Maniobras de bunkering en alta mar

UNIVERSIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL
DE PANAMÁ
FACULTAD DE CIENCIAS NÁUTICAS
ESCUELA DE NAVEGACIÓN
LICENCIATURA EN INGENIERÍA NÁUTICA EN

NAVEGACIÓN
TEMA DEL PROYECTO
MANIOBRAS DE BUNKERING EN ALTAMAR
PRESENTADO POR:
Velásquez, Ismael
8-881-1862
Panamá, diciembre 2021

HOJA DE APROBACIÓN
Aprobado por:
DECANO DE LA FACULTAD
FECHA:
ii
Dedicatoria
A Dios, primeramente, por darnos la fortaleza cada vez que nos

sentíamos sin fuerzas y por llevarnos de sus brazos cuando no pudimos
caminar.
A mis padres, Didio Velásquez y Clemencia Espinosa, quienes con el
sudor de su frente nos dieron el sustento y el valor para culminar los
estudios.
A mi tía, Dalys Velásquez, por su apoyo incondicional y sus sabios
consejos queatesoramos en la mente y el corazón.
A mi hermano, Yariel Velásquez, por brindarnos su hogar y creer en
nosotros.
A los profesores, que con vocación nos brindaron el conocimiento para
formarnoscomo profesional durante todo el periodo académico.
A las amables secretarias de la biblioteca, Flor Wilson y Nilka Márquez,
por su asesoramiento, ofreciéndonos muchas de las bibliografías que
necesitábamos durante todo el periodo académico.
A el cuerpo de liderazgo, por las enseñanzas y reafirmar nuestro carácter
para enfrentar el embarque.
A mi familia y todas las personas que, de una forma u otra con amor
desinteresado, nos brindaron sus apoyos.
A los que nos brindaron un techo cuando no tuvimos donde hospedarnos.
A el Sr. Jorge García, por su apoyo motivacional y su gran carisma.
A la Lic. Leyribeth Rosas, quien nos brindó todo su apoyo y sus consejos.
Al profesor, Porfirio Padilla, quien nos asesoró durante el proceso de
preparaciónde tesis.
iii
Agradecimientos
Resulta importante reconocer el gran apoyo que hemos recibido de parte

de mi familia, la cual nos ha apoyado en el desarrollo de este proyecto;
retribuyo también el apoyo de mis amistades, ya que nos han brindado
información necesaria para que pudiéramos complementar este proyecto;
especial reconocimiento merecen también los tripulantes del MT HAY
GONG YOU 309 que durante el periodo de práctica nos brindaron sus
conocimientos de marinería y navegación. Gracias a la agencia Chen ti
Shipping, por la oportunidad de permitirnos realizar la práctica
profesional en una de sus naves; de igual forma, a mis compañeros de
clase, que siempre nos brindaron su ayuda puntal durante este periodo.
Cabe resaltar que las condiciones no fueron como las esperábamos
debido a la pandemia, pero, aun así, agradecemos al personal
administrativo de la UMIP, el director de escuela de navegación, los
profesores evaluadores, la profesora Stella Gerona, quienes con mucha
dedicación revisaron este trabajo y a las secretarias, quienes trabajaron
arduamente para continuar con el proceso de revisión y exposición de
este trabajo de grado. Reconocemos también a la compañía Sea Energy,
por la oportunidad de realizar parte de la práctica de campo en su barco
suplidor Sea Lion y Sea Light, igualmente, a la tripulación desde el capitán
hasta los marinos y el equipo de máquina por sus enseñanzas y gran
amistad.
Debo hacer una mención especial al Cap. Porfirio Padilla, quien nos
colaboró a concretar los aspectos técnicos y tomarse el tiempo para
revisar este proyecto del mar.
iv
Resumen Ejecutivo
Las regulaciones establecidas cuando se esté maniobrando en alta mar

son dictadas por el COLREG’s (convenio internacional para prevenir
abordajes en la mar) Estas regulaciones van a determinar la forma de
maniobrar, las señales a utilizar (acústicas, visuales) para evitar en lo
posible un riesgo de abordaje.
En este capítulo estaremos viendo específicamente las reglamentaciones
que entran en función cuando se realizan operaciones de bunkering
remolcando y en STS, así como otras regulaciones que entran en función
durante una maniobra en zonas de trafico de barcos y en condiciones de
visibilidad reducida.
Para el desarrollo de este proyecto se ha divido el trabajo en dos puntos
principales que son maniobras y factores que afectan a la maniobra y
equipos, sistemas y los diferentes tipos de maniobras, los cuales incluye
las precauciones, comunicación y responsabilidad por parte de cada uno
de los tripulantes involucrados en dicha maniobra.
Se ha divido el trabajo en diferentes fases como se describe en el índice
para dar una descripción genérica del proceso que se lleva a cabo al
momento de la maniobra.
La intención es definir claramente la realización y conclusión de las
operaciones.
v
Introducción
Las maniobras de bunkering en altamar se dan de diversas formas y va a

depender de la naturaleza, condiciones meteorológicas y un sinnúmero de
factores tanto internos como externos, los cuales pretendemos mostrar a
continuación. Adicional, las maniobras de bunkering en alta mar son de
gran riesgo tanto para la nave como para la tripulación, es por ello, que se
debe estar muy claro en lo que se debe hacer. Este trabajo va enfocado a
esas maniobras, las cuales fuimos partícipe de su proceso en la bahía de
Panamá. Así como en el Atlántico Sur durante 10 meses a bordo MT HAY
GONG YOU 309, supliendo combustible a barcos pesqueros mediante la
maniobra de bunkering remolcando.
El proyecto de mar estará dividido en 5 capítulos, los cuales pretenden
explicar paso a paso cómo se deben llevar a cabo las maniobras, ya sean
en alta mar como en la costa. También se tomarán en cuenta los factores
externos que influyen, los tipos de maniobra para el aprovisionamiento de
combustible y los equipos de ayuda a la maniobra.
vi
Contenido
Hoja de aprobación…………………….…………….………………..…..….….ii
Dedicatoria……………………………………………………….……………….iii
Agradecimientos…………………………………………………….…….……..iv
Resumen ejecutivo……………………………………………….…….…….…..v
Introducción ……………………………………………………………….……..vi
Contenido ………………………………………………………..………...……vii
Indice de figura………….……………………………………………..……...…xi
Indice de tabla………………………………………………………..……...….xii
CAPÍTULO 1: Buque Hai Gong You 309 ..................................................... 1
1.1 Antecedentes ....................................................................................... 3
1.2 Objetivos .............................................................................................. 4
1.2.1 Objetivo general ................................................................................... 4
1.2.2 Objetivos específicos ........................................................................... 4
1.3 Justificación ......................................................................................... 5
1.4 Hai Gong You 309 ................................................................................ 6
1.5 Diseño General del buque petrolero ..................................................... 8
1.6 Buque tanque ....................................................................................... 8
1.6.1 Buque tanque petrolero ........................................................................ 8
1.6.2 Clasificación según su porte ................................................................. 9
1.6.3 Clasificación según el producto que transportan .................................. 9
1.7 Reglamentación aplicable a los buques tanque petroleros ................. 10
1.7.1 MARPOL 73/78 .................................................................................. 10
vii
1.7.2 SOLAS ............................................................................................... 11
CAPÍTULO 2: Maniobras del buque Hai Gong You 309 ........................... 13
2.1 Generalidades .................................................................................... 14
2.2 Riesgo en maniobras de bunkering .................................................... 15
2.3 Efectos involucrados en la maniobra .................................................. 16
2.4 Efectos externos ................................................................................ 16
2.4.1 Movimientos en el plano longitudinal: ................................................. 17
2.4.2 Movimientos en el plano transversal: ................................................. 17
2.4.3 La corriente ........................................................................................ 17
2.4.4 El efecto del buque ............................................................................ 18
2.4.5 Efectos internos del buque ................................................................. 19
2.4.6 Estiba de la carga .............................................................................. 19
2.4.7 Lastre ................................................................................................. 20
2.5 Estudio de maniobras y reacción del buque ....................................... 21
2.5.1 Características de velocidad y aceleración ......................................... 22
2.6 Hojas de verificación (checklist) ......................................................... 23
2.6.1 Maniobra de barco a barco................................................................. 24
2.6.2 Lista de verificación de cambio de guardia ......................................... 25
2.6.3 Lista de verificación en condiciones de visibilidad restringida ............. 26
2.6.4 Lista de verificación para cambio de guardia ...................................... 27
CAPÍTULO 3: Factores de maniobrabilidad a tomar en cuenta ............... 28
3.1 Generalidades .................................................................................... 29
3.2 Factores de maniobrabilidad a tomar en cuenta ................................. 29
3.3 Curva evolutiva .................................................................................. 30
viii
3.3.1 Influencia sobre la curva evolutiva ...................................................... 32
3.4 Diseño estructural y eslora del barco.................................................. 33
3.5 Asiento y calado ................................................................................. 33
3.6 Fuerza de movimiento ........................................................................ 34
3.7 Distribución y estiba de la carga ......................................................... 34
3.8 Adrizado o escorado a una banda ...................................................... 34
3.9 Profundidad de agua disponible ......................................................... 35
3.10 Ángulo del timón ................................................................................ 35
3.11 Efectos del viento sobre la curva evolutiva ......................................... 36
3.12 Efecto de la corriente sobre la curva evolutiva.................................... 38
3.13 Parada de emergencia del buque. ...................................................... 39
CAPÍTULO 4: Equipo y sistema que interactúan en la maniobra ........... 40
4.1 Equipo y sistema que interactúan en la maniobra .............................. 41
4.1.1 Generador principal ............................................................................ 41
4.1.2 Thruster ............................................................................................. 41
4.1.3 La acción de la hélice ......................................................................... 43
4.1.4 Sentido de giro de la hélice ................................................................ 44
4.1.4.1 Hélice de paso fijo .......................................................................... 44
4.1.4.2 Hélices de paso variable ................................................................. 44
4.1.5 El timón .............................................................................................. 45
4.1.6 Winches ............................................................................................. 48
4.1.7 Cabuyería ......................................................................................... 50
4.1.7.1 Líneas de proa ............................................................................... 51
4.1.7.2 Líneas de popa ............................................................................... 51
ix
4.1.8 Las defensas ...................................................................................... 51
CAPÍTULO 5: Diferentes tipos de maniobras para bunkering ................ 53
5.1 Diferentes tipos de maniobras para bunkering ................................... 48
5.2 Principios básicos sobre las maniobras de bunkering en alta mar ...... 55
5.3 Maniobras de bunkering barco a barco o STS.................................... 55
5.4 Maniobra STS con barco fondeado .................................................... 56
5.5 Personal involucrado en la maniobra y sus roles ................................ 57
5.6 Proceso de aproximación de los buques ............................................ 58
5.6.1 En proa .............................................................................................. 58
5.6.2 En popa ............................................................................................. 59
5.6.3 En el puente ....................................................................................... 60
5.6.4 Operación de desamarre .................................................................... 61
5.7 Maniobra de bunkering en navegación ............................................... 62
5.7.1 Comunicación barco a barco .............................................................. 63
5.7.2 Preparación........................................................................................ 63
5.7.3 Aproximación ..................................................................................... 63
5.7.4 Contacto ............................................................................................ 64
5.7.5 Separación ......................................................................................... 64
5.8 Maniobra de bunkering remolcando ................................................... 65
5.8.1 Organización del personal .................................................................. 66
5.8.2 Proceso .............................................................................................. 67
5.8.3 Las órdenes iniciales .......................................................................... 68
5.8.4 Finalización ........................................................................................ 69
Conclusión………………………………………………………….…….…xiii
Glosario……………………………………………….………………..…….xv
x
Bibliografía……………………………………………….….…………..….xvii
Anexo 1……………………………………………………..………………xviii
xi
Índice de figuras
figura 1.1 banda de babor del mt hgy 309 ............................................................ 2

figura 1.2 aproximación a buque tanquero ............................................................. 3
figura 1.3 vista de MT HAI GONG YOU 309 ......................................................... 7
figura 1.4 buque tanque ....................................................................................... 9
figura 2.1 verificación de los efectos de buque ..................................................... 18
figura 2.2 aproximación a buque con viada ........................................................... 19
figura 2.3 factores de velocidad y aceleración ..................................................... 23
figura 3.1 factores de maniobrabilidad ................................................................. 30
figura 3.2 ejemplo de curva evolutiva ................................................................... 31
figura 3.3 ángulo del timón ................................................................................. 32
figura 3.4 ángulo del timón ................................................................................. 36
figura 3.5 efecto del viento en curva evolutiva ..................................................... 37
figura 3.6 efecto de la corriente curva evolutiva.................................................... 38
figura 4.1 thruster ................................................................................................. 42
figura 4.2 sentido del movimiento de las hélices f ................................................. 43
figura 4.3 pala de timón ........................................................................................ 46
figura 4.4 instrucción perdida de timón ................................................................. 47
ffigura 4.5 winche de proa fuente: Ismael Velásquez ........................................... 49
figura 4.6 winches de popa ................................................................................ 50
figura 4.7 ubicación de las defensas o fenders..................................................... 52
figura. 5.1 maniobra sts HAI GONG YOU 309 .................................................... 57
figura 5.2 Adujado de los cabos en popa ............................................................. 58
figura 5.3 preparación de las líneas de popa ........................................................ 60
figura 5.4 desamarre buque sts ............................................................................ 61
figura 5.5 maniobra de bunkering ....................................................................... 62
figura. 5.6 maniobra de bunkering remolcando .................................................. 66
figura. 5.7 maniobra de bunkering remolcando .................................................. 68
xii
Índice de tablas
Tabla 1.1 ship particular del Hay Gong You 309………………………………………...06
Tabla 2.1 verificación maniobra barco barco ............................................................ 24
Tabla 2.2 verificación cambio de guardia .................................................................. 25
Tabla 2.3 verificación en visibilidad reducida ............................................................ 26
Tabla 2.4 verificación cambio de guardia .................................................................. 27
Tabla 4.1 Tabla comparativa de la hélice.................................................................. 45
xii
CAPÍTULO 1:
Buque Hai Gong You 309
2
Este buque está dentro de la clasificación de multipropósito, en esta

ocasión, nos centraremos en el servicio de bunkering con IFO Y MDO en
altamar a barcos pesqueros, frigoríficos, de pasajeros y tranqueros, los
cuales serán aprovisionados en diferentes maniobras dependiendo de las
condiciones climáticas y la naturaleza de la maniobra.
Fig. 1.1 banda de babor del MT HGY 309

fuente: Ismael Velásquez
3
1.1 Antecedentes
Las operaciones de bunkering nacen principalmente para aprovisionar
buques tanto en alta mar como en zonas costeras disminuyendo el tiempo
de atraque y desatraque, así como optimizar el servicio en alta mar, ya
que al recibir el servicio de bunkering durante la ruta se disminuye el
tiempo de espera en puerto, así como disminuir el pago de remolcadores y
servicios del puerto. Los primeros trasiegos de combustible se dan debido
a que las naves que se encontraban lejos de la costa y debían
aprovisionarse en un tiempo corto sin necesidad de ir a puerto y para
solución de este problema se inició a realizar maniobras de bunkering
logrando hacer trasiegos con mangueras entre barcos en movimiento o
fondeados.
Desde hace mucho tiempo se ha buscado la forma de realizar maniobras
Fig. 1.2 aproximación a buque tanquero

que disminuyan el riesgo de la embarcación y la tripulación, es por ello,

4
que las prácticas marineras deben ir cambiando con el paso de los

tiempos y estos cambios son los que van dando paso a nuevas prácticas
marineras, no obstante, en cuanto a maniobras de bunkering se refiere,
debemos tomar una pausa y remontarnos a las primeras maniobras
realizadas para suplir de combustible a las embarcaciones.
Remontándonos a épocas en los cuales el petróleo apenas iniciaba su

aplicación en las naves, en 1892 Rudolf Diesel desarrolló un motor que
lleva su marca personal el motor Diésel, basado en la combustión interna
de un derivado del petróleo. En los años 1900 aparecieron los primeros
barcos que utilizaban el petróleo como combustible, pero no fue hasta la
década de los 60 en la cual los antiguos buques propulsados con carbón
quedaron en el olvido y el petróleo inició su gran reinado debido a que su
manejo era más fácil en comparación con el carbón. En nuestros tiempos
la palabra bunkering se ha generalizado y abarca hasta las operaciones
de avituallamiento.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general

Conocer las maniobras de bunkering en alta mar.
Explicar las diferentes formas de llevar a cabo una maniobra de bunkering
en alta mar.
1.2.2 Objetivos específicos
Saber identificar el mejor tipo de maniobra a realizar de acuerdo con
losdatos recopilados.
Identificar los factores de riesgo ante una maniobra.
Conocer los aparejos y equipos usados en maniobras, su dominio y la
destreza del personal que lo opera.
5
1.3 Justificación
Este trabajo tiene la intención el darles una idea a quienes aspiren tener
una práctica en un barco suplidor de hidrocarburos en altamar,
específicamente, en el área de maniobras y las múltiples formas de
realizarlas. Este tema resulta ser de gran importancia para los navegantes,
ya que en algún momento en el que un buque pretenda recibir o enviar
combustible las condiciones climáticas no sean las óptimas, es de suma
importancia saber que se puede realizar una maniobra en movimiento en
donde se puedaprestar o recibir el servicio.
Este proyecto pretende despejar las dudas acerca del qué hacer en el
momento de la maniobra, tener una noción clara de cómo se hace y
cuándo se hace, pues en el momento de realizar estas maniobras es uno
de los puntos más críticos y vulnerables para el buque y la tripulación en
donde corren el mayor riesgo. Es este punto en los que una acción clara y
bien calculada dan como resultado una maniobra exitosa y solo si la
tripulación cuenta con el adiestramiento necesario para desenvolverse de
una forma rápida y segura. Este proyecto, nace del deseo de entregar a
todos los navegantes un aporte en primera persona, de cómo se realiza
una maniobra poco registrada en libros o archivos de navegación, la cual
es muy utilizada en barcos que suplen servicios de combustible en altamar
y puede ayudar mucho, en casos de emergencia, en donde se requiera
asistir un barco en movimiento, teniendocondiciones climáticas adversas.
Este trabajo tiene como pertinencia, ilustrar los métodos de maniobras
utilizados desde los más comunes a los menos utilizados tanto en alta mar
como cercanos a costa. Hemos dedicado 14 meses de práctica
profesional en buques de servicio de combustible. Es por ello, por lo que
decidimos centrar este proyecto a las maniobras de servicio de
combustibles en alta mar.
6
1.4 Hai Gong You 309

Nombre del buque: HAI GONG YOU 309
Puerto de registro / Bandera: Panamá
Número Oficial: 46699-15
IMO No.: 9153214
Call Sign: 3ERA8
Tipo de buque: Tanquero
No. De tanques de carga: 6 tanques estribor + 6 tanques babor + 2 tanques
de decantación
Capacidad máxima (100%): 19593.2 m³
Capacidad total (98%): 19201.3 m³
Lanzamiento de Quilla: 18 diciembre 1996
Entregado: 10 marzo 1998
Casco No.: H-458
Dique: Casa Blanca
Clasificación: CCS
Panamá Canal No. 6009615
Panamá Canal: --- / 52150
MMSI: 374734000
Desplazamiento en rosca: 11483 / 300
Dimensiones
Eslora total: 136.70 m
Eslora entre perpendicular: 125.55 m
Manga: 21.19 m
Calado máximo: 8.00
7
Depth Upper Deck: 34.00 m

Franco bordo: 3712 m
Altura máxima: 38.20 m
Distancia del puente a proa: 106.70 m
Distancia del puente a popa: 31.1 m
Tonelaje bruto: 8930 MT
Velocidad de navegación: 12 nudos
Tabla 1.1 ship particular del Hay gong you 309
fuente: buque Hay Gong You 309
Fig. 1.3 vista de MT HAI GONG YOU 309

8
1.5 Diseño General del buque petrolero

La disposición actual de espacios de un buque tanque petrolero, sea que
transporte carga refinada o carga pesada, está definida por SOLAS
(capítulo II- 2, regla 4.5). En donde la sala de bombas, tanques de carga y
tanques de decantación (Slops), llamado en conjunto como “zona de
carga” estarán situados a proa de la sala de máquinas y la superestructura,
donde se ubica, habitabilidad, puente de navegación y sala de control de
carga, estará dispuesta a popa de la zona de carga.
A continuación, describiremos en términos generales, los principales
espaciosde un buque tanque petrolero HAI GONG YOU 309.
1.6 Buque tanque

SOLAS (capítulo I, regla 2), define por buque tanque, a un buque de carga
construido o adaptado para el transporte a granel de líquidos de
naturaleza inflamable. Una clasificación general, de buques tanque los
puede dividir en; petroleros, gaseros (LPG- LNG), quimiqueros,
combinados (pueden transportar minerales a granel o hidrocarburos) y los
Floating Poduction Storage and Offloanding ships (FPSOs), que son
buques fondeados en campos de explotación, que cuentan con
instalaciones apropiadas para el almacenamiento y procesamiento del
crudo.
1.6.1 Buque tanque petrolero

Por buque tanque petrolero, MARPOL (anexo I, regla 1), lo define, como
un buque construido o adaptado para transportar, principalmente,
hidrocarburo a granel, en sus espacios de carga. Este buque es conocido
comúnmente como, petrolero, buque tanque, OIL TANKER o simplemente
TANKER.
9
Fig. 1.4 buque tanque

fuente: HGY 309
1.6.2 Clasificación según su porte

Según su porte, los petroleros se suelen dividir en Costeros, Aframax,
Suez- max, VLCC y ULCC.
1.6.3 Clasificación según el producto que transportan

Según el tipo de carga que transporte, el petrolero se puede clasificar en,
buques de carga pesada o sucia (crude oil tanker) y en buques que
transportan productos de refinación, llamadas cargas livianas o limpias
(product tanker).
A diferencia del buque de transporte de crudos, el tanquero de productos
refinados, generalmente, transporta varios tipos de productos en el viaje.
Lo que vuelve más delicada la operación de manipulación de carga, ya
que naturalmente, no pueden mezclarse los diferentes tipos de productos,
ya que provocaría la contaminación total de la carga.
10
1.7 Reglamentación aplicable a los buques tanque petroleros
Los convenios internacionales, gestionados por OMI, la Organización

Marítima Internacional, que se aplican a los buques tanque desde su
construcción, son principalmente:
• SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
humana enel Mar.
• MARPOL 73/78: Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminacióndel Mar por los Buques.
• STCW 95: Convenio Internacional, sobre Normas de Formación,
Titulacióny Guardias para la Gente de Mar.
• Convenio Internacional de Líneas de Carga.
También se aplica la reglamentación de la “sociedad de clasificación” en la

cual se va a registrar la nave, las cuales tienen reglamentación relativa a
la solidez estructural del casco y a la operación del sistema de propulsión
y gobierno de la nave.
Las banderas donde se registran estos buques tienen reglamentación
adicional,que puede ser más o menos exigente de la ya mencionada.
1.7.1 MARPOL 73/78

El anexo I, de MARPOL, fija normas para la prevención de la
contaminación por hidrocarburo, de parte de estos buques. Teniendo
como mecanismos de control el “Certificado Internacional de Prevención
de la Contaminación por Hidrocarburos IOPP” y el “libro de registros de
hidrocarburos”.
11
(MARPOL, anexo I, regla 4 y 5)

Todo buque tanque petrolero, de arqueo bruto, igual o superior a 150
toneladas, debe portar un “Certificado Internacional de Prevención de la
Contaminación por Hidrocarburos”. Este certificado es otorgado por la
administración del país de registro de la nave.
El objetivo del certificado es prevenir la contaminación por hidrocarburo
por equipos o sistemas en mal estado. El certificado puede ser requerido
en cualquier puerto de países que son parte del convenio MARPOL 73/78.
Anexado al certificado IOPP, irá un registro de datos de construcción e
inventario del equipo respectivo a bordo.
Libro de registro de hidrocarburos (MARPOL, anexo I, regla 20)

Este libro es obligatorio para todos los buques de arqueo bruto superior a
400 toneladas y para petroleros de arqueo bruto superior a 150 toneladas.
El libro cuenta de dos partes.
En la parte I del libro, se especifican y detallan, con fecha, hora y firma de
los responsables, las operaciones realizadas en la sala de máquinas de la
nave.
1.7.2 SOLAS
El Convenio Internacional de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
dicta normas en su capítulo II, de construcción, específicas a buques
petroleros, que tiene que ver en su mayoría con reglas relativas a equipos
y sistemas para el combate de incendios.
• Normas al sistema de gas inerte instalado. Inertización y purga, de
tanques de carga y espacios de doble fondo.
• Normas sobre la protección contra el vacío o sobre presión en los
tanquesde carga.
12
• Requerimientos del sistema contra incendio instalado en cubierta,

tanques y sala de bombas.
CAPÍTULO 2:
Maniobras del buque Hai Gong You 309
14
Maniobra de bunkering es la operación que realizan los barcos para el

abastecimiento de combustible, ya sea entre barcos, barcos y plataformas
flotantes, barcos y terminales de petróleo en tierra, etc. En general, el
bunkering está asociada directamente al trasiego de combustible para la
alimentacióndiaria de las máquinas de los barcos.
2.1 Generalidades
Los barcos tienen características especiales de maniobra. Se debe a que
la posición del punto de pivote puede variar y puede afectar diversos
factores. La hélice, con sus variedades de construcciones, actualmente
tiene un valor agregado muy importante que debe ser tomado en
consideración, como lo es el incremento de empuje reduciendo la
cavitación, aunque el efecto de ‘slip’ sigue estando presente; la
interacción en el entorno marítimo de las maniobras es notable de
diversas formas, pues el barco puede experimentar reacciones como las
procedentes entre el choque de masas de agua y tierra u otros barcos
como lo es el efecto que se provoca entre un buque y un barco pequeño
(la fuerza de atracción y repulsión), las interacciones también pueden ser
observadas como el efecto SQUAT, el efecto de banco o simplemente la
interacción que hay entre dos buques que pasan a poca distancia.
Cualquiera que sea la interacción que provoque movimientos o cambios
en la navegación serán movimientos indeseados. Los navegantes nos
hemos familiarizado con estos efectos al paso de los tiempos, hemos
aprendido la forma de controlar en gran parte sus efectos, apoyándonos,
en gran manera, en los conocimientos que nos han dejado los incidentes
que han ocurrido y han sido plasmados en libros y manuales, para así
tratar de evitar accidentes en lo posible.
Muchos factores asociados con la interacción que parecen insignificantes
15
como la forma del casco, la velocidad del buque, profundidad del agua, la
distancia de una obstrucción y los equipos de ayuda a la navegación, nos
brindan datos que nos ayudan a evitar la probabilidad de un abordaje y,
en algunos casos, evitarlos con las buenas prácticas marineras de uso.
2.2 Riesgo en maniobras de bunkering

Evaluación de riesgo, Una evaluación de riesgo debe ser un examen
cuidadoso de lo que, en un rangode operaciones, puede causar daños, de
manera que se tomen decisiones respecto a si se han tomado suficientes
precauciones o si deben tomarse aún más para evitar estos daños. El
objetivo es minimizar los accidentes.
La evaluación de riesgo debe, primeramente, establecer los peligros que

se presentan en un lugar de trabajo y/o en la navegación, luego identificar
los riesgos significativos que estas maniobras pueden provocar. La
evaluación debe tener en consideración las precauciones existentes para
controlar el riesgo, como tener conocimientos del viento, corriente, marea,
permisos de trabajo, uso de equipos de navegación GPS, RADAR,
ECDIS, comunicación constante en nuestro equipo de trabajo y con el
otro buque llevar a cabo los procedimientos acordados y cumplirlos.
Los tipos de preguntas que se deben responder cuando se lleva a cabo

una evaluación de riesgos son las siguientes:
¿Qué puede salir mal?
Una identificación de los peligros y posibles escenarios de accidentes,
conjuntamente con las causas potenciales y los desenlaces.
¿Cuán mal puede salir y cuán posible es?
Una evaluación de los factores de riesgo.
¿Se pueden mejorar los conflictos?
16
Una identificación de las opciones de control de riesgos para reducir los

riesgos identificados.
¿Cuál es el esfuerzo y cuánto podemos mejorarlo?
Una determinación de los beneficios y la efectividad de cada opción de
control de riesgo.
¿Qué acciones se pueden tomar?
Una identificación del curso de acción apropiado para lograr una
actividad segura basada en los peligros, sus riesgos asociados y la
efectividad de opciones de control de riesgos alternativas.
En resumen, la evaluación de riesgo debe garantizar que se tomen

medidas protectoras y precautorias que reduzcan los riesgos asociados
con una tarea a un nivel considerado Tan Bajo Como Sea Posible.
2.3 Efectos involucrados en la maniobra
Son aquellos efectos que alteran o producen cambios a la evolución

de la maniobra y en la forma del desarrollo estos suelen ser afectados de
manera interna y externa.
2.4 Efectos externos
Son aquellos que no podemos controlar y están influenciados por la

naturaleza como es la presencia del viento que, a su vez, produce olas
dando como resultado movimiento en el barco como:
17
2.4.1 Movimientos en el plano longitudinal:

Vaivén (surge), este movimiento es el que describe el buque en su
movimiento de navegación, ya sea en marcha avante o
hacia atrás. Deriva (sway) este movimiento es producido por el viento o
la corriente en la superficie del agua. Guiñada (yaw), este efecto se da por
el cambio de ángulo del timón al momento de compensar.
2.4.2 Movimientos en el plano transversal:

Ascenso y descenso (heave). Este movimiento es producido por las olas
Rolido (roll), este movimiento se produce al navegar paralelo a las olas en
su paso por las crestas y valles se produce un cambio momentáneo en
la estabilidad del barco.Cabeceo (pitch), este movimiento se da al navegar
perpendicularmente sobre las olas al paso de las crestas y valles se
produce el cabeceo y consigo se experimentan esfuerzos sobre la
estructura llamados arrufo y quebranto.
2.4.3 La corriente
La corriente, este efecto se da debido a los efectos de Coriolis (rotación

de la tierra) y las temperaturas del agua. Existe la corriente de superficie y
la corriente de fondo: la primera depende directamente del viento; la
segunda es por la rotación de la tierra
El efecto Squat, es la fuerza de repulsión de las masas de agua en zonas
de poca profundidad que inciden sobre el buque y este efecto aumenta o
disminuye en función de la velocidad y calado. Debemos hacer referencia
a la ley de Arquímedes para entender este efecto, que dice que “todo
cuerpo sumergido total o parcialmente va a recibir una fuerza de empuje
igual o mayor al volumen de agua desplazada”, dicha fuerza de empuje
en un escenario de poca profundidad tiene alguna variación, ya que al
18
existir poco volumen de agua entre la quilla y el fondo el barco va a tender

a apopar el buque en marcha avante.
Fig. 2.1 verificación de los efectos de buque

2.4.4 El efecto del buque

El efecto de bloque incide como una fuerza de repulsión/atracción entre el
costado del casco y el banco de tierra o bloque. El sentido de esta fuerza
va a depender del punto en donde interactúen. En los buques de gran
calado están dividido en tres zonas: amuras, costados y aletas.
En condiciones de navegación, marcha avante por un canal angosto, las
aletas y amuras reciben una fuerza de repulsión, debido al empuje del
agua sobre el banco. Este empuje se verá mayormente afectado hacia la
banda más cercana al banco y en la zona de los costados, la fuerza es de
atracción.
19
Fig. 2.2 aproximación a buque con viada

2.4.5 Efectos internos del buque

Son los factores que podemos controlar a voluntad o podemos usar a
nuestro favor, ya que es predecible y se puede corregir como el lastre, la
estiba de la carga, efecto de la hélice. Este va a depender de la cantidad
de hélices que posea el barco y el sentido de giro, lo que va a afectar la
caída de la popa o la proa; si es de paso fijo o paso variable, es un efecto
que debemos conocer, para saber el tiempo de reacción. En caso de dar
marcha atrás, el factor de curva evolutiva indica en qué tiempo
reaccionará el barco, en caso de tener que alterar el rumbo a 180 grados.
2.4.6 Estiba de la carga

Este factor está determinado por el oficial encargado de la carga, que
normalmente es el primer oficial, quien haciendo uso de una serie de
cálculos de estiba irá cargando el barco de manera que no quede
20
escorado a una u otra banda.

Los buques que transportan productos refinados tienen una cantidad de
tanques de carga, el cual cuenta con 12 tanques.
Los tanques de carga cuentan con una serie de equipos y alarmas, para
saber, el espacio vacío del tanque (ullage), presión, nivel de oxígeno,
gases dehidrocarburo y un sistema que permite la ventilación.
El oficial es el encargado de la carga basándose en el plan de estiba del
barco, el cual usa a su favor para mantener el barco adrizado
proporcionando una gran estabilidad al buque. A medida que se va
descargando el barco se utilizan los tanques de lastre para mantener un
buen calado y, por ende, mantienen un buen asiento del barco para
maniobrar con facilidad.
2.4.7 Lastre
Este efecto se le da al barco a voluntad del oficial a cargo y va a depender
de la naturaleza de la navegación. Normalmente, se hace uso del lastre
cuando el buque está con poca carga o sin carga para mejorar la
maniobrabilidad. Regularmente, se navega con el barco apopado para
aumentar el desempeño de las hélices.
Menos inmersión de la propela, si el calado de popa es reducido, la
propela no estará sumergida suficientemente, en este caso, nuestro
buquepodría tener dificultad al maniobrar.
Menos inmersión de la pala del timón, reduciendo el calado en popa, la
pala del timón también se reducirá la parte sumergida y puede reducir las
capacidades de maniobra del buque.
Ejemplos de limitaciones especiales para la realización de la maniobra de
este buque
Esfuerzos longitudinales: Los límites son dados por el sistema del buque.
21
Estabilidad: para este buque no hay problema alguno relacionado con la

estabilidad al momento del intercambio de agua de lastre solo para esta
operación, de todas maneras, si el buque está parcialmente cargado y se
cargara agua de lastre, la estabilidad es tomada en cuenta (se revisa el
mínimo permisible GM, para observar si hay alteraciones en la
estabilidad).
Calado máximo: 12.4 metros.
Inmersión de la propela: (Parte superior de la propela en la superficie del
agua) mínimo del calado de popa: 5.5 metros.
Calado en proa: Sin cifra exacta.
Visibilidad (Zona invisible delante de proa): 288.1 metros.
Esfuerzos longitudinales, límites de estabilidad y calado máximo son
requerimientos básicos para la seguridad del buque que no pueden ser
excedidos, las otras limitaciones pueden ser excedidas por un intervalo de
muy poco tiempo.
2.5 Estudio de maniobras y reacción del buque

Características de maniobras en aguas profundas
Cambio de curso
El diámetro de giro adquirido de ensayos o estimados en condiciones de
carga y en lastre mediante pruebas realizadas recompilando datos de
tiempo y velocidad en diferentes ángulos de pala: 90°, 180°, 270° y 360°
deben estar en formato de diagrama presentes en el puente.
Se usa como referencia para cambios de cursos en determinados puntos
enlos cuales no se puede continuar con el curso, a continuación, son.
• Límites de zona
• Se dan cambios de cursos cuando se está navegando hacia un
límite de aguas restringidas, ya que se navega muy cerca de aguas
22
nacionales.
• Condiciones meteorológicas
• Al cambiar el viento se hace cambio de rumbo manteniendo en lo
posible la proa al viento para hacer una cobertura al buque
remolcado.
• Obstrucción
• En el caso de zonas donde se estén realizando pesca de arrastre.
2.5.1 Características de velocidad y aceleración

Representación en función de la aceleración del barco desde la posición
de reposo hasta la máxima aceleración y de máxima aceleración hasta la
posición de reposo operando con el máximo ángulo de la pala en carga y
lastre.
Capacidad de parada, debe incluir el respectivo recorrido de la distancia
de parada desde:
• Desde la máxima velocidad avante hasta todo atrás.

• Desde la máxima velocidad de maniobra avante hasta todo
atrás.
• Desde avante media hasta todo atrás.
• Desde máxima velocidad avante hasta parar máquina.
• Desde máxima velocidad de maniobra hasta parar máquina.
• Desde medio avante hasta parar máquina.
• Desde poca avante hasta parar máquina.
Los intervalos relevantes de tiempo deben ser anotados, reflejando el
tiempo y distancia que le toma al barco llegar a la velocidad cero, desde
las distintas posiciones de aceleración en marcha avante, mostradas en el
telégrafo.
Información de la mínima revolución a la que puede maniobrar el barco.
23
Estos datos son utilizados en maniobra para tomar en cuenta la evolución

de la máquina y el tiempo de reacción que le toma desde distintas
marchas y taras.
Fig. 2.3 factores de velocidad y aceleración

2.6 Hojas de verificación (checklist)

Son hojas que se utilizan para llevar un control detallado de lo que se
debe hacer y evitar así pasar por alto información importante en
determinada asignación.
24
2.6.1 Maniobra de barco a barco
tabla 2.1 verificación maniobra barco barco

fuente: mt hay gong you 309
25
2.6.2 Lista de verificación de cambio de guardia
tabla 2.2 verificación cambio de guardia

fuente: MT Hay Gong You 309
26
2.6.3 Lista de verificación en condiciones de visibilidad restringida
tabla 2.3 verificación en visibilidad reducida

27
2.6.4 Lista de verificación para cambio de guardia
tabla 2.4 verificación cambio de guardia

CAPÍTULO 3:
Factores de maniobrabilidad a tomar en cuenta
29
Existen diversos factores de maniobrabilidad, los cuales debemos tomar

en cuenta para llevar a cabo una maniobra. Estos factores están
clasificados en internos y externos, los cuales veremos detalladamente en
su interacción con el buque.
3.1 Generalidades
Este capítulo describe los procedimientos y las precauciones de seguridad

a tomar para la maniobra de aproximación de un buque, teniendo en
cuenta los factores externos e internos mencionados en el capítulo
anterior, explicando de la mejor manera los puntos más importantes a
tener en consideración al momento de una maniobra.
3.2 Factores de maniobrabilidad a tomar en cuenta

Punto de pivote:
Es una interacción de fuerzas en función del movimiento. En condiciones
perfectas de mar en calma, el barco perfectamente adrizado sin
considerar viento y corriente y con velocidad cero el punto de pivote (P) se
ubica en el medio del barco, no obstante, si añadimos velocidad avante,
el punto de pivote (P) se moverá hacia adelante y lo mismo pasa si
damos marcha atrás con timón al medio. Ahora bien, como lo hemos
mencionado, la efectividad de giro del barco va a depender de ayudas
externas como lo son los remolcadores o sistemas que tenga integrado el
barco como los impulsores de proa y popa. No todos los barcos cuentan
con impulsores, así que cada buque tendrá un efecto de giro distinto.
30
Fig. 3.1 factores de maniobrabilidad

3.3 Curva evolutiva

Se conoce como la trayectoria que describe el centro de gravedad de un
buque cuando se hace caer a una banda u otra, manteniendo un régimen
de máquina y ángulo de timón constante. Estas trayectorias se plasman en
un diagrama evolutivo en diferentes velocidades y ángulos de timón para
dar una mejor visión de dicha trayectoria. y así pueda el maniobrista saber
la reacción del barco en un momento que se amerite realizar dicha curva
evolutiva. Para dar un análisis de este movimiento, vamos a dividirlos en
tres fases, las cuales se desarrollan de formas sucesivas denominadas,
de maniobra, variable y uniforme. La fase de maniobra va desde el
momento que se mete el timón a una banda, hasta llegar al ángulo
deseado. La fase variable es un punto en el que el timón ha alcanzado el
ángulo constante, no obstante, las fuerzas de equilibrio dinámico que
actúan sobre el buque no están ajustadas.
31
Fig. 3.2 ejemplo de curva evolutiva

La fase uniforme, es aquella en la que se logra el equilibrio constante de

todas las fuerzas y se mantiene en esa fase hasta que no se altere la
velocidad de la máquina o el ángulo del timón.
Para determinar la curva evolutiva de un buque, se debe contar con el
diagrama de curva evolutiva para los diferentes ángulos de timón y para
las velocidades que el buque usa normalmente en navegación. Es por ello,
por lo que todo buque que salga del astillero y haya sufrido alguna
modificación, debe ser maniobrado, ejecutando la curva evolutiva y
anotando los respectivos ajustes, ya que cualquier cambio en el peso, o
ajuste que se haya hecho tanto a nivel estructural como a nivel mecánico
tendrá una influencia directa en la curva evolutiva para los buques recién
fabricados. Estos ya cuentan con su tabla de curvas evolutivas, aunque
no está demás realizar la maniobra, que sirve tanto para corroborar los
32
datos, pero, lo más importante, es para familiarizar al maniobrista con la

reacción del barco.
Fig. 3.3 ángulo del timón

3.3.1 Influencia sobre la curva evolutiva

Hay una serie de influencias que actúan sobre la curva evolutiva. En la
actualidad, hay mucha variedad de ayudas a la maniobra, incluso, hay
buques que poseen hasta 3 hélices de paso variable. Sin embargo,
muchos barcos siguen siendo construidos con el sistema de sentido de
giro a la derecha para la hélice de paso fijo. Generalmente, hablando, este
tipo de barcos puede girar más fácilmente a babor que a estribor, aunque
las condiciones climáticas en el momento de la evolución de la curva
pueden afectar. Otros factores que pueden afectar la curva evolutiva son
33
los siguientes:
• El diseño estructural y largo del barco.
• El calado y asiento en el momento de la evolución.
• El tamaño y la potencia aplicada de la máquina.
• Distribución y estiba de la carga.
• Si la condición del barco es adrizada o con alguna escora.
• Posición geográfica de donde se dé la curva evolutiva y la variable
de laprofundidad del agua.
• La cantidad de ángulo de pala aplicada para completar la curva.
• Las fuerzas externas que afectan el ángulo de desplazamiento.
3.4 Diseño estructural y eslora del barco

Generalmente, hablando cuanto más largo sea el barco, cuanto mayor sea
el círculo de borneo, el tipo y el área de superficie de la pala también tiene
una mayor influencia en definir el diámetro final de la curva,
especialmente, el espacio de separación entre la pala y el casco. Cuanto
más pequeño sea el espacio libre entre la pala y el casco, será más
efectiva la curva evolutiva.
3.5 Asiento y calado

Mientras más profundo esté el barco en el agua, más lenta será la
respuesta al timón. Sin embargo, cuando el barco está sin carga y se
encuentra navegando en aguas poco profundas, el francobordo está
mayormente expuesto e influenciado directamente por el viento. El asiento
del barco puede influenciar el tamaño de la curva, considerablemente.
Usualmente, el asiento del barco se hace por popa, para mejorar la curva,
pero puede ser notado si el barco fue provisto de asiento positivo, lo cual
34
podría reducir la curva evolutiva.
3.6 Fuerza de movimiento

Fuerza de movimiento, la relación que hay entre la potencia del barco y el
desplazamiento tiene un efecto en la curva, y puede ser comparado con
un bote rápido, cargando material pesado; la aceleración del bote rápido
proporciona grande maniobrabilidad, ya que aumenta el flujo de agua a
través de la pala. Por lo tanto, la curva evolutiva puede no incrementar en
gran magnitud su velocidad debido a que el efecto del timón aumenta en
la misma medida que se va incrementando el ángulo de timón.
3.7 Distribución y estiba de la carga

Distribución y estiba de la carga, las pruebas en los barcos son
generalmente realizadas en los que recién han salido a flote, y el
almacenamiento de la carga es un factor que raramente se toma en
consideración. Sin embargo, las cargas distribuidas en el barco deben ser
almacenadas en la zona media del barco, ya que si es almacenada en
sus extremos provoca que la reacción al timónsea más lenta.
3.8 Adrizado o escorado a una banda

Adrizado o escorado a una banda, se sobreentiende que todo barco que
acaba de salir a flote deba cumplir con las pruebas de mantenerse
adrizado, pero estas condiciones no son garantizadas cuando el barco
inicia su servicio activo de carga. El buen adrizado del barco va a
depender del primer oficial que realice dicha carga. Hay otro momento en
el que se da una escora, pero esta es temporal y no significa que el buque
tenga mala estiba ni haya sido fabricado con algún error. Este movimiento
35
de escora de sebe al giro del barco a una banda produce una escora
contraria a la caída del timón y se debe al intento de la fuerza G de
alcanzar el equilibrio de la nave. Un barco debe tener la capacidad de
volver al punto de adrizado, una vez el timón regrese al medio, sin
embargo, la capacidad que tiene los barcos de volver a adrizarse va a
depender directamente de su altura metacéntrica con respecto al KG y es
diferente en cada barco.
3.9 Profundidad de agua disponible

Profundidad de agua disponible, para pruebas de curva evolutiva,
normalmente son realizadas en aguas profundas. En aguas poco
profundas, se espera que cause una interacción entre el casco y el fondo
del agua, tendiendo a producir guiñada lo que hace que sea más difícil
timonear el barco. Las aguas poco profundas hacen el amplio el efecto de
la curva evolutiva.
3.10 Ángulo del timón

Ángulo del timón, un prometedor desempeño de una curva evolutiva es
aquella en donde el óptimo ángulo de timón es el que va a causar el
mayor efecto evolutivo de la curva con la reducción del efecto de arrastre.
En donde el largo de la pala es empleado en la curva, puede generar que
esta se realice de forma más ligera, pero también produce una
disminución apreciable en la velocidad delbarco.
36
Fig. 3.4 ángulo del timón

Ángulo de deriva e influencia de fuerzas, cuando se aplica timón y la proa

responde, la popa se moverá en sentido transversal en dirección opuesta:
el movimiento resultante hacia una banda produce un ángulo de deriva.
Cuando se completa la curva evolutiva, la sección de la popa del barco, se
abre hacia afuera de la curva, mientras que la proa tiende a ir hacia
adentro de la curva evolutiva y este movimiento es el resultado de las
fuerzas del punto de giro, lo cual normalmente se compensa con una
virada del timón hacia la banda contraria antes de completar la curva
evolutiva.
3.11 Efectos del viento sobre la curva evolutiva

Este efecto del viento modifica la curva evolutiva, y la forma de la curva
resultante va a depender de la fuerza y dirección del viento, con respecto
del rumbo que lleva el buque inicialmente antes de la caída. Dado que la
37
desviación y el abatimiento no son constantes, la curva evolutiva será

afectada del mismo modo, durante la evolución, por ende, la velocidad
angular de caída del buque se acelera o retarda de acuerdo con el ángulo
de incidencia con respecto al plano de crujía. Suponiendo un caso en el
que se tiene viento por proa y se aparta de dicho rumbo se experimenta lo
siguiente:
Fig. 3.5 efecto del viento en curva evolutiva

fuente: libro de navegación Barbudo
• Al poner timón a una banda 1, el buque cae rápidamente, ya que el

viento empuja la amura y aumenta el punto de giro y llega al punto 2.
• Al recibir el viento por el través, a la aleta, se le dificulta seguir cayendo,
ya que describe un movimiento contario a la fuerza del viento, lo cual
provoca que la velocidad angular disminuya y produce un alargamiento
en ladirección perpendicular al viento, entre el punto 2 y 3.
• Desde la posición 3 a 4 la tendencia a virar es positiva y facilita el giro,
38
ya que el viento aumenta la velocidad angular.

• Del 4 al 5, se presenta dificultad para alcanzar el punto de equilibrio
debido a que el viento golpea la amura haciendo una resistencia
encontra del movimiento del buque.
Hay que tener en cuenta en la práctica los buques de grandes
francobordos porque van a ser mayormente afectados por el efecto de
viento, lo cual se puede traducir a un mayor desplazamiento en el punto de
desplazamiento vertical al viento.
3.12 Efecto de la corriente sobre la curva evolutiva

Cuando un buque se desplaza sobre una masa de agua en movimiento
con velocidad uniforme, la curva evolutiva conserva su forma típica sobre
la superficie, pero se alarga en el sentido en el que la corriente fluye.
La corriente puede llevar al buque a alejarse del lugar donde inició la caída
como se muestra en la figura en la cual podemos ver cómo se trasladan
las posiciones. Este efecto de desplazamiento de la curva evolutiva afecta
mayormente a los buques de gran calado, ya que se ven afectados
directamente por la corriente que incide en la obra viva.
Fig. 3.6 efecto de la corriente curva evolutiva

fuente: libro de navegación Barbudo
39
3.13 Parada de emergencia del buque.

La extinción de la arrancada se da de dos formas, una es forzada y la otra
es natural. La parada del buque de forma natural no es más que suprimir
la velocidad a cero, logrando que la fuerza del fluido que se opone al
desplazamiento del barco sobre el agua lo reduzca a cero. Esta parada se
ve muy afectada por la influencia del viento y la corriente, la parada de
forma forzada se basa en la disminución de la velocidad y el cambio de
sentido de la hélice dando marcha atrás. En esta parada la viada se
suprime con mayor rapidez que la parada natural y se da porque influyen
más fuerzas en el proceso: una es la fuerza de masa de agua desplazada
y la otra es la fuerza que genera la hélice, al cambiar el sentido de giro
de las aspas o el cambio de ángulo. Es necesario dejar claro que la
efectividad de esta parada va a depender del tipo de sistema que use el
barco, ya sea de paso fijo o de paso variable, si el barco cuenta con una o
varias hélices, si el sistema es de hélice o jet.
CAPÍTULO 4:
Equipo y sistema que interactúan en la maniobra
41
Los equipos y sistemas involucrados en una maniobra juegan un papel

fundamental, ya que son los encargados de llevar a cabo el contacto de
ambos buques y depende de ellos que se mantengan unidos por un
tiempo prolongado.
4.1 Equipo y sistema que interactúan en la maniobra

En este capítulo hablaremos de los equipos y sistemas que interactúan en
una maniobra. Los equipos y sistemas son aquellos de los cuales
depende el éxito de la maniobra, ya que si alguno de ellos falla se vería
involucrada la estratagema, pues estos equipos son un complemento
decisivo y la familiarización del personal debe ser excelente, ya que en
su mayoría son comandados por la tripulación. De esta forma, vamos
a iniciar, mencionando sus usos y características funcionales en una
maniobra.
4.1.1 Generador principal

Es el corazón del buque, encargado de producir la fuerza de movimiento
de las hélices e impulsar el barco a través de ellas. Según su
disposición existen barcos de uno o más generadores trabajando a
revoluciones controladas desde la sala de máquina o el puente. Los
generadores principales varían en cuanto a potencia y están diseñados
para cumplir con los estándares de reacción del barco, ya que están
capacitados específicamente para dicho fin.
4.1.2 Thruster
Es otro equipo de ayuda a la maniobra, normalmente está ubicado en el
pique de proa y sirven para mejorar el efecto de caída de la proa en
condiciones de maniobra, ya sea entrando o saliendo de muelle, en
42
maniobra de aproximación barco a barco por mencionar algunos de los

innumerables usos que se le da, los cuales quedan a disposición del
maniobrista. Dependiendo de la embarcación y las exigencias podemos
ver la disposición transversal de los thruster en varios puntos, ya sea
proa, medianía, y popa. Así como también podemos ver thruster con una
capacidad de giro de 360° y ajustes en su altura (trhrusters azimutales),
mientras que otros están limitados a movimiento y solo permiten impulsar
el flujo de agua de manera transversal (thruster de túnel).
Para las maniobras realizadas en alta mar, toda ayuda que involucre
mayor control de la nave es considerada como elemento importante a la
maniobra. Específicamente hablando de uno de los thrusters más
versátiles disponibles está el azimutal retráctil. Este permite ajustar la
altura y el ángulo de ataque, el cual es de 360°. Además, es importante
considerar que al ser de tipo azimutal aprovecha mejor el flujo de agua
a través de la campana que esté alrededor de la hélice.
Fig. 4.1 thruster

fuente: www.kongsberg.com
43
4.1.3 La acción de la hélice

Son creadas de manera tal que proporcionen la eficiencia máxima
trasmitida desde la máquina principal, de tal manera que reduzca el
consumo de la quema de combustible. Sin embargo, la misma hélice
produce una elevación del efecto de arrastre y tiene un empuje
transversal hacia uno u otro lado, y un grado de cavitación en la parte
frontal del aspa puede tener lugar. Dicho efecto continuamente reduce la
efectividad de la hélice y está asociada a un efecto secundario que
genera excesiva vibración y ruido. Sabiendo esto debemos tomar en
cuenta que hay muchos sistemas de hélices en operaciones. Las hélices
con sentido de giro a la derecha de paso fijo siguen siendo las más
comunes, pero la evolución de las hélices de paso variable, hélices con
sentido de giro compensado (sentido de giro contrario), hélices de
aspas múltiples, doble, triple, y cuádruple juegos de hélices, sistema

de propulsión POD, el sistema de hélices con toberas y el sistema
AZIPOD, están todas presentes en el mercado distribuidas en barcos
tanto comerciales como de guerra.
Fig. 4.2 sentido del movimiento de las hélices
fuente: libro de navegación barbados
44
Fuerza de empuje transversal, el efecto de empuje transversal es causada

por el giro de la hélice en la que el agua es despasada hacia un lado u
otro, lo cual va a depender del sentido de giro causando un movimiento
del casco desde la desviación del movimiento del flujo de agua. Cuando el
barco va en marcha avante el movimiento transversal es mínimo
debido a que el timón redirige y compensa esta fuerza transversal al
pasar el flujo de agua a través de él, no obstante, al dar marcha atrás el
flujo de agua es impulsado hacia adelante del barco causando el
movimiento de empuje hacia una banda. El maniobrista en función debe
tener cuidado de cómo manejar estos efectos cuando dé marcha atrás,
para prever hacía que banda será la fuerza de empuje en determinado
sistema de hélices. Para ello, el diagrama mostrado debajo da una guía,
explicando el movimiento del barco con diversos sistemas de hélices.
4.1.4 Sentido de giro de la hélice
4.1.4.1 Hélice de paso fijo

Están sujetas a efectos de arrastre y deslizamiento cuando el barco está
en movimiento a través del agua. Son construidas con un metal diferente
al del casco del barco, ya que están expuestas a picaduras y oxidación,
en algunos casos, están provistas de ánodos de sacrificio sobre el área
de las aspas y el timón de la hélice. Si llegan a tener algún daño deben
ser reemplazada por completo y este cambio tiene un alto costo, ya que
se debe hacer en dique seco.
4.1.4.2 Hélices de paso variable

Son más costosas que las de paso fijo, especialmente si deben ser colocadas al
finalizar la etapa de construcción. Están sujetas a un mayor mantenimiento, pero
tienen una gran ventaja sobre las de paso fijo y es que la hélice recibe un daño.
45
Puede ser reemplazada y ensamblada rápidamente, ya que sus aspas se pueden

soltar fácilmente y, en algunas ocasiones, los buques están provistos de algunas
aspas de emergencia. Otra ventaja que hay que resaltar es que se le
Puede adaptar un eje de cola, el cual produce energía a través del
movimiento unidireccional de su eje y es usado como un generador
eléctrico, que permite en vez de usar un generador impulsado por
combustible, se utiliza energía mecánica libre de consumo. Los beneficios
para maniobrar el barco también son amplios, ya el control pasa
directamente al puente sin necesidad que pase a través de los ingenieros
para luego obtener el mando en el puente. Sin embargo, las hélices de
paso variable también tienen el efecto de arrastre, especialmente, cuando
las aspas están en el paso cero (ángulo que no produce movimiento
longitudinal). Estas están sujetas a disminuir el efecto de deslizamiento de
la hélice.
Paso fijo Paso variable
Capacidad de alto medio
respuesta
Tipo de giro Un solo sentido Horario y antihorario
Angulo deaspas controlable fijo
Cambio de En las aspas En el eje

sentido de giro
Tiempo de 10 segundos 10 segundos
reacción
cavitación reducida alta
Angulo deataque variable restringido
tabla 4.1 tabla comparativa de la hélice

4.1.5 El timón
El timón cumple una función clave en todas las maniobras. Es el
46
encargado de dar la caída en ángulos a ambas bandas, en el

acercamiento previo a una maniobra el timón entra en función desde que
se manda a meter ángulos para aproximación. Este equipo no está
exento a tener fallos y para esto el personal
debe estar debidamente familiarizado con las órdenes de timón de
formamanual.
El timón Schilling posee grandes ventajas como lo son:
• Perfil optimizado.
• Peso reducido.
• Estructura compacta.
• Elevación máxima posible.
• Mejor desempeño en el manejo del curso.
• Mejor cobertura de la propela.
• Bajo costo de mantenimiento.
Fig. 4.3 pala de timón

fuente: www.becker-marine-system.com
47
El timón en caso de fallo puede ser controlado manualmente desde el

cuarto decontrol de timón.
Fig. 4.4 instrucción de perdida de timón

fuente: Buque Hay Gong You 309
48
4.1.6 Winches
Estos winches son del tipo eléctrico, los cuales están dispuestos en proa,
medianía y popa, no obstante, los winches pueden ser propulsados por
otros sistemas como de tipo neumático, hidráulico, con generadores, etc.
Además, de acuerdo con su disposición, contamos con winches
compuestos con cabrestante y winche, winches dobles, winches simples,
etc. La disposición va a estar relacionada a las exigencias de trabajo. Los
winches compuestos concabrestante es usual verlos en el castillo de proa
en donde se realizan las maniobras de fondeo y en la popa en el caso de
tener ancla.
Partes de los winches:
• Motor eléctrico.
• Caja de cambios.
• Tambor de almacenamiento.
• Tambor de trabajo.
• Cabrestante.
• Palanca de control de freno.
• Tambor de acción.
49
• Palanca de acople y desacople.
Fig. 4.5 winche de proa

Para su debida operación en maniobras se requiere un personal que

esté a cargo del control, bajo la supervisión de un oficial, generalmente,
en proa es elprimer oficial quien dirige la maniobra.
En popa está encargado el segundo oficial y en nuestro barco estaba
operado en medianía el representante del owner que además de una
figura administrativaen el barco realizaba apoyos en las maniobras.
Estos tres puntos son claves en el proceso de la maniobra y en el
momento de lanzar los cabos para abarloar los buques, para pegar el
barco a muelle, etc. Es indispensable la comunicación y la familiarización
del personal con el equipo y sus roles.
Los winches utilizados a bordo están dispuestos de la siguiente manera:
50
• Dos winches eléctricos con cabrestante y tambor doble ubicado en

proa.
• Dos winches eléctricos con tambor doble en proa.
• Un winche eléctrico con doble tambor en frente de las
acomodaciones.
• Dos winches eléctricos en popa con doble tambor para cabos.
Fig. 4.6 winches de popa

Son los encargados de tensar los cabos que mantendrán los barcos
abarloados durante la maniobra, y estos están dispuestos en proa, el área
de popa ytambién en algunos barcos en el área de la ciudadela.
4.1.7 Cabuyería (Los cañones neumáticos del heavy line, los cabos y
cables)
Son los elementos que se utilizan para la conexión de ambos barcos, en
primer lugar, el cañón neumático se usa para lanzar el heavy line a gran
51
velocidad y distancia, lo cual permite que pueda llegar de un barco a otro

y comunicara el caboprincipal de las distintas líneas.
El siguiente orden de lanzamiento de líneas puede variar según las
condicionesy el criterio del capitán.
En el orden de lanzamiento primero se envían:
4.1.7.1 Líneas de proa

• iniciando por lanzar los largos de proa,
• seguido de los esprines de proa.
4.1.7.2 Líneas de popa

• largos de popa,
• Esprines de popa.
Los cabos y cables son los que mantendrán unidos a los buques
mientras dure la maniobra y debido a la gran tensión que reciben deben
estar en constante monitoreo en las zonas donde reciben mayor fricción.
4.1.8 Las defensas
También conocidas como Fender, son los que protegen a los barcos de
contactos que pueden terminar en daños al casco o la estructura. Deben
estar posicionados de manera que no afecte la maniobra y cumplan su
función, estos fenders son puestos con antelación en puntos específicos
en donde tendrán contacto los buques y están dispuesto, por lo general,
en medianía, en la parte final de la amura y la aleta de la banda que se
realizará la aproximación. Se conoce el punto donde deben ser ubicados
debido a los datos que se reciben de las dimensiones del buque receptor.
En algunos casos, se coloca un Fender adicional en la zona de la
ciudadela para evitar contactos entre los puentes.
52
Fig. 4.7 ubicación de las defensas o fenders

CAPÍTULO 5:
Diferentes tipos de maniobras para bunkering
54
En este capítulo explicaremos las diferentes maniobras utilizadas a bordo

del HAY GONG YOU 309 en el cual dichas maniobras se efectuaban con
máxima seguridad y precaución, siguiendo así todos los reglamentos
internacionales de señalización y navegación. También trataremos de
explicar de manera breve y concreta cómo efectuar dichas maniobras en
alta mar.
5.1 Diferentes tipos de maniobras para bunkering

Existen muchos tipos de maniobras y estas, a su vez, se dividen en ramas
dependiendo del objetivo que se quiera lograr. Para este proyecto nos
estaremos enfocando en el servicio de combustible, y este se divide en
dos:
• Maniobras de bunkering remolcando.

• Maniobras de bunkering barco a barco (STS), esta, a su vez, se
divide endos:
o STS con un buque fondeado.
o STS con ambos buques en movimiento.
La definición de STS proviene del inglés (Ship to Ship), que comúnmente
en español también encontraremos con el nombre de (Barco a Barco),
este tipo de maniobras se da tanto en barcos suplidores de combustible,
como entre barcos para suplir de pertrechos a diferentes embarcaciones y
normalmente se da cerca de costa con un barco fondeado, ya que facilita
en gran medida la maniobra, no quiere decir que sea sencillo, pero al tener
un barco fondeado facilita la maniobra al barco que se aproxima
quedando ambos barcos al final de lamaniobra paralelos uno del otro.
55
5.2 Principios básicos sobre las maniobras de bunkering en alta

mar
Una maniobra consiste en el movimiento del buque para realizar una
operación específica. Normalmente, una maniobra está bajo el mando de
un capitán o de un práctico, en el caso que sea siempre una maniobra va
a involucrar un alto riesgo para la embarcación y la tripulación, ya que
demanda realizar una serie de movimientos muy complejos de pala y
timón, como también tomar en cuenta efectos externos como viento y
corriente y, por mencionar los más conocidos. Una maniobra es un
conjunto de operaciones que dan como resultado el nombre de maniobra
y es tan complejo que no se puede encontrar una definición exacta en un
diccionario náutico.
Las maniobras incluyen, pero no se limita a:
Entrada, tránsito, salida de un canal, llegada a puerto, salida de puerto,

atraque y desatraque, maniobra con remolcador y remolcando, maniobra
de barco a barco, maniobra de búsqueda y rescate, maniobras de
emergencia, etc.
5.3 Maniobras de bunkering barco a barco o STS

Este tipo de maniobra se da para suplir a un barco de hidrocarburo en
esta maniobra habrá un buque guía o suplidor y un buque receptor.
Este tipo de maniobra en muy conocida por los navegantes y las primeras
embarcaciones en realizarlas fueron los buques de las amadas debido a
que pasaban largos periodos en alta mar y no tenían mucho tiempo para
regresar a puerto. En tiempos actuales, debido al incremento de tamaño
de las naves y las limitaciones de entrada a puerto por el gran calado,
esta práctica ha sido muy bien adoptada, ya sea para saltar fragmento de
56
la carga o en su totalidad a embarcaciones de mediano, igual o mayor

calado. Esta situación obligó a realizar estas operaciones en plena
navegación disminuyendo el tiempo en los muelles y, a su vez, evitando
un congestionamiento, por otra parte, esta maniobra tiene sus limitaciones
como lo son el riesgo que involucra mantener dos barcos de gran tamaño
y con poca capacidad de maniobrabilidad. Adicional, el peligro de la
mercancía inflamable transportada. Esta maniobra también representa
una gran dificultad por la carencia de ayuda externa como lo es el
remolcador. Es por ello, por lo que se han desarrollado varios manuales
que ayuden a los marinos y oficiales en los procedimientos y llevar la
maniobra con los mejores estándares de seguridad y eficiencia como es
el caso del manual SHIP TO SHIP OPERATION PLAN de acuerdo al
MARPOL.
5.4 Maniobra STS con barco fondeado
Esta maniobra se da con un barco fondeado, normalmente es el barco de

menor calado quien realiza la maniobra y es debido a las facilidades que
supone a la hora de la aproximación como lo es mayor capacidad de
respuesta, más espacio para realizar la maniobra, más facilidad a la hora
de amarrar, menos riesgo de que el buque tienda a garrear, etc.
57
Fig. 5.1 maniobra sts HAI GONG YOU 309

5.5 Personal involucrado en la maniobra y sus roles

En proa, se encuentra el primer oficial dirigiendo la maniobra, tres marinos
ejecutando la operación con los cabos y el personal de máquina
encargado de operar el winche.
En popa, el segundo oficial dirigiendo la maniobra y ejecutando las

órdenes dictadas del puente, dos marinos de cubierta ejecutando la
operación con los cabos y un marino de máquina, apoyando en el control
de los winches.
En el puente, el capitán dirigiendo la maniobra del barco, el tercer oficial

haciendo timón.
Primero se establece una comunicación, la cual inicia en el canal 16 VHF,

58
para solicitar permiso a la estación costera y para establecer el primer

contacto con el buque receptor. Se establece un canal de trabajo (en
nuestro barco era el canal 72 VHF) allí se acordaba una serie de detalles
y datos como:
• La banda por la cual se realizaría la maniobra.

• Ubicación de la toma de combustible.
• Posicionamiento de las defensas.
• Posiciones de las bitas para el posterior amarre.
• Francobordo.
• Calado del barco.
• Posición y altura de la escala.
5.6 Proceso de aproximación de los buques

5.6.1 En proa
Se mantenía la comunicación vía VHF con el puente acerca de las
distancias estimadas, condición de la marea, viento, y analizar si existe
alguna otra condición que dificulte la maniobra, posición de la proa con
respecto al otro barco, divisar la posición de la toma de combustible,
lanzar el heavy line, mandar el esprín, largos de proa y hacerlos firmes y
doblarlos de ser necesario.
59
Fig. 5.2 Adujado de los cabos en popa

5.6.2 En popa
Se esperaba que se pegara la proa. Para posteriormente con ayuda de la
máquina dando marcha atrás pegar la popa y facilitar la amarra. Se
hacían firmes los largos y luego se hacían firmes los esprines de popa.
Cabe señalar que estas maniobras eran repetitivas y se solían dar de la
misma manera; sin embargo, no significa que deben realizarse
estrictamente, de esta manera. Las maniobras varían de acuerdo con los
factores externos y el capitán se adapta a ellas y evalúa la mejor manera
de realizarla.
Una vez se recibía confirmación se daba aviso al barco que sería atendido
para que estuviesen preparados, normalmente, la operación se hacía por
nuestro costado de estribor, ya que, de ese lado, teníamos las mangueras
conectadas y predispuestas.
60
Fig. 5.3 preparación de las líneas de popa

5.6.3 En el puente
En la maniobra, el capitán posicionaba el barco a popa del barco receptor,
el cual estaba fondeado. Se iba acercando a marcha mínima a partir de
que nuestra proa pasaba a través de la popa del barco, receptor a una
distancia aproximada de200 m por banda en este punto el capitán iniciaba
la aproximación atacando a un ángulo de 30º. Iniciaba la comunicación
con el puente, a partir de este punto se informaba la posición desde el
punto de vista de proa hacia el través cada 5 a10 metros de aproximación,
una vez la proa cruzaba la línea de conexión ya el barco estaría a una
distancia entre 20 a 10 metros, seguido se procedía a enviar el esprín de
proa, una vez los marinos del barco receptor, colocaban el ojo del cabo en
la bita se mantenía en sobre vuelta en la bita, hasta alcanzar la posición.
Se hacía firme y se procedía a dar tres largos de proa. Luego los marinos
enviaban los largos de popa y con ayuda de la máquina avante se
61
pivotaba sobre el esprín de proa para pegar la popa y se hacía firme. Se

mandaban 3 largos y 2 esprines en popa. Una vez se tenía el barco
pegado y hecho firme se paraba máquina, se doblaban los esprines y se
procedía mandar mangueras para iniciar la operación de bunkering.
5.6.4 Operación de desamarre

• Comunicación, una vez terminada la operación, todos los marinos y
oficiales ocupan su posición para realizar la operación de despegue. Se
solicita permiso a estación costera, y se procede con cautela una vez esta
es aprobada.
• Despegue, a criterio del capitán y las condiciones, se manda soltar los
largos y esprines de proa, al abrirse inmediatamente la proa con ayuda del
thruster y el viento se mandan soltar los largos y esprines de popa y
se da marcha avante alejándose con poco ángulo hasta tener libre
lapopa.
Fig. 5.4 desamarre buque sts

62
5.7 Maniobra de bunkering en navegación

En navegación ambos barcos deben desplazarte en una zona que esté
fuera del tráfico. Esta maniobra se acostumbra a dar en alta mar fuera de
las aguas territoriales.
Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su
proa a un rumbo tal que reciba el viento reinante entre 18 a 24 grados por
la amura de babor, con lo que crea un socaire importante para recibir al
menor por su costado de estribor. La velocidad debe superar en medio
nudo la velocidad segura de mínima de gobierno, por lo que velocidades
de 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades más elevadas crean mayor
riesgo de interacción entre los buques. El tiempo para conseguir esas
condiciones puede durar más de una hora, pero es muy importante
garantizarlas en bien de la maniobra de aproximación.
Fig. 5.5 maniobra de bunkering

63
5.7.1 Comunicación barco a barco

Se comunica con el barco mediante VHF, para recompilar la posición del
barco, acordar un punto de encuentro y hora UTC, se piden los datos den
barco: manga, eslora, tipo de hélice, alguna anomalía en la máquina que
pueda entorpecer la maniobra, posición de las conexiones, puntal,
ubicación exacta del puente, ubicación de las bitas, calado, francobordo
etc.
5.7.2 Preparación
Una vez se aproxima el día de la maniobra se inicia con los
preparativos de todos los equipos que interactúan en la maniobra, los
cuales ya hemos mencionado anteriormente y a continuación, son:
• Test de winches.
• Test de los equipos del puente.
• Test de equipos de comunicación internos y externos.
• Revisión y disposición de los cabos.
• Cables.
• Posición de las defensas.
• Engrase de los rollers fairled.
• Engrase de los rolos de guía.
• Revisión de bitas y shocks.
• Revisión del estado meteorológico (lleva un seguimiento).
5.7.3 Aproximación
Basándonos en los libros y guías de marinería aplicadas en la práctica la
aproximación se da por la popa, ya habiendo ajustado las velocidades de
ambasnaves, la nave guía y la nave maniobrista,
64
5.7.4 Contacto
El contacto se da cuando ambos buques se encuentras unidos por las
distintas líneas que serán las encargadas de mantener ambos buques
unidos, y estas están clasificadas en función de la fuerza que emplean,
entre ellas están: largos, los cuales pueden ser de proa y popa, través, de
proa y popa, y los esprines, de proa y popa. Además, se pueden usar en
ambos costados dependiendo de las facilidades del entorno. Cuando este
contacto se da es el momento más vulnerable de las embarcaciones pese
al gran tamaño y poca capacidad de respuesta es casi imposible evadir
un abordaje de haber un error. Una vez ambos barcos están hechos
firmes el uno al otro se doblan los cabos para evitar que se fatiguen y
disminuir los esfuerzos de cada uno. También es común que se coloque
grasa en las zonas de fricción de los cabos, ya que esta constante
interacción entre el cabo y la bita u otro elemento de guía produce daños.
5.7.5 Separación
Es otro momento crítico en la maniobra, y se debe tener mucho cuidado,
ya que suele parecer sencillo soltar ambos barcos, pero si profundizamos
más en los efectos de succión y repulsión que producen dos barcos de
gran calado al momento de la separación, puede producir fallos en la
reacción del timón, es por ello que se debe hacer siguiendo muy
cautelosamente una comunicación constante entre ambos buques, y con
ayuda de todos los medios disponibles llevar a cabo una separación
exitosa. Es por ello, por lo que se han elaborado una serie de
procedimientos a seguir para no olvidar ninguno, los llamados checklist,
en ellos podremos ver una lista de pasos y chequear para llevar a cabo un
65
riguroso proceso de separación.
5.8 Maniobra de bunkering remolcando
La operación de bunkering remolcando tiene una serie de procesos

ordenados, los cuales deben ser llevados a cabo durante la comunicación,
en primer lugar,tenemos:
• Las preguntas de información, las cuales son: posición en el

momento de la comunicación, hora y fecha sobre la que se va a
trabajar (normalmente se usa UTC), situación del bunkering.
• Por lo general, la cantidad de producto que se va a enviar está
establecidaen la nominación junto con la información del barco,
• Otras preguntas anexas durante la comunicación es el tipo de
propulsión que posee paso fijo o paso variable, canal VHF que se
usará, canal SSB que se usará, curso que se llevará durante la
operación, este normalmente se hace contra el viento para
favorecer al buque remolcado.
• Luego, en segundo punto, está la operación, una vez el barco se
encuentre a la vista se procede a explicar la naturaleza de la
maniobra, depende la condición climática.
66
Fig. 5.6 maniobra de bunkering remolcando

5.8.1 Organización del personal

El personal designado para la operación está dividido en distintas
responsabilidades para llevar a cabo la maniobra, tratándose de una
maniobra de remolque las zonas de trabajo serán:
• En el puente, en esta área está el oficial de la navegación OOW

junto con el capitán: llevan a cabo la comunicación tripartita entre
ambos buques y el encargado en popa para ejecutar la maniobra.
• En la popa, marinos encargados de la cabuyería y el representante
del owner: en esta parte está dividido el trabajo, los marinos llevan el
control de la línea de vida con la bolla, el cabo de remolque,
operación del winche. El representante es quien lleva la
comunicación y las órdenes en popa, en algunos casos, toma parte
en el control del winche.
• En el contador, un marino: este es quien verifica la alineación
67
desde los tanques pasando por los conectores de distribución

hasta el contador en donde lleva el control de la cantidad de
carga enviada, cambio de tanques, cambio de productos, las
respectivas paradas, limpieza de la línea y la comunicación con el
primer ofician en el cuarto de bombas.
• Cuarto de control de bunkering, el primer oficial: es donde controla
todas las válvulas y las alineaciones desde los tanques hasta la
manguera de envío, así como también, es el encargado de detener
el bombeo en caso de emergencia.
5.8.2 Proceso
Se envía una boya con un chacle en la cual van conectada el cabo de
remoque y la línea mensajera. Una vez el barco receptor pesca la boya
toma la línea de remoque y la hace firme; una vez firme se le pide al
pesquero que mantenga velocidad y se cobra la línea de remolque con el
winche, cuando se tiene la distancia deseada se procede a hacer firme en
la bita de nuestro barco, se espera a que el cabo tense y se procede a
enviar la documentación, las muestras y la manguera que va junto a la
línea mensajera, el barco pesquero cobra la línea mensajera hasta tomar
la manguera para proceder a conectarla, una vez conectada se inicia a
hacer la prueba de presión para ver si no hay fuga en la línea, se pide que
se apague el radar y se da inicio al bombeo en caso que todo esté bien
conectado y no haya aviso de alguna fuga. Se manda a parar máquina,
en caso de que las condiciones climáticas sean buenas, en caso contrario
se pedirá que el barco pesquero mantenga ¾ de la velocidad del buque
remolcador con timón al medio o, en caso de brisa por algún costado se
mantendrá un ángulo en la pala del pesquero.
68
Fig. 5.7 maniobra de bunkering remolcando

5.8.3 Las órdenes iniciales

• Mantenga velocidad mínima.
• Tipo de propulsión (paso fijo o variable)
• Pescar la boya.
• Hacer firme línea de remolque.
• Mantenga distancia.
• Timón al medio.
• Parar máquina / st-by engine.
• Esperar que el cabo de remolque del primer tirón (tense).
• Inicie cobrar línea mensajera junto con la manguera.
• Informe cuando esté conectado.

69
• Inicio test de aire.
• Inicio de bombeo.
5.8.4 Finalización
• Finalizó el bombeo.
• Inició soplo de manguera.
• Fin del bombeo.
• Desconectar manguera.
• Virar toda la manguera.
• Soltar cabo de remolque.
• Fin de la operación.
Conclusión
Al finalizar este trabajo pretendo mostrar al lector una buena base en
cuanto a lo que conllevan las maniobra de bunkering en alta mar, la
importancia de conocer las reacciones del buque, utilizar los elementos y
equipos a favor de la maniobra para que esta se lleve a cabo de una forma
clara, segura y con debido tiempo. El proceso de una maniobra y el éxito
de esta va a depender de las buenas prácticas marineras y la experiencia
del maniobrista a la hora de ejecutar la misma. Los datos mostrados en
este proyecto de mar son un compendio de todas mis experiencias a
bordo de barcos suplidores de combustible o barcos de servicio, en los
cuales se hicieron diversas maniobras tanto de STS comoremolcando.
Cada una posee sus propias características y métodos, las cuales se van
a realizar de acuerdo con la naturaleza y las condiciones climáticas.
Hay muchos factores a tomar en cuenta al momento de realizar una
maniobra tanto del propio barco los cuales hasta cierto punto podemos
controlar a voluntad y factores externos los cuales podemos conocer para
usarlos a nuestro favor o contrarrestar su efecto.
Estos datos los obtenemos de equipos electrónicos los cuales debemos
dominar para poder hacer las correctas lecturas y tomar decisiones antes,
durante y al finalizar la misma.
En una maniobra se debe conocer muy bien las características del buque
y las herramientas con las que se cuenta, tanto equipos como sistemas
electrónicos y el buen dominio de la tripulación sobre estos, se deben tener
en consideración en una maniobra los siguientes puntos:
• Comunicación en todo momento
• Lectura de los equipos electrónicos
• Reacción efectiva de los operadores de los winches y Cabos
xiii
• Dimensiones del buque receptor
• Reacción del buque
• Sentido de giro de las hélices
• Condiciones meteorológicas
• Efectos que inciden sobre el barco
Cuando se realiza una maniobra ya sea de barco a barco, cualquiera otra

maniobra que involucre el acercamiento voluntario entre buques o buque
muelle separados a muy poca distancia va a generar una gran
probabilidad de que ocurran contactos entre los cascos ya que el buque al
estar muy cerca uno del otro estará vulnerable y las medidas que se
pueden tomar carecen del tiempo suficiente para enviar el contacto. Es por
ello, que las medidas y los preparativos que se hagan antes de la
maniobra son los que van a asegurar el éxito de esta.
En conclusión, no existe una maniobra que asegure la seguridad total de
la embarcación ni de los tripulantes, siempre estará presente el riesgo de
contacto o inclusive accidentes que provocan la muerte es por ello, por lo
que ante cualquier tipo de maniobra siempre se debe mantener la
seguridad personal, los daños a la embarcación se pueden reparar; la vida
no.
xiv
Glosario
1. Tanques de carga: Espacio diseñado especialmente para el

transporte dealgún líquido, en esta ocasión de hidrocarburo.
2. Cubierta de carga: Cubierta principal del buque expuesta donde se
encuentra una serie de líneas, relacionadas o no, con los tanques de
carga.
3. Sala de control de carga: Espacio del buque ya sea un cuarto o una
sala que está destinada a ser el punto de reunión para controlar y
llevar a cabo las operaciones de carga, descarga, limpieza de tanques
de carga y operaciones delastre.
4. Fender o Defensas: La defensa son los elementos que se colocan al
costado de una embarcación para protegerla de otras naves o del
muelle. Existen defensas fijas y defensas móviles.
5. Trhuster: El propulsor de maniobra es un dispositivo de propulsión
transversal incorporado o montado en la proa o
popa de un barco o embarcación para hacerlo más maniobrable.
Los propulsores de proa facilitan al capitán girar el buque hacia babor
o hacia el lado de estribor
6. Peligro: Situación en la que existe la posibilidad, amenaza u ocasión
queocurra una desgracia o contratiempo.
7. Cuarto control de máquina: Espacio destinado para monitorear la
máquina principal, generadores, consolas y controles principales del
buque.
8. Tanques de carga: Espacio estructuralmente creado y destinado

paratrasportar hidrocarburos (gasoil y el búnker).
9. Hidrocarburos: Se conoce como hidrocarburo al compuesto de tipo
orgánico que surge al combinar átomos de hidrogene con otros de
xv
carbono cuando un hidrocarburo es extraído en estado líquido, recibe
el nombre de petróleo y de este se derivan los combustibles
(GASOIL, BUNKER).
10. Búnker: Es un combustible marino perteneciente al grupo de los

combustibles residuales utilizado por busques, producto principal que
transportábamos en los tanques de carga.
11. STS: (ship to ship o barco a barco) se refiere a un tipo de

maniobra realizado en altamar para realizar aprovisionamiento en el
cual ambos barcos quedan unidos perpendicularmente separados
únicamente por las defensas.
xvi
Bibliografía
● https://www.marineinsight.com/
● http://www.maniobradebuques.com/
● http://www.maniobradebuques.com/libros.html#arriba
● http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2011/2011_marzo_3519_03.pdf
(bunkering
● Libro de Maniobras de Ricardo Sagarra

● Libro de Maniobras de Barbudo Duarte
● Ship Knowledge
● SHIP HANDLING
● http://www.maniobradebuques.com/pdf/articulos/interacciones-que-
pueden-sufrir-los-buques.pdf
xvii
Anexos
xviii
Anexo 1:
HAI GONG YOU 309
Generador de emergencia
bombas de succion
xix
Rose entre los cascos
Maniobra de aproximación barco a barco
xx
Maniobra de búnkering remolcando
Tejido de cabo
xxi
Operación barco a barco
xxii
Disposición de fender bajo los alerones
xxiii

Maniobras de bunkering en alta mar

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UNIVERSIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL

FACULTAD DE CIENCIAS NÁUTICAS

LICENCIATURA EN INGENIERÍA NÁUTICA EN

TEMA DEL PROYECTO

MANIOBRAS DE BUNKERING EN ALTAMAR

Panamá, diciembre 2021

A Dios, primeramente, por darnos la fortaleza cada vez que nos

Resulta importante reconocer el gran apoyo que hemos recibido de parte

Las regulaciones establecidas cuando se esté maniobrando en alta mar

Las maniobras de bunkering en altamar se dan de diversas formas y va a

CAPÍTULO 1: Buque Hai Gong You 309 ..................................................... 1

1.1 Antecedentes ....................................................................................... 3

1.2 Objetivos .............................................................................................. 4

1.2.1 Objetivo general ................................................................................... 4

1.2.2 Objetivos específicos ........................................................................... 4

1.3 Justificación ......................................................................................... 5

1.4 Hai Gong You 309 ................................................................................ 6

1.5 Diseño General del buque petrolero ..................................................... 8

1.6 Buque tanque ....................................................................................... 8

1.6.1 Buque tanque petrolero ........................................................................ 8

1.6.2 Clasificación según su porte ................................................................. 9

1.6.3 Clasificación según el producto que transportan .................................. 9

1.7 Reglamentación aplicable a los buques tanque petroleros ................. 10

1.7.1 MARPOL 73/78 .................................................................................. 10

CAPÍTULO 2: Maniobras del buque Hai Gong You 309 ........................... 13

2.1 Generalidades .................................................................................... 14

2.2 Riesgo en maniobras de bunkering .................................................... 15

2.3 Efectos involucrados en la maniobra .................................................. 16

2.4 Efectos externos ................................................................................ 16

2.4.1 Movimientos en el plano longitudinal: ................................................. 17

2.4.2 Movimientos en el plano transversal: ................................................. 17

2.4.3 La corriente ........................................................................................ 17

2.4.4 El efecto del buque ............................................................................ 18

2.4.5 Efectos internos del buque ................................................................. 19

2.4.6 Estiba de la carga .............................................................................. 19

2.4.7 Lastre ................................................................................................. 20

2.5 Estudio de maniobras y reacción del buque ....................................... 21

2.5.1 Características de velocidad y aceleración ......................................... 22

2.6 Hojas de verificación (checklist) ......................................................... 23

2.6.1 Maniobra de barco a barco................................................................. 24

2.6.2 Lista de verificación de cambio de guardia ......................................... 25

2.6.3 Lista de verificación en condiciones de visibilidad restringida ............. 26

2.6.4 Lista de verificación para cambio de guardia ...................................... 27

CAPÍTULO 3: Factores de maniobrabilidad a tomar en cuenta ............... 28

3.1 Generalidades .................................................................................... 29

3.2 Factores de maniobrabilidad a tomar en cuenta ................................. 29

3.3 Curva evolutiva .................................................................................. 30

3.4 Diseño estructural y eslora del barco.................................................. 33

3.5 Asiento y calado ................................................................................. 33

3.6 Fuerza de movimiento ........................................................................ 34

3.7 Distribución y estiba de la carga ......................................................... 34

3.8 Adrizado o escorado a una banda ...................................................... 34

3.9 Profundidad de agua disponible ......................................................... 35

3.10 Ángulo del timón ................................................................................ 35

3.11 Efectos del viento sobre la curva evolutiva ......................................... 36

3.12 Efecto de la corriente sobre la curva evolutiva.................................... 38

3.13 Parada de emergencia del buque. ...................................................... 39

CAPÍTULO 4: Equipo y sistema que interactúan en la maniobra ........... 40

4.1 Equipo y sistema que interactúan en la maniobra .............................. 41

4.1.1 Generador principal ............................................................................ 41

4.1.2 Thruster ............................................................................................. 41

4.1.3 La acción de la hélice ......................................................................... 43

4.1.4 Sentido de giro de la hélice ................................................................ 44