CS 454 Evaluación de Puentes y Estructuras de Carreteras - Parte1

Página 1
Manual de diseño de carreteras y puentes
Estructuras de carreteras y puentes

Inspección y evaluación
CS 454
Evaluación de puentes y estructuras viales
(anteriormente BD 21/01, BA 16/97 y BD 37/01)
Revisión 1
Resumen
El uso de este documento permite la seguridad estructural y la capacidad de servicio de los puentes de carreteras y
estructuras a evaluar, proporcionando la información clave necesaria para gestionar los riesgos y
mantener una red segura y operativa.
Solicitud de organizaciones supervisoras

Cualquier requisito específico para las organizaciones supervisoras, alternativo o complementario a los indicados en este documento.
se dan en los Anexos de Aplicación Nacional de este documento.
Comentarios y consultas
Se anima a los usuarios de este documento a plantear cualquier consulta y / o proporcionar comentarios sobre el contenido y el uso
de este documento al equipo dedicado de Highways England. La dirección de correo electrónico para todas las consultas y comentarios es:
Standards_Enquiries@highwaysengland.co.uk
Este es un documento controlado.

Página 2
CS 454 Revisión 1 Contenido
Contenido
Notas de lanzamiento 4
Prefacio 5
Publicación de información. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Consideraciones contractuales y legales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Introducción 6
Fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Supuestos realizados en la elaboración del documento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Abreviaturas y símbolos 7
Términos y definiciones 9
1 Alcance 12
Aspectos cubiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Implementación ................................................... 12
Uso de GG 101. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Procesos de evaluación 13
General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Revisión estructural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Inspección para evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Inspección para evaluación de puentes de acero y hierro forjado, puentes de hormigón y compuestos de acero
puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Inspección para valoración de puentes en arco de mampostería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Inspección para evaluación de estructuras enterradas, subestructuras, cimentaciones, muros de contención, muros laterales.
y muros de piedra seca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Categoría de superficie de la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dieciséis
Definición del alcance de la evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dieciséis
Realización de la evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Informar la evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Gestión de estructuras deficientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3. Base de evaluación 19
Método de evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Estados límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Acciones de evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Efectos de la acción de evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Evaluación de la resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Verificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4. Propiedades de los materiales 22

Pesos unitarios, módulos elásticos y coeficientes de dilatación térmica lineal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Fortalezas de los materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5. Acciones de evaluación 25
General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Carga muerta y carga muerta superpuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Carga del tráfico de la calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
TODO el modelo 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
TODO el modelo 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Carga combinada uniforme y filo de cuchillo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Carga de un solo eje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Efectos centrífugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1
Página 3
Carga accidental de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Carga de acera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Modelo TODO peatonal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Acciones de viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Acciones térmicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Carga de tráfico longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6. Análisis estructural 44
Métodos de análisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Vanos efectivos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Dispersión de cargas para cubiertas distintas a artesas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Dispersión y distribución de cargas a través de plataformas de artesa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Cargas para cubiertas de artesas longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Cargas para cubiertas de artesas transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Dispersión y distribución de cargas en plataformas de artesa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7. Evaluación de arcos de mampostería 49

Verificaciones de estado límite para arcos de mampostería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Aplicación de acciones para valoración de arcos de mampostería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Factor parcial del material y factor de condición para arcos de mampostería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Análisis de arcos de mampostería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Análisis de mecanismos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Análisis basado en el equilibrio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Análisis de elementos finitos no lineales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
El método MEXE modificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
8. Evaluación de hierro fundido 57

Tensiones admisibles en fundición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9. Referencias normativas 60
10. Referencias informativas 61
Apéndice A. Factores parciales para las acciones 63
Apéndice B. Modelos de carga de vehículos 66

B1 Modelos de carga de vehículos para niveles de carga normales y restringidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Apéndice C.Modelos de carga de vehículos HB 70

C1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Modelo de vehículo C2 HB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
C3 Aplicación de carga de vehículo HB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Apéndice D. Modelos de acciones térmicas y eólicas 73

D1 Carga de viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
D1.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
D1.2 Velocidad del viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
D1.3 Carga de viento transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
D1.4 Carga de viento longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
D1.5 Carga de viento vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
D1.6 Método de cálculo del factor topográfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
D2 Carga térmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
D2.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
D2.2 Temperaturas efectivas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
D2.3 Diferencias de temperatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
D2.4 Combinación de diferencias de temperatura con temperatura efectiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
2
Página 4
Apéndice E. Evaluación de arcos de mampostería utilizando el método MEXE modificado 108

E1 Introducción y método de evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Teoría E2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
E3 Levantamiento del arco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
E4 Evaluación provisional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
E5 Factores modificadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
E5.1 Factor de amplitud / aumento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
E5.2 Factor de perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
E5.3 Factor material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
E5.4 Factor conjunto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
E5.5 Factor de condición del cañón del arco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
E6 Grietas, deformaciones y defectos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
E6.1 Defectos que afectan la estabilidad y la capacidad de carga del cañón del arco . . . . . . . . . . . . . 115
E6.2 Defectos que afectan la estabilidad de la calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Aplicación E7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
E8 Despegue del eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
E9 Calzadas curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
E10 Evaluación de resistencias y restricciones de peso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Apéndice F.Métodos de evaluación basados en factores parciales y confiabilidad 119

F1 Introducción a los métodos de evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
F1.1 Método de factor parcial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
F1.2 Métodos basados en confiabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
F2 Propuestas para utilizar métodos de evaluación basados en la confiabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
F2.1 Procedimiento general. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
F2.2 Métodos y criterios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Página 5
CS 454 Revisión 1 Notas de lanzamiento
Notas de lanzamiento
Versión Fecha Detalles de enmiendas
1 Mar. De 2020
Revisión 1 (marzo de 2020) Actualización de referencias. Revisión 0 (junio de 2019) CS 454
sustituye a BD 21/01 y BA 16/97, e incluye material adicional
derivado de BD 37/01 El documento completo ha sido reescrito para que sea
cumple con las nuevas reglas de redacción de Highways England. Muchas mejoras
se han realizado a la presentación de los requisitos técnicos para mejorar
facilidad de uso y mejorar la coherencia con los documentos de evaluación relacionados.
Los principales temas técnicos de la actualización incluyen: 1) la inclusión de energía eólica, térmica
y modelos de carga HB en nuevos apéndices, anteriormente en BD 37; 2) carga de tráfico
modelos modificados para adaptarse a longitudes de carga superiores a 50 m,
anteriormente en BD 50; 3) aumento en el ancho de carril para TODOS el modelo 1 (basado en
vehículos reales) en el caso de carga de un solo vehículo; 4) consolidación del material
relacionados con la evaluación del arco de mampostería en un único capítulo nuevo con una
requisitos que no están tan centrados en el uso del MEXE modificado
método; 5) restricciones adicionales al uso del método MEXE modificado; 6)
Los requisitos específicos para la evaluación de la fatiga se han eliminado en espera
un mayor estudio y desarrollo de las reglas de evaluación de la fatiga; 7) orientación sobre
niveles de evaluación y métodos de confiabilidad para la evaluación incluidos
anteriormente en BD 79; 8) la evaluación de las subestructuras se trasladó a CS 459; 9)
contenido específico para materiales estructurales particulares trasladado a las actualizaciones de la
documentos de evaluación relevantes.
Página 6
CS 454 Revisión 1 Prefacio

Prefacio
Publicación de información
Este documento es publicado por Highways England.
Este documento sustituye a BD 21/01, BA 16/97 y BD 37/01, que se retiran.
Consideraciones contractuales y legales

Este documento forma parte del pliego de condiciones. No pretende incluir todos los elementos necesarios.
disposiciones de un contrato. Los usuarios son responsables de aplicar todos los documentos apropiados aplicables a
su contrato.
Página 7
CS 454 Revisión 1 Introducción
Introducción
Fondo
El uso de este documento permite la seguridad estructural y la capacidad de servicio de los puentes de carreteras y
estructuras a evaluar, proporcionando la información clave necesaria para gestionar los riesgos y mantener un
Red segura y operativa.
Supuestos hechos en la preparación del documento

Las suposiciones hechas en GG 101 [Ref 2.N] se aplican a este documento.
Página 8
CS 454 Revisión 1 Abreviaturas y símbolos
Abreviaturas y símbolos
Abreviaturas
Abreviatura Significado
AAHHGVF Flujo HGV medio por hora anual
AIP Aprobación en principio
TODAS Evaluación de carga en vivo
CFRP Polímero reforzado con fibra de carbono
FE Camion de bomberos
HGV Vehículo de mercancías pesadas
KEL Carga de filo de cuchillo
MAL Carga por eje modificada
MEXE Establecimiento experimental de ingeniería militar

Carga admisible por eje
CAMARADA
SLS Estado límite de servicio
TRACS Encuesta sobre la condición de la velocidad del tráfico
UDL Carga uniformemente distribuida
ULS Estado límite último
Simbolos
Símbolo Definición
A Área de la sección transversal
B Anchura del pilar en arcos de mampostería
D Profundidad total de la plataforma
D Profundidad de la viga desnuda en la mitad del tramo
FA Factor de efecto centrífugo
Fc Factor de condición
fc Límite elástico a la compresión del hierro fundido
F cM Factor de condición del cañón del arco
Fd Factor de profundidad de la junta
f ef Factor de fijación final
F yo Factor de módulo de sección
Fj Factor conjunto
fk Resistencia característica, nominal o peor creíble del material
F mes Factor de mortero
fp Resistencia admisible del hierro fundido
Fw Factor de ancho de junta
h Profundidad de relleno en arcos de mampostería
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CS 454 Revisión 1 Abreviaturas y símbolos
Símbolos (continuación)
K Factor de reducción
Kr Radio mínimo de giro
L Longitud cargada
Ls Longitud del puntal
Lt Longitud de dispersión para canalización

nm Número de carriles marcados
n max Número mínimo de carriles teóricos
n min Número mínimo de carriles teóricos
nn Número de carriles teóricos
PAG Carga viva para peatones
Pc Limitación de la fuerza de compresión en un puntal de hierro fundido
Qa Acciones de evaluación
Qk Acciones características
QL Carga longitudinal de frenado o tracción
r Radio de curvatura de la calzada
R una Evaluación de la resistencia
R sesgo Evaluación de la resistencia de un arco sesgado
R cuadrado Evaluación de la resistencia de un arco cuadrado.
s Distancia entre ejes para tráfico normal en arcos de mampostería
Sa Efectos de la acción de evaluación
Velocidad máxima a la que los vehículos pesados pueden circular por la calzada curva
v
en un puente
w Ancho de puente con arcos de mampostería
Wi Cargas de rueda accidentales características para miembros en voladizo
WL Carga estática equivalente
Wt Carga de canal
Î± Ángulo de inclinación en arcos de mampostería
Î³ fl Factor parcial de carga
Î³ m Factor parcial de resistencia del material
Î³ f 3 Factor parcial para efectos de carga
Ïƒ g Estrés por carga permanente en hierro fundido
Ïƒ tr Límite de tensión de tracción para carga de tráfico en hierro fundido
Ï„g Esfuerzo cortante debido a carga permanente
Ï „ tr Esfuerzo cortante debido únicamente a cargas de tráfico
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CS 454 Revisión 1 Términos y definiciones
Términos y definiciones
Condiciones
Término Definición
Tráfico anormal Tráfico que no cumple con la definición de tráfico normal.
Una carga impuesta o un desplazamiento.

Acción NOTA 1: Las acciones en puentes incluyen cargas de tráfico, carga muerta,
carga muerta superpuesta, acciones térmicas, acciones del viento.
El elemento de arco estructural único formado por uno o más arcos.

Barril de arco anillos.
Un solo anillo de mampostería de ladrillo, mampostería o bloques de hormigón

Anillo de arco
de tamaño aproximadamente uniforme formado en un perfil de arco.
El proceso de determinar en términos de vehículo que carga la carga.

que una estructura existente puede llevar con una probabilidad aceptable
Evaluación
que no sufra daños graves que puedan poner en peligro
personas en o cerca de la estructura.
Evaluación de carga en vivo Modelos de carga de tráfico que representan tráfico normal o tráfico restringido.
El componente estructural utilizado para transmitir la carga desde el

Llevando
superestructura a la subestructura.
Carretón Grupo de dos o tres ejes estrechamente espaciados en un vehículo.
El ancho de la superficie de carrera, incluidos los arcenes, entre

Ancho de la calzada
bordillos, pavimentos elevados o barreras.
Carga adicional del tráfico que se desplaza horizontalmente

Efectos centrífugos
camino curvo.
Carga por peso de los materiales que forman la estructura

Peso muerto
o elementos estructurales.
El conjunto de estándares europeos para estructuras y geotecnia.

Eurocódigos diseño incluyendo BS EN 1990 [Ref 12.I] y el asociado
normas de actuación y resistencia.
Incluye todos los vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas de vehículos brutos.
Vehículo de mercancías pesadas
peso.
Cargas vivas Cargas de tráfico y otras acciones variables.
La longitud base de esa área debajo de la línea de influencia de la carga viva

Longitud cargada que produce el efecto más adverso en la sección que se
considerado
Arco de mampostería Un arco construido con mampostería de ladrillo, mampostería o bloques de hormigón.
Método MEXE modificado Un método empírico para la evaluación de puentes en arco de mampostería.
El estrés que es seguro permitir bajo una evaluación específica.

Estrés permisible
carga (utilizado para puentes de hierro fundido).
Página 11
Términos (continuación)
El tráfico de carreteras que comprende vehículos de un tipo y peso

autorizado para utilizar carreteras sin permiso especial.
NOTA 1: En Inglaterra, Gales y Escocia, el tráfico normal se refiere a
tráfico que cumple con los vehículos de carretera (peso autorizado)
Reglamento 1998 según enmendado SI 1998/3111 [Ref 29.I] y el
Reglamento de 1986 sobre vehículos de carretera (construcción y uso)
SI enmendado 1986/1078 [Ref 30.I].
NOTA 2: En Irlanda del Norte, el tráfico normal se refiere al tráfico
cumpliendo con los vehículos de motor (peso autorizado)
Reglamento (Irlanda del Norte) 1999 en su versión modificada MV (AW) R (NI)
Tráfico normal
[Ref 20.I] y los vehículos de motor (construcción y uso)
Reglamentos (Irlanda del Norte) 1999 en su versión modificada MW (CU) R (NI)
[Ref 21.I].
NOTA 3: El tráfico normal no cubre el paso de vehículos.
cumpliendo con los Vehículos de Carretera (Autorización de Especial
Tipos) (General) Orden 2003 según enmendada SI 2003/1998 [Ref.
28.I] o la Orden de vehículos de motor (autorización de tipos especiales)
(Irlanda del Norte) 1997 en su versión modificada MW (AST) O (NI) [Ref 19.I],
excepto para los vehículos de la categoría 1 que tienen pesos de vehículos brutos
de hasta 46 toneladas.
Una parte nocional de la calzada asumida únicamente para el propósito

Carril nocional
de aplicar cargas de tráfico específicas.
Estructura que se considera deficiente sin un

evaluación (por ejemplo, socavación, daños por impacto, deterioro)
Provisionalmente deficiente
o evaluado para tener una resistencia por debajo del estándar en cualquier etapa durante
estructura
el proceso de evaluación, independientemente de si se considera
apropiado para avanzar más en la evaluación.
El tráfico en la carretera está limitado por una restricción de peso específica.

Tráfico restringido que comprende vehículos con un peso bruto vehicular limitado, donde el
El límite es menor que las limitaciones de tráfico normales.
Muro que se basa en el borde de un cañón de arco para retener el

Muro enjuta
relleno.
Una estructura que se ha evaluado como deficiente en términos

de cumplir con los requisitos de carga de la calzada indicados en este
documento o por otros medios (como ejemplos por socavación, impacto
daños, deterioro) y muros de contención que se han encontrado
ser inferior al estándar ya sea de acuerdo con los principios de este
documento o por otros medios, después de realizar una adecuada
Estructura deficiente
evaluación.
NOTA La definición de estructuras subestándar no
se aplica a estructuras con transporte de carga no primario subestándar
elementos que no se ven afectados directamente por la carga de la calzada
(como parapetos de calidad inferior y soportes de puentes en riesgo de
colisión).
El peso de todos los materiales de la estructura que no son estructurales.

Carga muerta superpuesta elementos, tales como pavimentos, parapetos, muros enjutas, servicio
red, conductos, mobiliario urbano diverso, relleno, etc.
10
Pagina 12
Términos (continuación)
Un modelo de carga de tráfico desarrollado para representar los efectos de

tráfico en cubiertas de puentes que se extienden longitudinalmente, anteriormente
Tipo de carga HA
incluido en BD 21 (retirado) para el diseño, y en BA 16
(retirado) para evaluación.
Un modelo de carga de tráfico para representar los efectos del tráfico anormal.
Carga tipo HB
cargas, previamente incluidas en BD 21 (retirado) para el diseño.
Dovela Unidad de mampostería en forma de cuña en un arco.

11
Página 13
CS 454 Revisión 1 1 Alcance
1. Alcance
Aspectos cubiertos
1.1 Este documento se utilizará para la evaluación de:
1) puentes y estructuras de carreteras construidos con acero, hormigón, hierro forjado y hierro fundido;
2) arcos de mampostería de ladrillo y piedra.
NOTA Este documento no cubre métodos para la evaluación de estructuras de madera ni puentes de losas de piedra.
cubiertas.
Implementación
1.2 Este documento se implementará de inmediato en todos los esquemas que involucren evaluación de puentes viales.
y estructuras en la autopista de las Organizaciones Supervisoras y las carreteras principales de uso general de acuerdo con
los requisitos de implementación de GG 101 [Ref 2.N].
Uso de GG 101
1.3 Los requisitos contenidos en GG 101 [Ref 2.N] se seguirán con respecto a las actividades cubiertas por
este documento.
12
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CS 454 Revisión 1 2. Procesos de evaluación
2. Procesos de evaluación
General
2.1 La evaluación se llevará a cabo de acuerdo con los procesos que se muestran en la Figura 2.1.
Figura 2.1 Procesos de evaluación

Revisión estructural
2.2 La necesidad de una evaluación se identificará mediante el proceso de revisión estructural de acuerdo con
con CS 451 [Ref 4.N].
NOTA La revisión y evaluación estructural pueden desencadenarse por una serie de factores, incluidos cambios en
condición observada en las inspecciones y cambios propuestos en el uso o carga anormal. Requisitos
se proporcionan en CS 451 [Ref 4.N].
Inspección para evaluación

2.3 Toda la información existente perteneciente a la estructura debe ser recopilada y revisada para determinar qué
Se requiere información de la inspección para la evaluación y qué elementos requieren atención especial.
NOTA 1 La información relevante puede incluir documentos de diseño históricos, planos de construcción, datos sobre el terreno
propiedades y parámetros geotécnicos, informes de inspección y evaluación anteriores, y monitoreo
registros.
NOTA 2 Los registros históricos y de construcción para estructuras antiguas pueden no ser confiables, sin embargo, pueden ser útiles en
determinar la información adicional que se necesita obtener de la inspección y qué elementos requieren
atención especial.
2.3.1 La fuente y referencia a registros históricos y la confianza en esa información utilizada para la
La inspección para evaluación debe registrarse junto con las limitaciones.
13
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2.4 Se llevará a cabo una inspección para evaluación para identificar o confirmar lo siguiente:
1) la forma de construcción;
2) la geometría de la estructura;
3) la geometría de la calzada y las marcas de los carriles, incluida la alineación horizontal;
4) la naturaleza y condición de los componentes estructurales;

5) valores de los parámetros necesarios para determinar la resistencia estructural;
6) el estado de la estructura, incluidos los signos de avería, daño o deterioro;

7) evidencia de trabajos de refuerzo previos;
8) cambios en la carga o resistencia debido a la instalación de servicios;
9) si han empeorado los defectos previamente identificados;

10) la categoría de la superficie de la carretera.
NOTA 1 Se pueden utilizar pozos de prueba, pozos u otras investigaciones cuando sea necesario para identificar o confirmar
información.
NOTA 2 Se proporciona asesoramiento sobre los procedimientos de inspección en CS 450 [Ref 1.N].
NOTA 3 Es poco probable que las inspecciones generales sean adecuadas para fines de evaluación porque la evaluación de
la estructura a menudo requiere que se obtenga información más detallada de la que se requiere para una
inspección.
NOTA 4 En CIRIA C764 [Ref 15.I] se proporciona orientación sobre la identificación de defectos ocultos en puentes.
2.5 Todos los defectos identificados en la inspección para evaluación se registrarán en el

Sistema de gestión de puentes de la organización y en el informe de evaluación.
Inspección para evaluación de puentes de acero y hierro forjado, puentes de hormigón y acero
puentes compuestos
2.6 La inspección para la evaluación de puentes de acero y hierro forjado, puentes de hormigón y compuestos de acero.
Los puentes se llevarán a cabo de acuerdo con este documento y los requisitos adicionales de CS
455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N].
2,7 Los componentes de acero producidos antes de 1922 y los componentes de hierro forjado deben ser inspeccionados de cerca para
laminaciones, grietas, inclusiones y deformaciones.
NOTA 1 Los aceros y el hierro forjado anteriores a 1922 pueden ser de calidad variable.
NOTA 2 Los empalmes en bridas y almas pueden gobernar la resistencia, especialmente en puentes viejos.
2.8 Cuando haya evidencia de corrosión de los componentes de acero, o motivos para sospecharlo, las mediciones de
Se registrará el espesor.
NOTA Una ubicación típica de corrosión en los miembros de acero es la base de una placa de alma.
2.9 Los remaches deben examinarse para detectar corrosión, especialmente en la parte inferior de las cubiertas o en lugares donde el acceso
para el mantenimiento es difícil.
Inspección para evaluación de puentes en arco de mampostería.
2.10 Se inspeccionará el exterior de los arcos de mampostería.
2.10.1 Cuando la resistencia del puente esté en duda o si se sospecha de socavación interna y lixiviación del relleno,
debe llevarse a cabo una investigación interna.
NOTA La investigación interna también puede proporcionar información sobre el fortalecimiento de anillos o sillas de montar, e identificar el
posición y tamaño de los servicios colocados sobre o a través de los arcos.
2.11 La superficie de la carretera y la acera por encima de los arcos de mampostería deben inspeccionarse para detectar signos de rotura y
daño.
14
Página 16
2.12 La inspección para la evaluación del barril de arco de los puentes de arco de mampostería incluirá:
1) naturaleza y estado de la mampostería de ladrillo, mampostería o bloques de hormigón, incluida la ubicación

y extensión de cualquier desconchado o áreas de microfisuración inducidas por altas tensiones de compresión;
2) espesor del cañón del arco;
3) espesor de las juntas y profundidad del mortero faltante;
4) estado del mortero;

5) anchos, largos, posición y número de fisuras;
6) ubicación de dovelas o mampostería desplazados;
7) identificación de la separación del anillo del arco;

8) deformación del cañón del arco de su forma original.
NOTA El grosor del anillo del arco debajo de la calzada no siempre es el mismo que el grosor del
anillo de arco debajo del parapeto.
2.13 La inspección para la evaluación de parapetos y muros enjutas de puentes de arco de mampostería debe registrar la
geometría del elemento y evidencia de defectos y su extensión, incluyendo:
1) inclinado, abultado o hundido;

2) movimiento lateral con respecto al cañón del arco;
3) erosión y falta de punción;
4) evidencia de daño por impacto;
5) agrietamiento, hendidura y desconchado;
6) aflojamiento de piedras de cofia.
Inspección para evaluación de estructuras enterradas, subestructuras, cimentaciones, muros de contención,

muros de ala y muros de piedra seca
2.14 Todas las partes accesibles de estructuras enterradas, subestructuras, cimientos, muros de contención, muros laterales y secos.
Se examinarán las paredes de piedra y se anotarán los posibles defectos.
2.15 La inspección para la evaluación de estructuras enterradas, subestructuras, cimentaciones, muros de contención, ala
Las paredes y las paredes de piedra seca deben estar de acuerdo con este documento y los requisitos adicionales.
contenido en CS 459 [Ref 5.N].
Categoría de superficie de la carretera
2.16 A los efectos de la evaluación, la categoría de la superficie de la carretera sobre la estructura se registrará como
uno de los siguientes:
1) bueno;
2) pobre.
NOTA 1 El propósito de la categoría de superficie de la carretera es permitir los efectos dinámicos del tráfico que pasa por
estructura que se estimará como parte de la evaluación de la carga de tráfico. La magnitud de la carga es
depende de la calidad de marcha de la superficie de la carretera.
NOTA 2 La estimación de la categoría de la superficie de la carretera no afecta los requisitos para la evaluación del pavimento.
en CS 229 [Ref 7.I].
2.16.1 A los efectos de la evaluación, se puede suponer una categoría de superficie de la carretera de pobre, por ejemplo
donde no hay información suficiente para justificar una buena categoría de superficie, o donde es
Se espera que se produzca un deterioro de la superficie.
2.16.2 A los efectos de la evaluación, se puede suponer que la categoría de superficie de la carretera es buena cuando
se aplican los dos siguientes:
1) la categoría actual de la superficie de la carretera es buena;
15
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2) se puede esperar que la carretera esté bien mantenida durante el resto de la vida útil de la estructura.
2.16.3 La categoría actual de la superficie de la carretera se puede determinar mediante uno de los siguientes métodos:
1) estudio de la condición de la velocidad del tráfico (TRACS) de acuerdo con CS 229 [Ref 7.I];
2) observaciones desde un vehículo en circulación fluida u observación del paso de vehículos pesados por el
estructura.
2.16.4 Cuando se utiliza TRACS para evaluar la categoría de superficie de la carretera, la categoría de superficie de la carretera debe ser
clasificado como deficiente si la categoría de condición de calidad de conducción de TRACS es 3 o 4 de acuerdo con CS 229
[Ref 7.I].
2.16.5 Cuando se utilicen observaciones del movimiento de vehículos para evaluar la categoría actual de la superficie de la carretera,
la superficie de la carretera de las autopistas y carreteras principales debe clasificarse como deficiente si alguno de los siguientes
se anotan las condiciones:
1) hundimiento, hundimiento en la calzada o losa de rodadura de perfil pobre;

2) el puente está hundido;
3) el vehículo rebota de tal manera que el conductor o los pasajeros son conscientes de
alteraciones en la presión de su asiento en cualquier parte del puente o losa de rodadura;
4) deterioro de la subbase;
5) el vehículo se inclina localmente debido al cambio en el perfil de la carretera vertical de longitud de onda corta en el puente;
6) cualquier deterioro visible visiblemente extenso o severo de la superficie, como espeleología;
7) cualquier paso notable en las juntas de expansión en el puente que el conductor sienta y oiga.
Evaluación
Definición del alcance de la evaluación
2.17 El alcance de la evaluación se definirá y acordará en el AIP para la evaluación, incluyendo:
1) la extensión de la estructura a evaluar;

2) las acciones que se incluirán en la evaluación;
3) los estados límite que se incluirán en la evaluación.
2.17.1 Cuando la estructura es particularmente vulnerable a acciones distintas a las requeridas en la Sección 5, la necesidad
incluirlos en la evaluación debe acordarse con la organización supervisora.
NOTA 1 Las acciones de tráfico eólico, térmico o longitudinal pueden ser críticas para algunos tipos de estructura, pero típicamente pueden
ser descuidado en situaciones comunes donde el riesgo de que tales acciones sean críticas para la evaluación es bajo.
NOTA 2 La evaluación de estructuras de carreteras para cargas de tráfico anormales (vehículos STGO y SO) se cubre en
CS 458 [Ref. 7.N].
NOTA 3 Los modelos de carga HB para carga de tráfico anormal que se definieron previamente en BD 21 (retirado) para
El diseño se incluyen en el Apéndice C como referencia y para casos excepcionales en los que se requiere una evaluación de HB.
requerido por la Organización Supervisora.
2.18 Los estados límite que se evaluarán incluirán:
1) estados límite que deben evaluarse de acuerdo con este documento;
2) estados límite que deben evaluarse de acuerdo con los documentos relacionados para la evaluación de
resistencia (incluyendo CS 455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N]);
3) cualquier otro estado límite que se acuerde con las organizaciones supervisoras para ser evaluado para un
estructura particular.
2.18.1 Las verificaciones de capacidad de servicio deben omitirse para la evaluación cuando se apliquen todas las condiciones siguientes:
dieciséis
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1) no existen requisitos específicos para las verificaciones de capacidad de servicio en la evaluación correspondiente
documentos para el tipo de estructura, material o componente (por ejemplo, este documento y CS 455
[Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N]);
2) no ha habido un cambio de uso o aumento de carga;

3) no se han identificado problemas relacionados con la capacidad de servicio.
2.18.2 Cuando exista una preocupación específica relacionada con la fatiga, se debe acordar la necesidad de verificaciones de fatiga.
con las organizaciones supervisoras.
NOTA 1 Los requisitos y la orientación para identificar la necesidad de una evaluación de la fatiga se proporcionan en CS 456
[Ref 8.N], CS 455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N].
NOTA 2 Requisitos para la evaluación de estructuras de hierro fundido, incluidas las tensiones permisibles que proporcionan
seguridad contra la fatiga, se dan en la Sección 8.
2.19 Cuando se proponga realizar verificaciones de evaluación de fatiga o capacidad de servicio basadas en
cálculos, el enfoque de las verificaciones se definirá en el AIP para la evaluación o se acordará
con la organización supervisora.
Realización de la evaluación
2,20 La evaluación debe determinar en términos de carga de tráfico la carga que la estructura puede soportar con un
probabilidad aceptable de que no sufra daños graves que puedan poner en peligro a personas en o cerca
la estructura, o causar la pérdida de función.
2.20.1 Cuando una simple evaluación conservadora es insuficiente para demostrar la seguridad de una estructura, el
uso de niveles más altos de evaluación basados en el refinamiento del método de análisis estructural o actualizado
Debería llevarse a cabo información específica de la estructura, como se ilustra en la Tabla 2.20.1.
Tabla 2.20.1 Niveles de evaluación
Nivel de evaluación Criterios de ejemplo
Métodos simples de análisis estructural.

Nivel 1
Supuestos conservadores para las propiedades de los materiales.
Métodos de análisis estructural refinados, incluido el análisis plástico o no lineal

Nivel 2
métodos.
Uso de propiedades del material derivadas de muestras de ensayo de la estructura, o

Nivel 3 uso de modelos de carga en vivo de evaluación específica de puentes derivados de la
medición de carga de datos.
NOTA 1 Valores reducidos de factores parciales para materiales que pueden usarse con las peores resistencias creíbles derivadas
de las pruebas se proporcionan en CS 455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N].
NOTA 2 Donde sugiere cualquier análisis de mecanismo de límite superior basado en un mecanismo de falla válido y compatible
hay una capacidad de carga insuficiente, luego una evaluación adicional basada en un análisis estructural refinado
Es poco probable que los métodos valgan la pena.
NOTA 3 Las pruebas de carga se tratan en CS 463 [Ref 16.I].
2.21 Cuando se identifica un riesgo inmediato para la seguridad pública en cualquier etapa del proceso de evaluación, el
Se seguirán las disposiciones de CS 470 [Ref 3.N] para estructuras de riesgo inmediato.
NOTA Orientación relacionada con la identificación de estructuras de riesgo inmediato y requisitos para la aplicación.
de las medidas provisionales de emergencia para estructuras de riesgo inmediato se proporcionan en CS 470 [Ref 3.N].
Informar la evaluación
2.22 La evaluación se documentará en un informe de acuerdo con los requisitos de CS 451 [Ref.
4.N].
17
Página 19
2.23 El informe de evaluación indicará el nivel de carga en vivo de la evaluación correspondiente al nivel de tráfico.
carga que se ha evaluado que la estructura tiene capacidad suficiente para soportar.
Gestión de estructuras deficientes

2,24 Cuando se evalúa que cualquier estructura de la carretera es deficiente o provisionalmente deficiente, CS 470
[Ref 3.N] se utilizará para gestionar la estructura.
NOTA 1 Requisitos y asesoramiento sobre el uso de medidas provisionales como restricciones de peso, cierre de carriles,
el apuntalamiento y el uso de monitoreo se proporcionan en CS 470 [Ref 3.N].
NOTA 2 Los requisitos y consejos para las estructuras de riesgo inmediato se proporcionan en CS 470 [Ref 3.N].
18
Página 20
CS 454 Revisión 1 3. Base de evaluación
3. Base de evaluación
Método de evaluación
3.1 El método del factor parcial se utilizará para realizar verificaciones de evaluación, excepto cuando se
Los métodos están permitidos por este documento.
NOTA 1 El uso de métodos de evaluación probabilísticos basados en la confiabilidad no está cubierto por este documento. Consejo
se proporciona en el Apéndice F.
NOTA 2 Los puentes de hierro fundido se evalúan sobre la base de la tensión permisible utilizando diferentes factores parciales (ver
Apéndice A) y restringir las tensiones a los límites permitidos (consulte la Sección 8).
NOTA 3 Donde se evalúan los arcos de mampostería utilizando el Establecimiento Experimental de Ingeniería Militar
(MEXE), las cargas admisibles por eje y bogie se determinan directamente sin necesidad de establecer límites.
verificaciones estatales.
Estados límite
3.2 La evaluación incluirá verificaciones en el estado límite último.
3.2.1 La evaluación puede incluir verificaciones en el estado límite de servicio.
NOTA La sección 2 cubre los procesos de evaluación, incluida la definición de los estados límite a evaluar, que
puede incluir el estado límite de servicio.
3.2.2 La evaluación puede incluir verificaciones de fatiga.
NOTA La sección 2 cubre los procesos de evaluación, incluida la definición de los estados límite a evaluar, que
puede incluir fatiga.
Acciones de evaluación
3.3 Las acciones de evaluación, Q *
a , se determinará a partir de las acciones características Q k y la
factor para cada acción Î³ fL de acuerdo con la Ecuación 3.3.
Ecuación 3.3 Acciones de evaluación
Q*
a = Î³ fL Q k
3.4 Los factores parciales para las acciones en el estado límite último se obtendrán de la Tabla 3.4.
Tabla 3.4 Factores parciales para acciones en el estado límite último (excluidos los puentes de hierro fundido)
Acción Î³ fL
Carga muerta de hierro fundido 1,10 [1]
Carga muerta de acero 1.05 [1]
Hormigón, piedra, mampostería, carga muerta de madera 1,15 [1]
Superficie de carga muerta superpuesta 1,75 [1]

Otras cargas muertas superpuestas 1,20 [1]
Cargas de tráfico vertical para tráfico normal y tráfico restringido 1,5
Carga de aceras y carriles bici 1,5
Nota 1. Los factores parciales para todas las partes de las cargas muertas y superpuestas son 1.0 donde esto da
un efecto total más severo.
Nota 2. Los factores parciales en esta tabla no se aplican a los puentes de hierro fundido (cubiertos en el Apéndice A).
19
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3.4.1 El factor parcial de revestimiento debe aplicarse a los 100 mm superiores del material de revestimiento de carreteras.
NOTA 1 El factor parcial para el revestimiento es más alto que para otras cargas muertas superpuestas, porque incluye un
Asignación para posibles futuras repavimentaciones o superposiciones.
NOTA 2 La recomendación de utilizar el factor parcial más alto en los 100 mm superiores de superficie es aplicable para
situaciones típicas en las que no hay garantía de que el espesor de la superficie no pueda aumentar en el
vida restante de la estructura.
3,5 Cuando la evaluación incluya acciones no enumeradas en la Tabla 3.4, o se lleve a cabo una evaluación SLS, o
la estructura es un puente de hierro fundido, los factores parciales se tomarán del Apéndice A.
NOTA El Apéndice A incluye factores parciales para viento, térmica, presión de la tierra, cargas de tráfico anormales y
cargas de tráfico longitudinales.
3.6 Cuando la evaluación incluya acciones que no se enumeran en el Apéndice A, la correspondiente

Los factores se acordarán con las organizaciones supervisoras.
Efectos de la acción de evaluación

3,7 Los efectos de la acción de evaluación, S *
a, se obtendrá de la Ecuación 3.7.
Ecuación 3.7 Evaluación de los efectos de la acción

( ( ))
S* efectos de Q a*
a = Î³ f 3
NOTA 1 Î³ f 3 es un factor que tiene en cuenta la valoración inexacta de los efectos de acciones como imprevistos
distribución de tensiones en la estructura, inexactitudes inherentes en el modelo de cálculo y variaciones en el
precisión dimensional a partir de valores medidos.
NOTA 2 Los efectos de Q *

a se determinan a partir de un análisis estructural como se describe en la Sección 6.
3.8 El valor de Î f 3 en SLS será 1.0.
3.9 El valor de Î f 3 en ULS se tomará como 1,1, excepto en los siguientes casos:
1) 1.0 para puentes de hierro fundido;

2) 1.0 para arcos de mampostería;
3) 1.15 para puentes (excluidos los arcos de mampostería) donde la evaluación se basa en un
análisis del mecanismo de límite superior, como el análisis de la línea de rendimiento.
Evaluación de la resistencia
3.10 La evaluación de la resistencia, R *
a , se determinará a partir de las resistencias del material y la sección
propiedades usando la Ecuación 3.10a o, para el hierro fundido, la Ecuación 3.10b.
Ecuación 3.10a Evaluación de la resistencia
R*
a = F C (función de ( f k , Î³ m ))
20
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Ecuación 3.10b Evaluación de la resistencia para hierro fundido
R*
a = F C (función de ( f p ))
dónde:
FC es un factor de condición, menor o igual a 1.0, que representa las reducciones potenciales en
resistencia asociada con una condición que no está ya contabilizada en los valores de
resistencias del material, los factores parciales para las resistencias del material o el modelo de resistencia,
fk es la resistencia característica, nominal o peor creíble del material como se indica en la Sección
4,
Î³ m es un factor parcial de la resistencia del material,
fp es la tensión permisible del hierro fundido como se indica en la Sección 8.
3.11 La función de resistencia y los valores de F C y Î m se obtendrán de:
1) CS 455 [Ref 6.N] para estructuras de hormigón;
2) CS 456 [Ref 8.N] para estructuras de acero y hierro forjado;

3) CS 456 [Ref 8.N] para estructuras compuestas;
4) Sección 7 para estructuras de arcos de mampostería;
5) Sección 8 para estructuras de hierro fundido.
Verificación
3.12 Se considerará que la estructura es capaz de resistir las acciones de evaluación cuando la Ecuación 3.12 es
satisfecho.
Ecuación 3.12 Verificación
R*
a â ‰ ¥a S *
3.12.1 Para estructuras evaluadas según CS 456 [Ref 8.N], la verificación de la Ecuación 3.12 puede ser alternativamente
satisfecho usando el formato de la Ecuación 3.12.1.
Ecuación 3.12.1 Formato de verificación alternativo para estructuras de acero

( )
F C (función de ( f k , Î³ m , Î³ f 3 )) â ‰ ¥ efectos de Q a*
NOTA 1 La posición de Î³ f 3 es diferente en la Ecuación 3.12 y la Ecuación 3.12.1.
NOTA 2 El formato de la Ecuación 3.12.1 se alinea con el utilizado en CS 456 [Ref 8.N].
3.12.2 Para estructuras compuestas evaluadas según CS 456 [Ref 8.N], junto con CS 455 [Ref 6.N], el
Las verificaciones deben llevarse a cabo sin contar dos veces o sin descuidar el efecto de Î³ f 3 .
21
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CS 454 Revisión 1 4. Propiedades de los materiales
4. Propiedades de los materiales
Pesos unitarios, módulos elásticos y coeficientes de expansión térmica lineal

4.1 Los valores característicos para pesos unitarios, módulos elásticos y coeficientes de expansión térmica lineal para
Los materiales que se utilizarán en la evaluación deberán estimarse y registrarse.
4.1.1 Los valores característicos de los pesos unitarios y los coeficientes de expansión térmica lineal deben ser:
1) tomado de las Tablas 4.1.1ay 4.1.1b respectivamente;

2) obtenido de los estándares que se utilizaron para el diseño de la estructura; o
3) obtenido mediante pruebas.
Tabla 4.1.1a Pesos unitarios de materiales
Material [1] Pesos unitarios (kg / m 3 )
Aluminio 2750
Hierro fundido 7200

Rieles
Hierro forjado 7700
Acero 7850
Concreto reforzado 2400

Hormigón
Concreto sin acabados 2300
Ladrillos de ingeniería 2200-2300
Otros ladrillos macizos 2100

Albañilería
Granito 2600-2930
Arenisca 2200-2400
Madera de pino 480-720
Madera de roble inglés 720-960

Madera
Madera de corazón verde 1040-1200
Madera laminada encolada 360-410
Asfalto laminado en caliente 2300
Materiales de superficie Macadán bituminoso (alquitrán) 2400
Macadán bituminoso (ligado al agua) 2560
Relleno de arena 1600-2000 [2]
Relleno de lastre de grava 1600-2100 [2]

Relleno incondicional 1920
Relleno de escoria triturada 1440

Llenar
Relleno de escombros de piedra compacta 2240
Relleno de tierra compacto 1600-1800 [2]
Relleno de arcilla encharcada 1920
Relleno misceláneo 2200

Compuestos avanzados Placas de CFRP 1600
Nota 1: Para materiales no cubiertos en la Tabla 4.1.1a, o para más detalles, se pueden obtener pesos unitarios.
de BS EN 1991-1-1 [Ref 10.I]
Nota 2: El rango de valores para cada tipo de relleno representa el rango de condiciones secas a húmedas.
22
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Tabla 4.1.1b Coeficientes de expansión térmica lineal
Coeficiente de expansión térmica lineal

Material
(10 -6 / grado C)
Hormigón [1,2] 12
Acero 12
Aluminio 26
Hierro fundido 10
Hierro forjado 12
Albañilería 4-7
Madera (a lo largo de la veta) 3-5
Placas de CFRP paralelas a las fibras longitudinales 0
Nota 1: El valor del coeficiente de expansión térmica lineal para el hormigón contiene un margen
por la presencia de refuerzo.
Nota 2: El valor del coeficiente de expansión térmica lineal para el hormigón puede variar dependiendo de
el tipo de agregado. El valor indicado es un valor predeterminado destinado a ser utilizado para evaluaciones donde
se desconoce el tipo de agregado y el valor exacto no es crítico para la evaluación.
4.1.2 Debe obtenerse el módulo de elasticidad para hormigón, armaduras y tendones de pretensado.
de CS 455 [Ref 6.N].
4.1.3 El módulo de elasticidad para acero y hierro forjado debe obtenerse de CS 456 [Ref 8.N].
4.1.4 Se debe suponer que el módulo de elasticidad para el hierro fundido está entre 90 y 138 GPa.
Fortalezas de los materiales

4.2 Las resistencias características o peores creíbles de los materiales que se utilizarán en la evaluación deberán ser
determinado en base a la información obtenida de las siguientes fuentes:
1) planos y registros de construcción de la estructura;
2) normas y especificaciones utilizadas en el momento del diseño de la estructura;

3) prueba de muestras de la estructura;
4) valores asumidos basados en la guía de este documento.
4.2.1 El límite elástico del acero debe determinarse de acuerdo con CS 456 [Ref 8.N].
4.2.2 El límite elástico para el hierro forjado debe determinarse de acuerdo con CS 456 [Ref 8.N].
4.2.3 La resistencia del refuerzo de acero debe determinarse de acuerdo con CS 455 [Ref 6.N].
4.2.4 La resistencia de los tendones de pretensado debe determinarse de acuerdo con CS 455 [Ref 6.N].
4.2.5 La resistencia del hormigón debe determinarse de acuerdo con CS 455 [Ref 6.N].
4.2.6 La resistencia del hierro fundido debe evaluarse utilizando la Sección 8.
4.2.7 La resistencia de la mampostería se puede estimar utilizando las Figuras 4.2.7ay 4.2.7b para ladrillo y piedra.
albañilería respectivamente.
23
Página 25
Figura 4.2.7a Resistencia característica de la mampostería de ladrillos
Figura 4.2.7b Resistencia característica de la mampostería de piedra
4.2.8 Las pruebas de mampostería deben realizarse de acuerdo con TRL CR244 [Ref 17.I] y BS 5628 [Ref
6.I].
24
Página 26
CS 454 Revisión 1 5. Acciones de evaluación
5. Acciones de evaluación
General
5.1 Las acciones a evaluar se definirán utilizando modelos representativos de evaluación.
5.2 Las acciones que se evaluarán incluirán:
1) carga muerta muerta y superpuesta;

2) carga del tráfico de la calzada;
3) carga accidental de vehículos;
4) carga de acera.
5.2.1 Las acciones a evaluar pueden incluir:
1) carga de viento;
2) carga térmica;
3) carga de tráfico longitudinal.
NOTA Consulte la Sección 2 para conocer los procesos relacionados con la definición del alcance de la evaluación, incluyendo
acuerdo sobre qué acciones se incluirán.
5.3 Al modelar los efectos del tráfico o las acciones de los peatones en una estructura, partes de la estructura deben ser
se deja descargado si esto causa el efecto más severo en el miembro o elemento en consideración.
Carga muerta y carga muerta superpuesta

5.4 Las acciones características para carga muerta y cargas muertas superpuestas se derivarán de la
geometría de la estructura y pesos unitarios de los materiales.
NOTA 1 Los pesos unitarios de los materiales se proporcionan en la Sección 4.
NOTA 2 La sección 2 incluye los requisitos de inspección para evaluación, incluida la confirmación de la clave
dimensiones.
Carga del tráfico de la calzada

5.5 Las acciones características de la carga de tráfico en las calzadas se definirán para su evaluación mediante un
evaluación modelo de carga en vivo que representa:
1) el nivel de tráfico a evaluar;
2) la influencia de la categoría de la superficie de la carretera en los efectos del impacto de los vehículos;
3) la influencia de la categoría de flujo de tráfico en la probabilidad de sobrecarga del vehículo y agrupamiento lateral.
NOTA 1 El nivel de tráfico se puede clasificar como tráfico normal, tráfico restringido o tráfico anormal.
NOTA 2 La categoría de superficie de la carretera se define en la Sección 2.
NOTA 3 La categoría de flujo de tráfico se define en la Tabla 5.5N3.
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Cuadro 5.5N3 Categorías de flujo de tráfico
Flujo HGV medio por hora anual (AAHHGVF) Categoría de flujo de tráfico
AAHHGVF> 70 Alto (H)
70> AAHHGVF> 7 Medio (M)
7> AAHHGVF Bajo (L)
Nota 1: AAHHGVF es igual al flujo total anual de vehículos pesados de 2 vías sobre el puente dividido por 8760.
Nota 2: En TRL se proporciona orientación sobre cómo obtener una aproximación para AAHHGVF a partir de recuentos de tráfico.
SR802 [Ref 9.I].
5.5.1 La evaluación del tráfico anormal que comprende vehículos STGO o SOV debe llevarse a cabo utilizando CS
458 [Ref. 7.N].
5.5.2 Las acciones de tráfico características para el tráfico normal o restringido deben representarse utilizando una
de los siguientes modelos de evaluación de carga en vivo (TODOS):
1) TODO el modelo 1;
2) TODO el modelo 2.
NOTA 1 TODO el modelo 1 es apto para todas las estructuras y se basa en vehículos reales con el máximo autorizado
pesos de los vehículos.
NOTA 2 TODO el modelo 2 es adecuado para tableros de puentes que se extienden longitudinalmente y se basa en el tipo nominal HA
cargando como se incluyó previamente en BD 21 (retirado).
NOTA 3 Es probable que TODO el modelo 2 proporcione efectos más bajos que TODO el modelo 1 para longitudes de carga más largas, ya que
explica la probabilidad reducida de que los efectos de carga más críticos se experimenten en todo el
longitud cargada simultáneamente.
NOTA 4 TODOS el modelo 1 y TODOS el modelo 2 incluyen los efectos de la categoría de la superficie de la carretera y el flujo de tráfico
categoría.
NOTA 5 Aunque se las conoce como acciones características, tanto TODO el modelo 1 como TODO el modelo 2 pueden ser más
estrictamente descritas como acciones nominales que cuando se multiplican por los factores parciales en este documento proporcionan
un nivel de carga de evaluación. Los valores de los factores parciales en SLS y ULS se calibran sobre esa base.
e incluir una asignación por posible sobrecarga. Por el contrario, la carga característica correspondiente
Los modelos en BS EN 1991-2 [Ref 11.I] son de mayor magnitud pero los factores parciales asociados en BS EN
1990 [Ref 12.I] son más bajos.
5,6 TODO el modelo 2 no se debe utilizar en las siguientes situaciones:
1) estructuras con plataformas de artesa que se extienden transversalmente;
2) arcos de mampostería con luces inferiores a 20 m;
3) cubiertas con miembros principales que se extienden transversalmente, incluidas losas inclinadas donde se carga el tráfico
no se puede suponer que se extienda principalmente en la dirección longitudinal;
4) estructuras de cajas de hormigón enterradas con una cubierta superior a 0,6 m;
5) estructuras con largueros en centros de 2,5 mo menos con baja distribución transversal;
6) estructuras con una longitud cargada de menos de 2 m.
5.6.1 TODO el modelo 2 se puede aplicar a cubiertas de artesa que se extienden longitudinalmente utilizando el método modificado de
aplicación descrita en la Sección 6.
5.7 Cuando se evalúa que una estructura no puede transportar el tráfico normal, o cuando hay una restricción de peso en
lugar, la estructura se evaluará para los efectos del tráfico restringido, con base en el correspondiente
Evaluación de nivel de carga en vivo.
NOTA Se pueden utilizar los siguientes niveles de carga en vivo de evaluación, expresados como vehículo bruto máximo
pesos:
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1) tráfico normal, sin restricciones;
2) 33 toneladas (utilizadas únicamente para arcos de mampostería);
3) 26 toneladas;
4) 18 toneladas;
5) camiones de bomberos grupo 1;
6) 13 toneladas (solo para arcos de mampostería);
7) 10 toneladas (utilizadas únicamente para arcos de mampostería);
8) 7,5 toneladas;
9) camiones de bomberos grupo 2;
10) 3 toneladas.
TODO el modelo 1
5.8 El modelo ALL 1 consistirá en cargas de vehículos, aplicadas en las siguientes situaciones, consideradas
por separado:
1) un solo vehículo en cada carril;
2) un convoy de vehículos en cada carril.
NOTA La situación del convoy es aplicable incluso cuando la longitud cargada solo puede acomodar un solo vehículo.
5.9 Las cargas características para TODOS los modelos 1 se determinarán a partir de las cargas del vehículo en el apéndice B
modificado por los siguientes factores:
1) un factor de impacto aplicado al eje más crítico, obtenido de la Tabla 5.9a;
2) un factor de flujo de tráfico de la Tabla 5.9b;
3) un factor de carril de la tabla 5.9c.
Tabla 5.9a Factores de impacto y anchos de carril
Factor de impacto aplicado a

eje crítico [1,2] Hipotético
Espacio lateral mínimo entre
Situación de carga carril
Buen camino Camino pobre ejes de rueda de vehículos adyacentes
ancho
superficie [3] superficie [3]
Vehículo individual en
1,62 1.8 3m 1,2 m
cada carril
Convoy de
vehículos en cada 1.0 2,5 m 0,7 m
carril
Nota 1: Para estructuras enterradas con relleno> 0,6 m, el factor de impacto se aplica en un solo carril. Por otro
estructuras el factor de impacto se aplica en todos los carriles.
Nota 2: CS 459 [Ref 5.N] incluye más reglas para estructuras enterradas, incluida una reducción de la
factor de impacto para tener en cuenta el efecto amortiguador de la profundidad de cobertura.
Nota 3: La categoría de superficie de la carretera se define en la Sección 2.
Cuadro 5.9b Factores de flujo de tráfico
Categoría de flujo de tráfico [1] Factor de flujo de tráfico
Elevado 1.0
Medio 0,95
Bajo 0,9
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Cuadro 5.9b Factores de flujo de tráfico (continuación)
Nota 1: La categoría de flujo de tráfico se define en la Tabla 5.5N3.
Tabla 5.9c Factores de carril para ALL modelo 1

carril Factor de carril [1]
Carril 1 1.0
Carril 2 1.0
Carril 3 0,5
Carril 4 y posteriores 0.4
Nota 1: Los factores de carril son intercambiables entre carriles.
5.10 Para la aplicación de TODO el modelo 1, el ancho de la calzada se dividirá en el número entero máximo
número de carriles teóricos del ancho indicado en la Tabla 5.9a y un área restante.
NOTA El ancho de la calzada se define en términos y definiciones.
5.11 Los carriles teóricos para TODOS el modelo 1 se ubicarán para causar los efectos de carga más adversos en el
miembro o elemento en consideración.
5.12 Al aplicar TODO el modelo 1, los efectos más onerosos se determinarán en función de los
modelos de vehículos en el apéndice B correspondientes al nivel de evaluación de carga viva que se está evaluando.
5.13 Para la aplicación de TODO el modelo 1, los vehículos se colocarán lateralmente dentro de cada carril teórico para
dar el efecto más adverso, pero no más cerca de los espacios mínimos en la Tabla 5.9a.
5.14 Cuando se aplique un convoy de vehículos, los vehículos se colocarán en cada carril teórico con un
separación longitudinal mínima de 1,0 m entre vehículos.
5.15 Cuando se esté evaluando una estructura para la carga de camiones de bomberos, se deberán
aplicado a la estructura, con la carga del vehículo desde el nivel de carga restringido de 3 toneladas o 7,5 toneladas
aplicado al resto de la estructura.
5.16 Cuando la carga viva de evaluación exceda de 7,5 toneladas, se aplicará un UDL de 5 kN / m 2 sobre el
área restante de la calzada, excepto cuando esto proporcione un efecto de alivio.
5.16.1 Cuando la carga viva de evaluación sea de 7,5 toneladas o menos, el área restante puede dejarse sin carga.
TODO el modelo 2
5.17 El modelo ALL 2 constará de las siguientes cargas, aplicadas por separado:
1) una carga combinada uniforme y de filo de cuchillo;
2) una carga de un solo eje.
Carga combinada uniforme y de filo de cuchillo
5.18 A los efectos de aplicar la carga combinada uniforme y en filo de cuchillo, el ancho de la calzada deberá
dividirse en varios carriles nocionales, n n , utilizando la Ecuación 5.18.
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Ecuación 5.18 Número de carriles nocionales
nn=nm
pero no menos de n min

y no mayor que n max
dónde:
nn es el número de carriles teóricos
nm es el número de carriles marcados (incluido el arcén)
n min es el número mínimo de carriles teóricos tomados de la tabla 5.18
n max es el número máximo de carriles teóricos tomados de la Tabla 5.18
Tabla 5.18 Límites mínimos y máximos sobre el número de carriles teóricos
Ancho de calzada, C (m) n min n max
C<5.0 1 2
5.0â‰¤C<7.5 2 2
C=7.5 2 3
7 . 5 <C < 10 3 3
10 â ‰ ¤ C â ‰ ¤ 10 . 95 3 4
10 . 95 <C < 12 . 5 4 4
12 . 5 â ‰ ¤ C â ‰ ¤ 14 . 6 4 5
14 . 6 <C < 15 5 5
15 â ‰ ¤ C < 17 . 5 5 6
17 . 5 â ‰ ¤ C â ‰ ¤ 18 . 25 5 7
18 . 25 <C < 20 6 7
20 â ‰ ¤ C â ‰ ¤ 21 . 9 6 8
Nota: para C> 7 . 5 m (incluidas las calzadas más anchas que las enumeradas en la tabla), n min se basa en el
valor entero mínimo de n n para el cual C
n n â ‰ ¤ 3 . 65 m, y n max se basa en el número entero máximo
valor de n n para el cual C
n n â ‰ ¥ 2 . 5 m.
5.18.1 Se debe suponer que los carriles teóricos están distribuidos equitativamente a lo largo del ancho de la calzada.
5.19 La carga combinada uniforme y de filo de cuchillo, aplicada en cada carril, consistirá en una
carga distribuida (UDL) junto con una sola carga en filo de cuchillo (KEL), determinada de acuerdo con
Cuadro 5.19a, modificado por los siguientes factores:
1) Los factores de carril en la Tabla 5.19b;
2) Los factores K que representan la categoría de superficie y la categoría de flujo de tráfico dados en las Figuras 5.19a para
5.19f y Tabla 5.19c.
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Tabla 5.19a Carga uniforme y con filo de cuchillo
Longitud cargada, L (m) UDL (kN / m) KEL (kN)
230
L â ‰ ¤ 20m L 0 . 67 82
336 1 120
Los 20m <L < 40m 1 . 92 âˆ ' 0 . 023 L 1 . 92 âˆ ' 0 . 023 L
L 0 . 67 Â ·
336
40m â ‰ ¤ L â ‰ ¤ 50m L 0 . 67 120
36
L> 50 m L 0.1 120
Tabla 5.19b Factores de carril para ALL modelo 2
carril Factor de carril
Carril 1 1.0
( )
max 0 . 67 , como
7.1 cuando L> 50 my N < 6
L
Carril 2
1.0 en todos los demás casos
Carril 3 0,5
Carril 4 y posteriores 0.4
Nota 1: Cuando el puente tiene tráfico de dos vías, N se toma como el número total de carriles teóricos en
el puente, incluidos todos los carriles teóricos para carreteras de doble calzada.
Nota 2: Cuando el puente transporta tráfico en un solo sentido, el valor de N se toma como el doble del número de
carriles nocionales en el puente.
Nota 3: Los factores de carril son intercambiables entre carriles.
30
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Figura 5.19a Factor K para flujo de tráfico alto, superficie pobre

31
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Figura 5.19b Factor K para flujo de tráfico medio, superficie pobre

32
Página 34
Figura 5.19c Factor K para flujo de tráfico bajo, superficie pobre

33
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Figura 5.19d Factor K para flujo de tráfico alto, buena superficie

34
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Figura 5.19e Factor K para flujo de tráfico medio, buena superficie

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Figura 5.19f Factor K para flujo de tráfico bajo, buena superficie

Tabla 5.19c Factores K para longitudes cargadas superiores a 50 m
Evaluación del nivel de carga en vivo K
Tráfico normal 0,91
7,5 toneladas 0.4
NOTA 1 En las Figuras 5.19a a 5.19f, "40 toneladas" se refiere al tráfico normal.
36
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5,20 La carga combinada uniforme y de filo de cuchillo se aplicará uniformemente a lo largo de una anchura de 2,5 m en el
posición transversal más onerosa en cada carril teórico.
5.21 La carga combinada uniforme y de filo de cuchillo se aplicará en las partes apropiadas de la influencia
línea para causar el efecto más severo en el miembro o elemento en consideración.
Carga de un solo eje
5.22 La carga de un solo eje consistirá en el eje más crítico de TODOS el modelo 1, aplicado en cada carril, utilizando
las mismas cargas por eje, espacio entre ruedas, dimensiones de las ruedas, situaciones de carga, anchos de carril, factores de flujo de tráfico,
factores de carril y factores de impacto como para TODOS el modelo 1.
NOTA Los carriles nocionales utilizados para la aplicación de carga combinada uniforme y de filo de cuchillo no son aplicables.
para la carga de un solo eje.
5.22.1 Cuando el ancho de la calzada es tal que no puede acomodar un número entero de carriles, el
el área restante no debe cargarse para la aplicación de carga de un solo eje.
5.22.2 Donde una rueda de la carga de un solo eje tiene un efecto de alivio, la carga de la rueda de alivio
debe tomarse como cero.
5.23 La carga de un solo eje se colocará para causar el efecto más severo en el miembro o elemento.
bajo consideración.
Efectos centrífugos
5.24 Donde los efectos verticales que surgen de la acción centrífuga en calzadas con curvas horizontales están siendo
evaluados, se determinarán derivando una carga viva estática equivalente que se ajusta por el
factor de efecto centrífugo, F A , determinado de acuerdo con la Ecuación 5.24.
Ecuación 5.24 Factor de efecto centrífugo

{ ( ) ( )}
0 . 2 contra 2 200
F A = min 2, 1+ , 1+
r r + 150
dónde:
es la velocidad máxima a la que se permite que los vehículos pesados viajen a lo largo de la curva
v
calzada en el puente (m / s)
r es el radio de curvatura de la calzada (m)
5.24.1 Los efectos verticales derivados de la acción centrífuga en calzadas con curvas horizontales pueden omitirse.
a partir de la evaluación en la que el factor de efecto centrífugo es inferior a 1,25.
5.24.2 Los efectos verticales que surgen de las fuerzas centrífugas en las calzadas con curvas horizontales pueden tomarse como
cero cuando se aplique cualquiera de los siguientes criterios:
1) el radio de curvatura horizontal de la calzada es superior a 600 m;

2) la luz del elemento longitudinal considerado es superior a 15 m;
3) el puente tiene un tablero de losa de hormigón armado o pretensado.
5.24.3 Los efectos verticales que surgen de las fuerzas centrífugas pueden omitirse de la evaluación de lo siguiente
miembros:
1) vigas longitudinales internas donde la distancia entre las líneas centrales de las vigas más externas es menor
de 10 m;
2) vigas de borde longitudinal fuera de la calzada donde la distancia entre la línea de acera y el
el centro de la viga es mayor de 0,5 m;
37
Página 39
3) miembros transversales evaluados para efectos de flexión;
4) miembros con vanos mayores de 6 m evaluados para efectos de cizallamiento.
5.24.4 Cuando el efecto crítico de carga de la calzada se debe a la carga de un solo eje o TODO el modelo 1, el
La carga viva estática equivalente, W L , debe tomarse como las cargas de las ruedas aplicadas en cada carril.
5.24.5 Cuando el efecto de carga crítica se debe a la carga combinada uniforme y de filo de cuchillo, el equivalente
La carga viva estática, W L , debe determinarse a partir de la carga uniforme y del filo de la cuchilla aplicada a cada
carril nocional, convertido en dos cargas lineales longitudinales aplicadas a un espaciado transversal de 1,8 m, y dos
cargas puntuales aplicadas en centros transversales de 1,8 m.
5.24.6 Las cargas equivalentes de la línea longitudinal deben derivarse dividiendo el UDL del modelo 2 de ALL para cada
carril nocional por 2.
5.24.7 Las cargas puntuales equivalentes deben derivarse dividiendo el modelo ALL 2 KEL para cada carril teórico por
2.
5.24.8 Las posiciones transversales de las cargas lineales equivalentes y las cargas puntuales deben coincidir.
5.25 La carga viva estática equivalente se aplicará a cada carril para dar el peor efecto de carga en el
miembro o elemento en consideración.
5.26 La carga viva estática equivalente debe ajustarse para efectos centrífugos de acuerdo con la Figura 5.26.
38
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Figura 5.26 Aplicación de cargas centrífugas

5.26.1 Donde no sea posible colocar la carga viva estática equivalente dentro de un carril o carril teórico y mantener un
1 m de distancia entre ejes de ruedas de conjuntos adyacentes de carga viva estática equivalente, los efectos centrífugos deben
39
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ser aplicado a carriles alternos, y omitido en los otros carriles aplicando la carga viva estática equivalente
sin ajuste en esos carriles.
Carga accidental de vehículos

5.27 Miembros que apoyan reservas centrales, arcenes exteriores y aceras que no están protegidas de vehículos
Se evaluará el tráfico mediante una barrera eficaz para detectar la carga accidental de vehículos.
5.27.1 Sistemas de contención vial que tienen un nivel de contención más alto o un nivel de contención muy alto en
de acuerdo con CD 377 [Ref 23.I] se puede suponer que son barreras efectivas.
5.27.2 La carga accidental de vehículos no debe combinarse con la carga en aceras.
5.27.3 La carga accidental característica del vehículo para miembros en voladizo debe determinarse en
de acuerdo con la Figura 5.27.3 y la Tabla 5.27.3.
Tabla 5.27.3 Cargas de rueda accidentales características para miembros en voladizo
Evaluación del nivel de carga en vivo W 1 (kN) W 2 (kN)
Tráfico normal 100 60
26 toneladas 100 40
18 toneladas 100 10
7,5 toneladas 50 10
3 toneladas 25 0
Bomberos grupo 1 60 10
Bomberos grupo 2 30 20
Figura 5.27.3 Disposición de carga de vehículos accidentales para miembros en voladizo

5.27.4 La disposición característica de carga accidental de vehículos para miembros no voladizos debería
consisten en un solo vehículo, aplicado de acuerdo con las disposiciones de TODOS el modelo 1, incluido el
factor de impacto y asumiendo un flujo de tráfico bajo.
5.27.5 Donde exista una barrera que no proporcione una contención más alta o una contención muy alta
nivel de acuerdo con CD 377 [Ref 23.I], la carga accidental característica del vehículo debe
comprenden un solo vehículo de ALL modelo 1, con un factor de impacto de 1.0 y asumiendo un flujo de tráfico bajo.
40
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5.28 La carga accidental del vehículo se colocará para producir el efecto más adverso en el miembro o
elemento en consideración.
Carga de acera
5.29 Los elementos que soportan aceras o carriles bici se evaluarán para detectar los efectos más graves derivados de
la aplicación de:
1) carga accidental de vehículos;
2) carga peatonal.
5.30 El modelo peatonal ALL no se utilizará en los siguientes casos, cuando no sea válido:
1) elementos de soporte de aceras únicamente, donde la longitud cargada sea superior a 36 my las multitudes sean
esperado;
2) estructuras en las que la longitud cargada sea superior a 400 m;
3) elementos de soporte tanto de aceras como de calzadas, donde se esperan aglomeraciones.
5.31 Cuando el modelo peatonal ALL no sea válido, o cuando se proponga una evaluación más precisa, la
La carga de peatones se acordará con la organización supervisora.
NOTA Los modelos de carga de diseño para carga de peatones se proporcionan en BS EN 1991-2 [Ref 11.I].
Modelo TODO peatonal
5.32 El modelo peatonal ALL debe comprender una carga distribuida uniformemente como se define en la Tabla 5.32a, como
modificado por el factor de carga viva de peatones y el factor de ancho en la Tabla 5.32b.
Tabla 5.32a UDL para el modelo de carga viva para peatones
Longitud cargada, L (m) Carga viva del peatón, P (kN / m 2 )
0 <L â ‰ ¤ 36 5,0
336
36 <L â ‰ ¤ 50
L 0 . 67 Â · 10L +270 Â ·5.0
36
50 <L â ‰ ¤ 400
L 0 . 1 Â · 10L +270 Â ·5.0
Tabla 5.32b Factores de carga viva de peatones y factores de ancho
Carga viva para peatones

Situación Factor de ancho
factor
Ver Tabla 5.
Elementos que soportan aceras únicamente 1.0
33c
Miembro estructural principal que soporta dos o más nocionales Ver Tabla 5.
0,8
carriles de tráfico además de una acera 33c
Elementos que soportan ambas aceras y una calzada en

puentes con dos aceras donde la combinación de carga 0,8 1.0
que se está considerando es tal que solo se carga una acera
Cualquier otra situación en la que un elemento admita ambos Ver Tabla 5.

0,8
aceras y una calzada 33c
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Tabla 5.32c Factores de ancho
Ancho de la acera Factor de ancho
0 ma 2 m 1,00
3m 0,95
4m 0,89
5m 0,85
6m 0,83
Nota: se permite la interpolación
5.32.1 La carga viva del peatón debe aplicarse en las partes de la acera para causar el efecto más severo.
en el miembro o elemento en consideración.
Acciones de viento
5.33 Cuando la evaluación incluya acciones del viento, las acciones características del viento se definirán mediante un
modelo representativo.
5.33.1 Cuando se satisfacen todas las condiciones siguientes, las acciones características para la carga de viento pueden ser
determinado utilizando un modelo de viento simplificado que consiste en una presión de 6 kN / m 2 aplicada a la vertical
área proyectada del puente o elemento estructural en consideración, descuidando áreas donde la carga
es beneficioso:
1) la estructura es un puente de carretera de losa de hormigón, o construcción de vigas y losas;

2) la estructura tiene una luz de 20 mo menos;
3) la estructura tiene un ancho de 10 mo más;
4) la estructura se encuentra a una altura normal sobre el suelo.
5.33.2 Cuando un modelo de viento simplificado no sea válido, o se proponga una evaluación más detallada, la
Las acciones características para la carga de viento se pueden determinar de acuerdo con el modelo dado en
Apéndice D.
NOTA 1 El modelo de carga de viento que se presenta en el Apéndice D permite simular los efectos de las acciones del viento utilizando
procedimientos analíticos estáticos.
NOTA 2 El modelo de carga de viento que figura en el Apéndice D no tiene en cuenta los efectos de ninguna dinámica
Respuestas debidas a turbulencias o efectos aerodinámicos.
NOTA 3 El modelo de carga de viento que figura en el Apéndice D es adecuado para puentes de carreteras y ferrocarriles de hasta 200 m de luz.
y pasarelas de hasta 30 m de luz.
Acciones térmicas
5.34 Cuando la evaluación incluya acciones térmicas, se definirán las acciones térmicas características.
utilizando un modelo representativo.
5.34.1 Las acciones características de la carga térmica en las superestructuras de puentes se pueden determinar en
de acuerdo con el modelo que figura en el Apéndice D.
NOTA 1 El modelo de carga térmica que figura en el Apéndice D no es adecuado para modelar los efectos de los cambios en
temperatura en pilares de puentes, torres o cables.
NOTA 2 Los coeficientes de expansión térmica para materiales de construcción se proporcionan en la Sección 4.
Carga de tráfico longitudinal
5.35 Cuando la evaluación incluya la carga de tráfico longitudinal, las acciones longitudinales características
que surjan de lo siguiente se definirán utilizando un modelo representativo:
42
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1) tracción o frenado de vehículos;
2) derrape accidental de vehículos.
5.35.1 Las acciones longitudinales características que surgen de la tracción o el frenado del tráfico normal pueden tomarse
de la Ecuación 5.35.1 y se aplica en un carril solo a un área de un carril de ancho sobre la longitud cargada.
Ecuación 5.35.1 Frenado longitudinal o carga de tracción
Q L = mínimo (8 L + 250 , 750)
dónde:
QL es la carga de frenado o tracción, en kN
L es la longitud cargada, en m
5.35.2 Las acciones longitudinales características que surgen del derrape accidental del tráfico normal pueden tomarse como
una carga puntual única de magnitud 300 kN, aplicada a la superficie de la calzada, actuando en cualquier
Dirección horizontal.
43
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CS 454 Revisión 1 6. Análisis estructural
6. Análisis estructural
Métodos de análisis
6.1 La distribución de los efectos de la carga en un puente se evaluará mediante un modelo de análisis global.
6.1.1 La elección del método de análisis debe basarse en la forma estructural y el grado requerido de
precisión.
6.2 Se evaluarán los efectos locales de las cargas de las ruedas en el puente.
6.3 El método de análisis se seleccionará en función del estado límite que se esté evaluando.
6.3.1 Los métodos de análisis elástico lineal se pueden utilizar para todos los estados límite.
6.3.2 El análisis plástico puede utilizarse para el estado límite último cuando lo permita la evaluación pertinente.
documentos, por ejemplo CS 455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N], y donde los materiales y
los componentes tienen suficiente capacidad de deformación.
6.4 Los efectos del deterioro en el estado de la estructura se incluirán en el método de análisis.
NOTA Los requisitos para la evaluación del deterioro de materiales y tipos de estructura específicos son
proporcionado en los documentos de evaluación pertinentes, por ejemplo, CS 455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N].
6.5 El análisis se llevará a cabo de acuerdo con los requisitos de la evaluación pertinente.
documentos, por ejemplo, CS 455 [Ref 6.N] y CS 456 [Ref 8.N], incluidos los aspectos específicos del material
como el cálculo de la rigidez de los miembros, los efectos del agrietamiento y el deterioro.
Tramos efectivos
6.6 Los tramos efectivos se calcularán sobre la base de una evaluación de la posición de los centroides del
Apoyar las reacciones.
6.6.1 Donde no hay refuerzos de cojinetes y el miembro descansa directamente sobre ladrillo, mampostería, concreto o
granito, el tramo efectivo debe tomarse como la distancia entre los centroides de la presión de apoyo
diagramas, asumiendo que la reacción se distribuye linealmente desde un máximo en el borde frontal del soporte
a cero en la parte posterior del área de rodamiento.
6.6.2 Cuando el soporte sea de ladrillo o mampostería, la longitud del área de apoyo no debe tomarse como mayor
que la profundidad del miembro.
6.6.3 Cuando el soporte es de hormigón o granito, la longitud del área de apoyo no debe tomarse como mayor.
más de un cuarto de la profundidad del miembro.
6.6.4 El tramo efectivo de una estructura de miembro en miembros de soporte debe tomarse como la distancia
entre los centros de cizallamiento de los miembros de soporte.
Dispersión de cargas para cubiertas distintas de los comederos

6,7 Donde la dispersión de las cargas de las ruedas a través del relleno y otros materiales en la estructura se incluye en el
evaluación, el análisis de la dispersión dependerá de las propiedades de los materiales y
su compactación.
6.7.1 La dispersión de las cargas de las ruedas a través de superficies y materiales de relleno bien compactados se puede tomar como 2
verticalmente a 1 horizontalmente desde el borde del área de contacto de la rueda.
6.7.2 La dispersión de las cargas nominales de las ruedas a través de losas de hormigón puede tomarse como 1 verticalmente a 1 horizontalmente.
desde el borde del área de contacto de la rueda.
6.7.3 La dispersión de las cargas de las ruedas puede incluirse hasta una profundidad de:
1) para placas acampanadas: la parte más alta de la placa;

2) para arcos de gato: el nivel de la profundidad media del anillo del arco en la corona;
3) para losas de hormigón armado: el espesor medio de la losa.
44
Página 46
6,8 No se permitirá la dispersión de UDL y KEL.
Dispersión y distribución de cargas a través de plataformas de artesa

General
6,9 La carga en las plataformas de artesa se basará en la orientación de las artesas en relación con la dirección de
la calzada, como se ilustra en la Figura 6.9.
Figura 6.9 Cubiertas de artesas transversales longitudinales
NOTA 1 En cubiertas de artesas longitudinales, la artesa discurre paralela a la dirección de la calzada y se extiende
entre elementos transversales de soporte o estribos, como se muestra en la Figura 6.9.
NOTA 2 En cubiertas de artesas transversales, la artesa discurre en ángulo recto con la dirección de la calzada y
van entre los miembros longitudinales de soporte, como se muestra en la Figura 6.9.
Cargas para cubiertas de artesas longitudinales
6,10 Cuando la plataforma es una plataforma de canal longitudinal, el componente UDL de ALL modelo 2 se reemplazará por
dos cargas de banda longitudinales, aplicadas sobre un ancho transversal de 0,3 m con un espaciado transversal de 1,8 m
entre las líneas centrales de las tiras, con la carga dividida 50:50 entre las tiras.
6.11 Cuando la plataforma sea una plataforma de canal longitudinal, el componente KEL de ALL modelo 2 se reemplazará por
dos cargas de rueda, aplicadas sobre un área de contacto cuadrada de 0,3 mx 0,3 m con un espaciado transversal de 1,8 m
entre sus centros, con la carga dividida 50:50 entre las ruedas.
6.12 Se aplicará un juego de dos cargas de banda longitudinal y un juego de cargas de dos ruedas por carril teórico.
y colocado dentro del carril para dar el efecto de carga más adverso.
45
Página 47
6.13 Las posiciones transversales de las cargas de las bandas y las cargas de las ruedas deben coincidir.
6.14 La separación transversal mínima entre dos conjuntos adyacentes, medida entre las líneas centrales de
las cargas de las bandas longitudinales serán de 0,7 m.
Cargas para cubiertas de artesas transversales
6.15 Las cubiertas de los canales transversales se evaluarán para la carga por eje único de conformidad con la sección 5.
multiplicado por el factor de mejora relevante dado en la Tabla 6.15.
Tabla 6.15 Factores de mejora de los canales transversales
Profundidad desde la superficie de la carretera hasta la parte superior del canal (m)
Evaluación de carga en vivo
0,2 0,3 0.4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1.0 1,5
Tráfico normal 1,00 1.04 1.08 1,13 1,17 1,21 1,25 1,30 1,34 1,55
26 toneladas 1,00 1.04 1.08 1,13 1,17 1,21 1,25 1,30 1,34 1,55
18 toneladas 1,00 1.04 1.08 1,13 1,17 1,21 1,25 1,30 1,34 1,55
7,5 toneladas 1,00 1,00 1.02 1.03 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1,10
3 toneladas 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
FE grupos uno y dos 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.03 1.06 1.09 1,16
NOTA 1 La interpolación lineal se puede utilizar para valores intermedios.
NOTA 2 Los factores de mejora dados en la Tabla 6.15 dependen de la profundidad desde la superficie de la carretera hasta la parte superior del
canalización y permitir la presencia de otros ejes en los vehículos, incluidos los bogies.
6.15.1 Cuando la carga desde una sola rueda produce un efecto más crítico que la carga de un solo eje, la mejora
El factor puede tomarse como 1.0 en la carga de una sola rueda.
Dispersión y distribución de cargas en plataformas de artesa
6.16 Para las cubiertas de artesa, la distribución de los efectos de la carga debe estimarse para su evaluación utilizando un
modelo representativo, teniendo en cuenta:
1) el estado de la canaleta según lo determinado en la inspección para la evaluación;
2) la ubicación de las cargas en relación con el borde de la artesa.
6.16.1 Para valles longitudinales y transversales, donde el tramo del puente es superior a 4 my el
La calzada está al menos a 3 redes de artesa alejadas del borde de la artesa, la distribución de la carga
Los efectos pueden basarse en la Figura 6.16.1.
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Figura 6.16.1 Dispersión y distribución de la carga a través del canal
NOTA 1 En la Figura 6.16.1, la proporción de cada carga tomada por los comederos individuales está dada por la relación obtenida
dividiendo el área de la porción del diagrama de distribución que corresponde al ancho de la artesa por el
área total del diagrama para cada carga. Los efectos de carga se superponen donde los diagramas se superponen.
NOTA 2 En la Figura 6.16.1, el caso B se puede utilizar para modelar depresiones adyacentes a un área que exhibe malas condiciones o
angustia, o depresiones que no se extienden lo suficiente para usar el caso A.
6.16.2 La Figura 6.16.1 no debe usarse para canales transversales con una profundidad de llenado superior a 300 mm.
6.16.3 En los casos en que no se utilice la Figura 6.16.1, la distribución se puede modelar mediante un análisis de rejilla,
con cada web y sus bridas asociadas modeladas individualmente.
6.16.4 Cuando se utiliza un análisis de rejilla, en áreas de la plataforma donde el momento de flexión transversal está combado,
la rigidez a la flexión transversal puede mejorarse en elementos alternos para tener en cuenta la
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acción compuesta del hormigón atrapado dentro de las almas.
6.16.5 Cuando el borde de la cubeta exterior esté rígido o apoyado de alguna otra manera, se debe incluir este detalle.
en el modelo de análisis.
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CS 454 Revisión 1 7. Evaluación de arcos de mampostería
7. Evaluación de arcos de mampostería.

Verificaciones de estado límite para arcos de mampostería
7.1 En el ULS, se debe verificar que la resistencia de evaluación para arcos de mampostería exceda la evaluación
efectos de carga de acuerdo con la base de evaluación establecida en la Sección 3, junto con el
requisitos de esta sección con respecto a:
1) aplicación de acciones;
2) factor material parcial y factor de condición;
3) análisis estructural.
7.2 La evaluación de los arcos de mampostería debe confirmar que existe un factor de capacidad de carga viva suficiente para
evitar que la carga del tráfico alcance niveles que puedan causar más angustia y reducir la vida útil del arco,
de acuerdo con la Ecuación 7.2.
Ecuación 7.2 Factor de capacidad de carga viva requerido para evitar más angustia
C â ‰ ¥ C min
dónde:
C es el factor de capacidad de carga viva, definido como el factor adicional que se puede aplicar al
evaluación de las acciones de tráfico (además de los factores parciales definidos en la Sección 3)
sin hacer que los efectos de la acción de evaluación excedan la resistencia de evaluación en
ULS.
C min es el valor del factor de capacidad de carga viva que corresponde a las cargas que alcanzan frecuentemente
niveles que podrían resultar en más angustia y reducir la vida del arco, tomados como
C min = 1 . 2 para tráfico normal y restringido o C min = 1 . 5 para tráfico anormal.
ÏˆÎ³ fL, SLS

NOTA 1 Los valores de C min se han obtenido basándose en la formulación C min = KÎ³ f 3 Î³ f L, U LS
donde K es el
Proporción de la resistencia ULS en la que podría producirse más angustia, asumida aquí como K = 0 . 5 , y
Ïˆ es la proporción de la carga de tráfico SLS que se experimentaría con frecuencia, tomada como Ïˆ = 0 . 75 para
tráfico normal o restringido. Para tráfico anormal, Ïˆ se toma como Ïˆ = 1 . 0 para alinear con la práctica anterior.
Los valores de ÎfL , SLS y ÎfL , ULS son los factores parciales para la carga de tráfico dados en el Apéndice A, y
Î³ f 3 es el valor para arcos de mampostería dado en la Sección 3.
NOTA 2 En versiones anteriores de este documento, C min se incluía dentro del factor parcial ULS para el tráfico en
arcos.
Aplicación de acciones para valoración de arcos de mampostería

7.3 Se evaluarán los efectos de la carga de evaluación en el arco, incluidos los efectos de:
1) cargas muertas;
2) cargas muertas superpuestas;
3) acciones de tráfico.
NOTA Las cargas muertas y las cargas muertas superpuestas pueden tener un efecto de alivio en los arcos de mampostería. Seccion 3
define factores parciales inferiores para acciones permanentes que tienen un efecto de alivio.
7.3.1 Las acciones de tráfico características para el tráfico normal en arcos de mampostería deben estar representadas por el eje
cargas para los bogies de eje simple, de eje doble o bogies de eje triple enumerados en la Tabla 7.3.1a, aplicadas usando el
mismas dimensiones de rueda, espaciamiento de rueda y ancho de carril que para TODO el modelo 1 como se define en la Sección 5,
modificado por:
1) los factores de conversión de la Tabla 7.3.1b;

2) los factores de impacto, factores de carril y factores de flujo de tráfico como se indica para TODO el modelo 1 en la Sección 5.
49
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Tabla 7.3.1a Cargas por eje autorizadas y espaciamientos para tráfico normal y restringido
Único
Bogie de doble eje Bogie de triple eje
Evaluación en vivo eje
nivel de carga Eje de carga Eje de carga Rango de eje Eje de carga Rango de eje
(toneladas) (toneladas) espaciado s (m) (toneladas) espaciado (m)
8 1 . 00 â ‰ ¤ s < 1 . 30 7 1.0â‰¤s<1.3
Tráfico normal 11,5 9.5 1 . 30 â ‰ ¤ s < 1 . 80 8 sâ‰¥1.3
10 s â ‰ ¥ 1 . 80 - -
33 toneladas 11,5 9.5 s â ‰ ¥ 1 . 30 - -
26 toneladas 11,5 9.5 s â ‰ ¥ 1 . 30 - -
18 toneladas 11,5 - - - -
Grupo de bomberos
10 - - - -
1
13 toneladas 9 - - - -
7,5 toneladas 5.5 - - - -
Grupo de bomberos
5 - - - -
2
Tabla 7.3.1b Factores de conversión de peso por eje característicos para arcos de mampostería
Cargando Localización Factores de conversión
Sin despegue del eje Con despegue del eje
Eje simple - 1.0 -
Eje 1 1.0 1,5

Bogie de doble eje [1]
Eje 2 1.0 0,5
Eje 1 1.0 1,5
Eje 2
Bogie de triple eje [2] 1.0 1.0
(eje medio)
Eje 3 1.0 0,5
Nota 1: Los valores del factor de conversión para los ejes 1 y 2 del bogie de doble eje son intercambiables.
Nota 2: Los valores del factor de conversión para los ejes 1 y 3 del bogie de tres ejes son intercambiables.
7.3.2 El despegue del eje debe evaluarse cuando exista alguna de las siguientes condiciones:
1) una alineación vertical de la carretera con cambios significativos de gradiente positivo a negativo en un corto
distancia (por ejemplo, un puente trasero con jorobas);
2) arco ubicado en la parte inferior de una colina o en un tramo recto de carretera donde las velocidades de aproximación son probables
a ser alto;
3) irregularidades en el pavimento de la calzada en el arco.
7.3.3 Cuando la evaluación se lleve a cabo específicamente para bogies con suspensión neumática o fluida, el eje
se puede omitir el despegue.
7.3.4 Los arcos de mampostería con luces superiores a 20 m deben evaluarse para el tráfico normal representado por ALL
modelo 2 basado en una longitud cargada igual a la mitad de la luz del arco.
NOTA TODO el modelo 2 se aplica por separado de los bogies de eje simple, eje doble y eje triple que son
aplicable para todos los tramos. Ambos modelos de carga son aplicables para vanos superiores a 20 m.
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7.3.5 Las cargas de las ruedas deben dispersarse a través del relleno en un ángulo de 2 verticalmente a 1 horizontalmente.
Factor parcial del material y factor de condición para arcos de mampostería

7.4 Los efectos de la degradación del material y los defectos en su estado se incluirán en la evaluación de
arcos, a través de lo siguiente:
1) el valor del factor parcial para la resistencia del material Î m ;

2) el valor del factor de condición F c ;
3) el modelo de análisis.
7.4.1 Cuando los efectos de la degradación del material y los defectos de condición se tengan en cuenta a través de la
modelo de análisis o mediante el factor de condición F c , el factor parcial para la resistencia del material Î m debe ser
tomado como 1.0.
7.4.2 Cuando se incluye un defecto en el modelo de análisis, el efecto del defecto no debe incluirse en el
valor de F c .
7.5 Cuando se utilice un factor de condición, el valor de F c se determinará en función de la inspección de

evaluación.
NOTA La inspección para evaluación se trata en la Sección 2.
7.5.1 El factor de condición F c debe tomarse de la Ecuación 7.5.1a:
Ecuación 7.5.1a Factor de condición
F c = F cM F j
dónde:
F cM Factor de condición del cañón del arco basado en la guía de la Tabla 7.5.1a con 0 â ‰ ¤ F cM â ‰ ¤ 1 . 0
Fj Factor conjunto obtenido de la Ecuación 7.5.1b
Ecuación 7.5.1b Factor conjunto
F j = F w F d F mes
dónde:
Fw Factor de ancho de junta obtenido de la Tabla 7.5.1b
Fd Factor de profundidad de la junta obtenido de la Tabla 7.5.1c
F mes Factor de mortero obtenido de la Tabla 7.5.1d
51
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Tabla 7.5.1a Factor de condición del cañón del arco
Barril de arco
condición
Tipo de fisuras Condición / causa de grietas
factor
F cM
Las grietas longitudinales pueden ser causadas por

asentamiento diferencial en los pilares.
Grietas longitudinales que aún no están
Las grietas longitudinales anchas pueden indicar 0,4 - 0,6 [1]
incluido en el modelo de análisis
que el barril se ha roto en
secciones independientes. [1]
Grietas laterales o permanentes

Grietas laterales
deformación del oarco
permanentes
que no son las
falladeformaciones pueden serencausadas
del arco o movimiento el por 0,6 - 0,8
ya incluido en el modelo de análisis pilares. Estas fallas pueden ser
acompañado de un chapuzón en el parapeto.
Las grietas diagonales pueden comenzar cerca del

Grietas diagonales [3] que aún no están lados del arco en los resortes y
0,3 - 0,7
incluido en el modelo de análisis extendido hacia el centro de la
barril en la corona.
Grietas en las paredes enjutas cerca del

Grietas en paredes enjutas cerca de un cuarto
un cuarto de puntos puede indicar flexibilidad de
puntos que aún no están incluidos en 0,8
el cañón del arco sobre la mitad central de
el modelo de análisis
el lapso.
Solo defectos menores que aún no están Los defectos menores pueden incluir humedad,
incluido en el modelo de análisis, sin grietas menores o ranuras en algunas 0,9
agrietamiento o deformación significativa piedras individuales.
Nota 1: Si las indicaciones son que el cañón está dividido en secciones de 1 mo menos de ancho y este efecto
no está incluido en el modelo de análisis, entonces F cM = 0 . 4.
Nota 2: El valor de F cM se selecciona basándose en el peor tipo de defecto presente, y no por
multiplicar los factores para varios defectos separados.
Nota 3: Puede encontrar más orientación sobre los efectos de las grietas diagonales en Gong & Choo
(Cardiff) 1994 26-30 de septiembre de 1994, págs. 205-210 [Ref 8.I].
Nota 4: Se puede encontrar más orientación sobre el factor del cañón del arco en el Informe Gong & Choo 1994 núm.
SR94014, septiembre de 1994, 109pp [Ref 4.I].
Tabla 7.5.1b Factor de ancho de junta
Ancho de junta Factor de ancho de junta

Fw
Juntas con anchos de hasta 6 mm 1.0
Juntas con anchos entre 6 mm y 12,5 mm 0,9

Juntas con anchos superiores a 12,5 mm 0,8
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Página 54
Tabla 7.5.1c Factor de profundidad de la junta
Factor de profundidad de la junta

Construcción de junta
Fd
Juntas puntiagudas en buen estado 1.0
Juntas sin puntas, apuntando en mal estado y juntas insuficientemente llenas hasta
0,9
12,5 mm desde el borde
Juntas con un 10% del espesor del cañón insuficientemente llenado [2] 0,8
( )2
Juntas insuficientemente llenas en más del 10% pero menos del 30% del dâˆ'd j
D
espesor del cañón
Nota 1: En la tabla, d es el grosor del cuerpo del arco; y d j es la profundidad del mortero faltante en la junta.
Nota 2: Se puede realizar una interpolación entre 0,8 y 0,9.
Nota 3: Cuando el espesor del cañón se reduce en el análisis por la cantidad de mortero faltante, el
el factor de profundidad es 1.0.
Nota 4: Cuando la junta no esté suficientemente llena para más del 30% del espesor, el factor de profundidad es
basado en juicio, pero no mayor que el valor dado para una junta insuficientemente llena para el 30% de
el grosor.
Nota 5: Se puede encontrar orientación sobre la estimación del factor de profundidad de la junta en MEXE del 20 al 22 de junio.
1994, págs. 704-711 [Ref. 1.I] y Gong & Choo 1994 Report no. SR94014, septiembre de 1994, 109pp
[Ref 4.I].
Tabla 7.5.1d Factor de mortero
Factor de mortero
Estado de la articulación
F mes
Mortero en buen estado 1.0
Mortero suelto o friable 0,9
7,6 Cuando se considere que la combinación de defectos en un arco representa un riesgo inmediato, la estructura debe
gestionarse como una estructura de riesgo inmediato de acuerdo con los requisitos de CS 470 [Ref 3.N].
NOTA 1 Un factor de condición muy bajo puede indicar que el arco es una estructura de riesgo inmediato.
NOTA 2 El factor de condición de un arco a menudo se puede mejorar realizando reparaciones menores.
Análisis de arcos de mampostería

7.7 El método de análisis para la evaluación del arco se seleccionará y definirá en el AIP para el
evaluación.
NOTA 1 En CS 456 [Ref 8.N] se proporciona un método para la evaluación de los arcos de gato.
NOTA 2 La evaluación de muros de enjuta, muros de ala y cimientos se cubre en CS 459 [Ref 5.N].
7.7.1 El modelo de análisis de un arco debe incluir el cañón del arco y los pilares.
7.7.2 El modelo de análisis de un arco puede incluir:
1) la dispersión de la carga a través del suelo;
2) la restricción al movimiento del cañón del arco proporcionada por las presiones del suelo.
7.7.3 No se debe suponer que las paredes enjutas brindan soporte o resistencia al cañón del arco.
7.7.4 Donde el cañón del arco incluye grietas longitudinales que dividen el cañón en secciones, la crítica
La sección del cañón del arco entre las grietas longitudinales debe analizarse y evaluarse para los efectos
de la carga de evaluación.
53
Página 55
7.7.5 Donde un barril de arco comprende múltiples anillos y hay evidencia de separación de anillos o donde hay
Existe el riesgo de que se produzca la separación del anillo, el efecto de la separación del anillo debe incluirse en la
evaluación de la resistencia.
NOTA La fuerza de unión entre anillos a menudo puede ser insuficiente para evitar la separación del anillo en ULS incluso cuando
no hay evidencia histórica de que se haya producido una separación de anillos durante el servicio. Esto es particularmente cierto en
tramos. Para obtener más información, consulte Melbourne & Gilbert 1995 [Ref 26.I].
7.7.6 Cuando el modelo de análisis es bidimensional, el ancho efectivo del arco debe tomarse como el
mínimo de lo siguiente:
1) el ancho del cañón del arco;

2) el ancho entre las grietas longitudinales que dividen el cañón del arco en secciones;
3) el ancho efectivo combinado basado en la posición de las cargas de rueda aplicadas de acuerdo con
Figura 7.7.6.
Figura 7.7.6 Ancho efectivo combinado

NOTA En la figura, el ancho efectivo h es la profundidad del relleno en el punto considerado.
7.7.7 Donde el modelo de análisis no tiene en cuenta la inclinación y el arco de mampostería tiene un ángulo de inclinación constante
y ancho del puente, el efecto de ángulos de inclinación de hasta 30 grados puede evaluarse utilizando la Ecuación 7.7.7.
Ecuación 7.7.7 Efecto del sesgo en la evaluación del arco
R sesgo = R cuadrado para 0 o â ‰ ¤ Î ± â ‰ ¤ 30 o
dónde:
R sesgo es la resistencia de evaluación de un arco oblicuo con un tramo oblicuo L
R cuadrado es la evaluación de la resistencia de un arco cuadrado con luz L
Î± es el ángulo de sesgo
7.7.8 Los métodos de análisis para la evaluación del arco pueden comprender uno o más de los siguientes:
1) análisis de mecanismos;
54
Página 56
2) análisis basado en el equilibrio;

3) análisis de elementos finitos no lineales;
4) el método MEXE modificado.
Análisis de mecanismos
7.8 Cuando se utiliza un análisis de mecanismo para la evaluación del arco, la resistencia de evaluación debe ser
determinado evaluando la carga más baja que causaría la formación de cualquier mecanismo de falla compatible.
NOTA 1 Los procedimientos de optimización basados en software pueden identificar el mecanismo más crítico.
NOTA 2 Los mecanismos pueden incluir:
1) el desarrollo de bisagras en el cañón del arco o pilares y la rotación de las secciones del arco entre los
bisagras
2) deslizamiento en juntas.
NOTA 3 Mecanismos más complicados son posibles en barriles de arco de anillos múltiples Melbourne & Gilbert 1995 [Ref.
26.I].
NOTA 4 Se puede encontrar más información sobre el análisis del mecanismo de los arcos en Harvey 1988 Vol 66 No.5, marzo
1988 [Ref 3.I] y Heyman (arcos) Parte 2, 1980 [Ref 27.I].
NOTA 5 Algunos paquetes de software permiten realizar análisis de mecanismos y análisis basados en el equilibrio.
llevado a cabo juntos.
7,9 Cuando se utilice un análisis de mecanismo, se debe verificar que la línea de empuje de compresión para el
El mecanismo crítico permanece completamente dentro del cañón del arco entre las posiciones de las bisagras.
Análisis basado en el equilibrio
7,10 Cuando se utilice un análisis basado en el equilibrio para la evaluación del arco, la resistencia de evaluación deberá ser
determinado por:
1) determinar un conjunto de tensiones internas o líneas de empuje de compresión que están en equilibrio con la
acciones de evaluación;
2) verificar que las tensiones no excedan la resistencia de la mampostería;
3) verificar que las líneas de empuje compresivo permanezcan enteramente dentro del cañón del arco, o dentro de cualquier
material de respaldo estructural adicional.
NOTA 1 En la Sección 4 se proporciona orientación para determinar la resistencia de la mampostería.
NOTA 2 Puede encontrar más información sobre el análisis basado en el equilibrio para arcos de mampostería en Heyman
(albañilería) 1995 [Ref 31.I].
NOTA 3 Se pueden obtener soluciones elásticas mediante métodos tipo Castigliano, basados en energía elástica mínima
principios. Se puede encontrar más orientación sobre este método en ICE Proc Part 2, 1990 [Ref 2.I].
Análisis de elementos finitos no lineales
7.11 Cuando se utiliza un análisis de elementos finitos no lineal para la evaluación del arco, la resistencia de evaluación
se determinará a partir de un análisis del comportamiento no lineal de la estructura y su interacción con
el suelo, en respuesta a la aplicación de las acciones de evaluación.
7.11.1 El análisis de elementos finitos no lineales puede incluir:
1) la definición de propiedades de materiales no lineales para la mampostería;
2) la definición de propiedades materiales no lineales para el suelo;

3) análisis del comportamiento geométricamente no lineal.
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Página 57
7.11.2 La metodología de modelado y los supuestos para el análisis de elementos finitos no lineales, incluida la
valores o rangos de valores para todos los parámetros de entrada a los modelos de materiales no lineales, deben ser
confirmado, validado y acordado con la Organización Supervisora.
NOTA 1 La evaluación de arcos utilizando análisis de elementos finitos no lineales puede ser sensible al modelado de
Fuerza de Tensión. Los valores altos de resistencia a la tracción pueden proporcionar una evaluación poco conservadora de la rigidez.
y resistencia.
NOTA 2 Puede encontrar más orientación sobre el análisis de elementos finitos de puentes de arco de mampostería en Choo, Coutie &
Gong Part 2, 91, documento no. 9774, diciembre de 1991, págs. 755-770 [Ref 13.I].
El método MEXE modificado
7.12 Cuando se utilice el método MEXE modificado para la evaluación del arco, se determinará la resistencia
utilizando el Apéndice E.
7.13 El método MEXE modificado no se utilizará para ninguno de los siguientes casos:
1) arcos de varios tramos;

2) arcos de anillos múltiples donde es probable que la separación de los anillos limite la capacidad de la estructura;
3) arcos con perfiles deformados;

4) arcos con tramos de menos de 5 m;
5) arcos con luces superiores a 18 m;

6) arcos con una profundidad de relleno en la corona que excede el grosor del cañón del arco;
7) arcos planos y arcos con una relación luz / altura superior a 8;
8) arcos con un ángulo de inclinación superior a 35 grados.

NOTA El método MEXE modificado se basa en las ecuaciones de Pippard. Más información sobre Pippard's
Las ecuaciones y los métodos se pueden encontrar en Pippard 1948 Civil Engineer in war, 1948 [Ref 25.I].
56
Página 58
CS 454 Revisión 1 8. Evaluación de hierro fundido
8. Evaluación de hierro fundido

8.1 Los elementos de hierro fundido se evaluarán verificando que las tensiones no excedan los valores permitidos.
8.1.1 Cuando los puntales de hierro fundido están adecuadamente arriostrados, pueden evaluarse limitando la fuerza de compresión
usando la Ecuación 8.1.1:
Ecuación 8.1.1 Fuerza de compresión límite en puntales de hierro fundido

( )
0 . 2 Af c -3
Â · 10
Pc=
1 + F ef Â · L1600 K
s
2
2 r
dónde:
Pc= fuerza de compresión limitante en el puntal (kN)
fc= límite elástico de compresión tomado como 555 MPa
A= área de sección transversal (mm 2 )
Ls= longitud (mm)
Kr= radio mínimo de giro (mm)
F ef = factor de fijación final dado en la Tabla 8.1.1
Tabla 8.1.1 Valores del factor de fijeza final
Condición final F ef
Ambos extremos pasadores articulados 1
Un extremo fijo, un pasador de extremo articulado 0,5
Ambos extremos rígidamente fijados 0,25

Un extremo fijo, un extremo completamente libre 4
8.1.2 Para el análisis de los efectos de las cargas vivas en vigas de hierro fundido en flexión, el módulo de sección de la
Las vigas de hierro fundido pueden incrementarse por el factor de módulo de sección F I dado en la Ecuación 8.1.2, siempre que
se cumplen las siguientes condiciones:
1) se sabe que las vigas están firmemente incrustadas en material de relleno bien consolidado que no sea puro
arena o arcilla pura;
2) no existen servicios en la calzada que disminuyan el apoyo brindado por el relleno;

3) la probabilidad de remoción del material de empotramiento es baja, o se puede confirmar que cualquier abertura
realizados en la calzada que inciden en los supuestos de valoración se rellenan con hormigón.
Ecuación 8.1.2 Factor de módulo de sección

( )
D
F I = min 2 . 0;
D
dónde:
F yo es el factor de módulo de sección
es la profundidad total de la calzada menos el espesor del material de superficie que se supone
D
ser de 75 mm
D es la profundidad de la viga desnuda en el midspan
57
Página 59
NOTA 1 El factor de módulo de sección no se aplica a los canales de hierro fundido.
NOTA 2 Puede encontrar más información sobre el factor de módulo de sección en Chettoe, Davey & Mitchell No 8
Octubre de 1944 [Ref 32.I].
8.2 El deterioro del estado del hierro fundido se incluirá en la evaluación.
8.2.1 Cuando el efecto del deterioro se incluye explícitamente en la evaluación, por ejemplo a través de la
Si se utilizan dimensiones de sección transversal reducidas, el factor de condición F c debe tomarse como 1,0.
Tensiones admisibles en hierro fundido

8.3 El esfuerzo de compresión total en hierro fundido no debe exceder 154 MPa.
8.4 El esfuerzo de tracción total en hierro fundido no debe exceder los 46 MPa.
8.5 La tensión debida a las cargas de tráfico Ïƒ tr no debe exceder el límite de tensión de tracción f p 1 como se describe en la Ecuación
8.5.
Ecuación 8.5 Límite de tensión de tracción para carga de tráfico en hierro fundido
Ïƒ tr â ‰ ¤ f p 1
dónde:
f p 1 = 25 âˆ ' 0 . 44 Ïƒ g cuando Ïƒ g > âˆ '16 MPa
f p 1 = 20 âˆ ' 0 . 76 Ïƒ g cuando Ïƒ g â ‰ ¤ âˆ '16 MPa
Ïƒ g es la tensión debida a cargas permanentes,

todas las tensiones están en MPa,
y la tensión de tracción es positiva.
NOTA Las limitaciones de la Ecuación 8.5 brindan seguridad contra la fatiga.
8,6 La tensión de compresión debida únicamente a las cargas del tráfico no debe exceder numéricamente la tensión de compresión.
límite como se describe en la Ecuación 8.6.
Ecuación 8.6 Límite de esfuerzo de compresión para carga de tráfico en hierro fundido
âˆ'Ïƒ tr â ‰ ¤ âˆ'f p 2
dónde:
f p 2 = â ' (44 â' 0 . 79 ïƒ g ) cuando ïƒ g > 16 MPa
f p 2 = â ' (81 â' 3 . 15 ïƒ g ) cuando ïƒ g â ‰ ¤ 16 MPa
Ïƒ g es la tensión debida a cargas permanentes,

todas las tensiones están en MPa,
y la tensión de tracción es positiva.
NOTA Las limitaciones de la Ecuación 8.6 proporcionan seguridad contra la fatiga.
8.7 El esfuerzo cortante total en hierro fundido no debe exceder los 46 MPa.
8.8 El esfuerzo cortante debido a las cargas de tráfico Ï „ tr no debe exceder el límite de la Ecuación 8.8.
58
Página 60
Ecuación 8.8 Límite de esfuerzo cortante para carga de tráfico en hierro fundido
{
25 âˆ ' 0 . 44 Ï „ g
Ï „ tr â ‰ ¤ min
44 + 0 . 79 Ï „ g
dónde:
Ï „ tr es el esfuerzo cortante debido a las cargas de tráfico solamente, en MPa, tomado como positivo
Ï „ g es el esfuerzo cortante debido a cargas permanentes, en MPa,

tomado como positivo donde actúa en la misma dirección que Ï „ tr
y negativo cuando actúa en la dirección opuesta a Ï „ tr
NOTA Las limitaciones de la Ecuación 8.8 proporcionan seguridad contra la fatiga.

59
Página 61
CS 454 Revisión 1 9. Referencias normativas
9. Referencias normativas
Los siguientes documentos, en su totalidad o en parte, son referencias normativas para este documento y son
indispensable para su aplicación. Para las referencias con fecha, sólo se aplica la edición citada. Para sin fecha
referencias, se aplica la última edición del documento de referencia (incluidas las modificaciones).
Ref 1.N Carreteras de Inglaterra. CS 450, 'Inspección de estructuras de carreteras'
Ref 2.N Carreteras de Inglaterra. GG 101, 'Introducción al Manual de diseño de carreteras y

Puentes
Ref 3.N Carreteras de Inglaterra. CS 470, 'Gestión de estructuras de carreteras deficientes'
Ref 4.N Carreteras de Inglaterra. CS 451, 'Revisión y evaluación estructural de estructuras de carreteras'
Ref 5.N Carreteras de Inglaterra. CS 459, 'La evaluación de las subestructuras de puentes y la retención
estructuras y estructuras enterradas '
Ref 6.N Carreteras de Inglaterra. CS 455, 'La evaluación de puentes de carreteras de hormigón y
estructuras '
Ref 7.N Carreteras de Inglaterra. CS 458, 'La evaluación de puentes y estructuras de carreteras para
los efectos de los vehículos de orden general de tipo especial (STGO) y de orden especial (SO) '
Ref 8.N Carreteras de Inglaterra. CS 456, 'La evaluación de puentes de carreteras de acero y
estructuras '
60
Página 62
CS 454 Revisión 1 10. Referencias informativas
10. Referencias informativas

Los siguientes documentos son referencias informativas para este documento y proporcionan apoyo
información.
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Ref 2.I Actas del ICE. Brida RJ y Hughes TG. ICE Proc, 'un método energético
para el análisis de puentes de arco ', Parte 2, 1990
Ref 3.I El ingeniero estructural. Harvey WJ. Harvey 1988, 'Aplicación del mecanismo
análisis de arcos de mampostería ', Vol 66 No 5, marzo de 1988
Ref 4.I Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Nottingham. Gong, NG y Choo, BS.
Gong & Choo 1994, 'Evaluación de puentes en arco de mampostería: efectos de algunos defectos
en arcos, Informe no. SR94014, ', Informe no. SR94014, septiembre de 1994, 109pp
Ref 5.I Centro de competencia documental DCC Siegmar Kastl eK. fib boletín 80, 'Boletín 80:
Métodos de factor parcial para estructuras de hormigón existentes '
Ref 6.I BSI. BS 5628, 'Código de prácticas para el uso de mampostería'
Ref 7.I Carreteras de Inglaterra. CS 229, 'Datos para la evaluación del pavimento'
Ref 8.I Actas, The Centenary Year Bridge Conference, Cardiff. Gong NG y Choo
BS. Gong & Choo (Cardiff) 1994, 'Efectos de las grietas diagonales en el comportamiento de
puentes de arco de mampostería ', 26-30 de septiembre de 1994, págs.205-210
Ref 9.I Laboratorio de Investigación en Transporte y Carreteras. Garwyn Phillips, Philip Blake y David
Reeson. TRL SR802, 'Estimación del flujo anual a partir de recuentos de tráfico de período corto'
Ref 10.I BSI. BS EN 1991-1-1, 'Eurocódigo 1 - Acciones en estructuras - Parte 1-1: General
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Ref 11.I BSI. BS EN 1991-2, 'Eurocódigo 1. Acciones sobre estructuras. Cargas de tráfico en puentes '
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Ref 13.I Procedimientos de ICE. Choo, BS, Coutie, MG y Gong, NG. Choo, Coutie & Gong,
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Parte 2, 91, documento no. 9774, diciembre de 1991, págs. 755-770
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CS 454 Revisión 1 10. Referencias informativas
Ref 22.I ICE Publishing. CR Hendy, LS Man, RP Mitchell y H. Takano. Hendy 2018,
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Ref 26.I Melbourne, C y Gilbert, M. Melbourne & Gilbert 1995, 'The behavior of multi-ring
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(Autorización de tipos especiales) (General) Orden 2003 '
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Ref 32.I Revista de la Institución de Ingenieros Civiles. CS Chettoe, N. Davey y GR Mitchell.

Chettoe, Davey & Mitchell, 'The Strength of Cast Iron Bridges', No 8 de octubre de 1944
62

CS 454 Evaluación de Puentes y Estructuras de Carreteras - Parte1

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CS 454 Evaluación de Puentes y Estructuras de Carreteras - Parte1

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Manual de diseño de carreteras y puentes

Estructuras de carreteras y puentes

Solicitud de organizaciones supervisoras

Este es un documento controlado.

CS 454 Revisión 1 Contenido

4. Propiedades de los materiales 22

CS 454 Revisión 1 Contenido

Carga accidental de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

7. Evaluación de arcos de mampostería 49

8. Evaluación de hierro fundido 57

10. Referencias informativas 61

Apéndice A. Factores parciales para las acciones 63

Apéndice B. Modelos de carga de vehículos 66

Apéndice C.Modelos de carga de vehículos HB 70

Apéndice D. Modelos de acciones térmicas y eólicas 73

CS 454 Revisión 1 Contenido

Apéndice E. Evaluación de arcos de mampostería utilizando el método MEXE modificado 108

Apéndice F.Métodos de evaluación basados ​en factores parciales y confiabilidad 119

CS 454 Revisión 1 Prefacio

Este documento sustituye a BD 21/01, BA 16/97 y BD 37/01, que se retiran.

Consideraciones contractuales y legales

CS 454 Revisión 1 Introducción

Supuestos hechos en la preparación del documento

CS 454 Revisión 1 Abreviaturas y símbolos

AIP Aprobación en principio

TODAS Evaluación de carga en vivo

CFRP Polímero reforzado con fibra de carbono

HGV Vehículo de mercancías pesadas

KEL Carga de filo de cuchillo

MAL Carga por eje modificada

MEXE Establecimiento experimental de ingeniería militar

SLS Estado límite de servicio

TRACS Encuesta sobre la condición de la velocidad del tráfico

UDL Carga uniformemente distribuida

ULS Estado límite último

A Área de la sección transversal

B Anchura del pilar en arcos de mampostería

D Profundidad total de la plataforma

D Profundidad de la viga desnuda en la mitad del tramo

FA Factor de efecto centrífugo

fc Límite elástico a la compresión del hierro fundido

F cM Factor de condición del cañón del arco

Fd Factor de profundidad de la junta

f ef Factor de fijación final

F yo Factor de módulo de sección

fk Resistencia característica, nominal o peor creíble del material

F mes Factor de mortero

fp Resistencia admisible del hierro fundido

Fw Factor de ancho de junta

h Profundidad de relleno en arcos de mampostería

CS 454 Revisión 1 Abreviaturas y símbolos

Kr Radio mínimo de giro

Ls Longitud del puntal

Lt Longitud de dispersión para canalización

n max Número mínimo de carriles teóricos

n min Número mínimo de carriles teóricos

nn Número de carriles teóricos

PAG Carga viva para peatones

Pc Limitación de la fuerza de compresión en un puntal de hierro fundido

QL Carga longitudinal de frenado o tracción

r Radio de curvatura de la calzada

Apéndice F.Métodos de evaluación basados en factores parciales y confiabilidad 119