SEGUNDA ESPECIALIZACIÓN

PROFESIONAL

PLAN DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO DE LOS

COMPONENTES CRÍTICOS DEL MOTOR MTU 12V 595 TE 90

INFORME DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

ELABORADO POR:

ALFEREZ DE FRAGATA LUIS CRUZ QUINTANILLA

ASESORADO POR:

Dr. JUAN JOSÉ UCHUYA

LIMA – PERÚ

2020
ÍNDICE
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES 1 1.1. Antecedentes referenciales 1 1.1.1
Revisión de artículos indexados y técnicos 1 1.1.2 Revisión de tesis 2 1.2. Realidad
Problemática 4 1.2.1 Descripción del Problema 5 1.2.2 Formulación del problema 5 1.2.2.1
General 5 1.2.2.2 Específicos 5 1.3. Justificación 6 1.4. Objetivos, hipótesis, variables e
indicadores 6 1.4.1 Objetivos 6 1.4.1.1 General 6 1.4.1.2 Específicos 6 1.4.2 Hipótesis 6
1.4.2.1 General 6 1.4.2.2 Hipótesis Específicas 7 1.4.3 Variables e Indicadores 7 1.5.
Metodología de Investigación 9 1.5.1 Unidad de análisis 9 1.5.1.1 Población 9 1.5.1.1
Muestra 9 1.5.2 Tipo y nivel de Investigación 9 1.5.3 Fuente de información e instrumentos
utilizados 9 1.5.4 Técnicas de recolección y procesamiento de datos 10
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO 12 2.1. Motor Diesel 12 2.2. Mantenimiento preventivo
14 2.3. Mantenimiento predictivo 14 2.4. Mantenimiento correctivo 14 2.5. Definición RCM
15 2.6. Definición motor diesel marino 15 2.7. Características del motor 16 2.7.1.
Características principales 17 2.7.2. Dimensiones del motor 18 2.7.3. Visión del conjunto
motor 19 2.7.4. Designación de los lados del motor 21 2.8. Sistema de mantenimiento MTU
22 2.9. Metodología 24 2.9.1. Etapa 1 24 2.9.2. Etapa 2 26 2.9.3. Etapa 3 29 2.9.4. Etapa 4
30 2.9.5. Etapa 5 36 2.9.6. Etapa 6 37 2.9.7. Etapa 7 37 CAPÍTULO III: CONCLUSIONES
40 3.1. Conclusiones 41 3.2. Recomendaciones 42 3.3 Referencias bibliográficas 43
CAPÍTULO I

ASPECTOS GENERALES

1.1. Antecedentes referenciales

A finales de 1950, un pequeño grupo de emprendedores de Ohio (Estados

Unidos) dedicados al mantenimiento preventivo y motivados por una necesidad
económica, desarrollaron una herramienta capaz de detectar anomalías en
ciertos tipos de motores eléctricos que generaban continuados problemas
mecánicos.

Las paradas de las máquinas en algunos procesos de producción implicaban

costes altos y evitarlos, significaba importantes ahorros de dinero. De esta
forma se dieron los primeros pasos en el desarrollo de lo que hoy se conoce
como mantenimiento predictivo.

Es entonces que, realizando una revisión bibliográfica, entre artículos y tesis,

con referencia al mantenimiento predictivo se puede destacar lo beneficioso de
este proceso para la disponibilidad de equipos y reducción de costos.

A propósito de la información revisada, se puede apreciar trabajos en los que la

implementación de este proceso se realiza de forma general para máquinas que
forman parte de un sistema y en este caso se implementa en una sola máquina
la cual cuenta con distintos componentes; sería muy tedioso y complicado
realizar la evaluación a todos estos por lo cual se enfocara en aplicar el
mantenimiento predictivo a los componentes con mayor criticidad del equipo,
esto resulta beneficioso en cuanto al presupuesto y a la máquina.

1.1.1 Revisión de artículos indexados y técnicos

Maira C. Gasca, Luis L. Camargo y Byron Medina en su artículo (2017) sobre el

“Sistema para Evaluar la Confiabilidad de Equipos Críticos en el Sector
Industrial” Se propone una herramienta para evaluar la confiabilidad de equipos
críticos, con el objetivo de brindar criterios para mejorar la toma de decisiones
en el mantenimiento. La herramienta primero jerarquiza los activos a través de
un análisis de criticidad, identificando los equipos en función de los siguientes
factores: i) su operación y producción; ii) frecuencia, costo y tiempo de
reparación de las fallas; y iii) el impacto en la seguridad y salud del operador. A
los equipos críticos se les construye un catálogo de fallas, mediante el uso de la
metodología de análisis del modo y efecto de la falla, creando un registro
confiable. Con estos datos se analiza y modela la confiabilidad de los equipos
utilizando las distribuciones de Weibull, Log Normal y Normal, para determinar
el tiempo medio entre fallas. La herramienta se probó en una industria
transformadora de plástico, dando como resultados la identificación de la
extrusora como el equipo más crítico. También se confecciono el catálogo de
fallas de varios equipos, y se calcula el tiempo medio entre fallas de forma
automática y dinámica, a partir del historial de las fallas. Este procedimiento
ofrece indicadores para tomar decisiones que eviten paradas no planificadas de
los equipos.

El artículo “Análisis probabilístico del mantenimiento predictivo y correctivo de

máquinas eléctricas rotativas en una planta trefiladora” de Daniel Mata, José
Aller y Alexander Bueno (2008), El mantenimiento de motores eléctricos en
empresas de trefilado representa un reto importante debido a las condiciones
industriales existentes en este tipo de plantas. Además, los procesos de
producción involucrados pueden ser críticos. El mantenimiento juega un papel
determinante para mantener o incrementar los niveles de disponibilidad. Por
este motivo debe ser evaluado y corregido con herramientas objetivas. En este
trabajo se utilizan modelos basados en cadenas de Markov e indicadores
probabilísticos que permiten analizar y corregir los procesos de inspección,
mantenimiento preventivo y correctivo utilizado en este tipo de plantas. Los
datos obtenidos a partir de las entrevistas y registros de una planta de trefilado
real se han utilizado como insumo para analizar sus procesos de
mantenimiento, evaluar alternativas y proponer cambios que incrementen la
disponibilidad de la planta.

1.1.2 Revisión de tesis

Adriana María Ruiz Acevedo (2012), en su tesis “Modelo para la implementación

de mantenimiento predictivo en las facilidades de producción de una empresa
petrolera” ofrece un panorama más provechoso acerca del mantenimiento
predictivo y el por qué su implementación debe de ser puesta en practica en
toda industria que quiera generar mayores ingresos en menor plazo ya que con
este proceso los sistemas trabajarían por periodos de tiempos mas largos,
serian mas
confiables y no generarían egresos voluminosos como los que ocasionan los
mantenimientos correctivos.

Alvaro Pesantez y Rodrigo Sarzosa (2009), en su tesis “Elaboración de un plan

de mantenimiento predictivo y preventivo en función de la criticidad de los
equipos del proceso productivo de una empresa empacadora de camarón” dan
a conocer su trabajo investigativo que está orientado a brindar una guía
confiable de los tipos de mantenimiento para los equipos de mayor criticidad
del proceso productivo de una empresa empacadora de camarón, la cual ha
venido trabajando de una manera informal y con muy poca atención a los
registros confiables y retroalimentación de los diversos mantenimientos
realizados. En este estudio se comenzará por hacer un levantamiento de la
condición actual de los equipos principales de la empresa y de la información
actual que maneja el departamento de mantenimiento, se determinará cual es
la etapa más crítica del proceso productivo; por medio de la cual se hará el plan
anual de mantenimiento para los equipos que la comprenden sobre la base de
los manuales técnicos de cada equipo y/o las recomendaciones de los técnicos
de la empresa. Con este plan de mantenimiento se pretende disminuir el
número de reparaciones y fallas imprevistas, así como también alargar la vida
útil de los equipos y poder lograr de esta manera la satisfacción de los clientes
y mantener la calidad del producto en todo momento.
Luis Castro (2012), “Propuesta de mejora en la gestión de mantenimiento para
aumentar la confiabilidad de los equipos críticos en la empresa Agroindustrial
Laredo S.A.A.” indica que en su trabajo de investigación ha sido desarrollado en
la Empresa Agroindustrial Laredo S.A.A para solucionar la problemática actual
referente a las grandes pérdidas que se generan por el mantenimiento
inadecuado de las máquinas que están en operación. La metodología que se ha
seleccionado para resolver el problema consiste en desarrollar un Programa de
Mantenimiento Predictivo por análisis de Vibraciones en los equipos críticos.
Los fundamentos básicos en los que se basa el análisis de vibraciones son el
movimiento armónico simple de los cuerpos y el Teorema de Fourier para poder
realizar análisis de vibraciones en las máquinas de la empresa azucarera
Laredo S.A.A. La Empresa Agroindustrial Laredo S.A.A. posee una gran
cantidad de equipos rotativos de diferentes grados de criticidad. Para
determinar su grado de
criticidad, se toman en cuenta los siguientes criterios: el costo del equipo,
importancia dentro del proceso y complejidad de mantenimiento. El
mantenimiento predictivo considera a cada máquina por separado. sustituyendo
las revisiones periódicas por medidas periódicas que pueden seguir en detalle
el desarrollo del estado de funcionamiento de cada máquina en concreto. Con
la medida regular de las vibraciones se puede detectar el nacimiento de
irregularidades de las máquinas. Un plan de mantenimiento predictivo (PMP)
basado en análisis de vibraciones aplicado a máquinas rotativas en la empresa
del presente estudio trae consigo muchas ventajas, tanto desde el punto de
vista económico, como técnico. El Plan de Mantenimiento Predictivo por
Análisis de Vibraciones mejorará la confiabilidad del mantenimiento al tener las
máquinas y los equipos en buenas condiciones de funcionamiento, no existirán
paros imprevistos, se cumplirán con las fechas de las programaciones, no se
gastará dinero fuera de lo programado, los costos de producción serán
competitivos.

1.2. Realidad Problemática

Hoy en día la gran mayoría de empresas han implementado el mantenimiento

predictivo ya que reduce los costos, aumenta la disponibilidad de equipos y
alarga el ciclo de vida. Pero para implementar el mantenimiento predictivo se
debe hacer un análisis al elemento en estudio (fallas, reparaciones, análisis del
ciclo de vida, etc.) para después poder establecer que mantenimiento predictivo
 es el óptimo a ser utilizado para que se eviten las fallas a futuro que es lo que
se desea obtener.

En la Marina de Guerra del Perú que es una de las instituciones más longevas
en la actualidad no se analizan los equipos de la forma antes mencionada pero
sí se cuenta con el registro de fallas y mantenimientos respectivos a cada
equipo, lo que se debe realizar es administrar la información para obtener un
beneficio a favor de la institución. La doctrina que ha dominado a esta
institución es la doctrina de mantenimiento correctivo la cual puede generar
ahorros significativos en el inicio de la vida de los equipos ya que no presentan
fallas, sin embargo con el pasar de los años los equipos se desgastan y las
fallas se vuelven mas comunes por lo que un mantenimiento correctivo resulta
siendo a veces más caro que la misma compra del equipo.
1.2.1 Descripción del Problema
Para evaluar el problema se debe encontrar las variables que afectan de
manera directa o indirecta al equipo en estudio y discernir las posibles
consecuencias

El árbol de problemas es:

Reducción del
Aumento de los Falta de MTU 12 v 595
componentes Reducció n del tiempo de vida te 90
críticos.

Escaso
tiempo de vida Indisponibilidad del
presupuesto Carencia de análisis
equipo
de modos y efectos
de falla

Uso excesivo
Falta de
mantenimiento Falta de
predictivo del motor
de la doctrina del Correctivo Desconocimiento de capacitación del
Mantenimiento jerarquización de los beneficios del personal
componentes AMEF

1.2.2 Formulación del problema

1.2.2.1 General

1. ¿Cómo desarrollar un plan de mantenimiento predictivo de los

componentes críticos del motor MTU 12 V 595 TE 90?

1.2.2.2 Específicos

1. ¿Cómo desarrollar un método para determinar el índice de criticidad de

los componentes del motor MTU 12 V 595 TE 90?
2. ¿Cómo determinar en qué etapa de su vida se encuentran los
componentes críticos?
3. ¿Cómo desarrollar el análisis de modo y efecto de falla?
1.3. Justificación
A nivel internacional se propusieron y existen una gama de estudios con
respecto al mantenimiento predictivo, así como el mantenimiento basado en la
confiabilidad. Sin embargo, la realidad en muchas instituciones
gubernamentales es la de aplicar el mantenimiento correctivo imponiendo como
idea de que no existe el presupuesto suficiente, esto se debe a que se
generaliza en hacer un mantenimiento a todos los equipos y a todos los
componentes lo cual si haría que el monto a utilizar fuese exuberante por ello
se propone realizar este mantenimiento a los componentes con mayor criticidad
para lograr una mayor confiabilidad y disponibilidad del equipo con un menor
presupuesto.

1.4. Objetivos, hipótesis, variables e indicadores

1.4.1 Objetivos

1.4.1.1 General
Desarrollar un plan de mantenimiento predictivo de los componentes críticos del
motor MTU 12 V 595 TE 90

1.4.1.2 Específicos
1) Desarrollar un método para determinar el índice de criticidad de los
componentes del motor MTU 12 V 595 TE 90.
2) Determinar en qué etapa de su vida se encuentran los componentes críticos.

3) Desarrollar el análisis de los modos y efectos de falla.

1.4.2 Hipótesis

1.4.2.1 General
1. El mantenimiento predictivo en los componentes críticos del motor MTU
12 V 595 TE 90 beneficia a todo el equipo en cuanto a mayor
disponibilidad y vida útil.
1.4.2.2 Hipótesis Específicas

1. El índice de criticidad de los componentes del motor MTU 12 V 595 TE 90

genera una mejor supervisión hacia los componentes más críticos, así
como consciencia en el personal encargado del equipo al momento de un
mantenimiento y/o operación del motor.
2. La etapa de vida en la que se encuentran los componentes críticos da a
conocer que tan frecuentes serán las fallas lo cual es de gran utilidad
para poder saber cuando realizar el mantenimiento antes de que ocurra
la falla.
3. El análisis de modos y efectos de falla simplifica las opciones de que
mantenimiento se deberá realizar guiándose de fallas pasadas.

1.4.3 Variables e Indicadores

Las variables de estudio son:

Variable 1: Plan de mantenimiento predictivo

Indicador 1.1: Confiabilidad del componente

Indicador 1.2: Comparación entre costes por mantenimiento o reemplazo del

componente.

Variable 2: Índice de criticidad de los componentes y etapa de vida en la que se

encuentran

Indicador 2.1: Baja criticidad, Media criticidad y Alta criticidad

Indicador 2.2: Etapa inicial (fallas de instalación), etapa de trabajo (fallas

aleatorias) y etapa de desgaste (fallas recurrentes).
 En anexo se presenta la MATRIZ DE CONSISTENCIA.
Matriz de consistencia

Problema Objetivo Hipótesis Variable 1. General 1. General 1. General 1.

General

¿Cómo desarrollar un 90? V 595 TE 90 90 beneficia a todo el

plan de mantenimiento Desarrollar un plan de El mantenimiento equipo
predictivo de los mantenimiento predictivo predictivo en los
componentes críticos del de los componentes componentes críticos del
motor MTU 12 V 595 TE críticos del motor MTU 12 motor MTU 12 V 595 TE Mantenimiento predictivo

2. Específico 2. Específico 2. Específico 2. Específico

•El índice de criticidad

de los componentes
del motor MTU 12 V
595 TE 90 genera una

• ¿Cómo desarrollar un determinar el mejor supervisión simplifica las opciones

método para índice de criticidad de hacia los componentes de que mantenimiento
determinar el índice de los más críticos. se deberá realizar
criticidad de los componentes del •La etapa de vida en la guiándose de fallas
componentes del motor motor MTU 12 V que se encuentran los pasadas.
MTU 12 V 595 TE 90? 595 TE 90. componentes críticos
• ¿Cómo determinar en da a conocer que tan
qué etapa de su vida se •Determinar en qué
frecuentes serán las
encuentran etapa de su vida se fallas lo cual es de gran
los componentes encuentran los utilidad para
críticos? componentes poder saber cuándo
• ¿Cómo desarrollar el críticos. realizar el •Índice de criticidad
de los componentes.
análisis de modo y •Desarrollar el mantenimiento antes de
efecto de falla? análisis de los que ocurra la falla. •El •Etapa de vida de los
•Desarrollar un modos y efectos de análisis de modos y componentes.
método para falla. efectos de falla •AMEF.
1.5. Metodología de Investigación

1.5.1 Unidad de análisis

1.5.1.1 Población
La población en estudio para evaluar la criticidad de los componentes del motor
son los técnicos especialistas del buque los cuales cuentan con una experiencia
de más de 10 años por lo que conocen la situación actual del equipo, las fallas
comunes, así como los mantenimientos realizados y sus costos.

1.5.1.1 Muestra
La muestra en estudio hace referencia al motor, sus componentes y los
registros con los que se cuenta dan a conocer el número de fallas, tipos de
fallas, las causas de las fallas y las acciones tomadas.

1.5.2 Tipo y nivel de Investigación

El tipo de investigación es cuantitativa-cualitativa ya que se realiza una
encuesta a los especialistas para determinar mediante fórmulas establecidas el
índice de criticidad de los componentes.

El nivel de investigación es explicativa ya que se enfoca en explicar que existe

una línea de vida para los componentes y se determina en que punto de esa
línea se encuentran los componentes con mayor criticidad para luego realizar
un análisis de modo y efecto de falla que simplificara las opciones de las
posibles causas de averías futuras así como la toma de decisiones al momento
de las fallas. Al tener a la mano estos datos podremos elegir que tipo de
mantenimiento es mas conveniente utilizar al componente crítico.

1.5.3 Fuente de información e instrumentos utilizados

Como fuentes de información se utilizó el buscador científico El servier
mediante el cual se obtuvo una variedad de artículos, así como tesis
relacionadas al mantenimiento predictivo y/o al índice de criticidad, así mismo
se indagó información en Google académico página en donde se encontró tesis
de gran utilidad. Por último, Alicia-Concytec es una página donde se
encuentran tesis y/o artículos nacionales.
1.5.4 Técnicas de recolección y procesamiento de datos
La recolección de datos es fundamental en el proceso de investigación científica
de la cual se obtiene la información que va a ser analizada para la divulgación
de los resultados.

Para este trabajo se emplearon las siguientes técnicas: para evaluar el índice
de criticidad de los componentes se realizó una entrevista a los técnicos
especialistas mientras que para el cálculo de la etapa en la que se encuentran
los componentes críticos se ha utilizado tanto medios por internet, así como
libros de la ingeniería del mantenimiento para obtener un mejor panorama en
este ámbito.
En el flujograma antes mostrado se puede apreciar el proceso que se llevará a
cabo en la investigación para hacer un plan de mantenimiento predictivo según
lo que se obtenga en los cálculos posteriores.
CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

En el presente capítulo se definirán los conceptos necesarios para explicar la

investigación realizada y que se espera obtener.

Motor Diesel
Un motor diésel es un motor de combustión interna que, desde que se crearon,
se han empleado principalmente en el ámbito industrial y en los vehículos
pesados; esto es debido a sus características destacadas de dureza, bajo
consumo, potencia y simpleza.
Aunque los motores de gasolina y los de diésel se usan para tareas similares en
 ámbitos cotidianos, estos últimos se prefieren cuando es necesario más
potencia. Ejemplo de ello son los motores para movilizar trenes, barcos,
generadores, motores estacionarios o vehículos de carga.
Los motores diésel son máquinas térmicas, es decir que la combustión
generada es para liberar energía mecánica (con pérdidas en forma de energía
térmica), y trabajan por combustión interna dado que el proceso se da dentro
de sus recámaras.
La combustión es el producto de la auto-ignición que sufre el combustible a
causa de los altos niveles de temperatura, generados por la alta relación de
compresión que posee. El ciclo que cumple para su funcionamiento se conoce
como ciclo Diésel.
Funcionamiento

La diferencia principal entre un motor diésel y uno de ciclo Otto convencional

de gasolina es la ausencia de una chispa generada por la bujía. En su lugar, el
motor produce una autoignición.
1- Admisión
En el primero de los cuatro ciclos del motor diésel se produce el llenado de aire
a través de la válvula de admisión a medida que el pistón desciende hasta su
punto más bajo dentro del cilindro, el punto muerto inferior. 2- Compresión
A continuación, se cierra la válvula de admisión y el pistón inicia su recorrido
hacia el punto muerto superior, comprimiendo con ello el aire alojado en el
interior del cilindro. La relación de compresión es de aproximadamente 18:1 (la
del motor de gasolina suele ser de 11:1), lo que permite elevar
considerablemente la temperatura del aire.
3- Combustión
Instantes antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, el inyector
pulveriza combustible en el interior de la cámara, inflamándose al entrar en
contacto con el aire caliente. A diferencia del motor de gasolina, no hay una
bujía que cree la chispa, sino la denominada de incandescencia, que
contribuye a elevar la temperatura del aire.
4- Escape
La presión generada por la combustión impulsa el pistón hacia abajo de nuevo,
volviendo este a elevarse a consecuencia de la inercia para expulsar los gases
quemados a través de la válvula de escape y reiniciando el ciclo
de nuevo.
 ra 1. Ciclo del motor diésel

Figu

Características de motores diésel

• Durabilidad y larga vida: Esta es la más importante de las ventajas de los

motores impulsados por gasóleo. Como el proceso de combustión es por
compresión de aire, esto se traduce en que tienen menos desgaste de
las partes y soportan más kilometraje, comparándolos con los de
gasolina.

• Fiabilidad: Desde sus inicios a finales del siglo XIX, el motor diésel ha
sido adoptado por máquinas de trabajo pesado y duro. Su trayectoria en
este ámbito le ha proporcionado fama, haciéndolo fiable, en especial por
su sencillez: No requiere bujías, cables, distribuidor, rotores, etc. El
principio de funcionamiento se ha mantenido y sus escasas pero
resistentes piezas, comparándolas a las de un motor de gasolina, lo
alcen más confiable frente al usuario.

• Economía: Otra gran ventaja es que esta clase de motor es capaz de rodar
hasta más del doble de distancia que el motor de gasolina, consumiendo
la misma cantidad de combustible. La razón es porque el diésel es más
denso que la gasolina y consecuentemente ahorra hasta un 30% del
consumo.

• Capacidad de arrastre: El motor diésel genera menos torsión mecánica,

conocida como torque, por las revoluciones bajas que produce. Como
resultado hay aumento de efectividad y de capacidad para cargar o
arrastrar.

Mantenimiento preventivo

Es la intervención de la máquina para la conservación de ella mediante la

realización de una reparación que garantice su buen funcionamiento y fiabilidad,
antes de una avería.

Cabe resaltar que la gran mayoría de empresas al vender un sistema o equipo

dan un plan de mantenimiento preventivo, pero realmente solo están logrando
una aplicación incipiente ya que muchas empresas llaman mantenimiento
preventivo a desarrollar intervenciones para prevenir alguna avería sin tener
estudios estadísticos sobre el funcionamiento o fallas del equipo o sistema.

Mantenimiento predictivo

El mantenimiento predictivo es una técnica para pronosticar el punto futuro de

falla de un componente de una máquina, de tal forma que dicho componente
pueda reemplazarse, con base en un plan, justo antes de que falle. Así, el
tiempo muerto del equipo se minimiza y el tiempo de vida del componente se
maximiza.

Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo es una actividad que se lleva a cabo para reparar el

daño encontrado en un componente. En general, no se trata de un conjunto de
acciones planificadas, ya que se realiza cuando un componente ha sido
dañado. Su objetivo es restaurar la confiabilidad del sistema y devolverlo a su
estado original.

El mantenimiento correctivo también se conoce como mantenimiento de

descomposturas y solo tiene lugar cuando alguna máquina no funciona. Si esta
estrategia es empleada como la principal habrá un alto impacto de las
actividades de mantenimiento no planificadas y de reposición de partes del
inventario.

En la actualidad para dicho motor se está ejecutando el mantenimiento

correctivo que es el menos favorable ya que causa menor disponibilidad del
equipo, mayor riesgo para el personal y un mayor costo económico para las
reparaciones.

Definición RCM:

La confiabilidad se refiere a la probabilidad de que un sistema o componente,

pueda funcionar correctamente fuera de falla, por un tiempo específico. Más
sencillamente, Confiabilidad es la probabilidad de que un sistema o producto
 funcione.

Una vez dicho esto describiremos el equipo a ser evaluado:

Definición de motor diésel marino:

El motor diésel marino se refiere a un motor diésel que sirve como el motor
principal o auxiliar en un barco. El motor diésel es un motor térmico que tiene
combustión interna alternativa que se produce por la auto-ignición del
combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de
compresión que posee, según el principio del ciclo diésel.
Características del Motor:

1. Explicación de la designación del tipo del motor 12 V 595 TE 90

12 = Número de cilindros.
V = Motor en V.
595 = Serie-cilindrada de un cilindro multiplicada por 100, en litros.
T = Turbosobrealimentación por gases de escape.
E = Refrigeración del aire de sobrealimentación en el circuito mixto.
9 = Motor para la navegación.

0 = Índice de construcción.
2. Características Principales

Ciclo de trabajo 4 tiempos, simple efecto Procedimiento de

combustión Inyección directa
Tipo de sobrealimentación Turbosobrealimentación por gases de
escape sobrealimentación
secuencial de dos escalones
Orden de conexión de los grupos de A2+B2+A1+B1
sobrealimentadores

Tipo de refrigeración Por agua Tipo de construcción

Motor en V a 72° Diámetro de cilindro 190 mm
Carrera de pistón 210 mm Cilindrada unitaria 5.95
litros Número de cilindros 12
Cilindrada total 71,4 litros Relación de
compresión 11:1
Sentido de giro considerado desde el lado de A izquierdas (no reversible)
accionamiento (KS)

Orden de encendido A1-B5-A5-B3-A3-B6-A6-B2-A2- B4-A4-B1

Presión de apertura de los inyectores 450 bar + 8 bar

Velocidad de encendido 120 rpm a 200 rpm

Presión final de compresión a velocidad de de temperatura del agua de
encendido refrigeración del motor
Momento de arranque (sin máquina operadora) 20 bar a 24 bar Aprox. 1.400 Nm
a 40° C de temperatura del agua de
refrigeración del motor
Par de giro para arrancar a velocidad de
encendido (sin máquina operadora) y a 40° C Aprox. 980 Nm

Velocidad media pistón 12,6 m/s a 1800 rpm Ruidos del

motor Aprox. 107 dB(A)
Nivel sonoro aéreo medio a campo libre A 1 m de distancia

Ruidos de escape no atenuados Aprox. 112 dB(A)

Nivel sonoro aéreo en el campo libre A 1 m de la salida
3. Dimensiones principales del motor, peso del motor, capacidad del agua
de refrigeración

Figura 1. Dimensiones del motor

A= Largo total aprox. 3470 mm B= Ancho total aprox. 1500 mm C=

Alto total aprox. 2740 mm
D= Línea central cigüeñal hasta cárter de aceite aprox. 790 mm E=
Línea central cigüeñal hasta el
soportado del motor aprox. 345 mm F= Alto total a partir del
soportado del motor aprox. 2130 mm

Peso del motor sin agua ni aceite = aprox. 10950 kg.

 Capacidad del agua de refrigeración incluyendo la capacidad del
equipo de refrigeración = 555 litros
4. Visión del conjunto del Motor
Figura 2. Lado derecho del motor
15. Bomba de inyección de combustible
16. Válvula de inyección de combustible
17. Árbol de levas
18. Válvula de seguridad
19. Mecanismo
20. Porta-aparatos
21. Bomba de agua externa 22. Bomba de
aceite de motor 23. Bomba de regulación del
nivel de aceite del circuito
estabilizador del nivel de aceite motor
24. Bomba de agua de refrigeración del motor
25. Intercambiador de calor de combustible
26. Refrigerador de retorno de agua de
refrigeración del motor
27. Filtro de aceite Motor
28. Intercambiador de calor de aceite motor
1. Culata
2. Turbosobrealimentador de alta presión
3. Turbosobrealimentador de baja presión
4. Chapaleta de escape
5. Descarga de gases de escape 6. Silenciador
de admisión 7. Caja de aspiración con
chapaleta de aspiración
8. Refrigerador aire
sobrealimentación de alta
presión
9. Válvula de cerrado rápido 10.
Refrigerador aire
sobrealimentación de baja presión
11. Distribución por válvulas 12. Parte
superior del bloque del motor
13. Parte inferior del bloque del motor
(cárter de aceite)
14. Varilla de medición de nivel de aceite.
 Figura 3. Lado izquierdo del motor

1) Termostato de combustible 2) Sistema de 16) Cárter de aceite

mando del motor ECS 3) Filtro centrífugo de
aceite
4) Filtro doble de combustible 5) Termostato agua
refrigerante, circuito de baja temp.
6) Refrigerador aire sobrealimentación de baja
presión
7) Silenciador de Admisión.
8) Refrigerador aire sobrealimentación de alta
presión
9) Caja de conexión con válvula de cerrado rápido
10)Tubo de aire de sobrealimentación 11) Culata
12) Conexión agua refrigerante del motor al grupo
precalentador
13)Soportado del motor
14)Válvula de seguridad
15)Tapa de orificio de inspección
5. Designación de los lados del motor y de los cilindros
17) Conexión de admisión de combustible
18) Bomba de agua refrigerante aire
sobrealimentado
19) Conexión de agua externa al intercambiador
reductor
20) Bomba de agua externa
21) Conexión de entrada de agua externa
22) Bomba de aceite motor
23) Conexión conducto de compensación de agua
24) Bomba de alimentación de combustible
25) Bomba de regulación del nivel de aceite
26) Bomba de agua de refrigeración del motor
27) Conexión de salida de agua externa 28)
Refrigerador de retorno de agua de refrigeración
29) Filtro de aceite motor
 Figura 4. Designación lados del motor

Para designar los lados del motor, este se considera por principio desde el lado
de accionamiento (KS).

Para designar los cilindros, los del lado izquierdo del motor se denominan A y
los del lado derecho B.

Cada fila de cilindros se numera correlativamente, comenzando con el numero

1 por el extremo KS del motor.

Abreviaturas:

Lado de accionamiento = KS

Lado libre = KGS

SISTEMA DE MANTENIMIENTO MTU

El mantenimiento dejado por la empresa MTU es de tipo preventivo, este tipo de

mantenimiento permite programar los trabajos garantizando al mismo tiempo
una mayor disponibilidad.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS ESCALONES DE

MANTENIMIENTO

Se cuenta con 6 niveles de mantenimiento según la complejidad y el tiempo de

vida del equipo, a continuación, se describirá los niveles según su complejidad:

► W1: Vigilancia del servicio. Se supervisa el correcto funcionamiento del

equipo cada vez que este es puesto en servicio, puede ser realizado por
la tripulación de la embarcación.
 ► W2, W3 Y W4: Trabajos periódicos de mantenimiento que pueden ser
realizados sin despiece del motor en las horas fuera de servicio. Estos
niveles de mantenimiento son aplicados para fallas leves que no
ameritan un paro total del equipo, son realizados por el personal
responsable del equipo ya que tienen conocimiento previo del tema.

► W5: Para la realización de estos trabajos es necesario el despiece parcial

del motor. Este nivel de mantenimiento busca prevenir fallas graves que
puedan perjudicar de manera parcial o total el sistema. El mantenimiento
es realizado por personal de la empresa MTU, los cuales pueden ir al
buque a realizar dicho mantenimiento.

► W6: revisión general. A tal efecto es necesario desarmar el motor por

completo. Este nivel es el más complejo y es necesario llevar el equipo a
una instalación de la empresa MTU para un correcto mantenimiento.

PLAN DE INTERVALOS DE MANTENIMIENTO

Cada nivel de mantenimiento tiene determinado el tiempo límite en el cual se

deben aplicar, se puede tomar como referencia las horas de servicio del equipo
o de no llegar a este valor se puede optar por el tiempo de fábrica de este.
Nivel de Según horas de servicio
Según tiempo de fabricación Plazo
mantenimiento

W1 Diario Diario Corto W2 500 6 meses Mediano W3

1000 1 año Mediano W4 3000 2 años Largo W5 9000 6

años Largo W6 18000 8 años Largo

Tabla 1. Intervalos de mantenimiento

METODOLOGÍA

El método empleado para el plan de mantenimiento de este equipo se basa en

una serie de etapas las cuales buscan obtener mejores resultados basándose
en el estudio del estado del equipo, los objetivos que se desean alcanzar y la
brecha que falta para llegar a dichas metas.

Etapa 1: Análisis de la situación actual. Definición de objetivos,

estrategias y responsabilidades de mantenimiento: Es necesario realizar
una evaluación de la situación inicial. Esta evaluación o diagnóstico de la
situación actual debe considerar todos aquellos aspectos relacionados con el
 mantenimiento de componentes de los cuales se disponga información.

MANTENIMIENTOS A CORTO PLAZO (W1)

COMPONENTE ACCION A REALIZAR

Controlar los ruidos de funcionamiento

Comprobar la estanqueidad del motor y de los conductos

Marcha del motor Sistema de escape Examinar los estados de funcionamiento con el registrador
de datos de servicio

Controlar el color de los gases de escape

Efectuar desagüe
exteriores

Aceite motor Controlar el nivel

Agua refrigerante motor Controlar el nivel

Sistema aire sobrealimentación Comprobar la salida de agua y el paso por el desagüe del
sistema de admisión de aire

Controlar la presión de servicio

Equipo de aire comprimido
Efectuar desagüe

MANTENIMIENTOS A MEDIANO PLAZO (W2)

Admisión de aire Comprobar el funcionamiento de las chapaletas de cierre rápido Aceite

motor Cambiarlo

Filtros de discos tarniz Efectuar limpieza

Accionar la palanca tipo arraca varias veces

Filtro de aceite motor
Vaciar el lodo de aceite y cambiar los elementos filtrantes

Filtro centrifugo de aceite Examinar el espesor de la capa de residuos

Limpiar el filtro

MANTENIMIENTOS A MEDIANO PLAZO (W3)

Distribución de válvulas Comprobar la holgura de las válvulas

Filtro doble de combustible Sustituir los elementos filtrantes

Filtros previos de combustible Sustituir los elementos filtrantes

Sistema de escape Comprobar el paso del agua por el desagüe

Puntos de engrase Efectuar engrase

Agua refrigerante motor Tomar muestra y analizarla

Acoplamiento elástico a la torsión Comprobar la estanqueidad

MANTENIMIENTOS A LARGO PLAZO (W4)

 Válvulas de inyección de
combustible Desmontarlas, comprobarlas y sustituir los anillos de junta Mando de las

chapaletas Comprobar el funcionamiento de los cilindros de accionamiento Limpiar el elemento

de tamiz delante del regulador de

Circuito del agua refrigerante motor temperatura

Soportado del motor Revisar el estado de los apoyos elásticos Equipo de vigilancia

Comprobar el funcionamiento de los dispositivos de vigilancia MANTENIMIENTOS A

LARGO PLAZO (W5)

Distribución de válvulas Desmontar los balancines y examinar su desgaste

Desmontarlas, examinar las guías de válvula, igualar los

Culatas Pistones Establecer dictamen de las faldas y cabezas, cambiar los

aros de pistón

asientos de válvula

Bielas Cambiarlas

Desmontar las camisas de cilindro, cambiar los anillos

Bloque motor abturadores

Amortiguadores de vibraciones Establecer dictamen

Tren de engranajes Examinar las ruedas dentadas estando montadas Conductos admisión de

aire Efectuar desmontaje y limpieza, sustituir las juntas Refrigerador aire sobrealimentación

Desmontarlo, limpiarlo y comprobar la estanqueidad Chapaletas de aire Revisar los topes de

las chapaletas de aire y las juntas Comprobar el funcionamiento de la válvula reductora de

Lubricación de turboalimentadores presión

Tabla 2. Mantenimiento realizado a los componentes del motor hasta la fecha

La tabla anterior nos muestra los mantenimientos preventivos realizados al
motor no obstante no se ha mostrado los mantenimientos correctivos ni las
fallas por temas de clasificación sin embargo se tendrán en cuenta para los
cálculos posteriores.

En esta investigación se optará por realizar una jerarquización de los

componentes ya que no se cuenta con el presupuesto suficiente para evaluar el
equipo por sistemas.

Etapa 2: Jerarquización de componentes: Resulta de vital importancia

discretizar los activos físicos del motor en base a su criticidad.

Para identificar los componentes críticos se realiza el análisis de criticidad,

evaluando la frecuencia de la falla por su consecuencia, a través de la encuesta
a un conjunto de personas previamente seleccionadas del departamento de
ingeniería; la validación del instrumento se obtuvo a través del juicio de tres
técnicos en el área y la confiabilidad por el método de Alfa Cronbach dio un
coeficiente de 0,81 lo que significa que el método aplicado es confiable. Con
base en los resultados de las encuestas, se jerarquizan los componentes del
motor, mediante la cuantificación de un índice de criticidad IC, a partir de las
ecuaciones (1) y (2), y de la ponderación de las respuestas, según las tablas 2,
3, 4, 5, 6 y 7. El IC, según la ecuación (1), es el producto de la frecuencia de
fallas FF y la consecuencia de la falla CF.

IC = CF x FF (1)

La FF se evalúa a partir de la tasa estimada de incidencia de fallas. La

ponderación de FF se muestra en la tabla 3.

Frecuencia de Fallas (FF) Valor

¿Qué tan frecuente son las fallas ocurridas

Menos de 1 por año 1

Entre 2 y 8 por año 2

Entre 9 y 20 por año 3

Más de 20 por año 4

Tabla 3. Ponderación del FF

La CF se evalúa a partir de la suma de: el impacto en la producción IP, el
impacto en la seguridad y salud SS, los costos de reparación CR, el tiempo de
reparación TR, y el tiempo de operación TO. Estos criterios fueron elegidos por
los expertos que validaron el instrumento y las tablas de ponderación,
considerando que son los más significativos en la evaluación de la
consecuencia que puede ocasionar una falla en un equipo industrial.
Finalmente, IC se calcula utilizando la ecuación (2).

IC = FF x (IP+SS+CR+TR+TO) (2)

El IP registra porcentualmente la producción aproximada que se deja de

obtener por día, debido a fallas ocurridas; el IP define la consecuencia
inmediata de la ocurrencia de la falla, que puede representar un paro total o
parcial de los equipos del sistema estudiado y al mismo tiempo el paro del
proceso productivo de la unidad. La ponderación del IP se muestra en la Tabla
4.
El SS registra la ocurrencia de eventos en los cuales alguna persona puede
resultar lesionada, para este indicador se sugiere obtener la información y
colaboración del personal de: Prevención de accidentes. La ponderación de SS
se muestra en la Tabla 5. El CR hace referencia al costo promedio por falla
requerido para restituir el equipo a condiciones óptimas de funcionamiento,
incluye labor, materiales y transporte. La ponderación del CR se muestra en la
Tabla 6.

Tabla 4. Ponderación del IP

Tabla 5. Ponderación del SS

Tabla 6. Ponderación del CR

El TR es el tiempo promedio por día empleado para reparar la falla, se

considera desde que el equipo pierde su función hasta que esté disponible para
cumplirla nuevamente. El TR, mide la efectividad para restituir la unidad o
unidades del sistema en estudio a condiciones óptimas de operatividad. La
ponderación del TR se muestra en la Tabla 7.
 Tabla 7. Ponderación del TR

El TO es el tiempo que dura el equipo en producción. La ponderación del TO se

muestra en la Tabla 8. Obtenido el valor del índice de criticidad de cada equipo,
éstos se clasificaron como de alta criticidad entre (51-80), media criticidad (26-
50) o baja criticidad (5-25), de acuerdo con la matriz de criticidad de la Figura 5.

Tabla 8. Ponderación del TO

Figura 5. Matriz de criticidad

Componente FF IP SS CR TR TO IC Termostato de combustible 2 1 1 2 2 3 18

Bomba de inyección de combustible 3 3 2 3 3 4 45 Árbol de levas 1 4 3 4 4 4 19

Bomba de agua externa 3 2 2 2 2 3 33 Bomba de aceite de motor 3 4 2 3 4 4 51

Bomba de agua de refrigeración del motor 3 3 3 3 4 4 51 Válvula de seguridad 2 2 2

2 2 4 24 Filtro doble de combustible 2 2 2 1 1 4 20 Termostato agua refrigerante 1 1

1 2 2 3 9 Válvula de inyección de combustible 2 3 2 2 2 4 26 Culata 3 2 2 3 4 4 45

Tabla 9. Criticidad de los componentes del motor

 Etapa 3: Análisis de puntos débiles en componentes de alto impacto: El
siguiente paso debe ser la realización de una inspección técnica-visual a
detalle de todos los equipos clasificados como críticos para el sistema. Las
causas por las cuales las fallas aparecen pueden clasificarse en físicas,
humanas o latentes/organizacionales.
Componente Causas de las fallas

Bomba de aceite de motor físicas

Bomba de agua de refrigeración del motor físicas

Tabla 10. Análisis de fallas de componentes de alto impacto

Etapa 4. Análisis del ciclo de vida y de la posible renovación de

componentes: Mediante un análisis de ciclo de vida se determina la etapa en
la que se encuentra el componente durante su vida útil. El análisis de un activo
típico podría incluir el número de fallas, la confiabilidad, la disponibilidad, tiempo
medio entre fallas y el tiempo medio de reparación.

RESULTADOS

El equipo cuenta con distintos componentes, pero solo se evaluarán los que
tengan mayor índice de criticidad que son 2. Estos son: la bomba de aceite y la
bomba de refrigeración; en estos 8 años fallaron un total de 101 y 109 veces.

1. Se evaluará la bomba de aceite la cual tiene un número de fallas por año

y mediante las fórmulas de la Tabla 13 podremos hallar la confiabilidad
por años, luego de hallar los valores en el eje (x) y en el eje (y) se
empleará un gráfico para poder hallar las principales fórmulas ya
resueltas mediante el programa Excel como se aprecia en la Figura 5.
Una vez hallada la formula solo queda compararla a la formula general
(1) y podremos apreciar que ya contamos con el valor de beta, así como
el valor de nuestra constante. Para hallar eta se tiene que aplicar la
formula (2) con los valores ya obtenidos de beta y la constante.

Por último, quedaría hallar el MTBF total aplicando la Formula (3).

i (número Bomba de aceite

tiempo (desconfiabilidad) Ln t (eje x) Ln -Ln R (eje
de falla) (años)
RM y) F desconfiabilidad Confiabilidad

3 1 0.026627219 0 -3.61235759 0.030334712 97% 6 2 0.056213018 0.69314718 -2.84981898

 0.058564215 94% 10 3 0.09566075 1.09861229 -2.29709308 0.085553673 91% 15 4 0.144970414

1.38629436 -1.85393785 0.111508974 89% 16 5 0.154832347 1.60943791 -1.78248105 0.136541057

86% 15 6 0.144970414 1.79175947 -1.85393785 0.160724403 84% 18 7 0.174556213 1.94591015 -

1.65112427 0.184115069 82% 18 8 0.174556213 2.07944154 -1.65112427 0.206758263 79% Tabla

11. Confiabilidad de la bomba de inyección por años

Hallando beta y la cte

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 -0.5
y = 0.9702x - 3.4801
R² = 0.9471
-1

-1.5
-1.651124272 -1.651124272

-1.853937851 -1.782481054 -1.853937851

-2
-2.297093083
-2.5
-2.849818982
-3

-3.5
-3.612357594
-4

Figura 6. Gráfico para hallar las ecuaciones

(1)

Beta Constante

N = exp (Cte/Beta) … (2)

MTBF = eta*EXP(GAMMA.LN(1+1/beta)) … (3)

Beta 0.9702 MTBF 36.608506

Cte 3.4801

eta 36.1252611

Tabla 12. Resultado de las variables

Bomba de aceite
 Ahora se hallarán los factores restantes, para ello se evaluará el componente en
el periodo de 3, 6 y 8 años.

La reparación de los primeros 19 componentes demando 6 horas por cada uno,

la reparación de los siguientes 46 demando 12 horas por cada uno y la
reparación de los últimos 36 demandó 16 horas por cada uno.

Bomba de aceite 3 años 6 años 8 años Confiabilidad 91% 84% 79%

MTBF (tiempo medio entre fallas 33.69 dias/ 808.61 horas

57.63 dias/ 1383 horas 28.91 dias/ 693.86 horas

MTTR (tiempo medio de la 0.03459 DE FALLAS AL DIA

Tasa de falla 0.01735 DE FALLAS 0.02968 DE FALLAS AL DIA
AL DIA

tasa de reparacion) 6 HORAS 10.24 HORAS 12.29 HORAS

MTTF (tiempo medio de la

tasa de falla) 1377 HORAS 798.37 HORAS 681.57 HORAS Disponibilidad

0.9956= 99.9% 0.9873= 98.73 % 0.9822= 98.22% Tabla 13. Cálculo de

parámetros

2. Ahora se evaluará la bomba de refrigeración la cual tiene un número de

fallas por año y mediante las fórmulas de la Tabla 16 se hallará la
confiabilidad por años, luego de hallar los valores en el eje (x) y en el eje
(y) se empleará un gráfico para poder hallar las principales fórmulas ya
resueltas mediante el programa Excel como se aprecia en la Figura 6.
Una vez hallada la fórmula solo queda compararla a la formula general
(1) y podremos apreciar que se cuenta con el valor de beta, así como el
valor
de nuestra constante. Para hallar eta se tendría que aplicar la formula
(2) con los valores ya obtenidos de beta y la constante.

Por último, nos quedaría hallar el MTBF total aplicando la Formula (3).

Bomba de refrigeracion

i (número

de falla) tiempo RM

<>(desconfiabilidad) ln t (ejex) ln -ln R (eje

 y) F desconfiabilidad Confiabilidad

3 1 0.024680073 0 -3.68929027 0.029707933 97% 7 2 0.061243144 0.69314718 -2.76147039

0.05804329 94% 12 3 0.106946984 1.09861229 -2.1794004 0.085374416 91% 14 4 0.125228519

1.38629436 -2.0114645 0.111801667 89% 16 5 0.143510055 1.60943791 -1.86489354 0.137385572 86%

17 6 0.152650823 1.79175947 -1.79792393 0.162170994 84% 20 7 0.180073126 1.94591015 -

1.61676408 0.186194652 81% 20 8 0.180073126 2.07944154 -1.61676408 0.20948829 79% Tabla 14.

Confiabilidad de la bomba de refrigeración por años

Hallando beta y la cte

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 -0.5
y = 0.9875x - 3.5013
R² = 0.9587
-1

-1.5

-2

-2.5

-3

-3.5

-4

Figura 7. Gráfico para hallar las ecuaciones

beta 0.9875 MTBF 34.8489667

cte 3.5013

eta 34.6611774

Tabla 15. Resultado de las variables

Bomba de refrigeración

Ahora se hallarán los factores restantes, para ello evaluará el componente en el

periodo de 3, 6 y 8 años.

La reparación de los primeros 22 componentes demando 6 horas por cada uno,

la reparación de los siguientes 47 demando 12 horas por cada uno y la
reparación de los últimos 40 demandó 16 horas por cada uno.

Bomba de refrigeración 3 años 6 años 8 años Confiabilidad 91% 84% 79%

MTBF (tiempo medio entre fallas 49.77 dias/ 1194.54 horas 31.73 dias/ 761.73 horas
26.78 dias/ 642.93 horas

MTTR (tiempo medio de la 0.03734 DE FALLAS AL DIA

Tasa de falla 0.0200 DE FALLAS AL 0.03151 DE FALLAS AL DIA
DIA

tasa de 37reparación)6 HORAS 10.086 HORAS 12.256 HORAS

MTTF (tiempo medio de la

tasa de falla) 1188.54 HORAS 751.644 HORAS 630.674 HORAS
Disponibilidad 0.9949= 99.49% 0.9867= 98.67 % 0.980= 98% Tabla 16.
Cálculo de parámetros

DISCUSIÓN

Se cuenta con todos los resultados a nuestra disposición y se explicará como

nos ayudarán a tener un mejor control y mantenimiento sobre nuestros
componentes con mayor criticidad.

1. El Beta hallado en la gráfica logarítmica nos dirá en qué tipo de fase se

encuentra nuestro componente y si es necesario su cambio.
Fase inicial: Representa la probabilidad de falla en los primeros ciclos de
operación del artefacto, cuyo valor es exponencial decreciente y refleja
los fallos asociados a mortalidad infantil (fallas tempranas), estas fallas
son asociadas a problemas de diseño, mala instalación, operación
inadecuada por parte del personal por desconocimiento del equipo o del
procedimiento de operación. Para que el sistema o componente se
encuentre en esta fase Beta tendrá que estar en el rango entre 0 y 0.85

Fase productiva: Es la segunda fase de la curva en la cual la

probabilidad de falla se mantiene casi constante y en donde sus fallas
son principalmente aleatorias y causadas por factores externos (no hay
desgaste en los componentes de máquina), también pueden ser
producidas por mala operación del equipo o condiciones de operación
fuera de ventanas. Para que el sistema o componente se encuentre en
esta fase Beta tendrá que estar en el rango de 0.86 y 1.

Fase final: Esta etapa está caracterizada por una probabilidad de falla
creciente con el tiempo y obedece al desgaste natural de las partes del
 artefacto. Para que el sistema o componente se encuentre en esta fase
Beta tendrá que estar en el rango de 1.1 y 3.

Figura 8. Curva de la bañera

Una vez explicado estas fases podemos afirmar que nuestros dos primeros
componentes (bomba de aceite y bomba de refrigeración) se encuentran en la
Fase Productiva en donde aún pueden trabajar con normalidad. Sin embargo, si
los componentes analizados estuviesen en la Fase Final no sería conveniente
seguir realizándoles mantenimientos tanto como correctivos o predictivos, sino
que sería momento de reemplazar dichos componentes.

Etapa 5. Diseño de planes de mantenimiento y recursos necesarios: El

diseño de los planes de mantenimiento predictivo se puede dividir en dos partes
fundamentales: LA INFORMACION Y LA DECISION.

La primera recopila los datos de los equipos determina las distintas funciones
de los equipos analizándolos en su contexto operacional. Después se
determina para cada función las posibles fallas y se identifican los modos de
falla.

La decisión por su lado determina para cada modo de falla o causa raíz la tarea
de mantenimiento a realizar, la frecuencia con que se va a llevar a cabo y el
responsable de ejecutarla.

Componente
FunciónFallos
funcionales Modos de falla Consecuencias
 La bomba no

Bomba de aceite de dirección a los Disminución de la en el circuito de correctamente, y

motor cojinetes del presión engranaje puede
La bomba de aceite cigüeñal y del árbol ocasionar que se
se encarga de de levas. Gracias a reduzca la vida útil
succionar el aceite ello los rozamientos del
del cárter para indeseados pueden
Temperatura mayor motor.
impulsarlo a una evitarse, así como
a la
presión y que piezas
establecida en el Holguras en los
temperatura estructurales del
aceite componentes del
determinada a motor se dañen o Pérdida de motor
través del filtro de agarroten. aceite
aceite y los Mala junta de la
conductos en bomba en su anclaje
La entrada de aire funciona Daños en la junta

Tabla 17. Información de la bomba de aceite del motor

Componente
FunciónFallos
funcionales Modos de falla Consecuencias

Bomba de agua de fin. Su misión es Fugas del Fallo de los Ruido proveniente
refrigeración del transportar el calor líquido rodamientos de la bomba de
motor sobrante hacia el refrigerante agua
Se encarga de hacer exterior. Niveles de Daños en la carcasa pérdida de líquido
circular el fluido Aumento en la refrigerante son muy peligro de
refrigerante a través temperatura del escasos refrigerante
sobrecalentamiento
de los conductos motor
del motor
habilitados para este

Tabla 18. Información de la bomba de refrigeración del motor

Una vez hallamos realizado nuestros cuadros del Análisis del modo de falla de
cada componente se sabrá las fallas de cada componente, así como las
consecuencias que generan por lo cual sabremos que tipo de mantenimiento es
el óptimo a emplear.

Etapa 6. Programación del mantenimiento y optimización en la asignación

de recursos: En esta etapa se debe realizar una programación detallada de
todas las actividades de mantenimiento, considerando para ello si es que es
necesario el tiempo por el cual no se podría utilizar dicho equipo ya que
significaría una disminución en la operatividad en el naval.

¿Cómo programar el mantenimiento predictivo? Como ya sabemos cuanto es el

tiempo medio entre fallas se puede establecer cuando realizar el mantenimiento
predictivo de cada componente crítico.

Respecto a la bomba de aceite de motor y la bomba de agua de refrigeración

del motor se podría programar un mantenimiento después de un mes de
realizado este proceso así se identificarían posibles fallas y se procedería a
corregirlas lo cual generará una mayor disponibilidad del componente, así
como poder ampliar el tiempo medio entre cada mantenimiento.

Etapa 7. Evaluación y control de la ejecución del mantenimiento: El control

de la ejecución permite realimentar y optimizar el diseño de los planes de
mantenimiento mejorando de este modo su eficacia y eficiencia.
En este caso se puede apreciar cuales son las fallas de las bombas y tienen
como común denominador las fugas o perdidas de sus líquidos respectivamente
por ello optaremos por un mantenimiento que se enfoque o sea más eficiente en
ese ámbito.

FUGA

La inspección mediante los ensayos de estanqueidad (LT, o Leak Testing) se

puede llevar a cabo utilizando numerosas técnicas, incluidas las más corrientes
como: ensayos mediante burbujas – presión directa, recipiente vacío y variación
de presión. Los ensayos mediante burbujas utilizan una solución líquida que se
aplica directamente en el lugar de interés. Esta solución forma burbujas cuando
una fuga está presente en el componente bajo presión. En el caso del recipiente
vacío, es más bien el recipiente el que crea un vacío, provocando la formación
de burbujas debido a un diferencial de presión cuando detecta una fuga en la
sección interna del recipiente. Esta técnica se utiliza para detectar los defectos
superficiales y de soldadura, entre otros, en los tapones de los tubos de los
Aero refrigeradores, las soldaduras de los pisos de los tanques, y más aún.

Ventajas:

• Soluciones eficaces para detectar la presencia de fugas;

• Existencia de una variedad de técnicas diferentes para servir numerosos tipos
de aplicaciones.
LÍQUIDO PENETRANTE

La inspección con líquidos penetrantes posiblemente sea el método no

destructivo más utilizado por la rapidez en cuanto a la obtención de resultados.
Mediante esta técnica es posible detectar discontinuidades que afloran a la
superficie de sólidos no porosos. Para su detección se utiliza un líquido que,
aplicado sobre la pieza a examinar, penetra por capilaridad en las
discontinuidades y, una vez eliminado el exceso, el retenido en el interior de
estas exuda y con la ayuda del revelador, puede ser observado en la superficie
de la pieza.

Figura 9. Liquido penetrante

CAPITULO III

CONCLUSIONES

A través de esta investigación se puede concluir las siguientes pautas:

• El mantenimiento predictivo es uno de los más evolucionados y con ello se

puede lograr mayor disponibilidad de equipos y/o sistemas, así como
reducir costos en el mantenimiento generando un mayor tiempo entre
cada mantenimiento.
• Se debe realizar un constante registro de los equipos ya que si no se
cuenta con un plan de mantenimiento predictivo aún en un futuro esos
datos serán de gran utilidad para la implementación de este.
• Existen distintos tipos de mantenimientos predictivos; los más
convenientes para seguir con la operatividad del equipo y/o sistema
 serán los no destructivos por que nos permite un mayor tiempo de
disponibilidad y son menos costosos.
• Todo equipo nuevo viene siempre con un manual de mantenimiento
preventivo el cual ayuda a la disponibilidad del equipo según los defectos
hallados por la empresa a lo largo del tiempo, pero no todos los equipos
reaccionan de la misma forma por lo que se debe evaluar cada uno de
manera particular.
RECOMENDACIONES

• Inculcar en la tripulación una cultura de mejora continua la cual va de la

mano con el mantenimiento predictivo, así mismo instruirlos y
capacitarlos para que sepan la importancia de la evaluación tanto de
sistemas como de equipos.
• Esta evaluación puede ser aplicada de manera más global en todo el
departamento de ingeniería dando un grado de criticidad por equipos y
priorizando el mantenimiento de algunos equipos sobre otros.
• Tener los datos sobre fallas y mantenimientos de los equipos no solo en
forma física sino también en forma digital para facilitar el uso de la
información ya sea para implementar cualquier tipo de plan de
mantenimiento como para cualquier otra evaluación a través de
programas.
REFERENCIAS
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(CMR). Revista digital
lationamericana.
• Bravo, R. (2019). “PROPUESTA DE PLAN DE MANTENIMIENTO
CENTRADO EN
CONFIABILIDAD PARA PRENSA ECOLÓGICA ARIETE 480 EN
FINAMET LTDA.” .
Bélgica: UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA . •
Díaz, J. (2017). Implementación de la metodología mantenimiento
centrado en confiabilidad
(RCM) para los equipos mineros a cargo del área de mantenimiento de
la empresa
Minesa S.A.S. Bucaramanga - Bolivia : Universidad Pontificia
 Boliviarana.
• REFERENCIAS EMPÍRICAS.