Actividad 1.

1
Explique las características y el funcionamiento de las partes físicas de un
buque tomando como referencia el archivo nombrado “el buque” que se
encuentra en la plataforma

Actividad 1.2
Realice una investigación sobre los diferentes tipos de buques mercantes y
explique detenidamente las características de cada uno de ellos
relacionándolos con las mercancías que transportan. La investigación debe
tener introducción, desarrollo, conclusiones y bibliografía.

Actividad 1.3

a) Describe las luces de navegación de un buque, su objetivo e importancia.

b) Busca información sobre el disco de Plinsoll y las líneas de carga

estacionales y menciona su principal utilidad.

c) Define el concepto de altura metacéntrica, y explica la influencia que este

término tiene cuando decimos que el buque está "Blando" o "Duro".

d) ¿Qué diferencia existe entre una propela dextrógira y una levógira?

Alejandro Alvarado Gonzalez

Enero 2021.

Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de Marina Mercante

Nacional.

Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Marítimas y Portuarias .

Conocimientos Básicos del Buque

Tabla de Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 1
2. Justificación ............................................................................................................. 2
3. Contenido................................................................................................................. 4
3.1 Actividad 1. Explique las características y el funcionamiento de las partes
físicas de un buque tomando como referencia el archivo nombrado “el buque” que se
encuentra en la plataforma .......................................................................................... 4
3.1.1 La estructura del Buque ............................................................................. 8
3.1.2 La nomenclatura de la Estructura del Casco .............................................. 9
3.1.3 Dimensiones principales .......................................................................... 12
3.2 Actividad 2. Realice una investigación sobre los diferentes tipos de buques
mercantes y explique detenidamente las características de cada uno de ellos
relacionándolos con las mercancías que transportan. La investigación debe tener
introducción, desarrollo, conclusiones y bibliografía. ................................................. 15
3.2.1 clasificación de buques según el sistema de propulsión........................... 15
3.2.2 Clasificación de los buques mercante según el uso a que se destinan. ... 19
3.3 Actividad 3. a) Describe las luces de navegación de un buque, su objetivo e
importancia. b) Busca información sobre el disco de Plinsoll y las líneas de carga
estacionales y menciona su principal utilidad. c) Define el concepto de altura
metacéntrica, y explica la influencia que este término tiene cuando decimos que el
buque está "Blando" o "Duro". d) ¿Qué diferencia existe entre una propela dextrógira
y una levógira? .......................................................................................................... 31
3.3.1 a) Describe las luces de navegación de un buque, su objetivo e
importancia. ........................................................................................................... 31
3.3.2 b) Busca información sobre el disco de Plinsoll y las líneas de carga
estacionales y menciona su principal utilidad. ........................................................ 38
Las líneas de máxima carga para los buques se calculan de la siguiente forma: ... 40
3.3.3 c) Define el concepto de altura metacéntrica, y explica la influencia que
este término tiene cuando decimos que el buque está "Blando" o "Duro". ............. 41
3.3.4 d) ¿Qué diferencia existe entre una propela dextrógira y una levógira? ... 44
4. Conclusión ............................................................................................................. 45
5. Lista de referencias ................................................................................................ 46
 1

1. Introducción

El estudio de los buques es difícil para los no iniciados, debido a la variedad

de tipos, de temas y a la rapidez en los cambios. No es posible recoger en unas
pocas páginas la amplia legislación nacional e internacional que afecta a la Marina
Civil, y a los BB/TT. En este docuemnto se pretende resumir la información sobre
estos buques, para facilitar la necesaria interpretación y comprensión del dato
oportuno en el texto pertinente. Como se trata de datos variables, no se puede
responder de su exactitud, ya que en cada caso concreto será imprescindible
recurrir al texto oficial adecuado y vigente. Por otra parte, el amplio abanico de la
llamada industria auxiliar de la construcción naval, de los potenciales
suministradores de sistemas y equipos nacionales y extranjeros, con su variedad
de soluciones, patentes y modelos, hace preciso que el marino tenga fácilmente
disponibles a bordo, las instrucciones de uso, del correspondiente fabricante.
Al embarcar, hay que esforzarse en conocer ese buque en particular,
especialmente en el área de nuestra personal responsabilidad; para ello, los
astilleros, al entregar el buque al armador, siguiendo las leyes y normas
nacionales e internacionales, adjuntan una amplia información a base de planos
de construcción del buque, de equipos y sistemas particulares, con manuales
especializados, procedimientos de operación, control, mantenimiento, etc.
Aunque numerosa, hay que leerla y conocerla, saber donde recurrir para encontrar
el dato solicitado. Hay que buscar sistemas que hagan fácil el cumplimiento de las
obligaciones diarias y difíciles equivocarse. Cada vez son más esenciales en la
operación del buque las guías de comprobación y de seguridad, es peligroso
depender de la memoria, debido al cúmulo de información que existe, por lo que
es imprescindible, tener la información fácilmente accesible.
A veces esta información, libros y folletos están redactados en varios
idiomas, muchos en inglés, sería conveniente que también estuviesen traducidos
 2

al idioma nacional del usuario, aunque teniendo en cuenta que en el mundo se

hablan varios miles de idiomas, esto no siempre es factible. Suele ser una
dificultad adicional a vencer. Nos movemos en un mundo "civilizado", esto es,
organizado por el hombre y, en teoría, para el hombre, considerar el Factor
Humano es esencial, cada vez se presta más atención al desarrollo de los
estudios ergonómicos, a cuidar la calidad de vida a bordo. Es esencial el respeto
mutuo, entre todos los seres humanos.

2. Justificación

Hay que acostumbrarse a pensar y actuar con conceptos cambiantes, la

vida es evolución, y en la segunda mitad del s. XX, empujados por la sabiduría
acumulada en siglos anteriores, los cambios parecen muy rápidos, muchos de sus
aspectos están aún por comprender y valorar, normas y procedimientos admitidos
ayer, hoy son desechados, los admitidos hoy, mañana pueden ser radicalmente
modificados. Es una movilidad, que a veces no es cómoda, pero hay que asumir.
En el "Día Marítimo Mundial de OMI, 1.988", se plantearon los problemas de los
rápidos cambios, prácticas y procedimientos habituales durante decenios,
sufrieron importantes modificaciones, lo que ha producido un gran impacto en el
medio marítimo.
Hemos de recordar, que sobre el sector naviero recae la responsabilidad
de que las operaciones de los buques se lleven a cabo con seguridad, y será
precisamente el sector, el más indicado para asesorar acerca del tipo de
directrices generales, de amplio alcance, pero suficientemente flexibles, basadas
en los convenios, protocolos y códigos de OMI, que pudieran resultarles más
adecuadas y provechosas, las directrices ideales son, por supuesto, las que
estaría dispuesto a cumplir toda persona responsable" (Sr. Srivástaba, Secretario
General OMI). Publicandose el folleto: "Code of Good Management Practice in
Safe Ship Operation", de la lCS, International Chamber of Shipping y de la IFS,
International Shipping Federation, ILO, International labour Organization.
 3

Aspectos de la dirección de la naviera y buque relacionados con la operación y la

seguridad. Debemos de recuerdar la importancia de cumplir con las leyes
nacionales y los convenios internacionales suscritos por el Estado, citando
algunos como: SOLAS, 1.974, 1.978, Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar. MARPOL, 1.973, 1.978, Convenio Internacional
para evitar la contaminación de las aguas por los buques. COLREG, 1.972,
Convenio Internacional para evitar las colisiones en el mar; reglas de gobierno,
luces y señales. LL, Convenio Internacional sobre líneas de máxima carga, 1.966,
y varias enmiendas hasta 1.983. STCW, Convenio Internacional sobre Formación,
Certificación y Guardias de Mar para Marinos, 1.978, entrada en vigor en 1.984.
Resolución A 481 (XII) sobre Principios de Dirección segura a bordo,
recomendando a las Administraciones fijen un mínimo de titulaciones y número
de tripulantes según el tipo de buques.
Una buena operación del buque y la seguridad está íntimamente
relacionadas. Es evidente que un buque que opere bien, cuida de la seguridad y
evita los derrames que puedan contaminar los mares. Pero no hay que olvidar que
la naviera es, sobre todo, un negocio de transporte marítimo y, por lo tanto, tiene
que ser rentable. Se ve afectada por su capacidad de afirmar su presencia
nacional e internacional y de resistir la competencia, por su grado de prestigio e
influencia en el sector, por los conocimientos, experiencia y habilidad de sus
directivos, por su acierto y oportunidad. Para permanecer en el mundo marítimo,
es importante operar con el tipo de buque y tonelaje adecuado a las exigencias
del mercado de fletes y que cuente con una tripulación con el debido nivel y
adiestramiento profesional. Como en toda actividad humana, en cualquier campo
de acción, serán decisivos, el nivel comercial, los medios, la calidad del factor
humano y la circunstancia histórica.
 4

3. Contenido

3.1 Actividad 1. Explique las características y el funcionamiento de las

partes físicas de un buque tomando como referencia el archivo
nombrado “el buque” que se encuentra en la plataforma

En un buque la parte flotante e impermeable que lo hace habitable se llama

casco; constituye el cuerpo propiamente dicho del mismo. Las caras que
conforman esta caja estanca tienen los nombres siguientes: fondo, la inferior, que
simétricamente divide en toda su longitud la quilla; costado, las laterales, que se
extienden a lo largo y casi verticalmente de uno y otro lado del fondo; los costados
terminan por arriba de la cubierta principal en las bordas (delgados tabiques)
cuyos lados internos se denominan amuradas; pantoque, la sección curva que
une cada costado con el fondo (en buena parte de su longitud sobresale una aleta
quilla de balance). El extremo de adelante, proa, termina en pieza afilada, roda,
que se une en el fondo con la quilla en el pie de roda, y a la misma se fijan las
tracas que se tienden para formar los costados. El extremo opuesto, popa, toma
diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unión con la quilla: codaste
lugar de instalación de las hélices y timón, siguiendo: bovedilla, de forma
redondeada, a continuación, espejo o escudo (en que se estampa el nombre y
puerto de matrícula), y coronamiento, unión con la cubierta, piso horizontal del
buque. La tapa de la caja estanca o casco, cubierta principal, es la cubierta corrida
más alta y va de costado a costado, de banda a banda y de proa a popa.
Interiormente, superficies verticales denominadas mamparos (longitudinales o
transversales), limitan a los compartimientos, a menudo divididos en el sentido de
la altura por varias cubiertas, unas corridas y otras parciales, destinadas a servir
de sostén a los pesos y objetos que lleva el buque, así como para alojamiento de
la tripulación y comodidad de los pasajeros.
 5

1. Proa 2. Bulbo de proa 3. Ancla 4. Costado de babor 5. Hélice 6. Popa 7. Chimenea 8.

Superestructura 9. Cubierta principal

El casco comprende toda la estructura del buque; 1a parte que se halla

encima de la cubierta principal es la superestructura, y arboladura son los palos,
mástiles, plumas y chimeneas que sobresalen de la estructura sólida más alta. En
o sobre la cubierta principal: castillo, es el espacio de proa donde se encuentran
las instalaciones de las anclas, bitas y medios mecánicos para la maniobra;
combés o ciudadela, medianía del buque; alcázar, a continuación del combés
hacia popa, y toldilla, espacio a popa de la última bodega. El plano vertical
imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos mitades simétricas
(bandas), según su eslora, es el plano de crujía, y la intersección del mismo con
la cubierta, línea de crujía. El plano vertical perpendicular al anterior divide
transversalmente al casco en la sección medía, que no es posible localizar con la
misma exactitud que la línea de crujía y que, en rigor, establece una zona de
extensión arbitraria, equidistante entre proa y popa, denominada centro; el buque,
en consecuencia, queda dividido en tres secciones transversales: proa, popa y
centro. La sección horizontal determinada en el casco por el plano de la superficie
 6

del agua es la flotación; la intersección de este plano con el costado, línea de

flotación. La parte sumergida del casco se llama obra viva y la que sobresale obra
muerta. Al variar la carga o pesos del buque, varía la inmersión del casco y cambia
por consiguiente la flotación. Las líneas de máxima y mínima carga establecen la
faja de flotación.

Líneas de agua son las intersecciones de la superficie del costado con

planos paralelos al de flotación; tienen el aspecto de husos: afilados hacia proa y
popa, que van disminuyendo de anchura a medida que se acercan a la parte más
baja del fondo. Las formas curvas y finas que se dan a la obra viva, del casco, en
proa para que corte bien el agua y en popa para que al reunirse las aguas: a la
altura del timón faciliten el buen gobierno, son los delgados o raseles.
 7

Como se expresara, la distancia medida entre la línea de flotación y la cara

inferior de la quilla se denomina calado; escalas marcadas y pintadas en proa y
popa permiten determinar el espacio ocupado verticalmente por el buque debajo
del agua. Mirando hacia proa, lo que queda del buque hacia la derecha del plano
de crujía recibe, el nombre de estribor y lo que se halla hacia la izquierda babor.
Un objeto que se mueve en el buque hacia adelante, siempre se dirige a proa, el
que lo hace hacia atrás, se traslada a popa. Si se aleja de la línea de, crujía se
mueve hacia la banda (de estribor, o babor); el movimiento en dirección contraria
es a crujía. De dos objetos, el que se encuentra más cerca de la línea de crujía
está más a crujía, y el otro se encuentra más hacia la banda. La región que se
encuentra por debajo de la cubierta principal por lo general se designa como bajo
cubierta, y la que se encuentra encima, sobre cubierta. La dirección a lo largo de
toda la eslora del buque paralela a crujía es de proa a popa y la transversal
perpendicular a esta línea es de través.
Para señalar o indicar desde a bordo direcciones aproximadas de objetos
exteriores, se utilizan las siguientes orientaciones generales: proa, amura, través,
aleta y popa, a las que se agregan la banda respectiva; amura es la orientación
intermedia entre proa y través; y aleta la similar entre el través y la popa. Para
señalar de un modo más exacto la ubicación de objetos exteriores la medición se
 8

hace en grados, partiendo de 0, en coincidencia con la línea de crujía a proa; y en

el sentido de las agujas de un reloj: 090, 270, la línea de través; 180, popa y 360
nuevamente proa. La banda sobre la que castiga el viento es barlovento y la
opuesta que queda al reparo del mismo sotavento. El viento se expresa por el
rumbo opuesto a él. Cuando es de proa se dice que está a fílo de roda, por la
amura (babor o estribor), por el través (de babor o estribor), por la aleta (babor o
estribor), o por popa cerrada. También puede indicarse usando la terminología
propia de los buques o embarcaciones a vela.
Por lo anterior podemos deducir, que las formas de los buques son muy
variables y se determinan en función de una serie de características tales, como
la potencia necesaria para darles una velocidad determinada, la carga a
trasportar, su habitabilidad, sus condiciones de seguridad en la mar y su
estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la propiedad de simetría
con respecto a un plano llamado "longitudinal" que es perpendicular a la superficie
del agua cuando el buque esta adrizado y se encuentra situado en el sentido de
su máxima dimensión. Si suponemos al buque en el interior de una caja, de tal
forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa, se
establecen tres proyecciones básicas de las formas del buque y se denominan
planos y son longitudinal transversal y horizontal. Además de estos tres planos
básicos existen otros que nos detallan los elementos que lo forman como son:
Plano de varada, de expansión, de seguridad, de arreglos generales, de cubierta
y maquinas, de líneas de carga, de estiba, y en un número creciente de acuerdo
con la complejidad del buque.

3.1.1 La estructura del Buque

La Estructura del Buque o el cuerpo principal del buque recibe el nombre
de "CASCO", llamándose "PROA' a la parte anterior y "POPA" a la posterior.- Las
bandas o costados se denominan "BABOR" y "ESTRIBOR", según queden a la
izquierda o derecha de observador que situado en la popa, vea hacia la proa.
Sobre el casco pueden ir unas construcciones o superestructuras que reciben el
 9

nombre de Castillo y Toldilla, según estén situados en la proa, al centro o a popa

del buque. El casco tiene unos espacios en su interior destinados a la carga, que
reciben el nombre de "BODEGAS" en los buques mercantes y "NEVERAS" en los
pesqueros. Así mismo, lleva espacios destinados al equipo motor, maquinaria
auxiliar, alojamientos, comedores, cocina, gambuzas, pañoles, aseos y servicios,
etc. La dirección o gobierno del buque se lleva en el puente, el cual está dotado
de instrumentos y aparatos de Navegación necesarios. Anexo al puente está el
cuarto de 'DERROTA", también dotado de instrumentos de navegación y de una
mesa o tablero para colocar las cartas náuticas o planos necesarios, para seguir
la ruta o derrota del buque. El combustible para el equipo propulsor, agua y
lubricantes, se almacenan en tanques que, reciben el, nombre de "DOBLE-
FONDO", cuando están situados en la parte inferior del casco.

3.1.2 La nomenclatura de la Estructura del Casco

Quilla. Es la pieza de madera, hierro o acero, que va de proa a popa por la

parte inferior del casco y en la que se asienta toda la armadura del mismo.
Roda. Es la pieza gruesa y generalmente curva, que situada en la parte
anterior del casco, forma la proa del mismo. La roda va unida a la quilla por medio
de una pieza llamada "Pie de roda".
Codaste. Es la pieza gruesa puesta verticalmente sobre el extremo
posterior de la quilla y que sirve de fundamento a toda la armazón de la parte de
popa del buque. va provisto de hembras para sujeción del timón.
Cuaderna. Son piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en la quilla
del buque, arrancando desde allí a derecha e izquierda en dos ramas simétricas
formando las costillas del casco.- La distancia entre dos cuadernas consecutivas
recibe el nombre de "Clara".
Varenga. Son piezas transversales que unidas a la parte inferior de las
cuadernas, sirven para reforzadas.
 10

Sobrequilla. Es la pieza colocada de popa a proa por encima de la trabazón

de las varengas, que sirve para consolidar la unión de la quilla con el costillaje del
buque.
Baos. Son piezas curvas de madera, hierro o acero, que puestas de trecho
en trecho de un costado a otro del buque, sirven para sostener las cubiertas. Los
extremos de los baos van sujetos a las cuadernas y la flecha de su curvatura
recibe el nombre de "Brusca del bao.
Eslora. Son piezas endentadas en los baos, en el sentido de proa a popa,
que tienen por objeto reforzar las cubiertas. Cuando una eslora se interrumpe por
existir un vano, tal como la boca de una escotilla, recibe el nombre de 'Media
eslora"
Puntales. Son piezas colocadas verticalmente sobre las que se apoyan los
baos, o sea, que Puntal es sinónimo de columna.
Palmejares. Son piezas endentadas en las cuadernas, colocadas de popa
a proa por la parte interior del costado del buque.
Escotillas. Son las aberturas que hay en las cubiertas cuyo objeto es
facilitar el embarco de carga, pertrechos y provisiones al interior del buque, así
como su desembarco. Las escotillas van rebordeadas por un marco vertical
llamado "Brazola, y son generalmente de forma rectangular.
Forro del casco. Es la madera o placas de acero que se rigidizan a los
miembros estructurales internos y dan la forma exterior al buque, así como la
estanqueidad básica. En barcos de madera se denomina a cada tabla "Rumbo o
Traca", y en barcos de acero, a cada hilada de placas se le denomina "Traca". El
espesor de las placas de acero depende de la eslora del buque, y disminuye éste
espesor, a partir de la quilla hacia el costado.
 11

Mamparos. El interior del buque se divide en compartimientos por medio

de tabiques o paredes llamados "Mamparos", los cuales pueden ser longitudinales
o transversales, según sigan la dirección de popa a proa o de babor a estribor.
Cubierta. Son las superficies horizontales que descansando sobre los baos
dividen el interior del buque, en el sentido de su altura, dando gran solidez al
conjunto del mismo. La cubierta desempeña varias funciones importantes, tales
como: 1. Proteger el interior del casco de los fenómenos atmosféricos y de las
olas que barren la misma cubierta. 2. Resistir los esfuerzos máximos producidos
por la flexión longitudinal del casco. 3. Resistir peso de la carga, mecanismos,
equipos, etc., que se encuentran situados sobre ella.
Superestructura. Es la construcción situada encima de la cubierta continua
más alta del barco. Reciben el nombre de "Castillo", 'Combés o Ciudadela" y
"Alcázar o Toldilla", según estén situadas en la proa, al centro o en la popa
respectivamente.
Gobierno. Los buques se gobiernan o dirigen por medio del timón, el cual
puede ser de varios tipos. El movimiento lo recibe por medio de mecanismos de
maquinillas, engranes, cables, flechas y sistemas electrohidráulico.
 12

Puente de mando. Es la parte de la superestructura en donde se gobierna

un buque, por medio de la rueda 'Gobernalle" de cabillas o por sistemas
electrónicos - electromecánicos, denominado "Piloto automático.
Cubierta Magistral. Es la última cubierta del buque, generalmente a la
intemperie, en donde existe una extensión de la rueda gobernalle y un compás
magnético del tipo "Magistral"

3.1.3 Dimensiones principales

La Eslora corresponde al plano de flotación, denominada eslora de la
flotación, y finalmente la que da un criterio del largo de la obra viva, eslora entre
perpendiculares, que es la distancia entre la perpendicular a la flotación, trazada
por el perfil exterior de la roda y, la perpendicular al mismo plano, desde el punto
de intersección de la flotación con el eje del timón.
 13

Manga es el ancho del buque, se mide de banda a banda; Al decirse

solamente manga, se sobreentiende la manga máxima, que es la distancia entre
las tangentes a los costados, en la sección maestra (cuaderna maestra)
perpendiculares al plano de flotación.
Puntal es la altura o distancia vertical comprendida desde el canto superior
de la quilla hasta las diversas cubiertas, en el centro de la eslora del buque.
Agreguemos que tanto la eslora como la manga y el puntal, se miden en metros,
aunque también se suelen medir en pies (0,305 m).
Calado es la distancia entre el plano de flotación y el que pasa por la cara
inferior de la quilla. Su conocimiento tiene mucha importancia por cuanto
constituye la medida del espacio ocupado verticalmente por el buque debajo del
agua; permite, por consiguiente, saber si podrá navegar por parajes de
profundidad determinada. Para medirlos, se acostumbra a marcarlos en ambos
costados del buque, a proa y a popa, y a veces también en el centro con
graduaciones que reciben el nombre de escalas de calado, hechos sobre una
recta que prácticamente es perpendicular a la quilla. Los calados se miden en pies
ingleses o en decímetros y generalmente se gradúan en pies a una banda y en
decímetros en la otra. Los números que indican pies tienen una altura de medio
pie (6 pulgadas) y entre un número y otro hay un espacio de 6 pulgadas.
 14

Franco bordo: en buques destinados a la navegación marítima, mayores

de 150 toneladas de arqueo total, a la mitad de la eslora, marcadas a punzón y
pintadas, se encuentran a ambas bandas el disco y líneas del franco bordo que,
como se expresara en otro lugar, indican la cantidad de obra muerta o parte del
casco que debe, por lo menos, emerger en máxima carga del buque, en distintas
regiones y estaciones del año en el mar; además, se señala también la que
corresponde a navegación en agua dulce. La línea vertical con las adicionales de
carga, se sitúa a 540 mm a proa del centro del disco; a popa de dicha vertical se
ubica la línea de carga máxima en agua dulce. Las letras que acamparían a las
líneas tienen el siguiente significado: T (Trópico); V (Verano); 1 Invierno); IAN
(Invierno Atlántico Norte).
 15

3.2 Actividad 2. Realice una investigación sobre los diferentes tipos de

buques mercantes y explique detenidamente las características de cada
uno de ellos relacionándolos con las mercancías que transportan. La
investigación debe tener introducción, desarrollo, conclusiones y
bibliografía.

3.2.1 clasificación de buques según el sistema de propulsión.

Los diversos sistemas de propulsión de los buques se distinguen unos de

otros en la energía que utilizan y en el procedimiento seguido para transformarla
en fuerza motriz. Los diferentes tipos de sistemas de propulsión dan lugar a las
siguientes clases de buques:

Buque de vela. Se designa con este nombre a aquellos que para su

propulsión utilizan la acción del viento sobre el velamen. Disponen de un motor
auxiliar, de poca fuerza, que se utiliza durante las calmas para montar las puntas
y para las entradas y salidas de los puertos.
 16

Buque de vapor. El que se mueve por medio de un propulsor accionado por

la fuerza motriz expansiva del vapor de agua actuando sobre una máquina
alternativa o una turbina.

Buque de motor. Aquel que emplea para su propulsión motores de

combustión.
 17

Buque de propulsión eléctrica. Aquel cuyo propulsor se mueve por un motor

eléctrico que es alimentado por generadores eléctricos o baterías de
"acumuladores.

Buque de propulsión nuclear. El que utiliza un reactor nuclear como fuente

de energía. En los buques de guerra se emplea principalmente en los submarinos.
En los mercantes, varios buques con esta propulsión se encuentran navegando,
 18

pero no abundan por su costosa tecnología. Buque de propulsión por turbina de

gas, El que es movido por la acción de turbinas de gas.
Buque de propulsión por chorro de agua. Aquel cuya fuerza de propulsión
se produce al expeler" agua a elevada velocidad por una tobera. En este sistema
la planta de propulsión primaria es una turbina de gas aplicada a un sistema de
bombas y toberas que originan el chorro de agua.

Hidrofoil. Buque que dispone de unas aletas por debajo del casco con
objeto de que al navegar a velocidad lo eleven por encima de la superficie del mar
por efecto de la fuerza de sustentación que dichas aletas producen. Su propulsión
suele ser de turbina de gas o de chorro de agua. También se le denomina
hidroalas.
 19

Buque
colchón de aire. Aquel que tiene 'la capacidad de mantenerse sobre la superficie
del mar por efecto de un colchón de aire creado debajo de su casco, es decir flota
en el aire próximo a la superficie del mar. Utiliza propulsión de avión o de chorro
de agua. Se le denomina también aerodeslizador, encontrándose entre ellos el
hovercraft.

3.2.2 Clasificación de los buques mercante según el uso a que se

destinan.
Se denomina buque mercante al de propiedad particular que se emplea en
el transporte marítimo. A medida que el transporte marítimo ha ido creciendo y la
 20

tecnología de la construcción naval ha avanzado, los tipos de buques mercantes

se han incrementado. Las clasificaciones de buques mercantes son muy variadas.
La que a continuación se expone se ha hecho basándose en los criterios básicos
existentes en la actualidad por los que el transporte marítimo tiende a:
 Una especialización de los diversos tipos de buques.
 La normalización de las cargas para mejorar el aprovechamiento del
volumen disponible y facilitar la mecanización y automatización de las
operaciones de carga y descarga.

Buque Petrolero. Es aquel que ha sido construido para transportar

combustible líquido en tanques. Se llama buque cisterna o tanque. La evolución
de la flota petrolera mundial en los últimos años ha sido enorme. Dentro de este
tipo de buques se encuentran los petroleros de crudos que realizan el transporte
desde países productores de petróleo a los países industrializados que lo refinan;
estos buques son destacables por su tamaño y el gran número de ellos existentes
en la flota mundial. A partir de las 350,000 toneladas de peso muerto se les conoce
con el nombre de superpetroleros o supertanques.
 21

Las rutas del petróleo están cubiertas por numerosos buques petroleros
que originan un mayor riesgo de accidentes de mar, abordajes y varadas
exigiendo el que dispongan de mejores medios para su maniobrabilidad en puerto
y en la mar, así como para su seguridad. A los petroleros se les exige menor
franco bordo que a los restantes buques de carga, debido a que las escotillas de
acceso a sus tanques de carga son estancas, muy sólidas y de reducido tamaño;
así como por estar el buque dividido en mayor número de compartimentos
estancos que los otros buques mercantes. En consecuencia, la cubierta superior
queda muy próxima a la superficie del mar, y es alcanzada por las olas en cuanto
hay algo de mar, Debido a ello disponen los petroleros de una pasarela a crujía
que va desde el castillo hasta la toldilla. En el concepto de petrolero se incluye el
buque destinado al transporte de productos refinados del petróleo, también
llamados productos blancos como gas-oil, fuel-oil, gasolina y otros, que suelen ser
de menor tonelaje que los petroleros de crudos señalados anteriormente. Buques
para el transporte de carga líquida. Este tipo de buque que se asemeja al petrolero
se utiliza para la carga líquida y en las flotas mercantes aparece en una gama muy
variada como ejemplo claro de la tendencia a la especialización en el transporte
marítimo. Entre ellos se incluyen los buques transporte de gases licuados; bien
sea gases derivados del petróleo, o bien gases licuados naturales. En el primer
caso, la carga se lleva en tanques cilíndricos especiales con una instalación que
lo mantiene a una temperatura de -33° C; en el segundo caso la carga se lleva en
tanques esféricos de materiales especiales en los que se debe mantener una
temperatura de -164° C; en ambos casos la carga se mantiene a gran presión.

Buques Químicos (Chemical Tankers). Son similares a la familia anterior

pero se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y
demás derivados, etc.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM)
aunque pueden llegar a los 50.000 TPM. En sus muchos tanques (hasta 40 ó más)
pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de
agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).
 22

La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado

coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero
inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño
comparado con el petrolero (unos 150 mtrs de eslora) y un complejo ramal de
tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque
en la cubierta. El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima
es la compañía americana de origen noruego.
Otros buques clasificados en este grupo son los asfalteros, de productos
químicos, transporte de disolventes, de aceite vegetal, de vino y varios más
específicamente preparados para el transporte de los diferentes líquidos.
 23

Buque granelero Son un tipo de buque que pertenece a la familia general,

también conocidos por la palabra inglesa “bulkcarries” se dedican al transporte de
cargas secas a granel. Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM),
superando en algunos casos los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja
velocidad.

Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias
escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por
donde corren la tapa o tapas de las escotillas. Los graneleros tipo Panamax y este
comentario es extensivo para el resto de las familias de buque son aquellos de
máximo tamaño que pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones
de calado (32,2 m) y manga lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000
toneladas. Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto
“Oil/bulk/ore carrier” que transporta cargas secas y crudos.
En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas
para resistir golpes. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga
con grúas. Los cementeros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que
son muy especializados. Suelen ser pequeños (6.000 TPM) y tienen medios
propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema
de fluidificación). Buque mineralero dedicado exclusivamente al transporte de
 24

mineral, con el fin de dar una mayor posibilidad de carga y aprovechar mejor los
viajes. Buque de cargas combinadas. Es un buque que aprovecha al máximo sus
posibilidades de transporte y se ha diseñado para que siempre emprenda los
viajes con algún tipo de carga; pueden. Transportar indistinta o simultáneamente
cargas de naturaleza tan diferentes como crudos, combustibles líquidos, granel es
secos y mineral. Generalmente uno de estos cargamentos es el fundamental y el
otro es una carga suplementaria. Así, pueden establecerse hasta ahora tres tipos
de buques especiales:
El mineralero-petrolero (ore-oil), el granelero-petrolero (bulk-oil) y el
mineralero-granelero-petrolero (orebulk-oil), más vulgarmente conocido este
último por sus iniciales OBO. En la figura se muestra el esquema de un OBO con
varias configuraciones de carga.

Buques Gaseros - L.N.G. Carrier Son buques de transporte de gas Natural

o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología.
 25

Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La
diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a
temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18
Kg/cm2.

Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques

esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte
conocido por "Sistema Technigaz".

En la foto, el buque gasero "Mubaraz", construido el pasado 2000 en

Finlandia, con una eslora de casi 300 metros y 135.000 m3 de capacidad, tiene 4
tanques esfericos (los más grandes del mundo) de 40,44 mtrs de diámetro
fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso.
 26

Buques Frigoríficos Estos buque comenzaron a navegar a partir de

finalizada la segunda guerra mundial, cuando quedó resuelto el problema del
aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes.
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC
necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre
-15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Se
caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que
sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 TM que se encargaran de
mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco
(por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda
a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y una elevada
potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.
 27

Buques Portacontenedores Se trata de una de las familias de buques de

mayor tamaño. Los mayores legan a los 350 metros de eslora con una capacidad
para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en
tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000
unidades.

Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los

avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques
alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de
consumo diario de combustible.
No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta
clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus
cargas preferidas son los contenedores. Para manejar la descarga de este tipo de
buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm.
a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
 28

Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk
Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land. En
la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos,
cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso
de 2030 Tm.

Buques de Carga General Son conocidos por multipropósito. Transportan

mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden
llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan gruas en el centro para su
propia carga y descarga, En la foto el buque Ruso Igor llinskiy, construcción nº
558 de ARN y de 132,7 m de eslora, está especialmente concebido para el
transporte de madera y contenedores, aunque puede se puede considerar
multipropósito.
 29

Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o
peso no pueden transportarse en buques de carga general. Para estos casos, los
buques tienen dispuestas las gruas en los laterales para dejar una cubierta abierta
en su totalidad.

Buques Roll on- Roll of (Ro-Ro) Sus siglas significan “rodar dentro – rodar
fuera”. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y
descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores. Se caracterizan por tener una gran porta abatible
en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura
muy alta y larga. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados
de contenedores. Su aspecto es el de un gran cajón flotante.

En la foto vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva
al transporte de coches. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de
corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el
agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo
esta.
 30

Buques Especiales. En esta clasificación podemos meter todo buque que

no tenga una propia. Son buques construidos para un fin específico.

Sobre estas líneas podemos ver un buque muy especial. Se trata de un

barco diseñado para el transporte de cargas muy voluminosas flotantes. El buque
se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando la superficie de la cubierta
libre con agua. La carga (en el caso de la foto, una plataforma petrolífera), se
posiciona encima del buque y éste, expulsando el agua de lastre sube cogiendo
la carga sobre el nivel del mar. Recientemente lo habras visto en la TV
transportando un buque de guerra americano que estaba averiado.

Dragas. Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del

fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado. También se dragan ríos y
sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en su desembocadura
se depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace
necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos
sedimentos.
 31

Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas

o simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que
recogen la arena.

3.3 Actividad 3. a) Describe las luces de navegación de un buque, su objetivo

e importancia. b) Busca información sobre el disco de Plinsoll y las líneas
de carga estacionales y menciona su principal utilidad. c) Define el
concepto de altura metacéntrica, y explica la influencia que este término
tiene cuando decimos que el buque está "Blando" o "Duro". d) ¿Qué
diferencia existe entre una propela dextrógira y una levógira?

3.3.1 a) Describe las luces de navegación de un buque, su objetivo e

importancia.

Las ayudas visuales han sido siempre las clásicas ya que se dirigen
directamente a los sentidos del navegante y no es necesario llevar a bordo
instrumentos especiales para su detección. El mensaje que comunican puede
identificarse con facilidad y es posible determinar la zona aproximada en que nos
encontramos consultando tan sólo los libros de Derroreros o los libros de Faros y
 32

la carta náutica de la zona. Las ayudas visuales podemos clasificarlas en señales

ciegas y señales luminosas. La señal ciega transmite su mensaje durante el día,
mientras que la señal luminosa se encarga de transmitir el mismo mensaje, pero
durante la noche. El mensaje diurno está formado por el color, la forma y la marca
de tope de la señal, pero sólo puede reconocerse en general a distancias cortas
de unos cientos de metros. Estas distancias dependen fundamentalmente de la
agudeza visual, del contraste con el fondo sobre el que se proyecta, de la
transparencia de la atmósfera, etc. Su información es útil para todo tipo de
navegación, pero especialmente para la navegación costera, para los pesqueros
de bajura o para las embarcaciones deportivas. Las señales visuales nocturnas
transmiten su mensaje a través del color de su luz y del ritmo de la misma, es decir
de las fases de luz y oscuridad que se suceden en ella de forma rítmica o
repetitiva. Su alcance luminoso está limitado por el alcance geográfico que viene
determinado a su vez por la curvatura de la tierra.
Dentro de las ayudas luminosas podemos distinguir muchos tipos como
faros, balizas, luces de puerto, enfilaciones, luces de sectores, boyas, buques-
faro, etc. Los faros son ayudas cuya marca diurna tiene una forma no normalizada,
están situados en puntos singulares de la costa y su alcance luminoso es mayor
de 10 millas náuticas. Las balizas pueden situarse en tierra sobre postes fijos o
en el mar sobre boyas. Su alcance es menor de 10 m.n. y suelen colocarse en
canales o en puntos de peligro próximos a las aguas navegables. Las luces de
puerto se sitúan en los morros de los diques de abrigo, en los extremos de los
muelles o en los bordes de las zonas dragadas y su misión es guiar al marino
tanto a la entrada como a la salida de aquel. Las enfilaciones y las luces de
sectores marcan rutas seguras para llegar a puerto.

El uso de la luz artificial como guía y señalización marítima nocturna es

prácticamente desconocido salvo para algunos servicios como son los faros
marítimos ubicados en las costas, y las torretas en los puertos. La señalización
luminosa de buques, necesaria para su perceptibilidad de noche y en condiciones
 33

atmosféricas desfavorables, de forma que se puedan evitar, en la medida de lo

posible, los abordajes (colisiones) entre los mismos. El transporte marítimo, en el
ámbito mundial, es la modalidad de transporte más utilizada en el comercio
internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías ya sea en
contendor, en graneles secos, en líquidos, en gases, etc.

La OMI adopta en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas

anteriormente, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA),
aplicable a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicación con ella y sean navegables por los buques Las señales luminosas
que contempla, en general, son universalmente utilizadas por los navegantes
debido a su simplicidad y claridad. Las modificaciones que han ido surgiendo han
sido para conseguir una mayor seguridad en su funcionamiento, y una mayor
rapidez y claridad de reconocimiento.

Luces. El ámbito de aplicación, de las Reglas que conforman el RIPA, se

describe en la REGLA 20 - Ámbito de aplicación y afecta a las luces que se han
de utilizar en todas las condiciones meteorológicas, desde la puesta del Sol hasta
su salida. Durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, a excepción de
aquellas que no puedan ser confundidas con las luces mencionadas, o que no
perjudiquen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una
vigilancia eficaz. También deberán exhibirse desde la salida hasta la puesta del
Sol si hay visibilidad reducida y en cualquier otra circunstancia en la que se
consideren necesarias. Para las luces que ostentan los buques, enunciadas en la
REGLA 21.- Definiciones, se establecen las siguientes definiciones: Luz de tope:
es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque (eje de crujía), sobre
un mástil con la altura suficiente para que muestre su luz sin interrupción en un
arco de horizonte de 225o, fijada de forma que sea visible desde proa (parte
anterior) hasta 22'5° a popa (parte posterior) del través de cada costado del buque.
 34

Luces de costado: formadas por una luz verde en la banda de estribor (lado
derecho visto desde popa a proa) y una luz roja en la banda de babor (lado
izquierdo visto desde popa a proa), que muestran su luz sin interrupción en todo
un arco del horizonte de H2'5°, fijadas de forma que sean visibles desde la proa
hasta 22'5° a popa del través de su respectivo costado. En buques de eslora
(longitud) inferior a 20 m, las luces de costado podrán estar combinadas en un
solo farol llevado en el eje longitudinal del buque. Luz de alcance: es una luz
blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de i3S°fijada de forma que sea visible
en un arco de 67'5°, contado a partir de la popa hacia cada una de las bandas del
buque. Luz de remolque: es una luz amarilla de las mimas características que la
luz de alcance. Luz centelleante: es una luz que produce centelleos (destellos
vivos y rápidos) a intervalos regulares, con una frecuencia de 120 o más
centelleos por minuto. Luz todo horizonte: es una luz blanca, verde, roja o amarilla
visible los 365° del horizonte (luz de condición).

Las luces deberán tener la intensidad especificada en la Sección 6 del

Anexo 1 del RIPA, de modo que sean visibles a las distancias, según la REGLA
22- Visibilidad de las luces. A la hora de establecer el alcance óptico se ha de
tener en cuenta que la velocidad de desplazamiento, respecto del fondo, de la
mayoría de los buques de mercancías no supera los 20 knots (millas marinas por
hora), aproximadamente 37 km/h, y su maniobrabilidad cuanto menos es limitada.
Cuando los buques de propulsión mecánica disponen de arrancada, es decir en
navegación, han de mostrar, según la REGLA 23- Buques de propulsión mecánica
con arrancada, las siguientes luces independientemente del tipo de condición del
buque.
a) Buques que navegan con propulsión mecánica (con arrancada), de
eslora superior a 50 m y de eslora inferior a 50 m.
 35

b) Los aerodeslizadores cuando operen sin desplazamiento exhibirán,

además de las luces prescritas en el párrafo anterior, una luz amarilla centelleante
todo horizonte de gran intensidad.
c) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 m.

Las luces definidas como de condición señalizan el tipo de operación que

realiza el buque, o el estado en que se encuentra. Así para buques que remolcan
o empujan a otros buques, la REGLA 24- Remolque y empuje, indica el uso de las
siguientes luces.
a) Buque de propulsión mecánica cuando remolca a otro.
b) Buque que empuja y buque empujado unidos mediante una conexión
rígida formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque de
propulsión mecánica.
c) Buque de propulsión mecánica que empuja hacia proa, o remolca, o
remolca por el costado.
d) Buques de propulsión mecánica cuando remolcan a otro, o empujan
hacia proa, o remolcan por el costado. e) Buque u objeto remolcado que es visible
y no está parcialmente sumergido.
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se
remolquen por el costado o se empujen en un grupo habrán de iluminarse como
si fueran un solo buque.
g) Buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda
combinación de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias,
exhibirán:
1- Cuando su anchura (manga) sea inferior a 25 metros, una luz blanca
todo horizonte en el extremo de proa o cerca de éste y otra en el extremo de popa
o cerca de éste, con la salvedad de que los dragones no tendrán que exhibir una
luz en el extremo de proa o cerca del mismo;
2.- Cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas
todo horizonte adicional en los puntos extremos de esa anchura o cerca de éstos;
 36

3 - Cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo

horizonte adicional entre las luces prescritas en los apartados 1 y 2 de modo que
la distancia entre luces no exceda de 100 metros.

Debido a las características especiales de propulsión, los buques de vela y

embarcaciones de remo pueden aplicar a sus luces la REGLA 23, o bien la REGLA
25- Buques de vela y embarcaciones a remo. Otra condición especial de
navegación y maniobrabilidad es la de los buques de pesca. Para ellos se
establece la REGLA 26- Buques de pesca, en los siguientes términos:
a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados,
exhibirán solamente las luces prescritas a continuación.
b) Buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través
del agua redes de arrastre u otras artes de pesca.
c) Buques de pesca que no sean de pesca de arrastre. Cuando no estén
dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces mencionadas, sino
únicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.

Especial atención se ha de tener con los buques sin gobierno, imposibilidad

de maniobra, o bien los buques con capacidad de maniobra restringida (grandes
buques como los petroleros de gran capacidad). Para ellos se establece la REGLA
27- Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida, cuyas luces de
condición se muestran a continuación:
a) Buques sin gobierno.
b) Buques con capacidad de maniobra restringida, salvo los dedicados a
operaciones de limpieza de minas.
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de
remolque que restrinja en extremo tanto la capacidad del buque remolcador como
la de su remolque para apartarse de su derrota.
d) Buque dedicado al dragado u operaciones submarinas, cuando tiene
restringida su capacidad de maniobra.
 37

e) Buque dedicado a operaciones de buceo, si resulta imposible exhibir

todas las luces prescritas en el párrafo
(d) de esta Regla.
f) Buque dragaminas que realiza operaciones antiminas.

Otra dificultad en la navegación marítima es el calado. La maniobrabilidad

del buque puede estar limitada por el calado en su derrota. Para señalar esta
dificultad se establece la REGLA28- Buques de propulsión mecánica restringidos
por su calado. El práctico es un marino con experiencia en la navegación por la
zona donde presta sus servicios como asesor del capitán del buque que navega
por la zona y solicita sus servicios: puertos, canales angostos, ríos, etc. Se
desplazan al buque al que presta su servicio en un barco denominado
comúnmente "práctico". Este buque ha de indicar su condición mediante luces tal
como indica la REGLA 29.- Embarcaciones de práctico (P). Para que se puedan
realizar las labores de estiba y desestiba de la carga y otras operaciones
necesarias (desechos sólidos y líquidos, etc.), los buques de mercancías han de
permanecer atracados, es decir, amarrados a un dique o a un muelle.
Cuando lo que se desea es mantener el buque detenido utilizando anclas,
se recurre al fondeo. La REGLA 30 - Buques fondeados, muestra las luces que se
deben disponer para que los buques próximos reconozcan que un buque está
fondeado.
a) Buques fondeados de eslora superior a 50 m.
b) Buques fondeados con eslora inferior a 50 m.
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo, o
equivalentes, para iluminar sus cubiertas.

En los buques de 100 metros de eslora, o más, la utilización de las

mencionadas luces será obligatoria. Un buque también se puede encontrar
inmovilizado por contacto con el fondo, es decir encallado o varado. En ese caso
las luces complementarias que ha de presentar son las siguientes. d) Buque
 38

varado o encallado. Por último, en el ámbito aeronáutico se presenta el caso de

una aeronave, el hidroavión, que puede navegar como si se tratase de un buque.
Para esta condición se establece la REGLA 31- Hidroaviones. Cuando a un
hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces y marcas
de las características y en las posiciones prescritas en las reglas, exhibirán luces
y marcas que, por sus características y situación, sean lo más parecidas posible
a las prescritas en esas reglas.

3.3.2 b) Busca información sobre el disco de Plinsoll y las líneas de carga

estacionales y menciona su principal utilidad.

El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques
pintada en su casco. Recibe su nombre en honor del parlamentario británico
Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875 con el fin de evitar las dolorosas
tragedias marítimas, producidas, en muchas ocasiones, por el exceso de codicia
de los armadores que sobrecargaban excesivamente los barcos. Lo cual producía
frecuentemente el naufragio del buque y la consiguiente pérdida de vidas
humanas. Su nombre oficial es "marca de francobordo", y sirve para fijar el
máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en
condiciones de seguridad.
 39

La marca de francobordo, está formada por un anillo de 300 milímetros

(12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado
por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25
milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo.
El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual
al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del
borde superior de la línea de cubierta.

Después de la época de Plimsoll se agregaron otras líneas de carga en los

buques mercantes, precisamente del arte del disco de plimsol se hayan una línea
vertical y seis horizontales, que indican el límite de carga autorizados en diversas
regiones según las diferentes condiciones del mar.

Las líneas de carga del casco indica las profundidades que un barco puede
ser cargada en diversas regiones y estaciones. De la siguiente forma:

En el invierno del atlántico norte los buques deben ir con menos carga.
 40

Las líneas de máxima carga para los buques se calculan de la siguiente

forma:

Los inescrupulosos dueños de las embarcaciones de entonces, en

búsqueda de mayores ganancias, llevaban sus buques cargados casi hasta la
línea de cubierta, y en muchos casos zarpaban sólo para irse a pique en el mar
(ya que muchas naves estaban podridas e inútiles), una noticia que no
preocupaba a los armadores, ya que obtenían ganancia a través del seguro.

- El calado en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de

verano (V) .

- El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano.

- El calado para invierno en el Atlántico Norte, para los buques cuya eslora
sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la línea de
invierno (I) en 50 milímetros.

- La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) se denomina

permiso de agua dulce, Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado
de un buque al pasar de agua dulce.

- Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua

dulce (TD), pues el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de
carga.

Sirve para fijar el máximo calado o mínimo francobordo o línea de máxima

carga con el que puede navegar un buque en condiciones de seguridad. Es decir
la distancia mínima permisible entre la línea de flotación y el borde del casco o
cubierta. Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede
sumergirse el buque sin que ello implique peligro alguno. Estas líneas van
marcadas (grabadas) en ambos costados del buque.
 41

3.3.3 c) Define el concepto de altura metacéntrica, y explica la influencia

que este término tiene cuando decimos que el buque está "Blando"
o "Duro".

ESTABILIDAD TRANSVERSAL Cuando un buque se encuentra adrizado

(en posición de equilibrio) en aguas tranquilas, el centro de carena (fuerza
ascendente) y el centro de gravedad (fuerza descendente) se encuentran en la
misma línea vertical por encima de la quilla (K).

Si el buque está inclinado debido a una fuerza externa (es decir, sin que
exista ningún movimiento del peso interno), se produce una cuña de emersión a
un costado del mismo y otra cuña de inmersión de similar tamaño al otro costado.
Como consecuencia, el centro de carena, que es el centro de la sección
sumergida del buque, cambiará de posición del punto B al B1.
 42

METACENTRO El metacentro (M) es el punto de intersección de las

líneas verticales trazadas desde el centro de carena a pequeños ángulos de
escora consecutivos, y se puede equiparar a un eje central cuando el buque está
inclinado a pequeños ángulos de escora. Su altura se mide desde el punto de
referencia (K) y, por consiguiente, se denomina KM.

EQUILIBRIO Se dice que un buque se encuentra en equilibrio estable si

tiende a volver a la posición de adrizado después de estar inclinado. Para que
esto ocurra, el centro de gravedad (G) deberá encontrarse por debajo del
metacentro (M).
ALTURA METACÉNTRICA La distancia entre G y M se conoce como la
altura metacéntrica (GM). Un buque estable en posición de adrizado tiene una
altura metacéntrica (GM) positiva, es decir, el metacentro (M) se encuentra por
encima del centro de gravedad (G). Por lo general, esta magnitud se denomina
altura GM positiva o estabilidad inicial positiva.
EQUILIBRIO INESTABLE Si el centro de gravedad (G) de un buque se
encuentra por encima del metacentro (M), se dice que éste tiene una altura GM
negativa o una estabilidad inicial negativa. Una embarcación en este estado
muestra un equilibrio indiferente, es decir, flota a un ángulo con respecto de la
posición de equilibrio hacia un costado u otro, y está en peligro de zozobrar.
EQUILIBRIO NEUTRO Cuando la posición del centro de gravedad (G) de
un buque coincide con el metacentro (M), se dice que éste se encuentra en
 43

equilibrio neutro (GM0) y, si la embarcación se inclinara a un ángulo pequeño de

escora, tenderá a mantenerse en esta posición.

BUQUES DUROS Y BUQUES BLANDOS. Cuando se añade peso a un

buque, su centro de gravedad (G) se mueve siempre en la dirección del peso
añadido. Si el peso se añade a nivel de la cubierta, la posición del centro de
gravedad (G) del buque asciende, lo que provoca una disminución de la altura
metacéntrica (GM) y, por consiguiente, de la estabilidad. Se dice que un buque es
«blando» cuando su altura metacéntrica es muy pequeña o igual a cero.

Cualquier peso que se añada en la parte baja del buque provocará un

descenso del centro de gravedad (G) y, por lo tanto, aumentará la altura
metacéntrica (GM) del mismo. Se dice que un buque es «duro» cuando tiene una
gran altura metacéntrica.
 44

Las cargas pesadas deberán colocarse siempre lo más bajo posible y la

captura no deberá transportarse normalmente en la cubierta, ya que el centro de
gravedad (G) del buque ascenderá y la altura metacéntrica (GM) disminuirá, lo
que incrementará la posibilidad de zozobrar. Un buque «duro» tiende a ser
comparativamente difícil de escorar y se balanceará de un costado a otro con
rapidez y, quizás, de manera violenta. Un buque «blando» es mucho más fácil de
inclinar y no tenderá a volver rápidamente a la posición de adrizado, a la vez que
el período de balance de una banda a la otra será comparativamente mayor. No
es conveniente que una embarcación se encuentre en este estado, por lo que se
deberá corregir bajando el centro de gravedad (G).

3.3.4 d) ¿Qué diferencia existe entre una propela dextrógira y una

levógira?

Las hélices se pueden clasificar de muchos modos atendiendo al material

con que están fabricadas, el número de palas, el paso, el sentido de giro.
Encontrar la hélice perfecta para un barco no es sencillo en realidad. Por suerte,
los fabricantes e ingenieros navales se encargan de esa labor, considerando el
conjunto de la embarcación para la elección.

Según el sentido de giro de las hélices estas provocan un efecto evolutivo

de caída de la popa especialmente sensible cuando el barco da atrás. En esta
clasificación solo se pueden denominar dos tipos:

 Hélice dextrógira: que gira en el sentido de las aguas del reloj

cuando el barco da máquina avante. Su efecto evolutivo al dar atrás hace
caer la popa a babor.
 Hélice levógira: con máquina avante gira en el sentido
contrario a las agujas del reloj y al dar atrás la popa cae a estribor.
 45

Para evitar los efectos evolutivos lo más conveniente es instalar un doble

juego de hélices: una hélice dextrógira en estribor y una hélice levógira en babor.
De esta forma se consigue que el barco no experimente desvíos del rumbo
apreciables durante la navegación a causa de la presión lateral de las palas.

No obstante, un barco de hélices de giro contrario puede experimentar

fuertes caídas a una u otra banda cuando en el telégrafo se ordena maniobrar
en ciaboga, es decir, con una banda en marcha avante y otra en marcha atrás.

Al final debe ser el patrón del barco el que determine con su

experiencia cómo utilizar las hélices de la embarcación en su propio beneficio, ya
sea de giro dextrógiro o levógiro.

4. Conclusión

El transporte de mercancías a nivel mundial es una de las industrias que

más se utiliza hoy en la actualidad, y el uso de grandes buques es mas aun, en
este documento hemos proporcionado datos importantes para todos aquellos que
desean trabajar en el área portuaria y tener conocimientos básicos de buques que
transportan diferentes materiales. La información que hemos recabado pretende
que sea de las más actualizada de que se dispone sobre una buena práctica
reconocida, procurando por ende la seguridad de la operación tanto en la mar
como en el puerto. Aun cuando las recomendaciones pueden no cubrir
enteramente cualquier posible situación, si proporcionan la mejor guía de que se
dispone en la actualidad sobre procedimientos seguros en tales circunstancias.

El tener conocimientos básicos del buque, nos ayuda a identificar de alguna

manera detalles mínimos que pueden ser fundamentales en la operación de los
puertos y ofrecer información elemental para evitar en todo momento incidentes
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en los buques, pero también los puertos donde se realizan la interfaz buque-
puerto.
Esto es para que todo el personal que se desarrolla en el ámbito marítimo
y portuaria, quien pude observar la máxima seguridad para el mismo, demás
personal el buque, el control de la contaminación del medio ambiente y la carga
al realizar su trabajo, además de las actividades a bordo de acuerdo a las
regulaciones y procedimientos de la compañía y de las autoridades marítimas e
identificar en todo momento cualquier diergo que se pueda presentar.

5. Lista de referencias

Rushbroock, F, (1979). Fire Aboard (Fuego a Bordo) Glasgow Brown Son and
Ferguson LTD, London.

Ricard Mary Sagarra. Enrique González Pino (1989). Lucha Contra incendios a
bordo., Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, Madrid. Secretaria de
Comunicaciones y Transportes.

Dirección General de Marina Mercante (1985). Manual de Seguridad para

Personal Embarcado. , Fideicomiso de Formación y Capacitación del Personal de
la Marina Mercante Nacional México Petróleos Mexicanos (1973)).

Instructivo General de Seguridad en las unidades de la Flota Petrolera de Mar,

(Boletín de Seguridad Industrial N° 13 Petróleos Mexicanos), México

MANUAL DEL BUQUE TANQUE Eduardo Puèrtolas Gorina Colegio de Oficiales

de la Marina Mercante Española.
Familiarización de buques tanque curso modelo OMI 1.01 ( edición 2000 )