La Seguridad de La Navegación y La Protección Del Medio Ambiente Marino

1
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
LICENCIATURA EN OPERACIONES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS
DERECHO MARÍTIMO
INVESTIGACIÓN N°1
TEMA: LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN Y LA PROTECCIÓN DEL MEDIO

AMBIENTE MARINO
PROFESOR:
FERNANDO, LEVY
INTEGRANTES:
ABADÍA, MAHISSA 8-999-221

ATENCIO, SAÚL 8-987-652
ESPINOZA, MARIBEL 8-930-386
GONZÁLEZ, KRITZIA 8-987-227
HINGORANI, PUNKAJ 3-733-2225
MORA, JOEL 8-950-1948
PINO, DENISE 8-983-23
ZALDÍVAR, ALEXANDRA 8-960-1574
GRUPO: 1LM231
Fecha de entrega:
19 de octubre de 2023
2
Introducción
Los mares y océanos representan una vasta extensión de oportunidades y desafíos para la
humanidad. La navegación marítima, a lo largo de la historia, ha sido esencial para el comercio,
la exploración y la conectividad global. Sin embargo, esta actividad no está exenta de riesgos y
preocupaciones que requieren regulación y supervisión rigurosas. La Organización Marítima
Internacional (OMI) es la autoridad internacional encargada de abordar estas cuestiones críticas y
de establecer normas y regulaciones para garantizar la seguridad y la protección del medio
ambiente en los mares.
El Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea) es uno de los pilares fundamentales de este
esfuerzo. Su origen se encuentra en la tragedia del Titanic en 1912 y ha evolucionado en
respuesta a múltiples desastres marítimos a lo largo de los años. SOLAS establece reglas
detalladas relacionadas con la construcción, equipamiento y operación de buques comerciales
para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar. Además, busca prevenir la
contaminación del entorno marino causada por los buques. A lo largo de su historia, ha sido
objeto de múltiples enmiendas para reflejar avances tecnológicos y cambios en las prácticas de
navegación marítima.
Otros convenios y códigos específicos de la OMI, como el Código ISM (International
Safety Management Code), el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code),
COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea), PSC
(Port State Control), y el Código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), se
suman a esta labor, abordando diversas facetas de la seguridad y la protección marítima. Cada
uno de ellos desempeña un papel crucial en la creación de un entorno marítimo más seguro y
sostenible.
3
Tabla de contenido
Introducción ............................................................................................................................................ 2
1.1 Convenios y Códigos Específicos De La OMI Sobre Seguridad (Convenio Solas, Código ISM) ....... 6
Capítulo I – Disposiciones generales................................................................................................. 6
Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e
instalaciones eléctricas .................................................................................................................... 7
Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios ......................................................... 7
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento........................................................................... 8
Capítulo IV – Radiocomunicaciones.................................................................................................. 8
Capítulo V - Seguridad en la navegación........................................................................................... 8
Capítulo VI - Transporte de cargas ................................................................................................... 8
Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas .......................................................................... 9
Capítulo VIII - Buques nucleares ....................................................................................................... 9
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques ...................................................... 9
Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima .................................... 9
El Capítulo XI-2 de las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) .................... 10
1. Regla XI-2/3: .......................................................................................................................... 10
2. Regla XI-2/8: .......................................................................................................................... 10
3. Regla XI-2/5: .......................................................................................................................... 10
4. Regla XI-2/6: .......................................................................................................................... 10
Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros...................................................... 11
Enmiendas ..................................................................................................................................... 11
CODIGO ISM (International Safety Management Code) o CÓDIGO IGS (Código Internacional De
Gestión De La Seguridad) .............................................................................................................. 11
REQUISITOS FUNCIONALES PARA UN SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD:.......... 12
OPERACIONES DE A BORDO: ...................................................................................................... 12
PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS: ....................................................................................... 12
INFORMES Y ANÁLISIS DE LOS CASOS DE INCUMPLIMIENTO, ACCIDENTES Y SUCESOS
PELIGROSOS:.................................................................................................................................. 13
MANTENIMIENTO Y EQUIPO DEL BUQUE: ............................................................................... 13
DOCUMENTACIÓN: ....................................................................................................................... 14
VERIFICACIÓN DE LA EMPRESA, REVISIÓN Y EVALUACIÓN: .............................................. 14
CERTIFICACIÓN Y VERIFICACIÓN PERIÓDICA ........................................................................ 14
CERTIFICACIÓN PROVISIONAL: ........................................................................................................... 15
4
MODELOS DE CERTIFICADO ............................................................................................................... 15

1.2 Convenios y Códigos específicos de la OMI, sobre contaminación. ................................................... 16
1.3 Seguridad de la Navegación: Ordenación del Tráfico Marítimo ........................................................ 18
1.4 reglamentación sobre transporte por mar de mercancías peligrosas código IMDG. .......................... 20
Adopción de enmiendas al código marítimo internacional de mercancías peligrosas (código IMDG) .. 20
Clase 1: Explosivos ............................................................................................................................. 21
Clase 2: Gases .................................................................................................................................... 22
Clase 3: Líquidos inflamables, explosivos líquidos insensibilizados ..................................................... 23
Clase 4: Sólidos inflamables ............................................................................................................... 24
4.1 Sólidos inflamables (Ejemplo: magnesio, fósforo). .................................................................... 24
4.2 Sustancias sujetas a inflamación espontánea (Ejemplo: carburo de calcio). .............................. 24
4.3 Sustancias que emiten gases inflamables al contacto con el agua ....................................... 24
4.4 Sustancias (líquidas o sólidas) que, al reaccionar con el agua, pueden ser susceptibles de
inflamarse espontáneamente o desprender gases inflamables en cantidades peligrosas................ 24
Clase 5: Sustancias oxidantes y peróxidos orgánicos .......................................................................... 25
5.1 Sustancias oxidantes (Ejemplo: peróxido de hidrógeno). .......................................................... 25
5.2 Peróxidos orgánicos (Ejemplo: peróxido de benzoilo). .................................................................. 25
Clase 6: Sustancias tóxicas e infecciosas............................................................................................. 25
6.1 Sustancias tóxicas .................................................................................................................... 25
6.2 Sustancias infecciosas .............................................................................................................. 25
Clase 7: Material radiactivo ............................................................................................................... 25
Clase 8: Sustancias corrosivas ............................................................................................................ 25
Clase 9: Sustancias y objetos diversos peligrosos ............................................................................... 26
Mercancías peligrosas embaladas/envasadas en cantidades limitadas código IMDG ....................... 26
Marca para los bultos que contengan cantidades limitadas ............................................................... 26
Disposiciones sobre protección.......................................................................................................... 27
Disposiciones generales para las compañías, los buques y las instalaciones portuarias .................. 27
Formación en materia de protección ............................................................................................. 27
Disposiciones sobre mercancías peligrosas de alto riesgo .............................................................. 27
Categorías de estiba .......................................................................................................................... 28
Disposiciones especiales de estiba ..................................................................................................... 30
Estiba de embalajes/envases vacíos y sin limpiar, incluidos los RIG y los embalajes/envases de gran
tamaño .......................................................................................................................................... 30
Estiba de contaminantes del mar ................................................................................................... 30
5
Estiba de mercancías de la Clase 1 ................................................................................................. 30

Estiba de mercancías peligrosas transportadas en condiciones de regulación de temperatura. ...... 30
1.5 Reglamentación de la prevención de abordajes (COLREG)................................................................ 33
Disposiciones técnicas ....................................................................................................................... 33
Parte A - Generalidades (reglas 1 a 3) ................................................................................................ 33
Parte B - Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10) ........................................................................................ 33
Sección 1 - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (reglas 4 a 10) ................ 33
Sección II - Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro (reglas 11 a 18) .......... 34
Sección III - Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida (regla 19) ....................... 34
Parte C - Luces y marcas (reglas 20 a 31) .......................................................................................... 34
Parte D - Señales acústicas y luminosas (reglas 32 a 37) ..................................................................... 35
Parte E - Excepciones (regla 38) ......................................................................................................... 35
1.6 Control por el Estado Rector del Puerto (PSC). ................................................................................. 35
¿Qué es el Control del Estado Rector de Puerto? ............................................................................... 35
Los diferentes tipos de inspecciones del Estado Rector ...................................................................... 36
Los códigos de deficiencia del Estado Rector de Puerto ..................................................................... 38
Legislación Vigente sobre Estado Rector de Puerto en Panamá: ..................................................... 38
1.7 Protección marítima: Puertos y Buques (Código ISPS). ..................................................................... 39
Conclusión............................................................................................................................................. 40
Cuestionario .......................................................................................................................................... 41
Referencias ........................................................................................................................................... 44
Indice de Tablas
TABLA 1…………………………………………………………………………………….………….…….…………………………………………………………28
TABLA 2………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….………29
Indice de Figuras
FIGURA 1.............................................................................................................................................................. 10
FIGURA 2.............................................................................................................................................................. 13
FIGURA 3.............................................................................................................................................................. 16
FIGURA 4.............................................................................................................................................................. 21
FIGURA 5.............................................................................................................................................................. 22
FIGURA 6.............................................................................................................................................................. 30
6
1.1 Convenios y Códigos Específicos De La OMI Sobre Seguridad (Convenio Solas, Código
ISM)
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
conocido comúnmente como el Convenio SOLAS (por sus siglas en inglés, International
Convention for the Safety of Life at Sea), es un tratado internacional adoptado por la
Organización Marítima Internacional (OMI) con el propósito de establecer estándares de
seguridad para la navegación marítima a nivel global.
El Convenio SOLAS se originó en respuesta a una serie de desastres marítimos,
incluyendo el hundimiento del famoso transatlántico Titanic en 1912. El tratado establece
regulaciones y requisitos detallados relacionados con la construcción, equipamiento y
operación de buques comerciales para garantizar la seguridad de la vida humana en el
mar, así como para prevenir la contaminación del medio ambiente marino por los buques.
El Convenio SOLAS se ha actualizado y enmendado en varias ocasiones desde su
creación original en 1914, y las enmiendas posteriores han introducido nuevas normativas
para reflejar avances tecnológicos y cambios en las prácticas de navegación marítima.
Algunos de los aspectos más importantes cubiertos por el Convenio SOLAS incluyen:
1 Requisitos de diseño y construcción de buques para garantizar su estabilidad y
flotabilidad.
2 Normas para equipos de seguridad a bordo, incluyendo chalecos salvavidas, balsas
salvavidas, extintores, sistemas de alarma, entre otros.
3 Procedimientos de seguridad, incluyendo simulacros y entrenamiento para la tripulación.
4 Regulaciones de seguridad en la navegación, como las normas para las luces y señales de
navegación.
5 Prevención de la contaminación del medio ambiente marino, incluyendo regulaciones
sobre el manejo de desechos y sustancias peligrosas a bordo de los buques.
El Convenio SOLAS es uno de los tratados más importantes en el ámbito marítimo y es

ampliamente ratificado por la mayoría de los países del mundo, lo que significa que sus
disposiciones son legalmente vinculantes para las naciones que lo han adoptado. La OMI es la
entidad encargada de supervisar la implementación y el cumplimiento de estas regulaciones en la
navegación marítima internacional.
La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen
obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado
de un anexo dividido en 14 capítulos.
Capítulo I – Disposiciones generales
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de
buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones
del Convenio. El presente capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los
buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.
7
Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas

e instalaciones eléctricas
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar
concebida de modo que después de la supuesta avería en el casco del buque éste permanezca a
flote y en posición de estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la integridad
de la estanquidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como
prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga.
El grado de compartimentado -medido a partir de la distancia máxima permisible entre
dos mamparos adyacentes- varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El
grado más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de pasaje.
Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas
tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios
esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación.
En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y graneleros, en
las que se establece que los buques nuevos deberán proyectarse y construirse para una vida útil
de proyecto específica, y deben ser seguros y racionales desde el punto de vista del medio
ambiente, tanto sin avería como en determinadas condiciones de avería, durante toda su vida útil.
Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad
adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio
marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en
inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.
Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios
En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios
aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de
pasaje, los buques de carga y los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas
principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre los
espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales aislados;
uso restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se
origine; contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; protección
de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir los incendios; pronta
disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo del riesgo de
inflamación de los gases de la carga.
8
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de salvamento,

que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos
salvavidas en función del tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de
salvamento (Código IDS) se establecen prescripciones técnicas específicas relativas a los
dispositivos de salvamento, que en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al
establecerse que todos los dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones
aplicables del Código IDS.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300
dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades
de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por
satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación
de buques o de embarcaciones de supervivencia.
Las reglas del capítulo IV nos hablan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos
para la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al
transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques. Este capítulo está
estrechamente vinculado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional
de Telecomunicaciones.
Capítulo V - Seguridad en la navegación
En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben
proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables
en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste
considerando el Convenio en su totalidad, que sólo es aplicable a ciertas clases de buques
dedicados a viajes internacionales.
Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos
para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de
servicios de búsqueda y salvamento.
También se estipula la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se
encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que
garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente
y competente.
Capítulo VI - Transporte de cargas
Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a granel)
"que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo,
puedan requerir precauciones especiales". En sus reglas se establecen prescripciones relativas a
la estiba y sujeción de las cargas y de las unidades de carga (como, por ejemplo, los
contenedores).
9
Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:
Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene disposiciones
sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentos y estiba de las
sustancias peligrosas. Por otra parte, se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen
instrucciones en sus respectivos países, al tiempo que también se confiere carácter obligatorio al
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), elaborado por la OMI,
que se actualiza constantemente para dar cabida a nuevas mercancías peligrosas y para
complementar o revisar las disposiciones existentes.
Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se establecen
prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con estas mercancías y se
dispone la obligación de notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas.
En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques tanque
quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros (Código CIQ).
En la Parte C se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten gases licuados a granel y se establece que los buques gaseros cumplirán lo
establecido en el Código internacional de gaseros (Código CIG).
En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible
nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y
también se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo dispuesto en el
Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio
y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).
Capítulo VIII - Buques nucleares
En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de propulsión
nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus
prescripciones se remite al detallado y amplio Código de seguridad para buques mercantes
nucleares, que fue adoptado por la Asamblea de la OMI en 1981.
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión de la
seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra persona
que haya asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de gestión de la
seguridad (la "Compañía").
Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las
organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones en
representación de las Administraciones); los reconocimientos mejorados; el sistema de
asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación; y la supervisión por el
Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.
10
El Capítulo XI-2 de las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI)

Se centra en medidas especiales para incrementar la protección marítima. En este
capítulo, se establecen una serie de disposiciones destinadas a fortalecer la seguridad en los
puertos y a bordo de los buques. A continuación, se resumen los puntos clave de este capítulo y
se explica la regla XI-2/3, que hace referencia al Código internacional para la protección de los
buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP):
1. Regla XI-2/3: Esta regla consagra la aplicación del Código PBIP, que es el Código
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. El
Código PBIP está dividido en dos partes: la Parte A, que establece normas obligatorias
que los buques y las instalaciones portuarias deben cumplir, y la Parte B, que proporciona
orientación sobre cómo cumplir esas normas obligatorias.
2. Regla XI-2/8: En esta regla se enfatiza la función del capitán a bordo del buque. El
capitán tiene la responsabilidad de tomar decisiones para mantener la seguridad del
buque. Además, se establece que el capitán no debe ser influenciado o presionado por la
compañía naviera, el fletador u otras personas al tomar decisiones relacionadas con la
seguridad del buque.
3. Regla XI-2/5: Esta regla requiere que todos los buques estén equipados con un sistema
de alerta de protección del buque. Este sistema es esencial para detectar amenazas o
actividades sospechosas que puedan poner en peligro la seguridad del buque.
4. Regla XI-2/6: Esta regla se centra en las instalaciones portuarias y establece requisitos
relacionados con la evaluación y planificación de la protección de estas instalaciones. Los
Gobiernos Contratantes deben asegurarse de que se realicen evaluaciones de seguridad en
las instalaciones portuarias y de que se elaboren, implementen y revisen planes de
protección de acuerdo con las normas del Código PBIP.
FIGURA 1
Manzanillo International Terminal
Nota. Operaciones de la Terminal Portuaria de Manzanillo

11
Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los graneleros de eslora
igual o superior a 150 m.
Enmiendas
El Convenio de 1974 ha sido enmendado en varias oportunidades con miras a mantenerlo
actualizado. Las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima (MSC) figuran en las
resoluciones MSC.
CODIGO ISM (International Safety Management Code) o CÓDIGO IGS (Código
Internacional De Gestión De La Seguridad)
El objetivo fundamental del Código ISM, tal y como se indica en su art. 1.2, es
“garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de
vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los
bienes”.
Para cumplir con esa premisa fundamental, el artículo indica que los objetivos de la
gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:
1. Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de Trabajo.
2. Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y mejorar continuamente los
conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo, sobre gestión de la seguridad,
así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que
afecten a la seguridad y al medio ambiente.”
El Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la
Prevención de la Contaminación, abreviado como Código ISM, es un conjunto de normas y
regulaciones internacionales adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) con el
objetivo de mejorar la seguridad operacional de los buques y prevenir la contaminación en el
entorno marino.
Fue aprobado por la OMI el 4 de noviembre de 1993 como Anexo a la Resolución
A.741(18) y se hizo de cumplimiento obligatorio a partir del 1 de julio de 1998, en virtud del
capítulo IX del Convenio SOLAS 74/78.
El Código ISM se centra en la gestión de la seguridad operacional tanto a bordo de los
buques como en las compañías navieras. Establece pautas y requisitos para garantizar que las
compañías y los buques cumplan con estándares de seguridad específicos. Entre las principales
disposiciones del Código ISM se encuentra la obligación de que las compañías y los buques
cumplan con las prescripciones del Código, y estas prescripciones se tratan como obligatorias.
La génesis de este Código se relaciona con la tragedia del ferry británico Herald of Free
Enterprise en 1987, que fue atribuida a un fallo humano. Las investigaciones posteriores
revelaron deficiencias operativas severas tanto a bordo de ese buque como en otros de la misma
compañía. Este incidente marcó el punto de inicio para el desarrollo del Código ISM, y llevó a la
introducción del concepto de "gestión de la seguridad operacional" en la navegación marítima
internacional. Esto no solo se aplica a la operación de los buques, sino también a la gestión de las
compañías navieras, destacando la importancia de la seguridad en toda la industria marítima.
12
Para lograr su cumplimiento, la compañía debe implantar “un sistema estructurado y

basado en documentos, que permita al personal de la compañía implantar de forma eficaz los
principios de seguridad y protección ambiental de la misma”, lo que se conoce como Sistema de
gestión de la seguridad. Tal y como establece la 3º sección del art. 1.2, el SGS deberá garantizar
el cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y que se tienen presentes los códigos
aplicables, junto con las directrices y normas recomendadas por la Organización, las
Administraciones, las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.
Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque deberán
cumplir con las disposiciones del presente Código. Hecho que deben acreditar con la posesión
del Documento de cumplimento, expedido por la Administración o una organización reconocida
por ésta (reglas IX/3.2 y IX/4.1 respectivamente del Convenio SOLAS 74/78). El capitán deberá
tener a bordo una copia para que pueda demostrar esta posesión ante la autoridad competente en
caso de inspección.
Requisitos Funcionales Para Un Sistema De Gestión De La Seguridad: La compañía elaborará,
aplicará y mantendrá un sistema de gestión de la seguridad que incluya los requisitos funcionales
siguientes:
1.Una política de seguridad y protección del medio ambiente.
2.Instrucciones y procedimientos para garantizar la operación segura de buques y la protección
del medio ambiente de conformidad con la legislación internacional y del Estado de
abanderamiento
3.Niveles definidos de autoridad y vías de comunicación entre ellas, y entre el personal de tierra
y de a bordo
4.Procedimientos para notificar los accidentes y no conformidades con las disposiciones de este
Código.
5.Procedimientos para prepararse y responder a situaciones de emergencia.
6. Procedimientos para efectuar auditorías internas y revisiones por la dirección.
Operaciones De A Bordo:
La compañía adoptará procedimientos, planes e instrucciones, incluidas las listas de
comprobación en su caso, para las operaciones de a bordo en relación con la seguridad del
personal, los buques y protección del medio ambiente. Las diversas tareas deben definirse y
asignarse a personal cualificado.
Preparación Para Emergencias:
La empresa debe identificar las posibles situaciones de emergencia a bordo, y establecer
procedimientos para responder a ellas. -La compañía establecerá programas de ejercicios y
prácticas que sirvan de preparación para actuar con urgencia. -El sistema de gestión de la
seguridad debe establecer medidas para garantizar que la compañía como tal pueda en cualquier
momento con los peligros, accidentes y situaciones de emergencia que afecten a sus buques.
13
Informes Y Análisis De Los Casos De Incumplimiento, Accidentes Y Sucesos Peligrosos:

El sistema de gestión de la seguridad debe incluir procedimientos que garanticen que los
casos de incumplimiento, los accidentes y las situaciones potencialmente peligrosas sean
comunicados a la sociedad, investigados y analizados con el objetivo de mejorar la seguridad y la
prevención de la contaminación. La compañía adoptará procedimientos para la aplicación de las
medidas correctoras, incluidas las medidas destinadas a prevenir la recurrencia.
Mantenimiento y Equipo Del Buque: La compañía adoptará procedimientos para garantizar que
el buque se mantiene de conformidad con lo dispuesto en las normas y reglamentos pertinentes y
con las disposiciones complementarias que se establezcan por la Compañía. En relación con lo
que la compañía se asegurará de que:
1. Se efectúan inspecciones con la debida periodicidad.
2. Toda falta de conformidad se reporta con su posible causa, y se toma alguna acción correctiva
apropiada.
3 Los Registros de estas actividades se mantienen.
La empresa debe identificar los equipos y sistemas técnicos de la falla repentina operacional de
las cuales pueden dar lugar a situaciones peligrosas. El sistema de gestión de la seguridad debe
prever medidas específicas destinadas a acrecentar la fiabilidad de dichos elementos o sistemas.
Estas medidas deben incluir la realización periódica de pruebas por medios y el equipo o los
sistemas técnicos que no estén en uso continuo. Las inspecciones y las medidas mencionadas se
integrarán en la rutina de mantenimiento del buque en funcionamiento.
FIGURA 2
Comunidad Marítima Internacional
Nota. Sociedades de Clasificación de Buques- Sistemas de

Inspección de Buques
14
Documentación: La empresa debe establecer y mantener procedimientos para controlar todos

los documentos y datos que son pertinentes para el sistema de gestión de la seguridad. La
compañía se asegurará de que:
1. Se dispone de documentos en todos los lugares pertinentes
2. Cambios en los documentos son revisados y aprobados por personal autorizado.
3. Los documentos obsoletos se retiran rápidamente.
Los documentos que se utilicen para describir e implantar el sistema de gestión de la seguridad
puede ser referido como el "Manual de gestión de la seguridad". La documentación debe ser
conservados en una forma que la sociedad considere más efectiva. Cada buque llevará a bordo la
documentación aplicable a dicho buque.
Verificación De La Empresa, Revisión Y Evaluación:
La compañía efectuará auditorías internas de seguridad a bordo y en tierra a intervalos que no
excedan de doce meses para comprobar que las actividades de seguridad y prevención de la
contaminación cumplir con el sistema de gestión de la seguridad. En circunstancias
excepcionales, este intervalo puede ser superado por no más de tres meses. La compañía evaluará
periódicamente la eficacia del sistema de gestión de la seguridad, de conformidad con los
procedimientos establecidos por la Compañía. Las auditorías y las posibles acciones correctivas
deben llevarse a cabo de acuerdo con procedimientos documentados. El personal que lleve a
cabo las auditorías será independiente de las áreas que están siendo auditados a menos que esto
no sea factible por el tamaño y la naturaleza de la Sociedad. Los resultados de las auditorías y
revisiones se darán a la atención de todo el personal con responsabilidad en el área afectada. El
personal de gestión encargado de la zona en cuestión debe tomar medidas oportunas para
subsanar las deficiencias encontradas.
Certificación Y Verificación Periódica
La administración, una organización reconocida por la administración o, a petición de
ésta, otro gobierno contratante del Convenio expedirá a toda compañía que cumpla las
prescripciones del presente Código un Documento de cumplimiento válido por un período
determinado por la administración, que no excederá de cinco años. Dicho documento será
aceptado como prueba de que la compañía está capacitada para cumplir las prescripciones del
presente Código.
El Documento de cumplimiento sólo será válido para los tipos de buques que se indiquen
expresamente en el documento. Dicha indicación estará basada en los tipos de buques respecto
de los cuales se hizo la verificación inicial. Sólo se añadirán otros tipos de buques una vez
verificada la capacidad de la compañía para cumplir las prescripciones del presente Código
aplicables a esos tipos de buques. A este respecto, los tipos de buques son los mencionados en la
regla IX/1 del Convenio SOLAS.
15
La validez de un Documento de cumplimiento estará sujeta a una verificación anual de la

administración, de una organización reconocida por esta o, a petición de la administración, de
otro gobierno contratante, en los tres meses anteriores o posteriores a su fecha de vencimiento.
Certificación Provisional:
Podrá expedirse un Certificado provisional de gestión de la seguridad:
1. A los buques nuevos en el momento de su entrega.
2. Cuando una compañía se hace cargo de la explotación de un buque que es nuevo en esa
compañía.
3. Cuando un buque cambia de pabellón.
4. En casos especiales, la administración o, a petición de ésta, otro gobierno contratante
puede ampliar el plazo de validez de un Certificado provisional de gestión de la seguridad
por un período adicional de seis meses como máximo a partir de la fecha de expiración.
5. Un Certificado provisional de gestión de la seguridad podrá expedirse después de
verificar que el Documento de cumplimiento, o el Documento provisional de
cumplimiento, corresponde al buque de que se trate.
6. El sistema de gestión de la seguridad de la compañía para ese buque incluye los
elementos clave del presente Código, y se ha evaluado durante la auditoría previa a la
expedición del Documento de cumplimiento o se ha hecho una demostración de este para
la expedición del Documento provisional de cumplimiento;
7. La compañía tiene previsto realizar una auditoría del buque en los tres meses siguientes;
8. El capitán o los correspondientes oficiales superiores están familiarizados con el SGS y
con las medidas previstas para su aplicación.
Se han dado las instrucciones que se consideran esenciales antes de hacerse a la mar, y Se ha
facilitado la información pertinente sobre el sistema de gestión de la seguridad en el idioma o los
idiomas de trabajo que el personal del buque comprenda.
Modelos De Certificado
El Documento de cumplimiento, el Certificado de gestión de la seguridad, el Documento
provisional de cumplimiento y el Certificado provisional de gestión de la seguridad estarán
redactados conforme a los modelos que figuran en el apéndice del presente Código. Si el idioma
utilizado no es el inglés ni el francés, el texto incluirá una traducción a uno de estos idiomas.
El tipo de buque que se indica en el Documento de cumplimiento y en el Documento
provisional de cumplimiento puede refrendarse de modo que recoja las restricciones de
explotación del buque descritas en el sistema de gestión de la seguridad.
16
1.2 Convenios y Códigos específicos de la OMI, sobre contaminación.

Uno de los convenios más destacados es el Convenio Internacional para la Prevención de
la Contaminación por los Buques (MARPOL, por sus siglas en inglés). Este convenio, adoptado
en 1973 y modificado en 1978, establece normas y requisitos para prevenir y controlar la
contaminación causada por los buques, abordando aspectos como la descarga de aguas
residuales, el vertido de desechos oleosos, la emisión de gases contaminantes y la eliminación de
productos químicos peligrosos.
El Anexo I del Convenio MARPOL aborda la contaminación por hidrocarburos,
estableciendo normas para evitar la descarga de sustancias nocivas, incluyendo aceites y grasas.
Estas regulaciones imponen limitaciones estrictas sobre la cantidad de aceites permitidos en el
agua de lastre y en las aguas de sentina, entre otros.
El Anexo II del Convenio MARPOL se enfoca en la contaminación por sustancias
líquidas nocivas a granel, como productos químicos tóxicos y perjudiciales para el medio
ambiente marino. Establece normas para el transporte y manipulación segura de estos productos,
asegurando que no se conviertan en fuentes de contaminación.
Asimismo, el Anexo IV del Convenio MARPOL aborda la contaminación por aguas
residuales, estableciendo normas para la gestión y tratamiento adecuado de las aguas residuales
generadas a bordo de los buques antes de su descarga en el mar.
Otro acuerdo importante es el Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas
Antifouling basados en Compuestos Orgánicos que Contienen Estaño (Convenio AFS). Este
convenio tiene como objetivo reducir la contaminación marina causada por los compuestos
orgánicos a base de estaño utilizados en las pinturas anti vegetativas de los cascos de los buques,
que liberan sustancias tóxicas al agua. (OMI, 1998)
FIGURA 3
SMB MARINE
Nota. Como quitar el antifouling viejo de su barco correctamente

17
Además, la OMI ha establecido códigos como el Código Internacional para la Gestión del
Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques (Código BWM) y el Código de Contaminación del
Aire por los Buques (Código Tier III), que complementan y refuerzan las disposiciones de los
convenios existentes para mitigar la contaminación marina en diversas formas.
Estos códigos proporcionan directrices detalladas sobre la implementación de las
disposiciones de los convenios y abordan aspectos particulares relacionados con la
contaminación. Aquí se presentan algunos de los códigos más relevantes:
• Código Internacional para la Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la
Prevención de la Contaminación (Código ISM): Este código establece normas para la
gestión segura y eficaz de los buques y para prevenir accidentes y la contaminación del
medio ambiente marino. Promueve una cultura de seguridad y responsabilidad en la
industria marítima.
• Código Internacional para el Transporte Seguro de Cargas Sólidas a Granel (Código
IMSBC): Este código proporciona directrices para el transporte seguro de cargas sólidas a
granel, garantizando que su manipulación y transporte no causen daño al medio ambiente
marino.
• Código Internacional sobre Sistemas de Extinción de Incendios (Código FSS): Este
código establece normas para la instalación y mantenimiento adecuados de sistemas de
extinción de incendios en buques, garantizando la seguridad y previniendo la
contaminación causada por incendios a bordo.
• Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten
Productos Químicos a Granel (Código IBC): Este código proporciona pautas para la
construcción segura y el equipamiento adecuado de buques que transportan productos
químicos a granel, minimizando así los riesgos de contaminación.
• Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases
Licuados a Granel (Código IGC): Similar al Código IBC, este código establece normas
para la construcción segura y el equipamiento adecuado de buques que transportan gases
licuados a granel.
• Código para el Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas (Código IMDG): Este
código proporciona directrices para el transporte seguro de mercancías peligrosas por
mar, asegurando la protección del medio ambiente marino y la seguridad de la
tripulación.
• Código de Prácticas de Control de la Contaminación del Aire por Óxidos de Azufre
(Código Tier III): Este código tiene como objetivo controlar las emisiones de óxidos de
azufre provenientes de los buques para minimizar la contaminación atmosférica y su
impacto en la salud humana y el medio ambiente.
Estos códigos, en conjunto con los convenios mencionados previamente, contribuyen a

mitigar la contaminación marina y promover prácticas seguras y responsables en la industria
marítima a nivel global.
18
Las leyes relacionadas con la contaminación marina varían de un país a otro y están
influenciadas por acuerdos internacionales, como los convenios y códigos establecidos por la
Organización Marítima Internacional (OMI). Estos acuerdos internacionales a menudo se
incorporan y adoptan a nivel nacional a través de legislación específica de cada país. A
continuación, se mencionan algunas leyes y regulaciones generales que abordan la
contaminación marina en varios países:
• Estados Unidos - Ley de Agua Limpia (Clean Water Act): Esta ley establece
regulaciones para la calidad del agua en los Estados Unidos, incluida la prevención de la
contaminación del agua y la protección de los ecosistemas acuáticos, ríos, lagos y
océanos.
• Unión Europea - Directiva Marco del Agua (Water Framework Directive): Esta
directiva establece un marco para la gestión sostenible de los recursos hídricos en la
Unión Europea, incluyendo medidas para prevenir y controlar la contaminación del agua
y proteger los ecosistemas acuáticos.
• Australia - Ley de Protección del Medio Ambiente y Conservación de la
Biodiversidad (Environment Protection and Biodiversity Conservation Act): Esta ley
australiana incluye disposiciones relacionadas con la protección del medio ambiente
marino y la prevención de la contaminación en las aguas australianas.
• Canadá - Ley de Protección de los Océanos (Oceans Protection Act): Esta ley
canadiense tiene como objetivo mejorar la protección del medio ambiente marino,
prevenir derrames de petróleo y sustancias peligrosas, y garantizar una respuesta eficaz
en caso de emergencias marinas.
• Japón - Ley de Control de la Contaminación del Agua (Water Pollution Control
Law): Esta ley japonesa establece normas y reglamentos para controlar la contaminación
del agua, incluyendo la protección del medio ambiente marino y las áreas costeras.
(Moreno Chávez, 2021)
1.3 Seguridad de la Navegación: Ordenación del Tráfico Marítimo
La seguridad de la navegación y la ordenación del tráfico marítimo son aspectos
fundamentales para garantizar la protección de la vida humana en el mar, prevenir la
contaminación del medio ambiente marino y facilitar la eficiente circulación de buques en las
aguas marítimas. Estos conceptos son regulados por organizaciones internacionales y nacionales,
y se aplican a nivel mundial.
• Regulación Internacional: La Organización Marítima Internacional (OMI) es la entidad
principal encargada de establecer regulaciones y normas internacionales para la seguridad
de la navegación y la protección del medio ambiente marino. El Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el Convenio Internacional
para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL) son ejemplos de
tratados importantes adoptados por la OMI.
• Señalización Marítima: La ordenación del tráfico marítimo se logra en parte mediante la
instalación de señales marítimas como boyas, faros, balizas y señales de radio. Estas
señales ayudan a los navegantes a mantenerse en rutas seguras y evitar peligros.
19
• Gestión del Tráfico Marítimo (VTS): En áreas de tráfico marítimo intenso, se

implementan sistemas de Gestión del Tráfico Marítimo (VTS) para monitorear y
coordinar el movimiento de buques. Estos sistemas utilizan radares y comunicaciones
para proporcionar información en tiempo real a los navegantes y las autoridades
portuarias.
• Regulación de Rutas y Áreas de Fondeo: Las autoridades marítimas pueden establecer
rutas de navegación obligatorias o recomendadas para evitar colisiones y proteger áreas
sensibles. También se designan áreas de fondeo donde los buques pueden esperar o
anclarse de manera segura.
• Control del Tráfico en Estrechos: En estrechos y pasajes angostos, como el Estrecho de
Malaca o el Canal de Suez, se pueden implementar medidas especiales para garantizar la
seguridad de la navegación, como el control de tráfico y la asignación de convoyes.
• Planificación de la Navegación: Antes de zarpar, los capitanes y las tripulaciones de los
buques deben planificar sus rutas, teniendo en cuenta factores como el clima, la
navegabilidad de las aguas y la seguridad. Los sistemas de navegación modernos, como
el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), son herramientas esenciales en este
proceso.
• Formación y Capacitación: La formación y capacitación de las tripulaciones son
esenciales para garantizar la seguridad de la navegación. Los marinos deben estar
preparados para responder a situaciones de emergencia y operar equipos de seguridad.
La ordenación del tráfico marítimo en Panamá es un tema de gran importancia debido a la

ubicación estratégica del Canal de Panamá y la intensa actividad marítima que se desarrolla en la
región. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es la entidad encargada de la gestión y
regulación del tráfico marítimo en el Canal de Panamá, pero también se aplican medidas de
ordenación del tráfico en las aguas adyacentes y en los puertos panameños. A continuación, se
describen algunos aspectos clave relacionados con la ordenación del tráfico marítimo en Panamá:
• Sistemas de Control de Tráfico: El Canal de Panamá utiliza sistemas de control de tráfico
para coordinar la entrada y salida de buques en el canal. Esto incluye el Centro de
Control de Tráfico del Canal de Panamá (COCOTRA), que monitorea y coordina el
movimiento de buques en el canal.
• Regulación de Velocidad y Maniobras: Se establecen límites de velocidad y normas de
navegación para garantizar la seguridad de los buques que transitan por el canal y para
evitar colisiones. También se controlan las maniobras de adelantamiento y el uso de
boyas y boyas luminosas.
• Seguridad en la Navegación: La ACP se asegura de que los buques cumplan con los
estándares de seguridad internacional y requiere inspecciones y certificaciones antes de
permitirles navegar por el canal.
• Seguridad Portuaria: En los puertos panameños, se aplican medidas de seguridad para
proteger la infraestructura portuaria y prevenir actos de terrorismo o piratería. Esto
incluye controles de acceso y patrullaje de seguridad. (La Asamblea Nacional, 2008)
20
•
1.4 reglamentación sobre transporte por mar de mercancías peligrosas código IMDG.
Adopción de enmiendas al código marítimo internacional de mercancías peligrosas (código
IMDG)
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) es un conjunto de
regulaciones y pautas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) para el
transporte seguro de mercancías peligrosas por mar. El IMDG establece estándares para el
embalaje, etiquetado, documentación y manipulación de mercancías peligrosas para garantizar la
seguridad de las personas y el medio ambiente durante su transporte marítimo.
El IMDG se actualiza periódicamente para reflejar los avances en la clasificación de
sustancias peligrosas y las prácticas de transporte seguro. Los operadores de buques, las
autoridades portuarias, las agencias reguladoras y otros involucrados en el transporte marítimo
de mercancías peligrosas deben seguir las pautas y regulaciones establecidas en el IMDG para
cumplir con los requisitos de seguridad.
El IMDG se compone de varios volúmenes que abordan diferentes aspectos del transporte
de mercancías peligrosas por mar, incluyendo:
1. Clasificación: Este volumen describe cómo se clasifican las sustancias y objetos
peligrosos en función de sus propiedades y características.
2. Embarque: Cubre las regulaciones para el embalaje y la documentación de las mercancías
peligrosas antes de su envío.
3. Constructores de buques: Establece las pautas para el diseño y construcción de buques
que transportarán mercancías peligrosas.
4. Pruebas y ensayos: Describe los métodos de prueba y ensayo para garantizar que los
envases y los sistemas de contención sean adecuados para el transporte de mercancías
peligrosas.
5. Procedimientos operativos: Contiene instrucciones sobre cómo manejar y transportar
mercancías peligrosas de manera segura durante el viaje marítimo.
6. Transporte marítimo a granel: Se refiere a las regulaciones específicas para el transporte a
granel de mercancías peligrosas.
7. Transporte en contenedores: Describe las pautas para el transporte de mercancías
peligrosas en contenedores.
8. Listado de las mercancías peligrosas: Contiene una lista de las sustancias y objetos
clasificados como mercancías peligrosas.
Es importante tener en cuenta que el IMDG es una parte esencial del sistema de regulación
de transporte de mercancías peligrosas a nivel internacional y debe ser seguido por todas las
partes involucradas en el transporte marítimo de sustancias peligrosas. También se requiere que
los países miembros de la OMI adopten estas regulaciones en su legislación nacional y las
apliquen en sus puertos y rutas marítimas.
21
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) clasifica las mercancías

peligrosas en diferentes clases, cada una identificada por un número y un nombre específico.
Estas clases se utilizan para categorizar las sustancias y objetos peligrosos con base en sus
propiedades y riesgos, lo que permite a los transportistas, autoridades y otros involucrados en el
transporte marítimo comprender y manejar adecuadamente estas mercancías. A continuación, se
presenta la clasificación de las mercancías peligrosas según el IMDG:
Clase 1: Explosivos
Está prohibido el transporte de sustancias explosivas de sensibilidad excesiva o de una
reactividad tal que puedan reaccionar espontáneamente. Las divisiones de explosivos en el
IMDG son las siguientes:
1.1: Explosivos con un riesgo de explosión en masa. Estos son explosivos muy peligrosos y
pueden detonar en su totalidad, como la dinamita.
1.2: Explosivos con un riesgo de proyección. Estos explosivos pueden generar fragmentos
peligrosos cuando detonan, como ciertos tipos de cartuchos de escopeta.
1.3: Explosivos con un riesgo de incendio y pequeñas proyecciones. Estos explosivos pueden
generar un incendio y proyectiles pequeños cuando detonan.
1.4: Explosivos que presentan un riesgo insignificante. Estos son explosivos que presentan un
riesgo menor en caso de detonación, como los dispositivos pirotécnicos de consumo.
1.5: Explosivos muy insensibles. Son explosivos que son muy difíciles de iniciar y generalmente
no representan un riesgo durante el transporte.
1.6: Artículos extremadamente insensibles. Estos son artículos que no presentan un riesgo
significativo en caso de ignición y generalmente se consideran seguros durante el transporte.
La clasificación de los explosivos en estas divisiones permite a los reguladores, transportistas y
operadores de buques tomar las precauciones adecuadas y seguir las regulaciones específicas
para garantizar la seguridad durante el transporte marítimo de mercancías peligrosas. Es
importante seguir las pautas y regulaciones del IMDG para manejar y transportar explosivos de
manera segura y prevenir accidentes y peligros potenciales.
Ejemplos: Dinamita, detonadores, fuegos artificiales.
FIGURA 4
Seguridad y Salud en el trabajo
Nota. Normativo legal para almacenes explosivos

22
Clase 2: Gases
Dividida en tres subclases:
2.1 Gases inflamables
son inflamables en mezcla de proporción igual o inferior al 13 %, en volumen, con el aire; o que
tienen una gama de inflamabilidad con el aire de al menos 12 %, independientemente del límite
inferior de inflamabilidad. La inflamabilidad se deberá determinar por vía de ensayo o de
cálculo. (Ejemplo: propano, butano).
2.2 Gases no inflamables, no tóxicos
son asfixiantes: gases que diluyen o sustituyen el oxígeno del aire; o son comburentes: gases que,
generalmente liberando oxígeno, pueden provocar o facilitar la combustión de otras sustancias en
mayor medida que el aire; o no pueden adscribirse a ninguna de las demás clases. (Ejemplo:
nitrógeno, dióxido de carbono).
2.3 Gases tóxicos
Se sabe que son tóxicos o corrosivos para el hombre, hasta el punto de que entrañan un
riesgo para la salud; o se supone que son tóxicos o corrosivos para el hombre, Los gases que
respondan a estos criterios debido a su corrosividad han de clasificarse como tóxicos con riesgo
secundario de corrosividad. (Ejemplo: cloro, amoniaco).
FIGURA 5
Buques Metaneros
Nota. Almacenamiento de Gas en estado líquido en tanques esféricos

de acero aleado.
23
Clase 3: Líquidos inflamables, explosivos líquidos insensibilizados

Los líquidos inflamables son líquidos, o mezclas de líquidos, o líquidos que contienen materias
sólidas en solución o en suspensión (por ejemplo, pinturas, barnices, lacas, etc., pero no así
sustancias que, debido a otras características peligrosas que también poseen, han sido incluidas
en alguna otra clase), que desprenden vapores inflamables a 60 ºC o a temperaturas inferiores en
ensayos efectuados en vaso cerrado (temperatura equivalente en ensayos en vaso abierto: 65,6
ºC), valores a los que, normalmente, se hace corresponder con el punto de inflamación.
Ejemplos: Gasolina, aceites inflamables.
Los explosivos líquidos insensibilizados son sustancias explosivas preparadas en
solución o en suspensión en agua o en otros líquidos, de modo que forman una mezcla líquida
homogénea exenta de propiedades explosivas. Las denominaciones de la Lista de mercancías
peligrosas correspondientes a los explosivos líquidos insensibilizados son: N° ONU 1204, 2059,
3064, 3343, 3357 y 3379.
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) utiliza un sistema
de asignación de grupos de embalaje/envase para líquidos inflamables con el propósito de
estandarizar la elección de envases adecuados para el transporte seguro de estas sustancias. Los
grupos de embalaje/envase se basan en la peligrosidad y el grado de riesgo de los líquidos
inflamables. Hay tres grupos de embalaje/envase en el IMDG:
Grupo de Embalaje I: Líquidos inflamables de alto riesgo.
Grupo de Embalaje II: Líquidos inflamables de riesgo medio.
Grupo de Embalaje III: Líquidos inflamables de bajo riesgo.
La asignación de un líquido inflamable a uno de estos grupos se determina mediante pruebas y
evaluación de sus propiedades y comportamiento. Aquí hay una descripción más detallada de
cada grupo de embalaje/envase:
Grupo de Embalaje I:
1. Incluye líquidos inflamables con un alto grado de peligrosidad. Estos líquidos tienen un
punto de inflamación muy bajo y pueden encenderse fácilmente.
2. Requieren envases resistentes y herméticos para evitar fugas o rupturas.
3. El envase suele llevar etiquetas de advertencia específicas y debe cumplir con rigurosos
estándares de seguridad.
Grupo de Embalaje II:
1. Incluye líquidos inflamables con un riesgo medio en comparación con el Grupo I.
2. Tienen un punto de inflamación más alto que los del Grupo I, lo que significa que son
menos propensos a encenderse.
3. Los envases para este grupo deben ser adecuados para prevenir fugas y derrames, pero no
necesitan ser tan robustos como los del Grupo I.
24
Grupo de Embalaje III:

1. Incluye líquidos inflamables de bajo riesgo en comparación con los otros grupos.
2. Tienen un punto de inflamación aún más alto que los del Grupo II, lo que los hace menos
propensos a la ignición.
3. Los envases para este grupo deben ser adecuados para prevenir fugas, pero no requieren
la misma resistencia que los de los otros grupos.
4. La elección del grupo de embalaje/envase apropiado para un líquido inflamable es crucial
para garantizar la seguridad durante su transporte marítimo. Las regulaciones del IMDG
establecen requisitos específicos para cada grupo, incluyendo el tipo de envase, las
etiquetas de peligro y otros detalles de embalaje y manipulación.
Clase 4: Sólidos inflamables
Dividida en tres subclases:
4.1 Sólidos inflamables
Sólidos que, en las condiciones que se dan durante el transporte, entran fácilmente en
combustión o pueden provocar o activar incendios por rozamiento; sustancias que reaccionan
espontáneamente (sólidos y líquidos) que puedan experimentar una intensa reacción exotérmica;
explosivos sólidos insensibilizados que puedan explotar si no están lo suficientemente diluidos.
(Ejemplo: magnesio, fósforo).
4.2 Sustancias sujetas a inflamación espontánea
Sustancias (líquidas o sólidas) que pueden experimentar calentamiento espontáneo en las
condiciones que se dan durante el transporte, o calentarse en contacto con el aire, y que entonces
pueden inflamarse. (Ejemplo: carburo de calcio).
4.3 Sustancias que emiten gases inflamables al contacto con el agua
Son sustancias químicas o materiales que, cuando entran en contacto con el agua, reaccionan
de manera tal que liberan gases inflamables o fácilmente inflamables. Estos gases pueden ser
peligrosos ya que pueden generar situaciones de riesgo de incendio o explosión si entran en
contacto con una fuente de ignición, como chispas o llamas. (Ejemplo: sodio).
4.4 Sustancias (líquidas o sólidas) que, al reaccionar con el agua, pueden ser susceptibles de
inflamarse espontáneamente o desprender gases inflamables en cantidades peligrosas.
Estos materiales representan un riesgo importante, ya que la reacción con el agua puede
desencadenar condiciones peligrosas, incluyendo incendios o explosiones. La manipulación y el
almacenamiento de estas sustancias deben llevarse a cabo siguiendo procedimientos de seguridad
estrictos y, en muchos casos, pueden estar sujetos a regulaciones específicas para garantizar la
protección de las personas y el entorno.
25
Clase 5: Sustancias oxidantes y peróxidos orgánicos

Dividida en dos subclases:
5.1 Sustancias oxidantes (Ejemplo: peróxido de hidrógeno).
Sustancias que, sin ser necesariamente combustibles por sí mismas, pueden, generalmente
liberando oxígeno, causar la combustión de otras materias o contribuir a ella. Tales sustancias
pueden estar contenidas en un objeto.
5.2 Peróxidos orgánicos (Ejemplo: peróxido de benzoilo).
Los peróxidos orgánicos son sustancias térmicamente inestables que pueden experimentar
una descomposición exotérmica auto acelerada. Además, son susceptibles, experimentan
descomposición explosiva; pueden arder rápidamente; ser sensibles al impacto o al rozamiento;
reaccionar peligrosamente con otras sustancias; producir lesiones en los ojos.
Clase 6: Sustancias tóxicas e infecciosas
Dividida en dos subclases:
6.1 Sustancias tóxicas
Son sustancias que pueden causar la muerte o lesiones graves, o pueden producir efectos
perjudiciales para la salud del ser humano si se las ingiere o inhala o si entran en contacto con la
piel. (Ejemplo: cianuro de hidrógeno).
6.2 Sustancias infecciosas
Son sustancias respecto de las cuales se sabe o se cree fundadamente que contienen
agentes patógenos. Los agentes patógenos se definen como microorganismos (tales como
bacterias, virus, parásitos y hongos), y otros agentes tales como priones, que pueden causar
enfermedades infecciosas en los animales o en los seres humanos. (Ejemplo: cultivos de
patógenos).
Clase 7: Material radiactivo
Son materiales que emiten radiación ionizante de manera espontánea, lo que significa que
los núcleos de los átomos de estas sustancias experimentan desintegración nuclear, liberando
partículas subatómicas y energía en forma de radiación. Esta radiación puede ser en forma de
partículas alfa, beta, gamma o neutrones. Ejemplo: uranio enriquecido.
Clase 8: Sustancias corrosivas
Son sustancias que, por su acción química, causan lesiones graves a los tejidos vivos con
que entran en contacto o que, si se produce un escape, pueden causar daños de consideración a
otras mercancías o al medio de transporte, o incluso destruirlos. Ejemplos: ácido sulfúrico,
hidróxido de sodio.
Cuando las lesiones corporales pueden ser particularmente graves, en la Lista de
mercancías peligrosas que figura en el capítulo 3.2 se incluye una nota que dice lo siguiente:
"Causa quemaduras (graves) en la piel, los ojos y las mucosas". Muchas de estas sustancias son
suficientemente volátiles como para desprender vapores irritantes para la nariz y para los ojos
26
Clase 9: Sustancias y objetos diversos peligrosos

Estos pueden abarcar desde desechos peligrosos y productos químicos que no se ajustan a
otras categorías específicas hasta materiales radiactivos no clasificados en categorías anteriores.
Los cuales requieren una gestión y un etiquetado cuidadosos para garantizar la seguridad durante
su transporte y para prevenir riesgos para la salud pública y el medio ambiente. Ejemplos
baterías y químicos.
Mercancías peligrosas embaladas/envasadas en cantidades limitadas código IMDG
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) incluye
regulaciones específicas para el transporte de mercancías peligrosas embaladas o envasadas en
cantidades limitadas. Las mercancías peligrosas en cantidades limitadas son cantidades pequeñas
de sustancias peligrosas que están diseñadas para reducir el riesgo durante el transporte. Estas
regulaciones se aplican para asegurar que las mercancías peligrosas se transporten de manera
segura y cumplan con los estándares de seguridad marítima.
Las mercancías peligrosas en cantidades limitadas se definen como pequeñas cantidades
de sustancias peligrosas que se embalan de acuerdo con regulaciones específicas y se transportan
en envases de tamaño reducido para minimizar el riesgo en caso de accidente. según el IMDG
estos son algunos de los aspectos claves relacionados con las mercancías peligrosas en
cantidades limitadas según el Código IMDG:
1. Embalaje: Las mercancías peligrosas en cantidades limitadas deben embalarse de
acuerdo con regulaciones específicas que incluyen requisitos para los envases, etiquetas y
marcas de peligro.
2. Excepciones: Algunos productos químicos y sustancias peligrosas no pueden
transportarse en cantidades limitadas debido a su alta peligrosidad.
3. Marcas y etiquetas: Los envases de mercancías peligrosas en cantidades limitadas deben
llevar etiquetas y marcas de peligro apropiadas que indiquen la naturaleza y los riesgos de
la sustancia contenida.
Marca para los bultos que contengan cantidades limitadas
Las marcas de identificación en unidades de transporte que contienen mercancías
peligrosas deben ser resistentes a la intemperie, con líneas negras en la parte superior e inferior
del rombo y un área central blanca o de contraste adecuado. Dimensiones mínimas de 100 mm x
100 mm, con un grosor mínimo de 2 mm en la línea del rombo. Se permite reducir a 50 mm x 50
mm si es necesario, pero la marca debe seguir siendo claramente visible.
Las unidades de transporte que contienen mercancías peligrosas se etiquetarán de
acuerdo con las regulaciones aplicables a mercancías peligrosas sin restricciones de cantidad,
incluso si no se requiere etiquetado para mercancías no restringidas. Las marcas deben seguir
siendo legibles después de tres meses de inmersión en el mar.
27
Disposiciones sobre protección

Disposiciones generales para las compañías, los buques y las instalaciones portuarias
Estas disposiciones se refieren a las regulaciones y prácticas generales que deben seguir
las compañías, los buques y las instalaciones portuarias para garantizar la seguridad durante el
transporte de mercancías peligrosas por mar.
Por lo que respecta a los buques de carga de arqueo bruto inferior a 500 dedicados al
transporte de mercancías peligrosas, se recomienda que los Gobiernos Contratantes del Convenio
SOLAS 1974, enmendado, examinen disposiciones sobre protección para tales buques de carga.
Todo el personal de tierra de la compañía, el personal del buque y el personal de la
instalación portuaria que participe en el transporte de mercancías peligrosas debería tener un
conocimiento de las prescripciones sobre protección aplicables a dichas mercancías, además de
las especificadas en el Código PBIP, de forma acorde con sus responsabilidades.
Formación en materia de protección
Los cursos de sensibilización sobre protección deberían abordar la naturaleza de los
riesgos para la protección, la manera de reconocerlos, los métodos para afrontarlos y reducirlos,
así como las medidas que han de adoptarse en caso de que fallen las medidas de protección, y
deberían incluir un conocimiento de los planes de protección. El empleador debería mantener un
registro de toda la formación impartida en materia de protección, que facilitará al empleado o a
la autoridad competente que lo solicite.
Disposiciones sobre mercancías peligrosas de alto riesgo
Las mercancías peligrosas de alto riesgo generalmente se refieren a sustancias altamente
peligrosas, como explosivos, productos químicos tóxicos o materiales radiactivos. Las
disposiciones en esta sección se centran en regulaciones y procedimientos específicos para
garantizar la protección en el manejo y transporte de estas sustancias extremadamente peligrosas,
incluyendo el embalaje, el etiquetado, el almacenamiento seguro y las medidas de seguridad
adicionales.
El Código IMDG establece regulaciones para la construcción y el ensayo de envases,
como tambores, bidones y cajas, que se utilizan para contener y transportar mercancías
peligrosas en forma sólida o granular. Estas regulaciones incluyen estándares para el material, el
tamaño, la resistencia, el cierre y la protección contra la corrosión. Algunos ejemplos son:
1. Las cisternas portátiles que se utilizan para transportar líquidos peligrosos: Las
regulaciones detallan el tipo de construcción y el ensayo de cisternas portátiles,
incluyendo estándares para la resistencia, la hermeticidad y la seguridad de las válvulas y
conexiones.
2. Contenedores de Gas de Elementos Múltiples (CGEM): Estos contenedores se utilizan
para transportar gases comprimidos o licuados y para su construcción requieren de
inspecciones, pruebas y la marcación para garantizar la seguridad durante el transporte de
gases peligrosos.
28
3. Vehículos Cisterna para el Transporte por Carretera: Aunque no es parte del IMDG, la
regulación del transporte por carretera de mercancías peligrosas se rige por acuerdos y
regulaciones internacionales, como el Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional
de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR).
Categorías de estiba
Las mercancías peligrosas de la Clase 1, arrumadas en cantidades limitadas, se deberán estibar
tal como se indique en la columna (16) de la Lista de mercancías peligrosas de conformidad con
una de las categorías que se especifican a continuación:
Tabla 1
Estiba de la Mercancía- Clase I
Estiba, categoría 01 Buques de carga} (hasta 12 En cubierta en unidades de
pasajeros) transporte cerradas o bajo cubierta
Buques de pasaje En cubierta en unidades de
transporte cerradas o bajo cubierta
Buques de pasaje} Buques de pasaje}
En cubierta en unidades de
transporte cerradas o bajo cubierta
en unidades de transporte cerradas
pasajeros) transporte cerradas o bajo cubierta.
Buques de pasaje Prohibido, a menos que se efectúe
de conformidad
Buques de pasaje en unidades de transporte cerradas
Prohibido, a menos que se efectúe
de conformidad
Estiba, categoría 05 Buques de carga} (hasta 12 En cubierta solamente en unidades
pasajeros) de transporte cerradas.
Buques de pasaje} Prohibido, a menos que se efectúe
de conformidad
Nota. Esta tabla muestra el orden de estiba para las Mercancías Peligrosas Clase 1.
29
Tabla 2
Estiba de Mercancías Peligrosas Clase 2 a la 9
Estiba, Categoría A • EN CUBIERTA O BAJO CUBIERTA
• Buques de carga o buques de pasaje cuyo • EN CUBIERTA O BAJO CUBIERTA
número de pasajeros se limite a 25, o a un
pasajero por cada 3 m de eslora total, si
esto diera un número mayor.
• Otros buques de pasaje en los que se
exceda del número límite indicado de
pasajeros
Estiba, Categoría B • EN CUBIERTA O BAJO CUBIERTA
• Buques de carga o buques de pasaje cuyo • EN CUBIERTA SOLAMENTE
pasajeros.
Estiba, Categoría C • EN CUBIERTA SOLAMENTE
• Buques de carga o buques de pasaje cuyo • EN CUBIERTA SOLAMENTE
esto diera un número mayor
pasajeros
Estiba, Categoría D • EN CUBIERTA SOLAMENTE
• Buques de carga o buques de pasaje cuyo • PROHIBIDO
pasajeros
Estiba, Categoría E • EN CUBIERTA O BAJO CUBIERTA
• Buques de carga o buques de pasaje cuyo • PROHIBIDO
pasajeros.
Nota. Esta tabla muestra el orden de estiba para las Mercancías Peligrosas de las Clases 2 a la 9.
30
Disposiciones especiales de estiba

Estiba de embalajes/envases vacíos y sin limpiar, incluidos los RIG y los embalajes/envases
de gran tamaño
No obstante, lo dispuesto para la estiba en la Lista de mercancías peligrosas, los
embalajes/envases vacíos y sin limpiar, incluidos los RIG y los embalajes/envases de gran
tamaño, que, cuando están llenos deberán ir estibados en cubierta solamente, podrán ir estibados
en cubierta o bajo cubierta en un espacio de carga ventilado mecánicamente. No obstante, los
recipientes a presión vacíos y sin limpiar que lleven una etiqueta de Clase 2.3 deberán ir
estibados en cubierta solamente.
Estiba de contaminantes del mar
Cuando se permita la estiba en cubierta o bajo cubierta, se dará preferencia a la estiba
bajo cubierta. Cuando se exija la estiba en cubierta solamente, se deberá dar preferencia a la
estiba en cubiertas bien protegidas o a la estiba hacia crujía en zonas resguardadas de las
cubiertas expuestas.
Estiba de mercancías de la Clase 1
En los buques de carga cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 500 y en los buques de
pasaje construidos antes del 1 de septiembre de 1984 y en los buques de carga cuyo arqueo bruto
sea inferior a 500 construidos antes del 1 de febrero de 1992, las mercancías de la Clase 1, a
excepción de las de la división 1.4, grupo de compatibilidad S, se deberán estibar en cubierta
solamente, salvo aprobación en otro sentido por parte de la Administración.
Estiba de mercancías peligrosas transportadas en condiciones de regulación de
temperatura.
Cuando se estiba la carga, se debe considerar la posibilidad de tomar medidas de
emergencia, como el vertido de la carga o la inundación del contenedor con agua. Se debe
supervisar la temperatura. Si la temperatura regulada se supera durante el transporte, se deben
tomar medidas urgentes, como la reparación del sistema de refrigeración o el aumento de la
capacidad de enfriamiento mediante la adición de refrigerantes líquidos o sólidos. Si no se puede
restaurar la capacidad de refrigeración deseada, se deben iniciar los preparativos para
procedimientos de emergencia.
FIGURA 6
Mercancía Refrigerada
Nota. Buques de transporte refrigerado convencionales (frigoríficos).

31
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) establece

prescripciones específicas para la gestión de sucesos y precauciones contra incendios en el
transporte marítimo de mercancías peligrosas. Estas regulaciones están diseñadas para prevenir y
responder a incidentes que involucren mercancías peligrosas y garantizar la seguridad de las
personas, los buques y el medio ambiente. A continuación, se resumen algunas de las
prescripciones especiales en caso de sucesos y precauciones contra incendios:
1. Notificación de incidentes: Se requiere que el capitán del buque notifique
inmediatamente a las autoridades costeras y al propietario o agente de carga de cualquier
incidente relacionado con mercancías peligrosas. Esto incluye derrames, fugas, incendios,
explosiones y otros incidentes que puedan afectar la seguridad.
2. Acceso restringido: En caso de incidentes que involucren mercancías peligrosas, se puede
restringir el acceso a ciertas áreas del buque. Esto puede incluir áreas donde se almacenan
o transportan las mercancías peligrosas, con el fin de proteger a la tripulación y los
pasajeros.
3. Medidas de respuesta: Se establecen procedimientos específicos para responder a
incidentes que involucren mercancías peligrosas. Esto puede incluir la activación de
sistemas de extinción de incendios, la evacuación de pasajeros y la implementación de
medidas para prevenir la propagación de sustancias peligrosas.
4. Prevención de incendios: Se requieren medidas preventivas para evitar incendios en áreas
donde se almacenan o transportan mercancías peligrosas. Esto puede incluir la
prohibición de fumar, el control de fuentes de ignición y la implementación de sistemas
de extinción de incendios.
5. Sistemas de extinción de incendios: Los buques que transportan mercancías peligrosas
deben estar equipados con sistemas de extinción de incendios adecuados, como
extintores, sistemas de rociadores y sistemas de supresión de incendios.
6. Evacuación de pasajeros: En caso de incendio, se deben tener planes de evacuación en su
lugar para garantizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Esto incluye la
asignación de responsabilidades para la tripulación y la capacitación en procedimientos
de evacuación.
7. Identificación de mercancías peligrosas: Las mercancías peligrosas deben estar
claramente identificadas y marcadas en el buque para que la tripulación pueda tomar
precauciones adicionales en caso de incendio o emergencia.
32
El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) establece requisitos

específicos para el transporte seguro de mercancías peligrosas por mar. Sin embargo, en algunas
situaciones particulares, es posible que se otorguen exenciones, aprobaciones o certificados
especiales para permitir el transporte de mercancías peligrosas en condiciones que no se ajusten
completamente a las regulaciones estándar.
A continuación, se describen estas disposiciones en el IMDG:
1. Exenciones Especiales: El IMDG incluye disposiciones que permiten la exención de
ciertos requisitos o regulaciones en casos excepcionales. Estas exenciones pueden
otorgarse por razones de seguridad, investigación, desarrollo u otras circunstancias
justificadas. Sin embargo, la concesión de exenciones suele estar sujeta a un proceso de
solicitud y aprobación por parte de las autoridades competentes.
2. Aprobaciones Especiales: En algunos casos, ciertas mercancías peligrosas pueden
requerir aprobaciones especiales antes de ser transportadas por mar. Por ejemplo, para
transportar sustancias radiactivas, explosivos u otras mercancías altamente peligrosas, es
posible que se requieran aprobaciones adicionales. Estas aprobaciones se emiten después
de una revisión detallada para garantizar la seguridad.
3. Certificados de Competencia: En el IMDG, se establecen requisitos específicos de
competencia para el personal involucrado en la manipulación y el transporte de
mercancías peligrosas. Los certificados de competencia se emiten a las personas que han
completado con éxito la capacitación requerida y han demostrado su conocimiento y
habilidades en el manejo de mercancías peligrosas. Estos certificados son necesarios para
ciertas funciones, como la de cargadores y operadores de terminales.
4. Certificados de Clasificación y Envase: Algunas mercancías peligrosas pueden requerir
certificados de clasificación y envase emitidos por autoridades competentes o
laboratorios acreditados. Estos certificados indican que las mercancías están clasificadas
correctamente y que los envases cumplen con los estándares de seguridad necesarios.
5. Certificados de Seguridad del Buque: Los buques que transportan mercancías
peligrosas deben cumplir con regulaciones específicas de seguridad. Los certificados de
seguridad del buque se emiten después de la inspección y la verificación de que el buque
cumple con los requisitos de seguridad aplicables.
En todos los casos, las exenciones, aprobaciones y certificados en el IMDG están diseñados
para garantizar que se mantenga un alto nivel de seguridad durante el transporte de mercancías
peligrosas. Estas disposiciones se aplican cuando existen razones legítimas para permitir
desviaciones o condiciones especiales, pero siempre se enfocan en la seguridad de las personas,
los buques y el medio ambiente.
33
1.5 Reglamentación de la prevención de abordajes (COLREG)

Disposiciones técnicas
El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte A –
Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C - Luces y Marcas; Parte D – Señales
acústicas y luminosas; y Parte E – Exenciones. También consta de cuatro anexos que contienen
prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus posiciones, los aparatos de señales
acústicas, las señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pasando muy cerca
unos de otros, y las señales internacionales de peligro.
Parte A - Generalidades (reglas 1 a 3)
1. En la regla 1 se establece que el Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y
en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de
navegación marítima.
2. La regla 2 se ocupa de la obligación que tienen el capitán, el propietario y la dotación del
buque de cumplir el Reglamento.
3. La regla 3 contiene definiciones.
Parte B - Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10)
Sección 1 - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (reglas 4 a 10)
1. En la regla 4 se prescribe que las reglas de la sección se aplicarán en cualquier condición
de visibilidad.
2. En el marco de la regla 5 se establece que "todos los buques mantendrán en todo
momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando así mismo todos los medios
disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para
evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje".
3. La regla 6 versa sobre la velocidad de seguridad. En esta disposición se prevé que: "Todo
buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad".
4. La regla 7 señala la importancia de hacer uso de "todos los medios de que se disponga"
referida al riesgo de abordaje, en cuya virtud se previene que "Se evitarán las
suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar".
5. La regla 8 se ocupa de las maniobras que habrán de efectuarse para evitar el abordaje.
6. Según lo dispuesto en la regla 9, los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal
angosto deberán mantenerse "lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que
quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe
peligro". En esa misma regla se establece que un buque de eslora inferior a 20 m o un
buque de vela no estorbarán el tránsito de un buque "que sólo pueda navegar con
seguridad dentro de un paso o canal angosto".
34
7. La regla 10 del Reglamento de abordajes versa sobre el accionar de los buques en los
dispositivos de separación del tráfico adoptados por la Organización o en sus
proximidades. Según lo dispuesto en la regla 8 del capítulo V (Seguridad de la
navegación) del Convenio SOLAS, se reconoce a la OMI como la única organización
competente para adoptar medidas en materia de organización del tráfico marítimo.
Sección II - Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro (reglas 11
a 18)
1. En la regla 11 se dispone que la sección se aplica a los buques que se encuentren a la
vista uno del otro.
2. En la regla 12 se establecen las maniobras que han de realizarse cuando dos buques de
vela se aproximen uno al otro.
3. La regla 13 se refiere al buque que "alcanza" – el buque que alcance a otro se mantendrá
apartado de la derrota del buque alcanzado.
4. En la regla 14 se hace referencia a la situación "de vuelta encontrada". La situación "de
cruce" se aborda en el marco de la regla 15 y en la regla 16 se establece la maniobra que
ha de realizar el buque que "cede el paso'.
5. En la regla 17 se hace referencia a la maniobra del buque que "cede el paso’,
disponiéndose que el buque que "cede el paso puede "actuar para evitar el abordaje con
su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería
apartarse no está actuando en la forma preceptuada" por el Reglamento.
6. La regla 18 se ocupa de las obligaciones entre categorías de buques e incluye
prescripciones relativas a los buques que han de mantenerse apartados de la derrota de
otros buques.
Sección III - Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida (regla 19)
En la regla 19 se establece que todos los buques deberán navegar a una velocidad de
seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Todo
buque que detecte por medio del radar la presencia de otro buque deberá determinar si existe
riesgo de abordaje y, en caso afirmativo, efectuar una maniobra para evitarlo. Todo buque que
oiga la señal de niebla de otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima.
Parte C - Luces y marcas (reglas 20 a 31)
1. En la regla 20 se dispone que las reglas relativas a las luces deban cumplirse desde la
puesta del sol hasta su salida. En la regla 21 se ofrecen algunas definiciones.
2. La regla 22 se ocupa de la cuestión de la visibilidad de las luces, señalándose que las
luces deberán ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas) determinadas según el
tipo de buque.
3. La regla 23 se ocupa de las luces prescritas para los buques de propulsión mecánica en
navegación.
4. En la regla 24 se indican las luces que habrán de exhibir los buques que remolquen o
empujen a otro.
5. En la regla 25 se hace referencia a las luces que deberán exhibir los buques de vela en
navegación y las embarcaciones de remo.
35
6. La regla 26 se ocupa de las luces prescritas para los buques de pesca.

7. La regla 27 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques sin gobierno o con
capacidad de maniobra restringida.
8. En la regla 28 se indican las luces prescritas para los buques restringidos por su calado.
9. En la regla 29 se señalan las luces prescritas para las embarcaciones de práctico.
10. La regla 30 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques varados y fondeados.
Por su parte, la regla 31 trata de las luces prescritas para los hidroaviones.
Parte D - Señales acústicas y luminosas (reglas 32 a 37)

1. En la regla 32 se definen las expresiones pito, pitada corta y pitada larga.
2. En la regla 33 se establece que los buques de eslora igual o superior a 12 m irán dotados
de un pito y de una campana, y que los buques de eslora igual o superior a 100 m deberán
llevar además un gong.
3. La regla 34 versa sobre las señales de maniobra y advertencia, utilizando el pito o las
luces.
4. La regla 35 se ocupa de las señales acústicas en visibilidad reducida.
5. En la regla 36 se establecen las señales que se pueden hacer para llamar la atención.
6. La regla 37 se refiere a las señales de peligro.
Parte E - Excepciones (regla 38)
De conformidad con lo dispuesto en la regla 38, los buques que cumplan las
prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1960, y que
hayan sido construidos o ya se encontrasen en fase de construcción al momento de la entrada en
vigor del Reglamento de abordajes, 1972, podrán quedar exentos, por un periodo de tiempo
determinado, del cumplimiento de algunas de las prescripciones correspondientes a las señales
acústicas y luminosas. (OMI)
1.6 Control por el Estado Rector del Puerto (PSC).
¿Qué es el Control del Estado Rector de Puerto?
Es una inspección que ayuda al capitán del barco y a los oficiales a identificar las
deficiencias en sus buques y aplicar las acciones correctivas. La inspección asegura que el estado
de los buques extranjeros supera el nivel esperado, y que se han realizado evaluaciones cuando
visitan puertos internacionales.
El organismo regulador que establece los criterios generales de los procedimientos de
inspección es el Memorando de Entendimiento de París (MOU). El Memorando de
Entendimiento de París (Paris MOU), está conformado por 27 países de Europa y Canadá y tiene
como objetivo la eliminación de los buques que están por debajo de los estándares de seguridad
marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
36
Algunas de estas normas son los buques:

1. Que lleguen a un puerto por primera vez o que hayan estado ausentes durante 12 meses a
partir de ese momento están sujetos a inspección
2. Que sean reportados como deficientes por las autoridades portuarias o los prácticos
3. Con deficiencias que deben ser subsanadas, pero se les permite salir del puerto
4. Los certificados no están en regla
5. Involucrados en accidentes como colisión, varada, y más
6. Suspendido de la clase en los próximos seis meses
7. Acusado de una supuesta violación de las normas de la OMI y que supone una amenaza
para el medio ambiente, su tripulación y sus bienes.
Los diferentes tipos de inspecciones del Estado Rector

Una inspección PSC (Port State Control) comienza con una evaluación general de varias
zonas de un buque marítimo. El Oficial de Control del Estado Rector del Puerto (PSCO)
comprueba si el buque presenta deficiencias y verifica si su estado general cumple con la
normativa.
Si no hay deficiencias, el organismo rector emitirá un informe limpio al capitán del
buque. Si hay deficiencias, el inspector informará de ellas y de las medidas correctoras
recomendadas para corregir los errores. A continuación, los resultados de la inspección se
registran en la base de datos.
Si el PSCO cree que la tripulación tiene una deficiencia con los requisitos operativos de a
bordo, podrían ser necesarias inspecciones adicionales. Los diferentes tipos de evaluaciones
adicionales son:
1. Inspección inicial: Una inspección inicial comienza por comprobar si:
1.1 La embarcación cumple con el estado general y la higiene, incluyendo el:
1.2 Puente de mando
1.3 Cubiertas
1.4 Galera y alojamiento
1.5 Zona de carga
1.6 Sala de máquinas
1.7 Todos los documentos y certificados enumerados en el anexo 20 están completos
1.8 Se cumplen todas las reglas y normas internacionales
1.9 Se han subsanado a tiempo todas las deficiencias anteriores
2. Inspección ampliada: Evalúa el estado general del buque y de sus oficiales y tripulantes en
diferentes áreas. Los siguientes puntos se incluyen en una lista de comprobación de la inspección
del estado del puerto de una inspección ampliada:
2.1 Condiciones de vida y de trabajo
2.2 Alarmas
2.3 Documentación
2.4 Equipo de navegación
2.5 Estado estructural
2.6 Equipos y dispositivos para salvar vidas
37
2.7 Condición climática y del agua

2.8 Materias peligrosas
2.9 Comunicación por radio
2.10 Sistemas de emergencia
2.11 Alarmas
2.12 Operaciones de carga
2.13 Prevención de la contaminación
La profundidad de las pruebas de cada elemento depende del juicio profesional del
inspector. Son conscientes de que un pequeño error puede poner en peligro a la tripulación y al
barco.
3. Campaña de inspección concentrada
Se centra en áreas concretas con altos niveles de deficiencias encontradas por PCSO o
con nuevos requisitos en vigor. Esta inspección tiene lugar junto con una evaluación periódica
cada año durante tres meses.
4. Inspección detallada
Las áreas de riesgo que comprueba son similares a una inspección ampliada. Mientras
que una revisión ampliada se centra en el elemento humano, la evaluación detallada se centra en
un instrumento relevante.
La PCSO comprueba si ese instrumento específico cumple sustancialmente los requisitos
marítimos. Cualquier evidencia de que el buque, la tripulación y el equipo no cumplen los
criterios establecidos es un motivo claro para una inspección detallada. Algunos ejemplos de
motivos claros son:
1. Los buques tienen factores preponderantes indicados en el anexo 8.
2. Los certificados y documentos están incompletos, son inexactos o se mantienen
falsamente.
3. Proceso de comunicación deficiente entre los miembros de la tripulación y con las
autoridades en tierra.
4. La adquisición de certificados es fraudulenta.
5. El capitán, oficial o marinero tiene credenciales emitidas por un país que no forma parte
del convenio STCW.
6. La lista de obligaciones falta o no está actualizada.
7. Las operaciones de carga y de otro tipo no siguen los procedimientos de seguridad ni
cumplen las directrices de la OMI.
8. Falta o está incompleto el registro del sistema de vigilancia y control de las descargas de
hidrocarburos para el viaje anterior en lastre.
9. Se utilizan procedimientos de cancelación inadecuados para la emisión de falsas alertas
de socorro.
10. Falta el equipo principal y la disposición requeridos.
La lista completa de motivos claros se encuentra en Anexo 9 Apartado 6 del Memorándum

de París.
38
Los códigos de deficiencia del Estado Rector de Puerto

Una deficiencia en una inspección del PSC significa una no conformidad con las normas
establecidas por el Estado Rector de Puerto. Si el inspector encuentra que un elemento es
deficiente, marcará la casilla "Sí" en el Lista de comprobación del PSC Formulario A. A
continuación, en el Formulario B, el inspector describirá estos errores y el código de acción
necesario para su cumplimiento. En el formulario B aparecerán uno o dos de los siguientes
códigos de deficiencia en el Control del Estado Rector de Puerto:
❖ Código 10: Deficiencia solucionada
❖ Código 15: Arreglo de la deficiencia en el siguiente puerto
❖ Código 16: Arreglar la deficiencia en un plazo de 14 días
❖ Código 17: Corregir la deficiencia antes de salir del puerto
❖ Código 18: Tomar medidas en un plazo de tres meses
❖ Código 30: Deficiencia detenible
❖ Código 40: Informar al próximo puerto
❖ Código 45: Arreglar deficiencia detenible en próximo puerto 50 cónsul de bandera
informado
❖ Código 55: Consultar al Estado de abanderamiento
❖ Código 70: Informar a la organización certificada
❖ Código 85: Investigación de la infracción de la disposición de descarga
Después de arreglar el error, el inspector de la clase o del PSC comprobará y confirmará la

acción correctiva. Si no se encuentra ninguna deficiencia tras la inspección, el maestro presentará
un informe siguiendo el sistema de presentación de la empresa. (Autoridad Marítima De
Panamá)
Legislación Vigente sobre Estado Rector de Puerto en Panamá:
❖ Decreto Ley N°7 del 10 de febrero 1998 – Crea la Autoridad Marítima de Panamá.
❖ LEY 57 del 6 de agosto de 2008 – General de Marina Mercante
❖ Resolución Junta Directiva N°010 de 2005 – Establece el pago por preinspecciones de
Estado Rector del Puerto.
❖ Resolución N° 106-29 DGMM del 11 de julio de 2008 – Establece las directrices
necesarias para la aplicación del Acuerdo de Viña del Mar y Tokio Mou en la República
de Panamá
❖ Resolución No107-OMI-233 DGMM 2019 – Adopta y aplica la Resolución OMI A.
1138 (31) relativos los procedimientos de para la supervisión por el Estado del Puerto
2019
39
1.7 Protección marítima: Puertos y Buques (Código ISPS).

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias,
(también conocido como Código ISPS) es un código adoptado por la Organización Marítima
Internacional (OMI), para establecer un marco internacional, en el ámbito marítimo, de
cooperación.
En la reunión de la 22ª Asamblea de la OMI, celebrada en noviembre de 2001 y debido a
los atentados del 11 de septiembre y sus consecuencias, se acordó por unanimidad que deberían
elaborarse nuevas medidas legislativas relativas a la protección de los buques e instalaciones
portuarias.
El Código ISPS impone nuevos enfoques de seguridad marítima que pueden ser desafiantes para
algunos gobiernos. La cooperación técnica es crucial para apoyar la implementación. Los
objetivos del Código ISPS son varios:
1. Prevenir incidentes de seguridad: El objetivo principal del Código ISPS es prevenir incidentes
de seguridad en buques y puertos, como actos de terrorismo, piratería y contrabando de armas o
drogas.
2. Establecer un marco de seguridad: El Código proporciona un marco integral de medidas y
procedimientos de seguridad que deben implementarse en puertos y buques para garantizar la
seguridad de las operaciones marítimas.
3. Detectar amenazas: Ayuda a detectar amenazas potenciales mediante la evaluación de riesgos
y la implementación de medidas de seguridad adecuadas.
4.Responder a emergencias: Establece procedimientos para responder eficazmente a emergencias
y amenazas de seguridad, lo que incluye la comunicación con las autoridades pertinentes.
5. Facilitar la cooperación internacional: Fomenta la cooperación y la coordinación entre los
Estados miembros de la OMI, puertos, navieras y otras partes interesadas para mejorar la
seguridad marítima a nivel global. Ejemplos de lo que se ha logrado mediante la implementación
del Código ISPS incluyen:
1. Reducción de incidentes de seguridad: Desde su implementación, se ha observado una
disminución significativa en los incidentes de seguridad en el transporte marítimo, como ataques
terroristas y actos de piratería.
2. Mejora de la seguridad en los puertos: Los puertos que cumplen con el Código ISPS han
mejorado su seguridad, lo que aumenta la confianza de las navieras y los pasajeros.
3. Mayor cooperación internacional: Se ha establecido una mayor cooperación y coordinación
entre los Estados y las autoridades portuarias a nivel internacional, lo que ha fortalecido la
seguridad marítima en todo el mundo.
4.Capacitación y conciencia: La implementación del Código ISPS ha llevado a una mayor
capacitación del personal y una mayor conciencia de la importancia de la seguridad en el sector
marítimo.
40
Conclusión
La navegación marítima es un pilar esencial de la economía global y la conectividad entre

naciones, pero no puede ser exitosa sin un compromiso inquebrantable con la seguridad y la
preservación del medio ambiente. La labor de la Organización Marítima Internacional (OMI) en
la creación y actualización de convenios y códigos específicos, como SOLAS, ISM, IMDG,
COLREG, PSC y ISPS, es crítica para alcanzar estos objetivos.
Estos acuerdos proporcionan una guía detallada para la construcción, operación y gestión
de buques, reduciendo significativamente los riesgos para la vida humana en el mar y
minimizando la contaminación del entorno marino. La OMI y sus miembros están
comprometidos en mantener y mejorar constantemente estas regulaciones para abordar los
desafíos cambiantes de la industria marítima y los avances tecnológicos.
En última instancia, estos esfuerzos no solo fortalecen la seguridad y la protección
marítima, sino que también promueven un transporte marítimo más sostenible y responsable, lo
que beneficia a la humanidad y al medio ambiente en su conjunto. La colaboración internacional
y el compromiso continuo con estos convenios son esenciales para garantizar un futuro seguro y
sostenible en los mares y océanos del mundo.
41
Cuestionario
1. ¿Qué es el Convenio SOLAS y cuando se fundó?

El Convenio SOLAS (por sus siglas en inglés, International Convention for the Safety of
Life at Sea), es un tratado internacional adoptado por la Organización Marítima
Internacional (OMI) con el propósito de establecer estándares de seguridad para la
navegación marítima a nivel global.
El Convenio SOLAS se originó en 1914 en respuesta a una serie de desastres marítimos,
incluyendo el hundimiento del famoso transatlántico Titanic en 1912.
2. Mencione los tipos de Embalajes del Código IMDG
Hay tres grupos de embalaje/envase en el IMDG:
a. Grupo de Embalaje I: Líquidos inflamables de alto riesgo.
b. Grupo de Embalaje II: Líquidos inflamables de riesgo medio.
c. Grupo de Embalaje III: Líquidos inflamables de bajo riesgo.
3. ¿Cuál es la ordenación del tráfico marítimo en Panamá?
La ordenación del tráfico marítimo en Panamá son los:

a) Sistemas de Control de Tráfico: El Canal de Panamá utiliza sistemas de control de
tráfico para coordinar la entrada y salida de buques en el canal. Esto incluye el
Centro de Control de Tráfico del Canal de Panamá (COCOTRA), que monitorea y
coordina el movimiento de buques en el canal.
b) Regulación de Velocidad y Maniobras: Se establecen límites de velocidad y
normas de navegación para garantizar la seguridad de los buques que transitan por
el canal y para evitar colisiones. También se controlan las maniobras de
adelantamiento y el uso de boyas y boyas luminosas.
c) Seguridad en la Navegación: La ACP se asegura de que los buques cumplan con
los estándares de seguridad internacional y requiere inspecciones y certificaciones
antes de permitirles navegar por el canal.
d) Seguridad Portuaria: En los puertos panameños, se aplican medidas de seguridad
para proteger la infraestructura portuaria y prevenir actos de terrorismo o
piratería. Esto incluye controles de acceso y patrullaje de seguridad
42
4. ¿Cuáles son las clases de Mercancías peligrosas?

a) El ADR categoriza las mercancías peligrosas en 9 clases:
b) CLASE 1: Mercancías explosivas...
c) CLASE 2: Gases.
d) CLASE 3: Líquidos inflamables.
e) CLASE 4: Materias sólidas inflamables, autorreactivas y sólidas explosivas
desensibilizadas...
f) CLASE 4.1: Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.
g) CLASE 4.2: Materias, que, al contacto con el agua, desprenden gases inflamables.
h) CLASE 5: Agentes oxidantes y peróxidos orgánicos.
i) CLASE 5.1: Materias comburentes.
j) CLASE 5.2: Peróxidos orgánicos.
k) CLASE 6: Materias tóxicas y materias infecciosas.
l) CLASE 6.1: Materias tóxicas.
m) CLASE 6.2: Materias infecciosas.
n) CLASE 7: Materias radiactivas.
o) CLASE 8: Materias corrosivas.
p) CLASE 9: Materias y objetos peligrosos diversos.
5. Mencione las tres subclases de los Gases

Las Subclases de los Gases son:
a) Gases inflamables
b) Gases no inflamables, no tóxicos
c) Gases tóxicos
6. ¿Qué es el Código IMDG?

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) es un conjunto de
regulaciones y pautas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) para
el transporte seguro de mercancías peligrosas por mar. El IMDG establece estándares para
el embalaje, etiquetado, documentación y manipulación de mercancías peligrosas para
garantizar la seguridad de las personas y el medio ambiente durante su transporte marítimo.
43
7. ¿Cuáles son los tres puntos claves de las mercancías peligrosas en cantidades limitadas
según el Código IMDG?
Según el IMDG estos son algunos de los aspectos claves relacionados con las mercancías
peligrosas en cantidades limitadas según el Código IMDG:
a) Embalaje: Las mercancías peligrosas en cantidades limitadas deben embalarse de
acuerdo con regulaciones específicas que incluyen requisitos para los envases,
etiquetas y marcas de peligro.
b) Excepciones: Algunos productos químicos y sustancias peligrosas no pueden
transportarse en cantidades limitadas debido a su alta peligrosidad.
c) Marcas y etiquetas: Los envases de mercancías peligrosas en cantidades limitadas
deben llevar etiquetas y marcas de peligro apropiadas que indiquen la naturaleza y
los riesgos de la sustancia contenida.
8. ¿Cuántas reglas contiene la Reglamentación de la prevención de abordajes (COLREG)?

El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte A –
Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C - Luces y Marcas; Parte D – Señales
acústicas y luminosas; y Parte E – Exenciones. También consta de cuatro anexos que
contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus posiciones, los
aparatos de señales acústicas, las señales adicionales para buques de pesca que se
encuentren pasando muy cerca unos de otros, y las señales internacionales de peligro.
9. ¿Qué es el Control del Estado Rector de Puerto?
Es una inspección que ayuda al capitán del barco y a los oficiales a identificar las
deficiencias en sus buques y aplicar las acciones correctivas. La inspección asegura que el
estado de los buques extranjeros supera el nivel esperado, y que se han realizado
evaluaciones cuando visitan puertos internacionales.
10. ¿Cuáles son los objetivos fundamentales del Código Internacional para la Protección de
los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS)?
Los objetivos del Código ISPS son varios:
a) Prevenir incidentes de seguridad en buques y puertos, como actos de terrorismo,
piratería y contrabando de armas o drogas.
b) Establecer un marco de seguridad: El Código proporciona un marco integral de
medidas y procedimientos de seguridad que deben implementarse en puertos y buques
para garantizar la seguridad de las operaciones marítimas.
c) Detectar amenazas: Ayuda a detectar amenazas potenciales mediante la evaluación de
riesgos y la implementación de medidas de seguridad adecuadas.
d) Responder a emergencias: Establece procedimientos para responder eficazmente a
emergencias y amenazas de seguridad.
e) Facilitar la cooperación internacional: Fomenta la cooperación y la coordinación entre
los Estados miembros de la OMI, puertos, navieras y otras partes interesadas para
mejorar la seguridad marítima a nivel global.
44
Referencias
Alemany, R. d. (11 de Junio de 2005). https://upcommons.upc.edu/. Obtenido de El Código ISM

(International Safety Management Code) o Código IGS (Código Internacional de GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD):
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6358/Cap%C3%ADtulo%204.pdf
Autoridad Marítima De Panamá. (s.f.). amp.gob.pa. Obtenido de ESTADO RECTOR DE PUERTOS:

https://www.amp.gob.pa/servicios/marina-mercante/inspecciones-de-naves/estado-rector-del-
puerto/
La Asamblea Nacional. (6 de Agosto de 2008). ilo.org. Obtenido de LEY 56 General de Puertos de

Panamá:
https://www.ilo.org/dyn/natlex/docs/SERIAL/79183/85040/F1142252553/PAN79183.pdf
Moreno Chávez, M. J. (2021). Redmamla.org. Obtenido de MARPOL 73/78, EL CONVENIO

INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES:
https://www.redmamla.org/es/cronicas-maritimas/marpol-7378-el-convenio-internacional-
para-prevenir-la-contaminacion-por-los
OMI. (Octubre de 1998). Iaconsma.com. Obtenido de LA OMI AL DÍA:

https://iaconsma.com/oficina_virtual/normatividad/Acuerdo80.pdf
OMI. (s.f.). IMO.ORG. Obtenido de Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los
abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes):
https://www.imo.org/es/About/Conventions/Paginas/COLREG.aspx
OMI. (s.f.). IMO.ORG . Obtenido de Supervisión por el Estado rector del puerto:
https://www.imo.org/es/OurWork/MSAS/Pages/PortStateControl.aspx
OMI. (s.f.). OMI. Obtenido de Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974 (Convenio SOLAS): https://www.imo.org/es/About/Conventions/Pages/International-
Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS)%2C-1974.aspx
OMI. (s.f.). OMI. Obtenido de Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques
(MARPOL): https://www.imo.org/es/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-
the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx
Puerto de Gijón.com. (19 de Diciembre de 2016). Obtenido de PROCEDIMIENTO DE ORDENACIÓN,

COORDINACIÓN Y CONTROL DEL TRÁFICO MARÍTIMO : https://www.puertogijon.es/wp-
content/uploads/2019/03/Procedimiento-de-ordenaci%C3%B3n-coordinaci%C3%B3n-y-control-
del-tr%C3%A1fico-mar%C3%ADtimo.pdf
Pujol, E. (19 de Diciembre de 2012). FNB. Obtenido de Aplicación de los códigos ISM/ISPS abordo de un
handymax: https://core.ac.uk/download/pdf/41808311.pdf

La Seguridad de La Navegación y La Protección Del Medio Ambiente Marino

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