Motores e Inyeccion Electronica

TECNOLOGIA EN AUTOTRONICA SENA
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZJE
SENA
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN
TECNOLOGIA AUTOTRÓNICA
MOTORES E INYECCION ELECTRÓNICA
MANIZALES COLOMBIA
JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com

EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ
• DIAGNOSTICO DE MOTORES
 ANÁLISIS DE BUJÍAS.
 ANALIZADOR DE GASES.
 COMPRESIMETRO.
 MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.
 VACUOMETRO
TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

 DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXIGENO
 DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO
DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES
 ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS

DIAGNOSTICO DE MOTORES
Para diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar inicialmente comprobaciones con el

motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego el estado del motor con Metrología
de motor abierto. El solo parámetro de consumo de aceite es absolutamente insuficiente para diagnosticar el
real estado del motor. Las pruebas que se deben efectuar son: Análisis de bujías, Análisis de gases,
Compresión, Fugas de aire y Vacío.
ANÁLISIS DE BUJÍAS
Estados típicos de una bujía. El estado en que se encuentre el extremo de una bujía, puede servir para saber
en qué condiciones está el motor.
NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depósitos marrón-grisáceos.
DEPÓSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la parte alta de
los cilindros, conducción a bajo régimen. Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas.
DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire sucio. Las bujías quedarán en
perfectas condiciones después de limpiarlas.
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

chispa. Las causas pueden ser las guías de válvulas, segmentos o que el motor esté en rodaje.
Solucionar el problema de engrase. Usar una bujía de un grado térmico superior puede solucionar el
problema, cuando se deba a una conducción lenta en ciudad. Usar un disolvente antes de limpiarlas con un
abrasivo. Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas.
SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor,
gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre. Cambiar las bujías y solucionar el problema de
calentamiento.
AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las
mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho más intensas. Hay que tomar
medidas urgentes antes de causar serios daños al motor. Cambiar bujías.
AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva de la
detonación, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo

índice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisión, fallos de refrigeración. Posibilidad de haber
usado un sistema violento para graduar la distancia entre electrodos.
DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones hacen que se
produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburación con el analizador de gases, verificar la puesta a
punto del encendido. Acelerar suavemente después de un largo intervalo de rodaje a baja velocidad, durante
la cual la acción del motor eliminará la acumulación del plomo. La limpieza de las bujías no es efectiva para
eliminar los depósitos.
No cambiar tipo de bujía.
ANALIZADOR DE GASES.
Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar la mezcla en los
motores, sino que son una excelente herramienta de diagnóstico que permite conocer el funcionamiento de
un motor.
• Medición de Monóxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a combustiones incompletas.

Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un CO alto muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas
pobres. Las mezclas ricas - por encima de 2.5 % de CO - presentan el inconveniente de contribuir a la dilución
del aceite por gasolina, por esta razón es que una correcta sincronización con análisis de gases contribuirá de
una manera importante a la durabilidad de los motores.
• Medición de Hidrocarburos (HC): los HC son resultado de combustibles sin quemar. Son realmente
hidrocarburos puros que salen por el tubo de escape. Se pueden incrementar por fallas eléctricas del
encendido - chispa débil por ejemplo -, por problemas de carburación, por paso de aceites a la cámara de
combustión y muy especialmente por mezclas pobres. Una entrada de aire puede llegar a incrementar los
valores normales de HC -200 a 500 ppm - a cifras que sobrepasan los 2000 ppm.
• Medición de Oxigeno (02): permite determinar con precisión las mezclas pobres generadas por entradas de
aire por ejemplo. Los valores normales de 02 se deben tomar en un vehículo nuevo (0.4 -1.0 %) y con base en
este valor comparar los resultados de otros vehículos para poder determinar si realmente existe algún
problema.
• Medición de Bióxido de Carbono (C02): este es un buen indicador de la correcta sincronización del motor, de
tal manera que entre mas alto se mantenga el nivel de C02 del motor mas cerca se encuentra de la mezcla
estequiométrica -14.7 a 1-. La mayor parte de los motores de los vehículos, están dotados de algunos
elementos de control de emisiones como la válvula PCV. Desde el punto de vista del diagnóstico de motores, el
mal funcionamiento de la válvula PCV puede conducir a interpretaciones y evaluaciones equivocadas.

En motores antiguos, la presencia de aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido considerada como
síntoma inequívoco de desgaste del motor. Cuando la válvula PCV se obstruye, la presión de los gases en el
cárter se incrementa y buscan salida en el mejor de los casos a través de la varilla medidora de aceite; en otros
casos los gases salen hacia la carcasa a través del respiradero de la tapa de válvulas. La presencia de aceite en
el purificador de motores con válvulas PCV no es de ninguna manera indicativa de desgaste del motor. Esta
válvula se debe limpiar cada vez que se sincronice el motor y se puede diagnosticar con ayuda del vacuómetro.
COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE ESCAPE
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CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN
INYECCIÓN ANTES INYECCIÓN DESPUÉS
CATALIZAR
DEL CATALIZADOR DEL CATALIZADOR
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----------------
CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5%
Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12%
Mayor que 13% Mayor que 13.5%

HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm
Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor
de 1.5% Menor de 0.2%
L --------- -----------
Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM --------- -----------
Ralentí 2000 RPM
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------
Verificación e interpretación de los gases de escape
con un analizador de infrarrojos
Interpretación de averías
Caso N° 1
Funcionamiento correcto del vehículo. (Gráfico N
°1)
CO 2% 1% 0.8%

C02 12.5% 13% 13%
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm
02 1.2% 0.8% 0.7%
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm
Funcionamiento incorrecto del vehículo. (Grá
fico N° 2)
CO 2% 3.5% 4%
C02 13% 12.5% 4%
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm
02 1.2% 0.5% 0.3%
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm
En los gráficos n° 1 el CO y los HC desciende
sus valores, indicando que economiza
correctamente el sistema de alimentació
n, ya siendo un carburador ó sistema de inyección.
El
C02 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el 0

2 baja porque a mayor
número de vueltas quema mejor. Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el gráfico
N° 2, quiere decir que no economiza correctamente. E
n el caso de que sea carburación habrá
que repasarlo o cambiarlo. En el caso de que sea un sistema de inyección, tendremos que
comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (
Caudalímetro), por
masa (hilo caliente) o por presión en el colector (
MAP o medidor de presión absoluta). Respecto
a los otros valores de C02 y 02 no varían prácticamente.
-----------------------------------------------------------------------------------------------
-----------
CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4
CASO Nº 5 CASO Nº 6
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO 1.5% 1% 5%
0.3% 2%
HC 300 ppm 1500 ppm
390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11%

12% 11% 9.5%
O2 6% 6%
0.2% 3% 5.5%
L fuera de escala fuera de escala
L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí
ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezc
la rica Mezcla pobre Válvula de
Roto encendido
escape pisada
--------------------------------------------------------------------------------------
-------------------
Caso N° 2
En este caso los valores nos están indicando, una toma de aire en el escape.
El CO, junto con
los HC, prácticamente no varía a no ser que la toma de aire sea muy grande.
Sin embargo, el
02, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grand

e que sea la toma de aire, y el C02,
disminuye sus valores indicando que no es óptima la mezcla.
Caso N° 3
En este caso los valores nos están indicando un fallo de
encendido, achacable a una bujía en
cortocircuito, un cable de bujía cortado ó tapa de distribuidor comunicada.
Siempre que
aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad
elevada de gasolina sin quemar,
reflejada en HC y 02. El C02 tiende a ser algo más bajo de lo normal.
El fallo de encendido se
observa a todos los regímenes de vueltas,
no variando prácticamente los HC a
diferentes rpm.
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CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4
CASO Nº 5 CASO Nº 6
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO 1.5% 1% 5% 0.3%
2%
HC 300 ppm 1500 ppm

390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11%
12% 11% 9.5%
O2 6% 6% 0.2% 3%
5.5%
L fuera de escala fuera de escala
L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí
ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezc
la rica Mezcla pobre Válvula de
Roto encendido
escape pisada
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Caso N° 4
En este caso los valores nos indican, que hay un exceso
de CO. Cuando el CO es muy alto

siempre existe una deficiencia de 02. Este problema se subsana regulando Con el tornillo de la
mezcla, si no es que lleve sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulación de
CO. Respecto al C02, casi no varía. Y los HC suelen estar algo más elevados.
Caso N° 5
En este caso nos indica, que hay muy poco
CO y una cantidad elevada de 02, indicándonos
una mezcla pobre. Sin embargo no se observa ningún otro fallo, porque tanto los HC
como el C02 no varían prácticamente. En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza,
subsanamos el problema, a excepción de los vehículos que lleven sonda lambda.
Caso N° 6
En este caso la avería que nos indica es un fallo en una válvula de escape. Se refleja en la
cantidad de HC que salen sin quemar, y el 0
2 sobrante tan elevado. Además en este caso, que
nos puede engañar y no saber si es una avería de válvula de escape o de encendido, la forma de
descartar el fallo de encendido, es subiendo a diferentes regímenes de vue
ltas de motor, viendo
en el analizador como a mayor revoluciones por minuto, descienden rá
pidamente los HC y el 02.
Por lo que el fallo es de la válvula de escape.
Si fuera un fallo de encendido se mantendrían los
HC y O2 a distintas rpm.
Caso N° 7
CO 0.5%

C02 10.5%
HC 600 ppm
02 5%
L 1.30
La cantidad de 02 es muy elevada en relación a CO en este caso.
Esta cantidad elevada de 02 es
debida a una entrada de aire por el colector de admisión, no medida por el
caudalímetro, hilo
caliente ó sensor de presión de la admisión. Provocando un fallo de motor y una elevada
cantidad de HC.
AVERIAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS
Para verificar un vehículo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y después el
estado del catalizador. Si no lo hacemos así nos
puede dar lecturas erróneas y creer que no
funciona el catalizador.
La lectura antes del catalizador debe ser:
CO Entre 0.4 a 0.8%
C02 Mayor de 13%
HC Menor de 250 ppm
02 Menor de 1.5%
L Entre 0.99 a 1.02
Esta lectura es antes del catalizador. Si el vehículo no tiene toma
de gases entes del catalizador,
se puede medir de la siguiente forma:

Aunque el motor esté caliente, el catalizador no funciona estando al ralentí
por falta de flujo de
gases (menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de
10.000 km.)
Poner el motor a 2.000 rpm, durante unos minutos, los valores deben ser estos:
CO Menor de 0.2%
C02 Mayor de 13.5%
HC Menor de 100 ppm
02 Menor de 0.2%
L Entre 0.99 y 1.01
AVERIAS TÍPICAS DE VEHÍCULOS CATALIZADOS
Caso N° 1
Cuando no se nota las fluctuaciones del motor pero si oscila el CO al ralentí, se
desconecta la
sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y veremos como el
CO no fluctúa. Con lo cual
debemos cambiar la sonda lambda.

Caso N° 2
Si existe una entrada de aire en el colector e
scape, antes de la sonda lambda, ésta captará
mucho oxigeno y enriquecerá, por lo que marcará exceso de monóxido.
COMPRESIMETRO.
Cuando esta prueba se realiza correctamente permite revelar p
érdidas de compresión a través
de los anillos, válvulas o empaque de la culata. La prueba podr
á indicar además la aparición
excesiva de carbón en las cámaras de combusti
ón.
• Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.
• Sople con aire comprimido los alojamientos de
las bujías con el fin de expulsar cualquier
suciedad que pudiera caer dentro del cilindro. Retire las buj
ías.
• Desactive el encendido, retirando el terminal positivo de la bobina o el conector del
distribuidor. Conecte el medidor de compresi

ón en el cilindro número uno mientras que un
ayudante mantiene abierta la mariposa del acelerador.
• De arranque hasta que el pistón suba no menos de seis veces o hasta que la presi
ón en el
indicador llegue a su valor máximo. Anote la lectura de compresi
ón máxima encontrada.
• Repita este proceso en cada cilindro.
• Desgastes en un cilindro o válvulas con fugas se determinan cuando todas las lecturas del
medidor de compresión en un cilindro son bajas.
• La baja compresión en dos cilindros adyacentes puede indicar que el empaque d
e culata esta
defectuoso.
• Si alguno de los cilindros presenta baja compresi
ón, la causa se puede detectar con una
prueba de compresión "Húmeda". Vierta una cucharadita de aceite motor por el orificio de la
bujía, espere un poco y efectúe de nuevo la lectur
a. Si la compresión se eleva en 10 psi o m
ás el
desgaste se le debe atribuir a anillos o cilindros. Si la compresi
ón permanece igual, lo más
probable es que la fuga de compresión ocurra a trav
és de las válvulas.

• Aunque un motor esté en buenas condiciones E
s importante tener en cuenta que si el aceite
está muy deteriorado, diluido por ejemplo, nunca podremos obtener valores normales de
compresión con el motor caliente.
• Una alta compresión en los cilindros no necesariamente indica un perfecto estado interno d
el
motor, recuerde que dentro de la cámara de combusti
ón y entre los anillos se depositan
residuos de aceite y productos de la combusti
ón que van formando carbones los cuales
aumentan la relación de compresión dando como resultado enga
ñosos resultados en dicha
prueba.
• Para confirmar los datos obtenidos en la prueba de compresi
ón es necesario realizar la
prueba de fugas de aire del motor.
Seguidamente se mostrará el procedimiento para medir la
PRESIÓN DE COMPRESIÓN en un
vehículo Nissan Z50.
1. Calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuación, parar el motor.
2. Libere la presión de combustible. Consultar
3. Extraer el fusible de la bomba de combustible para evitar que se produzca la inyección de

combustible durante la medición.
4. Extraiga la cubierta del motor.
5. Extraer las bobinas de encendido y las bujías de cada cilindro.
6. Conectar un tacómetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II).
7. Colocar un manómetro de compresión con su adaptador en el orificio de la bují
a. Utilizar un manómetro de presión cuyo extremo a insertar en el orificio de la bujía tenga
menos de 20 mm (0,79 pulg.) de diámetro. De lo contrario, podría quedarse atascado en
la culata al sacarlo.
8. Con el pedal del acelerador pisado a tope, girar
la llave de contacto hasta la posición “START”
para hacer girar el motor. Cuando se estabilice la aguja del manómetro, leer la presión de
compresión y las rpm del motor. Seguir estos mismos pasos para cada cilindro.
PRECAUCIÓN:
Siempre utilice una batería con plena carga para obtener la velocidad especificada del
vehículo.
 Si la velocidad de giro del motor está fuera del valor especificado, comprobar el

electrolito de la batería para verificar su gravedad específica. Comprobar de nuevo la
velocidad de giro con una batería que tenga una gravedad específica normal.
 Si la compresión está por debajo del valor mínimo, comprobar la holgura de las válvulas
y piezas relacionadas con la cámara de combustión (válvulas, asientos de válvulas,
pistones, segmentos, diámetro de cilindro, culata, junta de culata). Después de
comprobar, volver a medir la compresión.
 Si algunos cilindros tienen baja compresión, verter una pequeña cantidad de aceite de
motor por el orificio de la bujía de ese cilindro y volver a comprob
ar la compresión.
 Si el aceite añadido mejora la compresión, es posible que los segmentos del pistón estén
desgastados o dañados. Comprobar los segmentos y sustituirlos si fuese necesario.
 Si la compresión sigue baja tras haber echado el aceite, puede que
las válvulas no
funcionen debidamente. Comprobar si las válvulas están dañadas. Sustituir la válvula o
su asiento según corresponda.
 Si dos cilindros contiguos tienen compresiones bajas y sus compresiones siguen siendo
bajas después de aplicarles aceite, significa que existe una fuga en las juntas. En tal caso,
sustituir las juntas de culata.
9. Una vez completada la inspección, volver a colocar las piezas desmontadas.
10. Poner en marcha el motor y confirmar que el motor funciona sin problemas.

11. Ejecutar el diagnóstico de averías. Si aparece DTC, borrarlo. Utilizar el Consult II.
MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.
Se puede considerar como el método má
s exacto para probar la hermeticidad de los cilindros y
de la cámara de combustión. Consiste en inyectar air
e a presión a cada una de las cámaras de
combustión y determinar las fugas de compresi
ón como un porcentaje de la presión del aire
inyectado. Permite determinar si la fuga es por anillos o v
álvulas e incluso precisar si las fugas
son por válvula de admisión o de escape.
Como esta prueba es continuación de la prueba de compresi
ón, no es necesario calentar el
motor ni instalar las bujías.
Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador abierta. Gire manualmente
el motor hasta que el cilindro número 1 est
é en punto muerto superior (PMS) de la carrera de
compresión. Conecte y ajuste el equipo medidor e inyecte la presi
ón sugerida por el fabricante
del equipo (generalmente entre 60 y 80 psi.) Tome nota del porcentaje de fugas indicado por el
medidor del equipo.
Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban corrientes de aire
pueden ser indicativos del estado mecánico del motor.

• Un motor en perfectas condiciones tendr
á fugas entre el 5 y el 10%. Un motor con 20% de
fugas aún está en muy buenas condiciones y podemos considerar fugas hasta de
un 30-35%
como aceptable.
• Problemas en válvulas de admisión en un cilindro se pueden precisar escuchando la salida del
aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el motor est
á equipado con inyección
electrónica de gasolina.
• Problemas en válvulas de escape en un cilindro se pueden precisar escuchando salidas de
aire a través del tubo de escape.
• Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden diagnosticar cuando
se
perciben fugas en el orificio de una bujía adyacente al cilindro en prueba.
• Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser precisadas si al retirar
la tapa del radiador se visualizan burbujas.
• Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha que el aire escapa
por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado de aceite.
Notas referentes a la prueba:
• Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable

ajustar a ceros el
equipo medidor, y verificar los valores de presi
ón de la línea utilizada para efectuar la prueba.
• Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la fuente de fuga.
• A mayor porcentaje de fuga, más bajo ser
á el tono del sonido generado por la fuga.
• Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las mismas lecturas,
una variación de lecturas del 10% es normal. Estas vari
aciones son ocasionadas principalmente
por cambios en la temperatura del motor, la posic
ión exacta del pistón en pruebas previas y a la
calidad y kilómetros de uso del aceite del motor.
• Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar
el cigüeñal unos dos o tres grados
antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los ani
llos se desacomoden en el instante
que alcanzan el punto de flotación o punto muerto superior
• Si en el momento de girar el cigüeñal se sobrepasa el punto muerto superior es recomendable
devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo el punt

o muerto, con el fin de
permitir que los anillos se acomoden correctamente entre pist
ón y el cilindro.
Es importante recordar que debido a la separaci
ón entre puntas de los anillos y a las tolerancias
de fabricación y de lubricación, todo motor presenta pe
queños porcentajes de fugas a través de
los anillos y cilindros. Así, usted siempre deber
á escuchar fugas por la varilla medidora de aceite,
pero nunca en otro lugar Por supuesto, el man
ómetro del probador de fugas le mostrará
si el valor
es normal o no.
VACUÓMETRO
Es una prueba que permite diagnosticar con rapidez una gran cantidad de problemas que pueden
suceder en e! motor.
El vacuómetro o medidor de vacio se debe conectar a una toma de vacio del m
últiple de admisión.
Luego ponga en funcionamiento el motor y espere a que caliente. En la mayor
ía de los motores
en ralentí se obtienen valores entre 400 y 500 mm de mercurio de vac
ío (14 a 22 pulg Hg) a nivel
del mar.
De igual manera como los valores de presi

ón atmosférica se afectan con la altura, las medi
ciones
de vacio, también sufren modificaciones. Es decir, un motor que muestre determinados valores
de compresión y vacio a nivel del mar, siempre indicar
á un valor inferior a la altura de Bogotá.
Aunque la relación es lineal - simple regla de tres
- se sugiere tomar los valores de compresi
ón y
vacio en cada ciudad para cada modelo de veh
ículo nuevo y asumir estos parámetros como
referencia. Con estos datos, es fácil determinar qu
é tan alejado se encuentra otro motor usado
que se necesite comprobar
Más que el valor exacto de vacío, la correcta interpretaci
ón del comportamiento y las oscilaciones
de la aguja del vacuómetro, permite diagnosticar problemas en el motor. Las condiciones m
ás
comunes se describen a continuación
• Prenda el motor para llevarlo a su tem
peratura normal de funcionamiento, ajuste la chispa,
las mínimas y las emisiones del motor de acuerdo a los valores determinados por los manuales
y las normas ambientales.
• Condición normal: la aguja se debe estabilizar entre 400 y 500 mm de Hg
(15 y 20 in-Hg)
dependiendo del motor y de la altura sobre el nivel del mar

. Debemos recordar que este
valor va disminuyendo en proporción a la altura sobre el nivel del mar.
• Condición normal: Al abrir y cerrar progresivamente la mariposa de aceleraci
ón, el vacio cae
100-150 mm Hg (4 y 6 in-Hg) para luego r
establecerse a valores normales.
• Problemas de encendido: Oscilaciones r
ápidas con lecturas de 25 mm (1 in-Hg)
más baja
que la lectura normal a velocidad de ralentí
, indican problemas en el sistema de encendido
ocasionado por bujías defectuosas, malas conexiones el
éctricas, fallas en el distribuidor, en
la instalación de alta o una bobina defectuosa.
Si la aguja oscila, entre 14 y 16 in Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos
de
las bujías esta muy cerrada.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 in Hg. Indica, compresión baja o
sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.

• Tiempo de encendido: Un motor en ralentí con una lectura de vac
ío estable pero 25 a 75
mm (1 y 3 in-Hg) más baja que la lectura normal indica chispa atrasada. Una lectura estable
pero más alta que la lectura normal muestra una chispa adelantada. Sincronice el tiempo de
encendido de acuerdo a las especificaciones de f
ábrica.
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o
empaque
etc. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fal
lando debido a que la bobina de
encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad;
esto sucede cuando alguien, por
error, hizo una mala conexión de los terminales [+,
-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega
chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de
potencia; llevando al mecánico
al error de avanzar el tiempo de encendido.(se
entiende, que el error de la mala conexión, no
se soluciona, corrigiendo la conexión, debido a que la bobina
ya queda dañada).
• Asientos de válvulas desgastados -
Fugas de válvulas: En ralentí, la aguja del medidor
mostrará caídas intermitentes de vacío aproximadamente de 50 mm Hg

(2 in-Hg). Una
prueba de fugas permitirá determinar cuales v
álvulas son las del problema.
El movimiento rápido entre 14 y 19 in Hg. Indica guías de válvula gastadas y que las
válvulas
de admisión golpean al cerrar.
• Filtro de aire obstruido o Mariposa de a
celeración pegada: Una lectura alta y estable
superior a 525 mm-Hg (21 in-Hg), indica una restricción en la entrada de aire. El filtro de
aire puede estar obstruido por suciedad o aceite, o que la placa de aceleración, este pegada
por suciedad.
• Problemas con resortes de válvulas: U
n resorte estará defectuoso (cedido o roto) cuando la
aguja salta bruscamente entre 250 y 550 mm Hg
(10 y 22 in-Hg) en el momento que se
incrementan gradualmente las revoluciones del motor.
Si la aguja oscila, erráticamente entre 10 y 20 in
-Hg. Al acelerar con suavidad; indica resortes
de válvula vencidos o guías de válvulas demasiado gastados.
• Entradas de aire por el múltiple de admisi
ón se pueden diagnosticar cuando la aguja indica

vacíos con valores entre 100 y 200 mm Hg
(4 y 8 in-Hg) por debajo de lo normal. Esta fuga
puede ser causada por el empaque del m
últiple de admisión, el empaque de la base del
carburador, el Booster o cualquier toma o manguera de vac
ío desconectada. Es importante
tener en cuenta las condiciones de vac
ío en un motor en condiciones de arranque
desconecte el cable de alta del distribuidor y cierre completamente la mariposa de
aceleración- debe mostrar una lectura de vac
ío aproximada de 120 mm de Hg (5 in-Hg
). Una
lectura menor, indicará una entrada de aire que debe ser corregida antes de hacer cualquier
otra prueba. De todas maneras verifique cu
ál debe ser este valor en su ciudad y para cada
modelo.
• Convertidores catalíticos obstruidos
- Escape obstruido: Incremente suavemente las
revoluciones del motor hasta llegar a unas 3.000 rpm y luego
disminúyalas gradualmente. Si
el escape está obstruido, la aguja indicar
á inicialmente una lectura alta de vacío que luego
descenderá a unos 400 mm Hg (16-inHg) para
finalmente acercarse a cero.

Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal;
Indica
que el sistema de escape puede estar obstruido.
• Sincronización de válvulas: Un retardo en el cierre y apertura de las v
álvulas con relación al
movimiento del pistón produce una oscilaci
ón de la aguja entre 125 y 250 mm Hg
(5-10
in-Hg).
• Fugas por anillos: Lleve la velocidad del motor a unas 2000 rpm, suelte el acelerador de golpe y si la lectura
de vacío supera en unos 100 mm Hg (4 in-Hg) de la lectura normal, puede tener la certeza de que los anillos
están en buenas condiciones. Un aumento inferior a los 100 mm Hg (4 in-Hg) muestra una baja compresión
que debe comprobarse midiendo la compresión y fugas del motor.
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 in Hg. Indica que el tiempo de encendido
esta fuera de especificación o problemas de compresión por mal estado de los anillos del pistón.
• Fugas por empaque de culata: A velocidad de ralentí, la aguja caerá cada vez que la fuga ocurra. Si la fuga es
entre dos cilindros, la caída de la aguja será mayor. Localiza la fuga con la prueba de compresión o fugas en el
motor.
Una fluctuación constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la cabeza
(culata tiene fugas de compresión.
• Ajuste de mezcla en el carburador: El motor opera de acuerdo al ajuste del carburador, si la aguja tiene un
movimiento flotante lento o da una lectura un poco menor que la normal, el carburador debe ser ajustado.
Con el motor en mínimas gire el tornillo de mezcla para enriquecer o empobrecer la mezcla hasta lograr la

lectura más alta con el vacuómetro. Si las partes están desgastadas o los surtidores están obstruidos, el ajuste
sólo será posible después que el carburador haya sido reparado.
Si la lectura varia entre 4 y 5 in Hg dentro de la lectura normal. Esta indicando que el carburador esta mal
ajustado.
• Sistema de ventilación positiva del cárter (Válvula PCV): Con el motor en mínimas desconecte la válvula PCV
de la tapa de válvulas y tapónela con los dedos, un incremento en el vacío indica un correcto funcionamiento
del sistema, mientras que pequeños o nulos cambios en el vacío indican problemas en la válvula o las
mangueras. Limpie las mangueras y la Válvula con varsol o ACPM, si el problema continúa, cambie la válvula.
DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
Fecha:
Concesionario:
Evaluador:
Datos propietario:

Nombre:
Tel
fono:
Veh
culo:
Modelo:
Placas:
Kilometraje:
No. de Fabricación:
No. Motor:
1. SINCRONIZACIÓN
DATOS

Avance Chispa (
R P M (mí
nimas)
P M (cargas el
ctricas)
Antes
Despu

2. ANÁLISIS DE GASES
DATOS
CO%
HC (p.p.m.)
C0
Mezcla
A/C
Antes
Despu

3. COMPRESIÓN (psi)
DATOS
Cil. No. 1
Cil. No.
Cil. No.
Cil. No. 4
Ultima Carrera

4. FUGAS DE AIRE (%)
DATOS
Cil. No. 1
Cil. No. 2
Cil. No. 3
Cil. No. 4
Má
ximo Valor
Admisi
n?

Escape?
¿Anillos?
5. VACÍOEN MÍNIMAS (mm Hg)
6. OBSERVACIONES.
SISTEMAS DE INYECCIÓN (Generalidades)
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea de
combustible lo más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones

contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustión.
Los inicios de la inyección de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a los años de

la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicación fue en los motores de aviación.
La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburación y
menor consumo fueron los incentivos de la investigación hacia los sistemas de inyección.
Con la crisis del petróleo en los años setenta, la inyección de gasolina tomó un nuevo auge gracias a la gestión
electrónica.
Los sistemas de inyección de gasolina pretenden conseguir una dosificación de combustible lo
más ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor.
Todos los sistemas actuales que efectúan la inyección del combustible en el colector de
admisión, lo hacen delante de la válvula de admisión; mediante unos inyectores que en su apertura presentan
siempre la misma sección de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsión con el aire.
En los sistemas de inyección secuencial de gasolina, la inyección del combustible se efectúa durante la carrera

de admisión, en el colector frente a la válvula de admisión a presiones comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2.
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresión, a través de conductos
calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento
del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboración correcta de las mezclas. En los sistemas de
inyección, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no depende
directamente de la depresión creada en el conducto de aspiración.
Los sistemas de inyección ahorran combustible porque sólo inyectan el estrictamente necesario
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier régimen de giro. Además, el caudal de aire aspirado
no depende del diámetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para evitar
la condensación y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
No obstante, los sistemas de inyección presentan la desventaja de que son más caros porque en
su fabricación se utilizan componentes de precisión mecánicos y electrónicos.
Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección Electrónica de Gasolina en el Colector.
Para los sistemas de inyección de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones:
1. Por el Número de Inyectores:
 Monopunto: Existe un solo inyector en una posición similar a la que tendría un
carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible
no depende de la depresión en el colector.
 Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.
2. Por la ubicación del inyector:
 Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cámara de
combustión y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema aún se utiliza poco
debido al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, así como por problemas
tecnológicos del inyector (altas presiones y temperaturas).
 Indirecta en el colector de admisión:
Los inyectores están situados muy cerca de la

válvula de admisión, en el colector de admisión.
3. Por el sincronismo de la inyección:
 Simultánea: Debe ser indirecta, y se basa en
inyectar el combustible simultáneamente
en todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la
válvula de un determinado cilindro, de modo que el c
ombustible inyectado se acumula
en el colector de admisión, mientras la vá
lvula de admisión permanece cerrada. Cuando
se abre la válvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se
JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA
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forma.
 Secuencial: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la válvula de
admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece

abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del régimen de giro del
motor.
4. Por el sistema de control y accionamiento de inyectores:
 Mecánica: Control y accionamiento mecánico de los inyec
tores (ya en desuso).
 Mecánico-electrónica: Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores.
 Electrónica: Control y accionamiento electrónico de los inyectores.
Las configuraciones más comunes que pueden ser encontradas en el merca
do son las
siguientes:
 Inyección directa, multipunto y secuencial.
 Inyección indirecta, multipunto y secuencial.
 Inyección indirecta, multipunto y simultánea.
 Inyección indirecta, monopunto y continuada.

Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible
controlado electrónicamente, de
acuerdo, principalmente, con la ubicación del inyector, el número de inyectores, el tipo de lazo
ó bucle y el tiempo de abertura del in
yector. La siguiente figura muestra las diferentes
configuraciones en función de lo anteriormente expuesto.
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Clasificación de los Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.
En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenci
ando los
procesos a que se ven sometidos tanto el aire como la gasolina hasta ser mezclados. También se
pueden apreciar las relaciones electrónicas, en línea discontinua, entre algunos de los
elementos y la UCE.
El recorrido de la gasolina empieza desde el depósi
to de combustible, de donde es aspirada por

una bomba eléctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el relé principal, regida por el
interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a través del filtro, al
tubo
distribuidor, llegando al regulador de presión, donde se establece la presión de inyección.
Del
distribuidor, a la presión adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en frío (si lo
hubiese) y a los inyectores.
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Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyección
electrónico.
Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pa
sa
por el medidor de caudal de aire, que envía la información a la UCE. La cantidad de aire que
entra viene regulada por la mariposa, que a través de la caja de contactos envía una señal de su

estado a la UCE, y por la válvula de aire adicional, controlada
por la UCE.
Finalmente, el aire recibe la aportación de combustible del inyector de arranque, sólo cuando el
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustión por parte de los inyectores.
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Algunos sistemas de Inyección exixtentes.
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ALIMENTACÓN DE COMBUSTIBLE Y CONTROLES
FORD EXPLORER.
Localización de los Componentes
1. Cuerpo del Acelerador
2. Válvula de Alivio de la Presión de Combustible
3. 3 9F792 Múltiple de Alimentación de la
Inyección de Combustible
4. Dámper de Combustible .
5. Inyector de Combustible
6. Cableado de la Alimentación de Combustible
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El sistema de alimentación de combustible y sus controles
consta de lo siguiente:

• Cuerpo del acelerador.
• Inyectores de combustible.
• Cableado de alimentación de combustible.
• Múltiple de alimentación de la inyección de combustible.
• Dámper de combustible.
• Válvula de alivio de presión de combustible.
El sistema de alimentación de combustible y sus controles es:
• Un sistema multipuertos, de inyección de
combustible secuencial (SFI).
• De longitud de pulsación modulada.
• De flujo de masa de aire controlado.
El múltiple de alimentación de la inyección de combustible:
• Suministra combustible a cada uno de los inyectores.
• Recibe combustible del conducto de alimentación.
El cuerpo del acelerador:
• Controla la alimentación de aire al múltiple superior de

admisión cambiando de posición la
placa del acelerador.
• Conecta el cable del acelerador y si está equipado,
con el cable de accionamiento del control
de velocidad a la placa del acelerador.
Los inyectores de combustible:
• Son accionados por electricidad suministrad
a por el módulo de control del tren motriz (PCM).
• Atomizan el combustible a medida que lo suministran.
• Son resistentes a residuos.
• Cada uno de ellos tiene un solenoide interno que abre una
válvula de aguja para inyectar
combustible dentro del múltiple inferior de admisión.
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La válvula de alivio de la presión de combustible se usa para
revisar y aliviar la presión de
combustible.

El dámper de pulsación de combustible:
• reduce la fluctuación de la presión de combustible durante
el funcionamiento del inyector.
El relé de la bomba de gasolina acopla la bomba de gasolina
cuando es activado por el módulo
de control del tren motriz.
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DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXÍGENO:
Con un cuidadoso diagnóstico del sensor de ox
ígeno y un análisis de las emisiones provenientes del
tubo de escape, será sencillo determinar posibles fallas en los sistemas de control de emisiones y
de inyección de combustible. Para tal efecto es imprescindible contar con un analiz
ador de
gases correctamente calibrado y un scanner
En el caso de encontrar un vehículo cuyas emisiones de HC, CO, C02, y la mezcla
Aire/Combustible varíen con respecto a los est
ándares establecidos, les sugerimos realizar los
siguientes procedimientos de diagnóstico, sin necesidad de desmontar el convertidor.

El sensor de oxígeno está diseñado para que en funci
ón de la concentración de oxigeno presente
en el tubo de escape, genere pequeños voltajes (0.15
- 0.97 V), los cuales son recibidos por la
PCM donde son comparados con los valores patrones de memoria y se establecen las
correcciones al sistema de inyección. Por ejemplo: voltajes superiores a 0.5
V indicarán mezclas
ricas y voltajes inferiores a 0.5 V indicarán mezclas pobres.
Debido a la alta sensibilidad del sensor y a la r
ápida respuesta del sistema de inyección ante esta
señal, un buen sensor, una vez ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, debe
oscilar entre 0.2 y 0.9 V permanentemente, y a medida que se incrementa la velocidad de gir
del motor, la frecuencia de oscilación del sensor deber
á aumentar. (Manteniendo el motor
entre 2000 y 3000 rpm el voltaje del sensor debe ciclar como m
ínimo ocho veces durante diez
segundos.)
Existen tres posibles causas de falla:
• Que el sensor esté contaminado con residuos de plomo
provenientes de gasolinas aditivadas
con este elemento, o contaminado con siliconas utilizadas como sellantes en las juntas del
motor con el múltiple de escape, o que el circuito interno est

é demasiado resistivo o abierto.
Bajo estas circunstancias será necesario reemplazar el sensor.
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• Que el sistema de inyección esté suministrando mezclas de Aire/Combustible incorrectas
debido a fallas eléctricas o mecánicas en sensores, v
álvulas solenoides, inyectores, cableados y
demás elementos que hagan parte del sistema de inyecci
ón y control de emisiones.
• Que existan entradas adicionales de aire al motor
por el sistema de admisión o de escape,
causadas por empaques defectuosos, mangueras desconectadas o perforaciones en los ductos
de admisión o en las tuberías de escape.
SENSOR DE OXIGENO EN EL VEHÍCULO NISSAN Z50
El sensor de oxígeno calefactado 1 está dentro del colector de
escape. Detecta el volumen de
oxígeno que se encuentra en el gas de escape en comparación con el aire exterior.
El sensor de

oxígeno caliente 1 cuenta con un tubo con un extremo cerrado hecho de circonio.
El circonio
genera una tensión de aproximadamente 1V en
condiciones ricas a 0V en condiciones más
pobres. La señal del sensor de oxígeno caliente 1 es enviada al
ECM. El ECM ajusta la duración
del pulso de inyección para lograr la relación de aire
-combustible ideal. La relación de
aire-combustible ideal se da cerca del cambio radical de 1 a 0V.
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DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATAL
ÍTICO
El convertidor catalítico reduce las emisiones contaminantes del motor, para tal fin es requisito
indispensable que el sistema de inyección suministre al motor mezclas estequiom
étricas o muy
cercanas a ellas, (14.7/1), de lo contrario, su eficiencia se puede ver reducida notoriame
nte,
observándose en el analizador de gases que los valores de CO, HC y Aire/Combustible est

án fuera
de parámetros.
CATALIZADOR: Su función es garantizar la transformación final de los gases contaminantes en
gases inofensivos:
 Oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).
 Reducir los óxidos de nitrógeno (NOx).
El convertidor catalítico consta de un envoltorio de acero inoxidable.
A menudo, el envoltorio
está provisto de pantallas térmicas para proteger el chasis del
calor producido por las
reacciones químicas. El envoltorio recibe generalmente dos
bloques de cerámica en lugar de
uno solo, para evitar la rotura posible de un bloque
demasiado largo. Estos elementos soportes
del catalizador deben estar perfectamente
sujetos en el interior del envoltorio.
Una malla metálica interpuesta entre el envoltorio y los bloques de cerámica asegura
un
mantenimiento correcto y evita las oscilaciones y la tensión excesiva de los
bloques.
La estructura alveolar es equivalente a una superficie en contacto con lo
s gases de 2,8 m2. Pero
a causa de las propiedades del material, la superficie tratante es de 2.000

a 5.000 m2 por
bloque de cerámica. Está recubierta de una delgada capa de metales
preciosos (platino, rodio,
paladio). Éstos provocan las reacciones química
s de oxidación y de reducción.
Este tipo de catalizador permite, mediante un reglaje de la riqueza estequiométrica,
convertir
simultáneamente los tres contaminantes (CO, HC, NOx) en un solo
recipiente, de ahí la
denominación: Catalizador de 3 vías.
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Durante la regulación de riqueza, la mezcla es alternativamente rica y pobre.
Durante las fases pobres:
 El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H
2O.
Durante las fases ricas:
 El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.

Posibles causas de reducción en la eficiencia del convertidor
• Que el convertidor esté contaminado con
plomo proveniente de gasolinas aditivadas con
este elemento; inicialmente se observará
que la función reductora de emisiones se desactiva
y si la presencia de plomo es frecuente, finalmente terminar
á obstruyéndose y quemándose el
convertidor
• La entrega permanente de mezclas ricas
en combustible al motor limitar
permanentemente la eficiencia del convertidor.
• Una forma fácil de diagnosticar taponamientos en convertidores
es medir con un
vacuómetro el vacío en ralentí del motor
, si el vacío es mínimo y se ha comprobado que no
existen fallas mecánicas en el motor, probablemente el convert
idor está tapado. (Ver pruebas
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con el vacuómetro.)
Finalmente si se observa que el sensor de ox
ígeno opera adecuadamente, pero las emisiones del
escape son mayores de lo normal, muy probablemente el convertidor ha perdido su capacidad
reductora y deberá ser reemplazado por uno nuevo.
La durabilidad de un convertidor catalítico, est
á determinada por que tan bien esté la puesta a
punto del motor, incluyendo la verificación de los gases de escape, que tan frecuente se realice y
por el uso de gasolinas libres de plomo.
Una avería de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destrucción
del
convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una combustión lenta con
una elevación
importante de la temperatura de los gases de escape.
Una cantidad muy importante de HC a
tratar (debido a los rateos en el encendido
o a un arranque «a empujón») puede igualmente
destruir el catalizador.
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DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
En las técnicas metalográficas, los ensayos mecánicos en
general y los ensayos no destructivos,
constituyen las herramientas más efectivas para el análisis
de los aspectos señalados, y la ingeniería
mundial ha venido haciendo uso intensivo de tales herramientas
durante muchos años, tanto como
apoyo al control de calidad de la producción masiva, como
instrumentos de control directo en la
prevención y análisis de fallas.
Ensayos No Destructivos NDT
Son una serie de Técnicas Predictivas que al ser aplicadas nos dan información del estado de la pieza
a examinar, como: espesor, fisuras o grietas internas o
externas, rugosidad, dureza, entre otros.
Consiste en aplicar principios de física para determinar defectos o discontinuidades en los
materiales sin afectar su utilidad. No alteran de forma permanente las propiedad
es físicas, químicas,
mecánicas o dimensionales de un material.
Principales Ensayos No Destructivos
 Ultrasonido
 Partículas Magnéticas

 Líquidos penetrantes
 Radiografía industrial
 Calibración de espesores
 Inspección visual de soldaduras
 Pruebas de presión y certificaciones: Prueba hidrostática, prueba neumática
 Durometría no destructiva in situ
Aplicaciones:
Para evaluar desgaste de las paredes de tanques de almacenamiento, de alta presión,
tuberías, intercambiadores de calor, etc.
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 Para inspeccionar piezas y verificar presencia de fisuras, porosidades, etc.
 Para inspeccionar cordones de soldaduras
 Para verificar rugosidad de superficies, dureza, etc.
En este documento vamos a tratar sólo algunos de estos ensayos.

Líquidos penetrantes: La inspección por lí
quidos penetrantes es un método de ensayo no
destructivo para la detección de discontinuidades existentes en la superficie de la pieza
sujeta a
examen.
El principio fundamental que rige el método, es la
capilaridad, lo que permite la penetración de los
líquidos empleados en los defectos de la pieza que
se inspecciona, tales como grietas, fisuras,
pliegues y poros superficiales. El método exige que la
superficie que se analiza esté completamente
limpia y libre de recubrimientos.
Actualmente se emplean fluidos con alto grado de
capilaridad, los cuales deben permanecer sobre
la superficie a inspeccionar por un tiempo no mayor
de 30 minutos.
El proceso consiste en que el líquido penetrante se
aloja en la posible fisura o defecto, se remueve el
exceso de penetrante por medio de un líquido
removedor o agua, según sea el caso, y finalmente,

se aplica talco atomizado llamado revelador, haciendo
éste el mismo efecto de "chupar" y revelar el
penetrante alojado en la discontinuidad, dibujando
literalmente la misma.
Los líquidos penetrantes pueden ser por contraste
de color o fluorescentes. Se utilizan penetrantes
generalmente de color bermejo o fluorescente para
aprovechar el contraste adecuado con el
revelador que es de color blanco. Para el primer tipo de líquidos
es necesario el auxilio de la luz
natural o luz artificial, necesitando para el segundo tipo, una lámpara de
luz ultravioleta.
Los líquidos penetrantes revelan una discontinuidad
en una extensión tal que la inspección depende
menos del elemento humano para su visualización.
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El equipo para la inspección por líquidos penetrantes
es

portátil. Puede ser utilizado tanto en materiales
ferromagnéticos como en otro tipo de metales,
teniendo la
ventaja de ser un ensayo rápido, fácilmente aplicable y
relativamente barato.
La figura muestra este procedimiento.
Normativa:
 ASTM E165 Standard Test Method for Liquid Penetrant Examination
 ASTM E1417 Standard practice for Liquid Penetrant Examination
 IRAM 760 Ensayos no destructivos. Acero fundido. Examen por líquidos pen
etrantes.
 IRAM-CNEA Y 500 1001 Ensayos no destructivos. Inspección con líquidos penetrantes.
Principios generales.
 IRAM-CNEA Y 500 1004 Ensayos no destructivos. Líquidos penetra
ntes. Calificación y
evaluación de los productos para el ensayo.

 IRAM-ISO 12706 Ensayos no destructivos. Terminología. Términos utilizados en el ensayo
por líquidos
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Inspección Visual Remota (Videoscopia)
La técnica de la videoscopía es una extensión del
ensayo visual. Este método de ensayo, que en principio es el
método más simple,
es obligatorio,
según los códigos internacionales y debe aplicarse a la pieza sujeta a
control, antes que
cualquier otro método que se quiera o deba utilizarse. Los resultados obtenidos en la
inspección
visual pueden auxiliar en mucho, la aplicación
poste
rior de otros ensayos no destructivos, ya
que los resultados de discontinuidades preliminares

proporcionan una indicación clara de las
zonas posiblemente más riesgosas, en donde se debe hacer
más énfasis durante la aplicación de
otro método.
En pocas pala
bras es la inspección visual a elementos internos de difícil acceso en equipos
industriales, sin la necesidad del desmontaje de mayor número de elementos.
La videoscopía consiste en introducir en el motor una minúscula cámara de video guiada por un
brazo r
obótico para inspeccionar el estado de la cabeza del pistón, de las camisas de los
cilindros y de las válvulas. De esta manera, se pueden detectar a tiempo posibles desperfectos
mecánicos y ahorrar la trabajosa apertura del motor.
La videoscopía es utiliza
da por talleres mecánicos avanzados y por los talleres de
mantenimiento de flotas de vehículos de carga y transporte, que ahorran tiempo y dinero con
este diagnóstico predictivo.
“No es lo mismo un diagnóstico preventivo, que implica abrir un
motor y cambi
ar piezas antes de que se rompan, que un diagnóstico predictivo, que evita
reparaciones innecesarias y anticipa posibles desperfectos”

Aplicaciones:
 Tienen especial aplicación en la Industria Aeronáutica, en la inspección de las turbinas.
 Inspección de los
componentes de los cilindros de motores de Combustión Interna y
compresores para verificar el estado de pistones, camisas, válvulas, etc.
 Cajas de engranajes, tuberías.
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El principio básico más importante durante su
ejecución, es la perfecta iluminación de la pieza
en la región a inspeccionar, además de una buena limpieza.
En este sentido, el equipo requerido
para el ensayo visual es extremadamente simple.
La siguiente figura muestra una fotografía tomada en
el interior de un conjunto de engranajes
donde se muestra claramente que el piñón está picado por mala
lubricación.

Imagen tomada utilizando la técnica del ensayo no destructivo: Videoscopia
La siguiente figura muestra la estructura de un cilindro
en un motor de combustión interna, la
parte sometida al análisis por medio de videoscopía es la comprendida
entre la cabeza del
pistón y la cabeza de cilindros.
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Fotografía del interior del cilindro utilizando videoscopía. Observe las rayas en la pared interna
del cilindro.
La siguiente fotografía muestra los depósitos de
carbón en los asientos de las culatas en un
motor a diesel obsérvese la claridad de la imagen utilizando la
técnica de la videoscopía.
Fotografía utilizando videoscopía en donde se muestra los depósitos de carbón en lo
s asientos de las

válvulas en una culata de cilindros de un motor a Diesel
Radiografía industrial: Método de ensayo por
radiografía industrial. Es probablemente
uno de
los más utilizados actualmente; sin embargo, es el más delicado en cuanto a su uso,
debido a
que para su ejecución aprovecha la energía
de radiación a través de material radiactivo o bien,
por medio de rayos x.
Una de las bondades del método de ensayo es
que éste es objetivo, ya que por medio del
mismo, se pueden "ver" las posibles disconti
nuidades existentes en la pieza sujeta a exame
n;
Entre las desventajas más relevantes tenemos que en espesores mayores de
70 milímetros, el
método se torna cada vez más difícil de llevar a cabo pues la
energía de radiación debe
incrementarse de tal manera que se vuelve más peligrosa su
utilización.
Otra de las limitaciones es que debe tenerse acceso
al espécimen de prueba, por ambos lados.

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Además, las discontinuidades que no estén paralelas
al haz de radiación se tornan difíciles o
imposibles de detectar.
Equipo de RX para inspección.
El método consiste en la obtención de una
imagen del espécimen de prueba por medio
de una
película sensible a la radiación, la cual registra tanto la
parte interna, como la parte externa de
dicha pieza, incluyendo todas las discontinuidades paralelas al
haz de energía de la radiación
que puedan estar dentro del área de incidencia.
La imagen se obtiene atravesando la pieza a examinar,
con la energía de radiación "X" o Gamma
la cual es detectada por el otro lado de la p

ieza por medio de una película sensible, compuesta
por aluros de plata; esta está alojada dentro de una funda con pantallas de
plomo de muy bajo
espesor (0,010") las cuales producen electrones que ayudan a impregnar la
imagen en la
película radiográfica.
Para entender la imagen que se impregna en la película
radiográfica, hay que tener presente
que la misma presenta una gama de tonos grises y claros, teniendo
que identificar las que
interesan para efectos de la interpretación, como una fotografía con imágen
es peculiares y
particularmente propias del objeto que se está examinando
(ver figura a continuación).
La radiografía industrial es entonces, utilizada para
detectar características de una región, de
un
determinado material o región de éste, que presente u
na diferencia en el espesor o densidad,
comparada con una región adyacente.
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Falta de penetración en una junta soldada.
Las diferencias muy grandes son más fácilmente
detectadas; generalmente, el ensayo
radiográfico puede detectar solamente aquellas cara
cterísticas diferentes de una región, que
presente un espesor razonable en el plano paralelo a la dirección del haz
de radiación. Esto
quiere decir que la capacidad del proceso de detectar discontinuidades con pequeños
espesores
en planos perpendiculares al haz de radiación, tales como fisuras, dependerá en mucho
de la
técnica utilizada.
Grietas transversales
Discontinuidades como vacios e inclusiones que presentan un espesor variable en todas
direcciones, serán más fácilmente detectadas, siempre que no sean muy pequeñas en relación
al espesor de la pieza.
En general, variaciones de espesor que representan el 2 % o más de la variación de absorción
con relación al espesor total de la pieza, pueden ser detectadas con facilidad por este método
de ensayo.

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Partículas Magnéticas: Este método de ensayo se utiliza para la detección y
localización, en
materiales ferromagnéticos, de discontinuidades superficiales y sub
-superficiales, tales como
grietas, fisuras, pliegues e inclusiones.
El principio de este método se basa en la
magnetización de la pieza a examinar, o un área de la
misma; las discontinuidades existentes causan un
campo de fuga en el campo magnético, en el
cual se acumulan ciertas partículas ferromagnéticas finamente
dividas empleadas para el
efecto. Las partículas aplicadas pueden ser secas o húmedas en suspensión
en líquidos como
agua o aceite y pueden ser de color rojo, anaranjado, gris, negras o de otros colores, para
facilitar su visualización en la pieza sujeta a ensayo.
El campo magnético se produce por medio de un
simple imán o un electroimán, siendo este
último el más comúnmente utilizado, teniendo forma de yugo
o bien de una bobina. Como se
muestra en la siguiente:

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BIBLIOGRAFIA:
MEMORIAS DEL CURSO EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO CCA.
CONTROL MOTOR GASOLINA. FORMACIÓN RENAULT F2K.
DIAGNÓSTICOS AVANZADOS EN SISTEMAS MECÁNICOS DEL AUTOMÓVIL. INTECAP
MANUAL DE PUESTA A PUNTO FEDERAL MOGUL.
WIKIPEDIA LA ENCICLOPEDIA LIBRE.
COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE ESCAPE
. Documento Red Técnica Automotriz.

DIAGNOSTICO MEDIANTE BUJIAS DE ENCENDIDO.
Documento Red Técnica Automotriz. Paplo
Ponce.
MANUAL DE SERVICIO FORD EXPLORER.
usuarios.multimania.es/asmeuc/oliver/present.ppt
http://www.abcpresicion.com/ensayos_no_destructivos.html
http://argentinaautoblog.blogspot.com/2009/04/videoscopia
-de-una-ferrari_17.html
http://www.macmillanprofesional.es/fileadmin/files/online_files/professional/Vehiculos/MOTCUADCASTpra
ctica05_01.pdf

Motores e Inyeccion Electronica

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TECNOLOGIA EN AUTOTRONICA SENA

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZJE

JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com

TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE

 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com

Para diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar inicialmente comprobaciones con el

NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depósitos marrón-grisáceos.

DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com

No cambiar tipo de bujía.

• Medición de Monóxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a combustiones incompletas.

JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com

DEL CATALIZADOR DEL CATALIZADOR

Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%

CO2 Mayor que 11% Mayor que 12%

Mayor que 13% Mayor que 13.5%

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HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm

Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm

O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor

de 1.5% Menor de 0.2%

Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01

RPM --------- -----------

Ralentí 2000 RPM

Verificación e interpretación de los gases de escape

con un analizador de infrarrojos

Funcionamiento correcto del vehículo. (Gráfico N

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C02 12.5% 13% 13%

HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm

02 1.2% 0.8% 0.7%

RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm

Funcionamiento incorrecto del vehículo. (Grá

C02 13% 12.5% 4%

HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm

02 1.2% 0.5% 0.3%

RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm

En los gráficos n° 1 el CO y los HC desciende

sus valores, indicando que economiza

correctamente el sistema de alimentació

C02 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el 0

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2 baja porque a mayor

N° 2, quiere decir que no economiza correctamente. E

que repasarlo o cambiarlo. En el caso de que sea un sistema de inyección, tendremos que

comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (

MAP o medidor de presión absoluta). Respecto

a los otros valores de C02 y 02 no varían prácticamente.

HC 300 ppm 1500 ppm

390 ppm 250 ppm 2000 ppm

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12% 11% 9.5%

L fuera de escala fuera de escala

L=0.92 L=1.2 L=1.10

Avería Tubo de escape Fallo de Mezc

la rica Mezcla pobre Válvula de

El CO, junto con

los HC, prácticamente no varía a no ser que la toma de aire sea muy grande.

02, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grand

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