Ingeniería de Tránsito

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y
AMBIENTAL
DISEÑO DE VIAS
INGENIERIA DE TRANSITO: FUNDAMENTOS Y
APLICACIONES

ING. M.Sc. FABIAN TAFUR SANCHEZ
CONTENIDO
• Fundamentos de Ingeniería de Tránsito
– Los Usuarios
– El Vehículo
– Las Calles y las Carreteras
• Aplicaciones de Ingeniería de Tránsito
– Volúmenes
– Estudios de Capacidad y Niveles de Servicio
• Referencias
PARTE 1
FUNDAMENTOS
ELEMENTOS DEL TRANSITO
IDENTIFICACION
1. LOS USUARIOS (Conductores, Pasajeros, Peatones y

Ciclistas)
2. LOS VEHÍCULOS
3. LAS CALLES Y LAS CARRETERAS
4. EL CONTEXTO – MEDIO AMBIENTE
5. LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL (Señalización –
Controles)
“ Cada elemento tiene su influencia en la práctica de la
ingeniería de tránsito”.
EL USUARIO
Peatones Ciclistas
HUMANOS
Pasajeros Conductor
es
EL USUARIO
1. EL PEATON:
• La población en general –uno a cien años– se
puede considerar como peatón potencial.
• Es decir, toda la población es peatón, por lo
tanto, a todos nos interesa este aspecto.
• Puede afirmarse que el número de peatones en
un país es casi equivalente al censo de la
población.
• El estudio del peatón se justifica porque no
solamente es víctima del tránsito, sino también
una de sus causas.
• En la mayoría de los países alrededor del
mundo, los peatones muertos anualmente en
accidentes de tránsito son una cifra muy alta.
• Muchos de los accidentes sufridos por peatones
ocurren porque estos no cruzan en las zonas
marcadas para ellos.
EL USUARIO
2. EL CICLISTA
• En los últimos años a nivel mundial se ha
promovido la bicicleta como modo de
transporte.
• De acuerdo con Sener, Eluru, y Bhat
(2009), la utilización se haya influenciada
por:
1. Demografía individual y del hogar (e.g.
edad, genero, raza, tenencia vehículo).
2. Actitudes individuales y percepciones
(e.g. seguridad y protección,
tiempo/costo)
3. Características del vecindario,
infraestructura de bicicletas y los
servicios relacionados (e.g. lockers,
duchas en el trabajo)
EL USUARIO
3. LOS PASAJEROS
• Marcadas diferencias entre cada uno de
los distintos modos de transporte.
• Se tiene en cuenta la valoración relativa de
aspectos como:
1. Impedancias.
2. Atractividad
3. Valor del tiempo de viaje
4. Confort
EL USUARIO
4. EL CONDUCTOR
• En los Estados Unidos se ha determinado la
siguiente relación: existen 1.7 conductores
por cada vehículo.
• En México, se ha obtenido una relación
aproximada de 3.0 conductores por vehículo.
• Estas cifras son de mucha importancia, ya
que nos define el sector de la población
conductora.
• A esta población se tiene que dirigir y enfocar
la ingeniería de tránsito.
THE FACT SHEET
• “Percibe las condiciones positivas y negativas”.
• Desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito son
humanos.
• Son parte activa del sistema de transporte.
• La respuesta humana es una componente esencial en la
planificación y el diseño de los sistemas de transporte.
• Los seres humanos tienen una amplia gama de características
que influyen en la conducción (e.g. visión, tiempo de
reacción, la audición, la fuerza física, y la personalidad).
• La tarea de la ingeniería de tránsito es la de encontrar la
forma de dar a conductores información adecuada de una
forma clara y eficaz con mensajes correctos.
• Se consideran las habilidades del 85% de los usuarios.
EL USUARIO
• Habilidades
Estudio
Y
• Limitaciones Entendimiento
+
Cumplimiento
• Control
de
Requisitos Adecuada
• =
Orientación Correcto
Funcionamiento
EL USUARIO
Cuales son las características de mayor
importancia de los conductores que se
deben estudiar?
- Visión Las más

- importantes
Tiempo de Reacción
- Audición (i.e. bocinas de automotores, sirenas)
- Fuerza Física (i.e. dirección, frenado y aceleración)
- Personalidad o factores psicológicos
EL USUARIO
- Las principales características del ojo son:
1. la agudeza visual
2. la visión periférica
3. Distinción del color
4. la recuperación de los deslumbramientos
5. la percepción de profundidad
EL USUARIO
REACCION CONDICIONADA Y PSICOLOGICA
• CONDICIONADA
Relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hábitos.
Utilización de determinada ruta desarrolla un hábito que
se convierte en destreza (e.g. al llegar a cierto cruce,
pueden prever el peligro, pueden tener en cuenta cosas
que los que circulas por primera vez no advierten.
• PSICOLÓGICA
Proceso intelectual que culmina en un juicio.
Estímulos que son percibidos y enviados al cerebro.
EL VEHICULO
ANTECEDENTES
• Se ha puesto repentinamente en las manos de millones de personas
• Relativamente nuevo (70 a 90 años)
• El que conduce un vehículo conoce el mecanismo

(e.g. el volante, los cambios de velocidades, el freno,
etc.)
• Pero desconoce las limitaciones, y la potencialidad de
ese vehículo.
• Carece de destreza para encontrarse en la corriente
de tránsito.
• Puede llegar a convertirse en un arma homicida
EL VEHICULO
EL VEHICULO DE DISEÑO
• Se utilizan para la concepción de las vías (e.g. radios de curvatura, bordillos, anchos de
carriles, pendientes, intersecciones).
• El vehículo de diseño es el vehículo más grande que podría operar en la vía diseñada.
• Características básicas del vehículo
• Características estáticas (e.g. peso, tamaño y radios de giro)
• Características cinemáticas (e.g. aceleración)
• Características dinámicas (e.g. relación potencia/peso, distancia de frenado
EL VEHICULO
ASPECTOS FÍSICOS
• La legislación de cada país define las características de peso y tamaño de cada
vehículo.
• Usualmente, divididos en:

• Autos
• Buses
• Camiones
• Vehículos especiales
TIPO DE VEHICULO
EL VEHICULO
ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton) EJE CARGA POR EJE (TON-Kips)
NSR
2.5
TON Kips
AUTOMOVIL
1 1.00 2.205 0.00068
CAMPERO
AUTOS PICK-UP - CAMIONETA 2 1.00 2.205 0.00068
MICROBUS 1.00 1.00
EJE 1 EJE 2 TOTAL 2.00 4.410 0.00136
1 4.00 8.818 0.0784
2 5.00 11.023 0.17478

BUSETA 4.00 5.00
EJE 1 EJE 2 TOTAL 9.00 19.841 0.25318
BUSES 1 4.00 8.818 0.0784
2 8.00 17.637 0.93575

BUS 4.00 8.00
EJE 1 EJE 2 TOTAL 12.00 26.455 1.01415
1 4.00 8.818 0.0784
BUS 2 9.00 19.842 1.45129

METROPOLITANO 4.00 9.00
EJE 1 EJE 2 TOTAL 13.00 28.660 1.52969
1 3.00 6.614 0.02744

12 Ton
C2P CAMION 2 9.00 19.842 1.45129

PEQUEÑO 3.00 9.00
EJE 1 EJE 2 TOTAL 12.00 26.456 1.47873
1 6.00 13.228 0.33338

17 Ton
CAMION 2 11.00 24.251 3.24311
C2G
GRANDE 6.00 11.00
EJE 1 EJE 2 TOTAL 17.00 37.479 3.57649
1 6.00 13.228 0.33338

28 Ton
2 22.00 48.502 4.44578
6.00 22.00
C3 EJE 1 EJE 2 TOTAL 28.00 61.730 4.77916
TAN
C3 1 5.00 11.023 0.17478
27 Ton
2 11.00 24.251 3.24311
C2 S1
3 11.00 24.251 3.24311
5 11 11
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 27.00 59.525 6.661
5 11
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 27.00 59.525 6.661
1 6.00 13.228 0.33338
34 Ton
2 6.00 13.228 0.33338
C4 3 22.00 48.502 4.44578

6 6 22
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 34.00 74.958 5.11254
TAN
1 6.00 13.228 0.33338
39 Ton
2 11.00 24.251 3.24311
C2 S2 3 22.00 48.502 4.44578

6 11 22
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 39.00 85.981 8.02227
C4 TAN
1 6.00 13.228 0.33338
39 Ton
2 22.00 48.502 4.44578
C3 S1
3 11.00 24.251 3.24311
6 22 11
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 39.00 85.981 8.02227
TAN
1 6.00 13.228 0.33338
50 Ton
2 22.00 48.502 4.44578
C5 C3 S2 3 22.00 48.502 4.44578

6 22 22
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 50.00 110.232 9.22494
TAN TAN
1 6.00 13.228 0.33338
52 Ton
2 22.00 48.502 4.44578
>C5 C3 S3
3 24.00 52.911 1.54021
6 22 24
EJE 1 EJE 2 EJE 3 TOTAL 52.00 114.641 6.31937
TAN TRID
Fuente: Cálculos consultor
EL VEHICULO
RADIO DE GIRO
• Baja velocidad: necesario para la evaluación del radio
mínimo de giro.
Velocidad considerada de hasta 30 Km/h
Los giros a esta velocidad están limitados por el
mecanismos de dirección de los vehículos.
• Alta velocidad: necesario para la evaluación del radio

mínimo de las curvas.
Velocidad considerada mayor de 30 Km/h
Los giros a esta velocidad están limitado por la
dinámica de la fricción lateral existente entre la vía, los
neumáticos y el peralte.
EL VEHICULO
RADIO DE GIRO
EL VEHICULO
FRENADO, DESACELERACIÓN Y ACELERACION
• El comportamiento de un vehículo en movimiento
depende de muchos factores que controlan su
capacidad para variar o disminuir la velocidad o parar
como:
• Fricción entre llantas y pavimento
• Peso del vehículo
• Número de ejes
• Tipo de pavimento
LAS CALLES Y LAS CARRETERAS
Es el elemento que permite el desplazamiento de

vehículos en forma confortable y segura desde un lugar a
otro.
• Distinguir el aspecto funcional que tiene la vía:

• Vía principal
• Vía secundaría
• Vías locales
Así como también, debe distinguirse los
diferentes entornos urbanos y rurales de un país.
accesibilidad
CLASIFICACIÓN
FUN.
Vía Local
Vía Arterias
Autopista
(Control de Accesos)
Movilidad
Clasificació Servicios Prestados

n Funcional
Proporciona el más alto nivel de servicio a la mayor
Arteria velocidad en distancia largas de flujo ininterrumpido, con
algún grado de control de acceso.
Proporciona un nivel de servicio menos desarrollado con
Colectora velocidades inferiores, y con distancias más cortas.
Permite la conexión de tráfico de locales y arteriales.
Comprende todas las vías no definidas como arterias o
Local colectoras. Proporciona acceso a las viviendas con poco
o ningún movimiento directo.
Rango
Clasificación
Volumen de Viajes Longitud
Funcional
(%) (%)
Sistema arterial principal 40 - 65 5 – 10
Sistema arterial
65-80 15 - 25
secundario
Sistema de vías
5-10 5 - 10
colectoras
Sistema de vías locales 10 - 30 65 - 80
Fuente: AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS –AASHTO . A Policy on Geometric Design of Highways and
streets. Washington D.C.: AASHTO, 1.995. p.15
• Se reconoce una relación entre la clasificación funcional y los criterios de

diseño.
• Los manuales disponibles de municipios, provincias, regiones y departamentos
relacionan los criterios de diseño a la clasificación funcional.
Alineamiento
Velocidad de Horizontal y
Diseño Vertical
Clasificación
Funcional
Sección
Transversal
• TIPOS
– Urbana (Autopistas, Colectoras, Locales)
– Transitabilidad (Afirmado, Revestido y Pavimentado)
– Administrativa (Nacional, Departamental, Distrital, Vecinal o Veredal)
– Según sus Características (Autopistas, Multicarriles, Dos carriles)
– Según Tipo de Terreno: (PT: Pendiente Transversal, PL: Pendiente Longitudinal)
– Plano 0 < PT ≤ 5º 0% < PL ≤ 3%
– Ondulado 6º < PT ≤ 13º 3% < PL ≤ 6%
– Montañoso 13º< PT ≤ 40º 6% < PL ≤ 8%
– Escarpado PT > 40º PL > 8%
• SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
SECCIÓN TIPICA PARA TERRENO ESCARPADO
TALUD VARIABLE
CL
VARIABLE
CORONA
1
MURO
ROCA BERMA- CALZADA
CUNETA BERMA
CARRIL CARRIL
BOMBEO O PERALTE BOMBEO O PERALTE
20 %
0.30
BERMACUNETA REVESTIDA
CONCRETO ASFÁLTICO RASANTE
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR SUBRASANTE
TALUD VARIABLE
CL
VARIABLE
CORONA
1
MURO
ROCA BERMA- CALZADA
CUNETA BERMA
CARRIL CARRIL
20 %
0.30
BASE GRANULAR
DV
DH
P = DV / DH x 100%
TALUD VARIABLE
CL
VARIABLE
CORONA
1
MURO
ROCA BERMA- CALZADA
CUNETA BERMA
CARRIL CARRIL
20 %
0.30
BASE GRANULAR
PARTE 2
APLICACIONES
VOLÚMENES DE TRÁNSITO
• CONCEPTOS BÁSICOS
– Volumen (Q): Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto

durante un tiempo específico.
– La Demanda (D): Es el número de vehículo (o personas) que deseen viajar y pasar

por un punto durante un tiempo específico.
– Capacidad (C): Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto
durante un tiempo específico.
– Tránsito Anual, semanal, diario, horario y tasa de flujo
12 52 365 8760
TA  TM m  TS s  TDd  TH h
m 1 s 1 d 1 h 1
S D 7
TM m  TSi  tD j , tambien , TS s  TD j
i 1 j 1 j 1
VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO - TPD
TA
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL – TPDA TPDA 
365
TM
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL – TPDM TPDM 
30
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL – TPDS TS

TPDS 
7
VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS - TH
• Transito Horario Máximo Anual – TH (máximo de la 8.760 horas / año)
• Transito Horario de Diseño – THD (No. de vehículos en 1 hora consecutiva)

• RELACIÓN ENTRE EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
(TPDa) Y EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDs)
(Metodología INVIAS)
 B   N n
  1  n
xi  TPDs2
K   B    2 
 n  N  1  
 1  Cc  i 1 n
Donde:
N : Días del año (365 o 366)
n : Número de días del conteo (7)
B : Valor adoptado para el coeficiente de confianza
s : Desviación estándar (valor dado en la cartilla)
Cc: Porcentaje de confiabilidad requerido
VOLÚMENES DE TRÁNSITO – Cartilla de Aforos de INVIAS
• CLASES DE PROYECTOS DE CARRETERAS
• Construcción : Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en
una vía proyecta, en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en
variantes.
• Mejoramiento: Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y
dimensiones de la vía o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcción de
obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuación de la vía a los
niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y proyectado.
• Rehabilitación: Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las
condiciones iniciales de la vía, de manera que se cumplan las especificaciones
técnicas con que fue diseñada.
• Mantenimiento Rutinario: Se realiza en vías pavimentadas y no pavimentadas, se
refiere a la conservación continua ( a intervalos menores de un año)de las zonas
laterales y a intervenciones de emergencias de la banca, con el fin de mantener las
condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía.
• Mantenimiento periódico: Se realiza en las vías pavimentadas y en afirmado.
Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables,
relativamente prolongados (3 a 5 años), destinados primordialmente a recuperar los
deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos
climáticos. También podrá contemplar la construcción de algunas obras de drenaje
menores y de protección faltantes en la vía.
VIDAS ESPERADAS
• Derechos de vías : 100 años

• Puentes : 25 a 100 años
• Pavimentos : 10 a 20 años
• Tránsito (diseño vial ): 10 a 20 años
Pronóstico del
Incrementos de los
Volumen de tránsito Volumen de Tránsito Actual
volúmenes de tránsito
futuro
TF = TA + IT
Volumen que usará la vía Esperado al final del

mencionada o la nueva vía, periodo de diseño o año

en el momento de darse meta seleccionado para
completamente al servicio diseño
PROYECCIONES DE TRÁNSITO
TF
TG
TPDa
TD
IT TA = TE + TAt
CNT IT = CNT + TD + TG
TF = TA + IT
TAt TF = TA + CNT + TD + TG
Espinal
AÑO DE PROYECCIÓN
TA
TE
AÑO EXISTENTE
AÑO DE BASE
AÑO AFORO
Girardot Ibague
2037
2032
2000
2010
2012
2017
2022
1990
2026 AÑOS
2001
2021
2036
TF = TA x Fp, Fp = TF / TA THD = Aproximadamente entre el
Fp = 1 + CNT / TA + TD/TA + TG/TA 10% y 20% del TF, en función del tipo
de vía (Esta información se extrae de
TG/TA = 5% a 25% y TD/TA = 5% manera precisa de aforos horarios)
EJEMPLO DE PROYECCIONES
AÑO TPDs s K TPDa
1990 5 416 75 89 5 505 Cc = 0.9 REGRESIÓN LINEAL REGRESIÓN LOGARITMICA
1991 5 019 65 77 5 096 N= 365
1992 5 574 63 75 5 649 n=7 y = 82.048x - 157999 y = 163698ln(x) - 1E+06
1993 5 274 98 116 5 390 B = 3.16 6,200 R² = 0.7074 6,200 R² = 0.7072
1994 5 544 47 56 5 600
1995 5 674 32 38 5 712
TPDa
TPDa
5,700 5,700
1996 5 676 47 56 5 732
1997 5 814 89 105 5 919
1998 5 667 75 89 5 756 5,200 5,200
1999 5 891 44 52 5 943
2000 5 834 51 60 5 894 4,700 4,700
2001 6 515 23 27 6 542 1,990 1,992 1,994 1,996 1,998 2,000 2,002 1,990 1,992 1,994 1,996 1,998 2,000 2,002
AÑOS AÑOS
DISTRIBUCIÒN A - Autos B - Buses C - Camiones
70 15 5 3 853 826 275 REGRESIÓN POTENCIAL REGRESIÓN EXPONENCIAL
68 28 4 3 465 1 427 204
66 26 8 3 728 1 469 452 y= 2E-90x28.345 y = 3E-09e0.0142x
R² = 0.7111 R² = 0.7113
62 22 16 3 342 1 186 862 6,200 6,200
60 30 10 3 360 1 680 560
66 25 9 3 770 1 428 514
TPDa
TPDa
5,700 5,700
65 26 9 3 726 1 490 516
64 25 11 3 788 1 480 651
63 24 13 3 626 1 381 748 5,200 5,200
60 26 14 3 566 1 545 832
62 28 10 3 655 1 650 589 4,700 4,700
61 27 12 3 991 1 766 785 1,990 1,992 1,994 1,996 1,998 2,000 2,002 1,990 1,992 1,994 1,996 1,998 2,000 2,002
R= 2.50% AÑOS AÑOS
Proyecciòn TPDa Interes

DESCRIPCIÓN ( Se adopta para el ejercicio la ecuación lineal) Regresiòn Lineal TPDa Compuesto REGRESIÓN LINEAL A-B-C
Y = TPDa ( 1+ R)n
a = Año del Aforo: 2 001 6 542 6 542 3,700
b = Año Existente = (y = 82.048 x (2020) - 157 999) -
2 021 7 820 10 720 y = 16.579x - 29428
Ecuaciòn lineal 3,200 R² = 0.0928
c = Duración Construcción (años) 5
d = Año Base = (y = 82.048 x (2025) - 157 999) -
2 026 8 230 12 129 2,700
Ecuaciòn lineal
e = Años de la Proyeción 15
f = Año de la Proyeción = (y = 82.048 x (2040) - 157 2,200 y = 46.627x - 91601
2 041 9 461 17 566 R² = 0.4641
999) - Ecuaciòn lineal
TPDa
b = Tránsito Existente (TE) 7 820 10 720 1,700
g = Tránsito Atraido (Tat) = 25% TE = 0.25 x b 1 955 2 680
h = Tránsito Actual (TA = TE + Tat) = b + g 9 775 13 400 1,200
i = Crecimiento Normal del Tránsito (CNT) = f - b 1 641 6 846 y = 40.014x - 79266
TG = Tránsito Generado =>TG/TA = 0.2 1 955 2 680 R² = 0.4786
,700
TD = Tránsito Desarrollado => TD/TA = 0.05 489 670
Tránsito Futuro = TF = TA + CNT + TG + TD = 13 860 23 597
Tránsito Horario de Diseño = THD = 0.20 TPDa 2 772 4 719 ,200
1,990 1,992 1,994 1,996 1,998 2,000
Fp = 1 + CNT/TA + TG/TA + TD/TA =
TG / TA = 0.20 1.42 1.76 AÑOS
TD / TA = 0.05 A - Autos B - Buses
C - Camiones Lineal (A - Autos)
Tránsito Futuro = TF = TA x Fp = 13 860 23 597
Lineal (A - Autos) Lineal (A - Autos)
Tránsito Horario de Diseño = THD = 0.20 TPDa 2 772 4 719
Cmax INVIAS = 3200 Veh/Hora HCM = 2800 Veh/Hora (En ambos Sentidos)
Cmax INVIAS = 3200 Veh/Hora HCM = 2800 Veh/Hora (En ambos Sentidos)
FACTOR ESTACIONAL
Factor
Estacional
PERIODO TPDm Promedio
Total
Vehiculos
ENE 30 397 0.85
FEB 31 669 0.89
MAR 31 618 0.88
ABR 31 046 0.87
MAY 32 007 0.89
JUN 36 491 1.02
2014 35 772
JUL 36 647 1.02
AGO 38 759 1.08
SEP 38 538 1.08
OCT 39 523 1.10
NOV 39 809 1.11
DIC 42 764 1.20
ENE 32 409 0.86
FEB 33 345 0.89
MAR 33 262 0.88
ABR 32 830 0.87
MAY 34 012 0.90
JUN 38 795 1.03
2015 37 666
JUL 39 158 1.04
AGO 40 573 1.08
SEP 40 159 1.07
OCT 41 506 1.10
NOV 41 098 1.09
DIC 44 847 1.19
ENE 33 177 0.89
FEB 35 472 0.95
MAR 33 869 0.91
ABR 33 898 0.91
MAY 34 128 0.91
2016 37 409
JUN 39 923 1.07
JUL 38 574 1.03
AGO 41 258 1.10
SEP 41 942 1.12
OCT 41 847 1.12
TRÁNSITO HORARIO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
CAPACIDAD
Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o
tramo uniforme de una vía en los dos sentidos, en un periodo
determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el
tránsito.
De la definición anterior se infieren las siguientes
consideraciones:
 La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de
personas.
 La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura;
por tanto segmentos o puntos con diferentes características tendrán
diferentes capacidades.
 La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un
período de tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La
capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede darse servicio
durante una hora.
 La capacidad esta dada bajo condiciones prevalecientes de la vía
(características geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de
carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de control de transito como
semáforos, señales, movimientos permitidos), y del transito (composición
vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).
CAPACIDAD
La capacidad se necesitan para llevar cabo decisiones y acciones
en la planeación del transporte.
La capacidad tiene que ver con los siguientes aspectos:
 Cual es la calidad del servicio ofrecido por un sistema vial

existente y que tanto incremento de tránsito puede tolerar.
 Que tipo de sistema vial necesita para acomodar un flujo

vehicular dado.
 Que configuración de carriles se necesitan para diversos TPD

en autopistas y carreteras.
 Que diseños de carreteras y calles se necesitan (capacidades)

para servir a un plan vial.
CALCULO DE LA CAPACIDAD
CONDICIONES IDEALES
o Capacidad Máxima de una vía de dos carriles:
o Invias = 3200 Vehículos / Hora en Ambos Sentidos
o HCM = 2800 Vehículos / Hora en Ambos Sentidos
o Velocidad de proyecto, igual o mayor de 90 km/h.
o Ley 105 de 1993
o Carriles de 3,65 m de ancho.
o Bermas de 1,8m o más.
o Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento.
o No existencia de vehículos pesados.
o Distribución direccional 50/50.
o Ninguna restricción al tránsito principal debido a algún tipo de control o
vehículos que giren.
o Terreno Plano.
METODOLOGIA PARA VÍA DE 2 CARRILES
Volumen Horario (V) = Flujo medido en vehículos por hora
Factor de Hora Pico: (FHP)
V
FHP 
V15 4
Flujo de Servicio: (FS)

V
FS 
FHP
Máximo Flujo de Servicio: (MFS)
MFS c j  v  c i
Cj: Capacidad por carril para una vía de j carriles

(v/c)i: Relación Volumen Capacidad para el nivel de servicio i
FSi Cideal  v  c   f  f ....

i
1 2
“Carreteras de dos carriles”
Medido en
 
v 
FSi
c i c  f  f ....
Campo
ideal 1 2
De tablas
Resultado a ubicar
en tablas Valor Teórico Medido en
Campo
NIVEL DE SERVICIO
Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles a sus
usuarios, reflejada en el nivel de satisfacción o de contrariedad
experimentado por los mismos al usar la vía. Por tal razón es la medida
cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular
y de su percepción por motociclistas y pasajeros.
Factores que se usan:

– La Velocidad.
– El tiempo de viaje.
– La libertad de maniobrar.
– Las interrupciones del tránsito.
– El confort.
– La conveniencia.
NIVEL DE SERVICIO
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para

los cuales se disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una
letra desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio (NS) A el que
representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores.
Niveles:
– A : Las mejores condiciones de operación
– B
– C : Para propósitos de diseño y planeación
– D
– E : Su máximo volumen representa la Capacidad.
– F : Las peores condiciones de operación.
DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO
Nivel de servicio A: Representa flujo libre en una vía cuyas

especificaciones geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con
otros vehículos y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción
por estar de acuerdo con la topografía de la zona.
v c 1
Nivel de servicio B: Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con
otros vehículos o existir condiciones de vía que ofrecen pocas
restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con
alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es bueno.
v c 1
Nivel de servicio C: Representa condiciones medias cuando el flujo es

estable o empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente.
La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehículos o existir deficiencias de la vía que son en general aceptables. El
nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
v c 1
Nivel de servicio D: El flujo todavía es estable y se presentan restricciones

de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes
con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
v c 1
Nivel de servicio E: Representa la circulación a capacidad cuando las

velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy
inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
también se puede alcanzar cuando limitaciones de la vía obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de
inseguridad.
v c 1
Nivel de servicio F: Representa la circulación congestionada, cuando el

volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a
la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar
largas colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por
constantes paradas y avances cortos. También condiciones sumamente
adversas de la vía pueden hacer que se alcancen velocidades e
irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a las
descritas anteriormente.
v c 1
METODO INVIAS 1998
Consideraciones previas
• Una carretera rural de dos carriles puede definirse como una calzada que
tiene un carril para cada sentido de circulación. La gran mayoría de las vías
del país son de este tipo.
• En ellas, el adelantamiento a los vehículos lentos requiere utilizar el carril de

sentido opuesto, siempre que se disponga de la visibilidad y los intervalos de
la circulación de la corriente opuesta lo permitan. Es claro, que a diferencia
de las vías multicarril, un sentido de circulación afecta el sentido opuesto.
• En las vías de dos carriles a medida que aumentan los flujos o las
restricciones para el rebase, se forman colas estando los conductores
expuestos a demoras en estas debido a la imposibilidad de rebasar. La alta
velocidad no es la característica esencial de las vías de dos carriles.
Consideraciones previas
En resumen son dos los parámetros que describen la calidad del

servicio en las vías de dos carriles:
• Velocidad media de recorrido: Representa la movilidad y se define

como la longitud de un segmento de vía, dividida por el tiempo
promedio de recorrido de los vehículos en dicho segmento en ambos
sentidos.
• Utilización de capacidad: También conocido como grado de

saturación (X), dado por la relación volumen a capacidad (v/c).

Metodología
Para determinar la capacidad de una vía, se parte de una capacidad

ideal (3200 automóviles por hora en ambos sentidos), la cual se ve
reducida al ser multiplicada por varios factores de corrección que
representan la medida aproximada en que la vía real se aleja de las
condiciones ideales. El producto de multiplicar la capacidad ideal de la
vía por los diferentes factores de corrección representa la capacidad
para las condiciones específicas de la vía en vehículos de todas las
clases por hora.
CALCULO DE LA CAPACIDAD – METODOLOGIA INVIAS 1998
C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Donde:
C60= Capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones

aleatorias.
Ci= Capacidad Ideal (3200 automóviles/hora/ambos sentidos)
Fpe= Factor de corrección a la capacidad por pendiente.
Fd= Factor de corrección a la capacidad por distribución por sentidos.
Fcb= Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado del

ancho de carril y berma.
Fp= Factor de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados

Debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que

existen variaciones aleatorias que generan situaciones indeseables en
el flujo vehicular, se ha optado por reducir la capacidad mediante un
factor de hora pico (FHP) que considera dichas variaciones aleatorias
en un periodo de cinco minutos, de modo que se tiene:
C5 = C60*FHP
Donde:
C5 = Capacidad en vehículos mixtos por hora considerando

variaciones aleatorias.
CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Para determinar el Nivel de Servicio de una vía de dos carriles con dos
sentidos de circulación, se ha seleccionado como indicador de efectividad
la velocidad media de recorrido de los vehículos que integran la corriente
vehicular, comprendiendo tanto vehículos ligeros como pesados.
Para calcular el Nivel de Servicio se parte de una velocidad para

condiciones casi ideales (excepto por pendiente), la cual se va
multiplicando sucesivamente por factores de corrección hasta llegar a una
velocidad representativa de las condiciones estudiadas.
La velocidad ideal de automóviles a flujo libre Vi se toma de la Tabla 1 (con
los valores de inclinación de la pendiente ascendente y su longitud),
obteniendo la velocidad media de automóviles en condiciones ideales
excepto por pendiente.
El primer valor de factor de corrección corresponde al factor de utilización
“Fu”, el cual se toma de la Tabla 2, conociendo la relación entre el volumen
total en ambos sentidos y la capacidad (V/C60).
Así, la velocidad a flujo restringido V1 es el producto de la velocidad ideal
de automóviles a flujo libre Vi por el factor de utilización Fu.
V1 = Vi*Fu
Con el valor de la velocidad V1 y el parámetro de estado de superficie de

rodadura seleccionado, se determina el factor de corrección por el estado
de la superficie de rodadura “Fsr” de la Tabla 3.
Existen tres criterios para evaluar el estado de la superficie de rodadura a

saber:
•El valor del IRI (Índice de Rugosidad Internacional).

•El porcentaje de área afectada.
•El Nivel Funcional.
Determinar igualmente el factor de corrección por ancho de carril y berma
“Fcb” de la Tabla 4 con base en los datos del ancho utilizable de carril y de
berma.
Al multiplicar la velocidad V1 por los factores Fsr y Fcb simultáneamente,

se obtiene la velocidad de automóviles a flujo restringido para las
condiciones que se estudian y en tangente V2.
V2 = V1*Fsr*Fcb
Luego se halla el factor de corrección por la presencia de vehículos

pesados Fp, para lo cual debe hallarse primero el factor Fp1 de la Tabla 5,
con los datos de la longitud y la inclinación de la pendiente, así como con
la velocidad V2. Debe tomarse igualmente el factor Fp2 de la Tabla 6
conociendo el porcentaje total de vehículos pesados y el volumen total en
ambos sentidos (V).
Al multiplicar los factores Fp1 y Fp2 entre sí, se obtiene el factor Fp, de ser
mayor a la unidad dicho producto, el valor de Fp se hace igual a uno.
Multiplicando la velocidad V2 por el factor Fp, se obtiene la velocidad del

tránsito mixto a flujo restringido, para las condiciones estudiadas y en
tangente V3.
V3 = V2*Fp
Conociendo el radio de curvatura de la curva más cerrada, se obtiene de la
Tabla 7 la velocidad máxima permitida por la curva más cerrada en el
sector en estudio Vc.
Se deben comparar los valores de V3 y de Vc. Si Vc resulta ser menor que

V3 se debe entonces calcular la velocidad media de recorrido V con la
Hoja de Trabajo número 2. Si Vc resulta ser mayor o igual que V3, se toma
el valor de V3 como V.
La velocidad V representa la velocidad media del tránsito mixto a flujo

restringido para las condiciones estudiadas, en todo el sector de análisis.
Con el valor de la velocidad media V se entra a la Tabla 8 y se determina el

Nivel de Servicio.
REFERENCIAS (1)
• Garber, N., & Hoel, L. (2009). “Traffic and Highway Engineering

Fourth Edition Chapter 3”. pp 55-98 Virginia, USA: Thomson
Engineering.
• Roess, R., Prassas, E., & McShane, W. (2011) “Traffic
Engineering - Fourth Edition Chapter 2” (pp 17 – 34). Upper
Saddle River, NJ. Pearson Higher Education.
• Kutz, Myer (2010), “Handbook of Transportation Engineering
Chapter 11 – Garvey, P. & Kuhn, B.” (pp 11.1- 11.19) McGraw -
Hill
• AASHTO, “A Policy on Geometric Design of Streets and

Highways”, Washington, DC, 1984, 1990, and 1994.
REFERENCIAS (2)
• Sener, I., Eluru, N., & Bhat, C. (2009). “An analysis of bicyclists
and bicycling characteristics: Who, why, and how much are
they bicycling”. 88th Annual Meeting of the Transportation
Research Board. Washington D.C.
• Layton, R. (1997). “Stopping Sight Distance and Decision
Sight Distance”. Discussion paper N° 8. A. Oregon Department
of Transportation. Salem, Oregon.
• Triggs T. J., and Harris, W. G. (1982). “Reaction Time of Drivers

to Road Stimuli”. Human Factors Report. Department of
Psychology. Monash University. Victoria, Australia.
• Wortman, R.H., and Mathias, J.S. (1983), “Evaluation of Driver

Behavior at Signalized Intersections” Transportation Research
Record 904, T.R.B, Washington, D.C.
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO
PARA CARRETERAS, MINISTERIO DE
TRANSPORTE E INSTITUTO NACIONAL
DE VÍAS
El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) es la

entidad colombiana encargada del mejoramiento
y mantenimiento de la infraestructura vial no
concesionada. Está adscrito al Ministerio de
Transporte y en conjunto elaboran los planes,
programas y proyectos tendientes a la
construcción, reconstrucción, mejoramiento,
rehabilitación y conservación en el sector de
infraestructura.
DE VÍAS
En la introducción de este manual se expresa

que “El presente Manual pretende sintetizar de
manera coherente los criterios modernos para el
diseño geométrico de carreteras, estableciendo
parámetros para garantizar la consistencia y
conjugación armoniosa de todos sus elementos
unificando los procedimientos y documentación
requeridos para la elaboración del proyecto,
según sea su tipo y grado de detalle.”
DE VÍAS
Además expresa que “Los criterios consignados en el presente
Manual corresponden a la sistematización de experiencias obtenidas
tanto en Colombia como en otras naciones, expresadas en términos
de datos puntuales o rangos admisibles Y EN NINGÚN MOMENTO
PRETENDE CONSTITUIR UN TEXTO CON FINES ACADÉMICOS,
NI REEMPLAZAR LA APLICACIÓN DEL CONOCIMIENTO
PROFESIONAL EN EL ÁREA. En los casos particulares en que no
sea posible cumplir a cabalidad con los parámetros aquí estipulados,
quedará al buen juicio y justificada sustentación por parte de los
responsables del proyecto la decisión de cambios en las
características del mismo, siempre y cuando estos no afecten
negativamente la seguridad ni la comodidad de los usuarios, ni
impliquen exceder significativamente el presupuesto para la
ejecución del proyecto.”
..\..\PDF\Manual de Diseno Geometrico de Carreteras.pdf
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d2
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1. LOS USUARIOS (Conductores, Pasajeros, Peatones y

- Visión Las más

• El que conduce un vehículo conoce el mecanismo

• Usualmente, divididos en:

1 4.00 8.818 0.0784

2 5.00 11.023 0.17478

BUSES 1 4.00 8.818 0.0784

2 8.00 17.637 0.93575

1 4.00 8.818 0.0784

BUS 2 9.00 19.842 1.45129

1 3.00 6.614 0.02744

C2P CAMION 2 9.00 19.842 1.45129

1 6.00 13.228 0.33338

1 6.00 13.228 0.33338

1 6.00 13.228 0.33338

C4 3 22.00 48.502 4.44578

C2 S2 3 22.00 48.502 4.44578

C5 C3 S2 3 22.00 48.502 4.44578

• Alta velocidad: necesario para la evaluación del radio

Es el elemento que permite el desplazamiento de

• Distinguir el aspecto funcional que tiene la vía:

Clasificació Servicios Prestados

Sistema arterial principal 40 - 65 5 – 10

Sistema de vías locales 10 - 30 65 - 80

• Se reconoce una relación entre la clasificación funcional y los criterios de

– Volumen (Q): Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto

– La Demanda (D): Es el número de vehículo (o personas) que deseen viajar y pasar

– Tránsito Anual, semanal, diario, horario y tasa de flujo

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL – TPDS TS

VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS - TH

• Transito Horario Máximo Anual – TH (máximo de la 8.760 horas / año)

• Transito Horario de Diseño – THD (No. de vehículos en 1 hora consecutiva)

• Derechos de vías : 100 años

Volumen que usará la vía Esperado al final del

Proyecciòn TPDa Interes

La capacidad tiene que ver con los siguientes aspectos:

 Cual es la calidad del servicio ofrecido por un sistema vial

 Que tipo de sistema vial necesita para acomodar un flujo

 Que configuración de carriles se necesitan para diversos TPD

 Que diseños de carreteras y calles se necesitan (capacidades)

METODOLOGIA PARA VÍA DE 2 CARRILES

Volumen Horario (V) = Flujo medido en vehículos por hora

Factor de Hora Pico: (FHP)

Flujo de Servicio: (FS)

Cj: Capacidad por carril para una vía de j carriles

FSi Cideal  v  c   f  f ....

Factores que se usan:

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio A: Representa flujo libre en una vía cuyas

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio B: Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio C: Representa condiciones medias cuando el flujo es

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio D: El flujo todavía es estable y se presentan restricciones

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio E: Representa la circulación a capacidad cuando las

DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio F: Representa la circulación congestionada, cuando el

• En ellas, el adelantamiento a los vehículos lentos requiere utilizar el carril de

En resumen son dos los parámetros que describen la calidad del

• Velocidad media de recorrido: Representa la movilidad y se define