructor, identifique los diferentes tipos de señales eléctricas, en cada
línea.
3.4. Sensor Optico para sistemas EFI.
El diagrama siguiente, es prácticamente igual que lo anterior, la única diferencia es que la

computadora ya no solamente controla el sistema de Ignición, si no que también controla
la Inyección de combustible. Las señales que salen del distribuidor son dos. Una le indica
a la computadora las RPM del motor para determinar cuanto debe inyectar y la otra le
indica PMS de los pistones y posición del cilindro # 1 la que determina cuando inyectar.
Figura 17: Diagrama de encendido óptico. Hyundai Sonata 2.4 L MPI 1989
ELECTRONICO
Figura 18: Esquema de la conexión del sensor óptico con la ECU
Tarea No. 7: Comprobación del Sensor Optico.

ELECTRONICO
Dado un motor a gasolina con sistema de encendido por sensor óptico, el participante
comprobará el funcionamiento sensor óptico utilizando el diagrama eléctrico
correspondiente.
Materiales, Herramientas y Equipos:

 Multímetro
Procedimiento:
1) En posición KOEO, con el arnés del distribuidor desconectado y utilizando el

Multímetro, compruebe en el terminal correspondiente del arnés, el voltaje de
referencia. Compare el resultado con el manual de servicio.
2) En las condiciones anteriores, compruebe la tierra en el terminal correspondiente del
arnés mediante el Multímetro.
3) En posición KOER y utilizando el Osciloscopio de doble trazo, compruebe la señal
TDC en el terminal correspondiente del arnés del distribuidor, el resultado deberá ser
una señal digital constante y clara. Observe las diferentes amplitudes entre las señales
de los cilindros #1, #3, #4 y #2.
4) En posición KOER, utilizando el Osciloscopio de doble trazo, compruebe la señal de
RPM, en el terminal correspondiente del arnés del distribuidor, el resultado deberá ser
una señal digital constante de menor amplitud que la señal de TDC.
Tarea No. 8: Comprobación del Transistor de Potencia.
ELECTRONICO
comprobará el funcionamiento del transistor de potencia, utilizando el manual de servicio.

 Multímetro
Procedimiento:
1) En posición KOEO y utilizando el Multímetro, verifique la alimentación en el terminal

del colector del transistor, el resultado deberá ser 12 voltios.
2) En posición KOEO y utilizando el Multímetro, verifique la tierra en el terminal emisor
del transistor, el resultado deberá ser OK.
3) En posición KOER, compruebe la señal de corte del primario, mediante el uso del
Osciloscopio, y tomando de referencia el terminal base del transistor. Deberá
presentarse en RPM constantes, una señal digital con corte inductivo.
Tarea No. 9: Puesta a tiempo del encendido con Sensor Optico.
ELECTRONICO
pondrá a tiempo el encendido, utilizando el manual de servicio.

 Multímetro
Procedimiento:
1) Identifique las marcas de referencia del motor en la polea, la tapa frontal o el volante y
márquelas con yeso.
2) Encienda el motor y permita que logre la temperatura de funcionamiento.
3) Identifique y anule la línea de control del encendido de la ECU. Consulte con el manual
de servicio.
4) Instale la lámpara estroboscópica y verifique y/o ajuste el tiempo base mediante el giro
del distribuidor. Consulte el valor del tiempo base en el manual de servicio.
5) Reinstale la línea de control de avance del encendido de la ECU.
6) Acelere el motor a 2500 RPM y compruebe el funcionamiento del control de avance de
la ECU.
7) Desconecte la lámpara estroboscópica y asegúrese que el distribuidor quede bien
apretado.
4. SISTEMAS DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR (DIS)
4.1. Introducción
ELECTRONICO
Este sistema es uno de los más eficiente para mejorar la combustión del motor
reduciendo las emisiones nocivas y aumentando la potencia, no se usa la tapa y el rotor
del distribuidor de encendido, ha sido diseñado para reemplazar el distribuidor mecánico.
Es usado solo en vehículos inyectados. Este sistema consiste fundamentalmente en la
energización del alto voltaje a las bujías directamente de la bobina de encendido. Estos
sistemas pueden controlar el tiempo de avance necesario para cada cilindro, logrando así
casi un perfecto balance de cilindros
Figura 19: Diagrama de un sistema DIS, Ford
4.2. Ventajas
a) Menor número de partes móviles.

b) Montaje más Compacto.
ELECTRONICO
c) Capacidad de montaje remoto.

d) Eliminación de Ajustes de Tiempo de Ignición Mecánicos.
e) Menor Mantenimiento.
f) Ninguna Carga Mecánica al Motor.
g) Aumento de tiempo disponible de saturación de la Bobina. ( Angulo de Contacto)
h) Más tiempo de Enfriamiento de las Bobinas entre los eventos de disparo.
4.3. Componentes
1. Unidad de control electrónica (ECU)

2. Paquete DIS: Consta de Modulo de ignición y bobinas
3. Sensores de posición del cigüeñal (señal RPM) (Crankshaft Sensor) y Sensor de árbol
de levas señal de PMS (Camshaft Sensor)
4.4. Funcionamiento
Cuando una bobina controla dos bujías, al momento de dar el encendido, ambas producen
chispa, solo que una dará la chispa al final de la carrera de compresión y la otra lo hará al
final de la carrera de escape. Esto quiere decir que una bujía estará trabajando con
polaridad directa y la otra con polaridad inversa. Como se requiera aproximadamente un
30% más de voltaje para que salte la chispa con polaridad inversa (chispa desechable o de
deshecho), las bobinas deben tener distinto tiempo de saturación y una corriente primaria
mayor que en las otras bobinas para encendido electrónico. El rediseño del sistema
permite mayor disponibilidad de energía de las bobinas sin distribuidor, mayores de 40
kilovoltios, en todos los rangos de RPM.
.
Figura 20: Flujo de corriente en un sistema DIS
Un circuito de control dentro del módulo de encendido controla, el flujo de la corriente

primaria y el ángulo de cierre (Dwell). Debido a que la resistencia del primario de las
bobinas es muy pequeña (aproximadamente 0.5 ), cuando se combinan con una tensión
de 14 voltios; la baja resistencia haría circular una corriente de más de 12 amperios, esto
ELECTRONICO
podría provocar daños al circuito. El módulo de control modifica la corriente de base del
transistor de potencia para mantener dentro de un rango de 8.5 a 10.0 amperios, como
máximo, la corriente del primario de la bobina de encendido.
El sistema DIS puede dividirse, por su forma de conexión, en dos tipos:
a) De chispa de desecho, figura 19. Las bobinas y bujías están conectadas en pares por
medio de cables.
b) Directo, figura 20. Las bobinas están conectadas directamente a las bujías.
Figura 21: Sistema DIS de conexión directa
En algunos modelos de vehículos, las bobinas están integradas están integradas en una
sola unidad sellada, de tal manera que si una falla, habrá que cambiar toda la unidad toda
la unidad (paquetes de bobina). En otros casos, se puede cambiar solo la bobina dañada,
ya sea que estén contenidas en un solo grupo o estén en forma individual.
ELECTRONICO
Figura 22: Esquema de bobinas independientes
4.5. Módulo de encendido
Su función es la misma de un módulo convencional usado en otros sistemas de

encendido electrónico, la diferencia radica en que éste modulo define a cual bobina
activar, y la computadora de inyección le dice cuando activar esa bobina.
El módulo también informa a la computadora donde se encuentran cada uno de los

pistones y las revoluciones del motor para que esta ejecute el control individual de la
inyección secuencial. En algunos modelos de General Motors el módulo controla
totalmente el tiempo de ignición cuando el motor se encuentra a menos de 450 RPM,
dotando un tiempo básico de 10 grados de adelanto de chispa y con un Dwell prefijado.
En casos de fallos en el sistema la computadora entra a trabajar con este sistema como
respaldo.
El circuito interno del módulo de control es el responsable de limitar el flujo de corriente

eléctrica, y el tiempo del ángulo de contacto. La resistencia de la espira del primario de la
bobina es menor a 1 ohmio, con esto y con 14 voltios, como el voltaje aplicado, el
máximo de flujo de corriente eléctrica teórica es de 14 amperios o más. Esta baja
resistencia a alto amperaje ayudan a disminuir el tiempo de saturación, pero, la corriente
máxima de flujo debe ser limitada a 8.5-10 amperios, para prevenir el daño a las partes del
sistema.
El control del ángulo de contacto también se logrará por medio del módulo de control del
encendido. El módulo registrará el último aumento gradual de la bobina, para ver si el
ELECTRONICO
máximo de corriente eléctrica fue obtenido. Si el máximo de corriente fue logrado, el

tiempo del ángulo de contacto será acortado para reducir el voltaje consumido por el
sistema. Si la corriente eléctrica mínima no fuese obtenida, el tiempo del ángulo de
contacto aumentará para permitir saturación plena de la bobina de ignición. Si la
limitación del flujo de corriente eléctrica ocurre antes de la descarga, el ángulo de
contacto será disminuido, para la próxima secuencia. Esto proceso se le conoce como;
(Circuito Abierto de Control del Angulo de Contacto).
4.6. Sensores de árbol de levas y posición del cigüeñal
Su función es indicar la posición del cigüeñal, los pistones y el árbol de levas al módulo.
Las señales de estos sensores se le conoce como Crankshaft Y Camshaft. Estos
sensores pueden ser bobinas captoras, sensores HALL (mas comúnmente usados) o
hasta un Sensor óptico, colocados en diferentes partes del motor. Estos sensores le
ayudan a cada modo de operación.
Estos sensores bajan el voltaje de referencia regulado (Voltaje de Alimentación), que es

suministrado por el módulo de la ignición indicándole al mismo la posición del cigüeñal,
cuando un objeto de metal ferroso pasa entre el imán permanente y el material semi
conductor.
Figura 22: Efecto de la muesca en la señal de salida
Según el cigüeñal vaya girando, tres interruptores de metal uniformemente separados

pasarán entre el imán permanente y el interruptor. Según el transistor en el interruptor; se
apague y encienda (On/Off) cambiará el voltaje del módulo de referencia de alto (6-8
voltios) a bajo (0-5 voltios).
Las tres señales son idénticas, en tiempo y amplitud, de manera que el módulo de la
ignición no podrá detectar, cuál de estas señales se deberán asignar, a cuál bobina de la
ignición. Esto será cuando el sensor del árbol de levas entra en la rutina de ajuste de
ignición.
ELECTRONICO
Según vaya girando el cigüeñal, la rueda dentada del árbol de leva también girará a
media velocidad, el imán montado, en la rueda dentada del árbol de levas (Cam sensor),
activará el interruptor Hall, montado en la cubierta delantera. La señal de este interruptor,
será percibida por el módulo, cuando el interruptor tira abajo el voltaje de referencia.
La señal del árbol de levas, está sincronizada, con una de las señales de bajo voltaje del
cigüeñal él identifica cuál de estas tres referencias idénticas del cigüeñal se deberán asignar,
a la Bobina correcta.
Una vez que esto se realice, durante el arranque, el módulo de la ignición, será capaz de
"recordar" la secuencia del sensor del cigüeñal, y no necesitará ser re-sincronizado,
durante el ciclo de la ignición. En lo que al módulo de ignición concierne, el sensor de
árbol de levas, no tendrá ningún propósito, después de que el ajuste inicial sea
completado.
ELECTRONICO
Tarea No. 10: Comprobación de señales en un sistema de encendido DIS.
Dado un vehículo con sistema de encendido DIS, el participante comprobará la

generación de señales, utilizando las herramientas y equipos adecuadamente y
consultando el manual de servicio.
 Herramientas manuales básicas.

 Multímetro
 Bujía de prueba
NOTA:
Recuerde que el voltaje generado en el secundario de los sistemas DIS es sumamente
elevado, arriba de 40,000 voltios, por lo que deberá tener cuidado al trabajar con estos
sistemas.
Procedimiento:

2) Arranque el motor y permita que logre su temperatura de funcionamiento.
3) En posición KOEO compruebe la señal que genera el sensor del cigüeñal (señal de
RPM), utilizando el Multímetro, según el diagrama eléctrico.
4) En posición KOEO, compruebe la conexión a tierra del sensor, utilizando un
Multímetro, según el manual del servicio. Debe existir continuidad.
5) En posición KOER y utilizando el Osciloscopio, compruebe la señal de RPM a través
del terminal apropiado. El resultado debe ser una señal digital uniforme a velocidad
constante.
6) En posición KOER y utilizando el Osciloscopio, compruebe la señal de PMS a través
del terminal apropiado. El resultado debe ser una señal digital uniforme a velocidad
constante.
Tarea No. 11: Pruebas del módulo de ignición del sistema de encendido DIS
ELECTRONICO
Dado un vehículo con sistema de encendido DIS, el participante comprobará el

funcionamiento del módulo de ignición, utilizando las herramientas y equipos
adecuadamente y consultando el manual de servicio.
 Herramientas manuales básicas.

 Multímetro
 Bujía de prueba
Procedimiento:

2) Arranque el motor y permita que logre su temperatura de funcionamiento.
3) En posición KOEO y utilizando un Multímetro mida el voltaje de alimentación a través
del terminal B+ del módulo. El resultado debe ser 12 voltios.
4) En posición KOEO y utilizando el Multímetro, compruebe la conexión a tierra del
módulo a través del terminal de tierra del módulo.
5) Utilizando el Osciloscopio de doble trazo y en posición KOER, compruebe la señal
CRANK del módulo a la ECU. El resultado deberá ser una señal digital clara a
velocidad constante. Recuerde que sin señal CRANK no existe pulso de los
inyectores.
6) Utilizando el Osciloscopio de doble trazo y en posición KOER, compruebe la señal
CAM del módulo a la ECU. El resultado deberá ser una señal digital clara a velocidad
constante.

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SISTEMAS DE ENCENDIDO Página 1

Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento, los procedimientos de

II. OBJETIVOS ESPECIFICOS

1) Dado un vehículo equipado con sistema de encendido con bobina captadora

a) Identificar los componentes

a) Identificar los componentes del sistema

a) Identificar los componentes del sistema

a) Identificar los componentes del sistema

CONTENIDO No. Página

1. SISTEMA DE ENCENDIDO POR BOBINA CAPTADORA

1.1. Funcionamiento general del sistema

1.1.1. Posición de encendido:

Al accionar el interruptor de ignición se alimenta la bobina y el Módulo de encendido, en

Figura 1: Diagrama del sistema de encendido con bobina captadora

1.1.2. Posición de arranque

Estos sistemas están basados en la conversión de señales analógicas a digitales. La falta

El módulo de encendido es un componente que no poseen los sistemas de encendido

Figura 2: Distribuidor con bobina captadora

1.2.2. Bobina captadora

La bobina captadora es un generador de pulsos de corriente alterna. Se puede comparar

Los principales componentes de la bobina captadora, son:

1. Arrollamiento del inducido

La interrupción del campo magnético generada por el reluctor, interrumpiendo el campo

En modelos anteriores a 1990, la holgura entre la bobina captadora y el reluctor era

Para poder asegurarse de que la bobina captadora, funciona adecuadamente, se requiere

1.2.3. Módulo de encendido

Su función es cerrar o abrir a tierra la corriente del circuito primario de la bobina de

Figura 4: Módulo de encendido

La señal de la bobina captadora entra directamente al módulo de encendido, el módulo

Figura 5: Diagrama del módulo de encendido

El tiempo de avance o retardo del tiempo de encendido es comandado por el distribuidor,

En este caso, el tiempo de avance o retardo de ignición es comandado por la ECU,

Figura 6: Sistema de encendido por bobina captadora controlado

Tarea No. 1: Prueba de la bobina captadora y del módulo de encendido.

Materiales, Herramientas y equipos:

1. Desconecte la bobina y mida su resistencia entre los terminales Ay B, y compárelo el

Materiales, Herramientas y equipos:

1. Asegúrese de tener la información técnica del fabricante.

Tarea No. 3: Prueba del sistema de encendido por bobina captadora.

Materiales, Herramientas y equipos:

1. Compruebe la batería y la condición de arranque del motor.

2. SISTEMA DE ENCENDIDO CON EFECTO HALL

2.1. Funcionamiento general del sistema

En este sistema de encendido el sensor de efecto Hall, ubicado en el distribuidor, se

Figura 7: Sensor de efecto Hall

Saliendo la pantalla y entrando la ventana al espacio de aire, el campo magnético pasa a

Figura 8: Distribuidor de efecto Hall no controlado

El número de pantallas es igual al número de cilindros. El ancho de cada una de las

Figura 9: Señal del sensor de efecto hall

Figura 10: Diagrama del sensor de efecto Hall no controlado

Material, Herramientas y equipos:

 Herramientas manuales básicas

1) Identifique los componentes del sistema

Material, Herramientas y equipos:

 Herramientas manuales básicas

1) Identifique los componentes del sistema

9) En posición KOER, utilizando el Osciloscopio de doble trazo, compruebe la señal de

Material, Herramientas y equipos:

 Herramientas manuales básicas

1) Identifique los componentes del sistema

3. SISTEMA DE ENCENDIDO CON SENSOR OPTICO

a) El tiempo de encendido es directamente controlado por la unidad de control

b) El tiempo de encendido es controlado por la ECU, a través de un módulo o transistor

El principio de funcionamiento de este sistema se muestra en la figura 13, donde un Diodo