PFC 223 - Buque de Apoyo A Plataformas Mar Del Norte 4500TPM PDF

Proyecto número 223
BUQUE DE APOYO A PLATAFORMAS MAR DEL

NORTE 4500 TPM
CUADERNO 1
Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina
ETSIN
José Larrañeta García
Tutor: José María Riola Rodríguez

Cuaderno 1. Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina

Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Especificaciones del proyecto .....................................................................................4
3. Análisis de la misión y enfoque conceptual del proyecto .........................................4
3.1. Características principales. .................................................................................................. 4
3.2. Tipos de buques de apoyo ................................................................................................... 5
3.3. Buques para fines especiales ............................................................................................... 8
3.4. Consideraciones del proyecto .............................................................................................. 9
4. Metodología y criterios aplicados en el desarrollo del proyecto. Bases de datos. 10
4.1. Cuaderno 1: Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina ............ 10
4.2. Cuaderno 2: Dimensionamiento ........................................................................................ 10
4.3. Cuaderno 3: Formas .......................................................................................................... 11
4.4. Cuaderno 4: Disposición general ...................................................................................... 11
4.5. Cuaderno 5: Cálculos de Arquitectura Naval .................................................................... 12
4.6. Cuaderno 6: Cálculo de potencia. Proyecto de propulsores y timones ............................. 12
4.7. Cuaderno 7: Planta propulsora y cámara de máquinas ...................................................... 13
4.8. Cuaderno 8: Equipos y servicios ....................................................................................... 13
4.9. Cuaderno 9: Planta eléctrica .............................................................................................. 13
4.10. Cuaderno 10: Resistencia estructural .............................................................................. 14
4.11. Cuaderno 11: Pesos y centro de gravedad del buque en rosca ........................................ 14
4.12. Cuaderno 12: Situaciones de carga y resistencia longitudinal ........................................ 14
4.13. Cuaderno 13: Presupuesto ............................................................................................... 15
4.14. Cuaderno 14: Memoria final ........................................................................................... 15
4.15. Cuaderno 15: Comportamiento en aguas de la costa de Cantabria ................................. 15
4.16. Bases de datos ................................................................................................................. 15
5. Problemas principales del proyecto y soluciones adoptadas .................................17
6. Bibliografía general ...................................................................................................18
6.1. Bibliografía básica ............................................................................................................. 18
6.2. Bibliografía complementaria ............................................................................................. 18
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Figuras
Figura 1. Remolque de una plataforma de perforación ....................................................3

Figura 2. PSV ....................................................................................................................6
Figura 3. AHTS .................................................................................................................6
Figura 4. MPSV .................................................................................................................6
Figura 5. Well Stimulation Vessel .....................................................................................7
Figura 6. Offshore Carrier .................................................................................................7
Figura 7. Safety Standby Vessel ........................................................................................7
Figura 8. Fast Crew Supplier .............................................................................................7
Figura 9. Otros buques offshore ........................................................................................8
Tablas
Tabla 1. Buques base .......................................................................................................16
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1. Introducción
El contenido de esta memoria explicativa tiene como finalidad hacer una
presentación del buque objetivo y exponer la filosofía del proyecto.
Las explotaciones offshore, tanto de gas como de petróleo, requieren para el

desarrollo de sus actividades una flota auxiliar que les permita operar en plataformas
situadas en yacimientos marinos, lugares alejados de la costa que demandan el
cumplimiento de unos requisitos:
-Remolque de plataformas para emplazarlas y fondearlas en la zona de

perforación.
-Análisis geológicos de la corteza submarina para detectar bolsas de petróleo o

gas.
-Medir y registrar las condiciones de viento, oleaje, corrientes, topografía

submarina, características de los sedimentos del fondo, campos magnéticos, etc.
-Transporte de personal y suministros.
-Tendido de cables y anclas.
-Lucha contra incendios y contra la contaminación y proporcionar seguridad al

personal de buques y plataformas en caso de accidente.
-Labores de inspección y mantenimiento de las plataformas y los pozos

submarinos.
-Mantenimiento de las boyas de atraque de petroleros.
Figura 1. Remolque de una plataforma de perforación
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El tipo de buques que componen esta flota es muy especializado y pueden llevar
a cabo multitud de tareas, lo que implica diferentes gamas de construcción. Dentro de
esta flota auxiliar se engloban los buques de apoyo a plataformas.
2. Especificaciones del proyecto

El título de este proyecto es “Buque de apoyo a plataformas Mar del Norte
4500TPM” y la descripción del mismo es la siguiente:
-REGLAMENTOS Y SOC. CLAS.: Lloyd’s Register, SOLAS, MARPOL.
-ESLORA MÁXIMA: 85m.
-PESO MUERTO: 4500 TPM.
-VELOCIDAD: 17 nudos al 90% MCR.
-SISTEMAS DE PROPULSIÓN: Diesel-eléctrica. Posicionamiento dinámico nivel 2.
-REQUISITOS ADICIONALES: Acomodación de 45 personas. Cuaderno de

comportamiento en aguas de la costa de Cantabria.
3. Análisis de la misión y enfoque conceptual del proyecto

Se comienza en este apartado explicando los buques de apoyo a plataformas, sus
funciones y tipos, para entrar posteriormente a detallar el proyecto.
3.1. Características principales
Las cualidades que caracterizan a este tipo de buques y que suponen los
parámetros del diseño de los mismos son:
• Es necesaria una amplia cubierta de trabajo a popa del barco que sirve para la
estiba de la carga: contenedores, anclas, cadenas, tubos, etc., lo que supone que
toda la superestructura va situada a proa.
• La mayoría de los espacios y tanques de carga a granel se destinan al almacén y
transporte del combustible, agua potable y no potable, lodo de perforación,
cemento pulverizado, así como productos químicos utilizados en el proceso de
perforación.
• Si es parte de las cláusulas del proyecto la necesidad de disponer de capacidad
de tiro a punto fijo, se requiere la instalación, en la línea central del buque, de un
chigre para remolque y manejo de anclas. Esta actividad impone tener una zona
de cubierta amplia y libre de obstáculos.
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• La cámara de máquinas se encuentra en la zona central del buque. Ésta es la
zona más amplia y dispone del espacio necesario para albergar los motores
principales, las bombas contra incendios y los demás equipos. En este espacio
los costados del buque tienen doble casco formando tanques, lo que otorga una
seguridad adicional en caso de colisión.
• El tipo de sistema de propulsión condiciona notablemente el diseño del buque,
pues se pueden tener buques con hélices acopladas mediante líneas de ejes a los
motores, o un sistema diesel-eléctrico en el que los motores van acoplados a
unos alternadores que proporcionarán la energía eléctrica necesaria.
• La habilitación está situada sobre la cubierta principal, encima de cámara de
máquinas. El puente, encima de la habilitación, está diseñado para obtener una
visibilidad óptima y, en algunos casos, está realzado de tal forma que entre él y
la zona de habilitación se dispone un entrepuente adicional.
• En estos buques la estabilidad es importante, por tanto, tienen que tener mangas
más grandes en comparación a lo que sería normal para su eslora. Los requisitos
de maniobrabilidad son altos y los barcos pueden incluso hasta girar sobre sí
mismos. Además, se equipan con sistemas de posicionamiento dinámico, que
permiten al buque permanecer quieto en una posición con la ayuda de
referencias como satélites, láser y de tipo sonar.
• En caso de emergencia se emplean como buques de rescate y cuentan con
sistemas de lucha contra incendios (incluyendo fuegos externos). Algunos de
estos buques están equipados con capacidad antipolución y recuperación de
equipos para ayudar en la tareas de contención y limpieza de vertidos en el mar.
• Otros posibles condicionantes para el diseño de estos buques son poder llevar
equipos para hacer operaciones de buceo y ROV, tener helipuerto, enfermería o
acomodación para pasajeros.
Todas estas características describen las particularidades que diferencian a los

buques de apoyo a plataformas de cualquier otro. Hay muchas posibles combinaciones
de equipos, capacidad de carga, etc. con los que se puede armar estos barcos. Muchos
de ellos se construyen para llevar a cabo un trabajo en particular y sus especificaciones
serán inherentes al tipo de tarea que vayan a realizar.
3.2. Tipos de buques de apoyo
Se puede hacer una clasificación de distintos buques de apoyo a plataformas,

atendiendo a la función que realizan.
-Buques de suministro a plataformas de perforación, Platform Supply

Vessels (PSV). Pueden llevar a cabo tareas de aprovisionamiento siendo la función
típica de estos barcos el transporte de tuberías, cemento, líquidos y carga hacia y desde
tierra y las instalaciones mar adentro (offshore). Pueden utilizarse también como buques
standby, de rescate, etc.
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Figura 2. PSV
-Anchor Handling Tug Supply (AHTS). Se encargan de hacer tareas de

manejo de anclas, remolque de las plataformas de perforación, transporte de suministros
y personal y extinción de incendios. Se diferencian de los PSV en que están equipados
con grúas para remolque y para manejo de anclas, con una popa abierta que permita el
trabajo con éstas. Además son buques con mayor potencia para proporcionar gran
capacidad de tiro a punto fijo.
Figura 3. AHTS
-Multi-purpose service vessels (MPSV), buques de servicio multipropósito.

Son barcos para una amplia gama de tareas en alta mar, como alojamiento de personal,
trabajos de vigilancia, la lucha contra derrames de hidrocarburos, la intervención de
pozos, operaciones con ROV, tareas de construcción de las plataformas, instalación de
tuberías flexibles, manejo de cables, y las normales funciones de suministro.
Figura 4. MPSV
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-Well Stimulation Vessel, buques para la estimulación de la producción.
Intervienen en los yacimientos de petróleo o gas para aumentar la producción,
mejorando el flujo de hidrocarburos de la zona de drenaje en el agujero del pozo.
Figura 5. Well Stimulation Vessel
-Offshore Carrier. Para trabajos de transporte e instalación de plataformas.

Ofrecen una solución flexible y modular para las obras de instalación en alta mar.
Figura 6. Offshore Carrier
-Safety Standby Vessel. Buques con el cometido de respuesta y rescate ante

emergencias cerca de las plataformas offshore.
Figura 7. Safety Standby Vessel
-Fast Crew Supplier. Para el transporte rápido de tripulación y carga en ríos

puertos, aguas costeras y alta mar.
Figura 8. Fast Crew Supplier
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-Otros buques offshore especializados (Other Specialised offshore vessels).
Incluyen otros buques especializados como de investigación, tendido de cables,
maniobras de apoyo al buceo y maniobras con ROV, respuesta de emergencia, tareas de
inspección, mantenimiento y reparación, o pequeños buques de perforación y FPSO.
Figura 9. Otros buques offshore
-OSRV (Oil spill response vessels). Estos buques están especialmente

diseñados y preparados para luchar contra posibles derrames de hidrocarburos en la
mar.
3.3. Buque para fines especiales
Además de la tripulación, que suele ser de unas 20 personas que trabajan y viven
a bordo durante largos períodos de tiempo, este tipo de barcos puede llevar trabajadores
de las plataformas offshore u otro tipo de personal que viajan como pasajeros. Por lo
cual, el diseño de la acomodación deberá tener en cuenta este hecho.
En el capítulo I, Disposiciones Generales, de la normativa de SOLAS, se define

como “pasajero” toda persona que no sea:
i) el capitán, un miembro de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a

bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades del mismo; y
ii) un niño de menos de un año.
Un "buque de pasaje" es un buque que transporte a más de 12 pasajeros, mientras que

"buque de carga" es todo aquel que no sea buque de pasaje.
Desde esta perspectiva deberemos plantear si el proyecto tendrá que cumplir la

normativa referente a buques de carga o de pasaje. Si se considera buque de pasaje hay
que cumplir una reglamentación diferente a la aplicable a los buques de carga y más
estricta en lo que respecta a embarcaciones de supervivencia, chalecos y aros
salvavidas, estabilidad, vías y rutas de escape, etc.
No obstante, no parece lógico que este tipo de buques se considere de pasaje

pues su misión es hacer trabajos de apoyo a las plataformas offshore y, además, los
pasajeros que lleva son personal especializado de esas plataformas.
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En la Resolución A.534(13) de la OMI “Código de seguridad aplicable a los
buques para fines especiales”, se define como buque para fines especiales aquel buque
de arqueo bruto no inferior a 500 que lleva a bordo más de 12 personas especiales
incluidos los pasajeros. Personal especial es toda persona que no siendo pasajero,
tripulante, ni niño de menos de un año, van a bordo por estar relacionados con las
funciones especiales propias del buque o con la realización de alguna tarea especial que
se esté llevando a cabo a bordo del mismo. Los buques para fines especiales que lleven
ese personal no necesitan ser considerados ni tratados como buques de pasaje.
En consecuencia, las personas que transporta este buque de apoyo a plataformas

se consideran como “personas especiales” y habrá que aplicar esta Resolución de la
OMI.
A la hora de calcular los dispositivos de salvamento se debe aplicar los criterios

de buque de carga o pasaje de acuerdo con el siguiente criterio:
-Buques para fines especiales que lleve a bordo un contingente de personas

mayor de 50 miembros cumplirá con los requerimientos de buque de pasaje dedicados a
viajes internacionales que no sean viajes internacionales cortos.
-Buques para fines especiales que lleve a bordo un contingente de personas

menor o igual a 50 miembros cumplirá con los requerimientos de buque de carga que no
sean buques tanques.
3.4. Consideraciones del proyecto
El objetivo principal es la creación de una embarcación en perfecta armonía con

las especificaciones. Para ello, hay que mantener un fuerte enfoque en un
dimensionamiento adecuado, tanto de la estructura como de los equipos, todo ello sin
perder de vista la seguridad y la economía global.
Las especificaciones del proyecto exigen la clasificación del buque conforme a

las reglas de Lloyd’s Register, que impondrán condiciones para el diseño del barco.
Deberá cumplirse también la normativa de los Convenios SOLAS, que trata la
seguridad de la vida humana en la mar, y MARPOL, para prevenir la contaminación por
los buques.
Como el sistema de propulsión es diésel-eléctrica, las hélices estarán accionadas

por motores de corriente alterna asíncronos. El buque se equipará con un número de
motores con capacidad suficiente para desarrollar la potencia necesaria para la
propulsión. Además, contará con equipos diésel auxiliares y generador de emergencia y
puerto. Para la producción de energía eléctrica a bordo se dispondrán generadores
diésel.
La acomodación está prevista para 45 personas con un nivel alto de confort.
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El buque proyecto podrá estar capacitado para realizar tareas que se irán
determinando según se avance en el desarrollo de los cuadernos, como transporte de
cargas y suministros, líquidos especiales, lucha contra incendios… Por consiguiente, la
definición de todos los equipos de que disponga el buque, además de los cálculos
correspondientes, se harán más adelante, todo ello cumpliendo los requisitos de las
especificaciones y las normas de los reglamentos.
4. Metodología y criterios aplicados en el desarrollo del

proyecto. Bases de datos
Todo el trabajo es un proceso iterativo con el objetivo final de satisfacer los
requerimientos de las especificaciones del proyecto, es decir, se sigue una espiral de
diseño. En cada vuelta de la espiral se van estableciendo las variables del diseño, de
todas y cada una de las áreas que constituyen el proyecto, de forma que en la siguiente
vuelta nos movamos en un rango de variación menor de cada una de dichas variables.
De este modo, se va haciendo una optimización del proyecto hasta lograr nuestro
producto final de acuerdo a los objetivos prefijados. El proceso requiere tomar
decisiones frente a diferentes compromisos y alternativas.
En la elaboración de este proyecto se deben seguir unas pautas que permitan

hacer un desarrollo del mismo viable y adecuado a las especificaciones, además de ser
acordes a las normas internacionales y reglas de la Sociedad de Clasificación. Las
soluciones que se determinen deberán asegurar la operatividad del buque. El proyecto se
estructura en 14 cuadernos más un cuaderno adicional para el estudio de
comportamiento en la mar.
Además de estos quince cuadernos, se presentarán como anexos todos los

cálculos auxiliares que se consideren necesarios.
4.1. Cuaderno 1: Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina
Es el presente cuadernillo en el que se detalla la memoria explicativa que tiene

como finalidad hacer una presentación del buque objetivo y exponer la filosofía del
proyecto.
4.2. Cuaderno 2: Dimensionamiento
El objetivo de este cuaderno es determinar las dimensiones principales del buque

y sus coeficientes de forma, además de hacer una estimación de pesos y de potencia
instalada. Los resultados obtenidos servirán como punto de partida para completar el
resto de cuadernos.
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Para esto se parte de la elaboración de una base de datos de buques similares al
buque proyecto obteniendo la información de revistas y páginas Web especializadas. A
continuación, se hace un dimensionamiento inicial mediante una serie de correlaciones
empleando los buques de la base de datos.
Por último, se estudian las diferentes alternativas y se elige la más adecuada a las
especificaciones del proyecto. Se procede entonces a la estimación de las características
principales del buque: eslora entre perpendiculares, manga, puntal, calado, francobordo,
coeficiente de bloque, coeficiente en la flotación, coeficiente de la maestra, coeficiente
prismático, potencia y desplazamiento.
4.3. Cuaderno 3: Formas
En este cuaderno estudiamos las formas que va a tener el buque proyecto, con el
fin de obtener información sobre los coeficientes de la carena, los perfiles de proa y
popa, el bulbo, el plano de formas y la curva de áreas.
Se toma como punto de partida las formas de un buque base de características

similares al de proyecto. Con la configuración obtenida, mediante un programa de
CAD, se importarán los puntos al programa Maxsurf para poder reconstruir el casco y,
posteriormente, se harán las transformaciones oportunas para obtener las formas del
buque de las dimensiones que obtuvimos en el cuaderno anterior. Hay que tener en
cuenta que tienen que ser lo más hidrodinámicas posible, poniendo atención en las
curvaturas para que el casco no tenga abolladuras.
Otra forma de proceder es trabajar directamente con un buque base tipo supply
offshore del programa Maxurf. A partir de éste se modifican las formas y las
dimensiones de modo que se obtenga un casco modelo que se pueda exportar a un
programa de CAD. Hay que poner también atención a las abolladuras del casco
mediante la curvatura de las formas.
Una vez obtenidas las formas definitivas, se obtiene el plano de formas y la
curva de áreas de las mismas.
4.4. Cuaderno 4: Disposición general
Se analiza en el cuaderno 4 la distribución de espacios que forman el

compartimentado del buque además de definir las cubiertas y mamparos, es decir, se
debe hacer una presentación y justificación de la disposición general. En esta parte del
proyecto hay que tener muy en cuenta la reglamentación de la Sociedad de Clasificación
Lloyd’s Register y los Convenios SOLAS y Marpol, además de los requisitos de las
especificaciones.
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Las partes consideradas en la disposición general son:
• Espaciado de cuadernas, bulárcamas, mamparos y puntales.

• Disposición de longitudinales, mamparos, cubiertas y doble
fondo.
• Zona de carga o de trabajo.
• Zona de cámara de máquinas. Situación. Alturas de doble fondo y
plataformas.
• Disposición de tanques.
• Habilitación.
• Zonas de amarre y fondeo. Local del servo.
Es importante detallar correctamente los accesos a las distintas zonas del buque,
de manera que se pueda operar de forma segura y eficiente. Además, se incluye también
un estudio de los elementos estructurales que van a conformar el buque, fijando la clara
entre cuadernas, y el número y tipo de refuerzos que van a ser necesarios, lo que se
estudiará detalladamente más adelante.
4.5. Cuaderno 5: Cálculos de Arquitectura Naval
El objetivo de este cuaderno es hacer todos los cálculos de Arquitectura Naval

referentes a:
• Curvas hidrostáticas, que reflejan el comportamiento de la carena del

buque para distintos calados.
• Curvas de brazos adrizantes, Carenas inclinadas.
• Tabla y plano de capacidades y de centros de gravedad de espacios.
• Cálculos del francobordo y del arqueo. Para su cálculo hay que apoyarse
en el “Convenio Internacional sobre líneas de carga”, de la OMI.
4.6. Cuaderno 6: Cálculo de potencia. Proyecto de propulsores y timones
El cuaderno 6 tiene como finalidad determinar la potencia propulsora, detallando

el número de motores y las características de los propulsores, además de hacer un
cálculo de maniobrabilidad. El sistema de propulsión del buque proyecto es diésel-
eléctrica y esto será importante en la definición del tipo de propulsores.
Para el cálculo de la potencia necesaria las especificaciones exigen que la

velocidad de servicio sea 17 nudos al 90% MCR. La resistencia al avance a esa
velocidad unida a la posibilidad de tener que desarrollar tracción a punto fijo, serán las
exigencias para estimar la potencia de la planta propulsora.
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Una vez hecho el cálculo de potencia, se proyectan los propulsores y un timón
adecuados para las formas y la velocidad de servicio del buque. La optimización del
timón y los propulsores, junto con unas formas lo más hidrodinámicas posibles,
disminuyen la potencia necesaria, lo cual reduce el peso, empacho y precio de la planta
propulsora, además del consumo de combustible.
La exigencia de las especificaciones de instalar un sistema de propulsión diésel-

eléctrica puede hacer que el buque no requiera de timón, en función del tipo de
propulsores que se elijan.
4.7. Cuaderno 7: Planta propulsora y cámara de máquinas
Una vez hecho el cálculo de potencia, se hace la elección del equipo propulsor,
de los generadores de energía y del tipo de combustible. Se hace también el cálculo de
los equipos y servicios en cámara de máquinas y la disposición general de ésta.
4.8. Cuaderno 8: Equipos y servicios
El objetivo de este cuaderno es hacer la definición y dimensionamiento de los

equipos y servicios exigidos por la reglamentación (Sociedad de Clasificación y
normativa internacional) y los específicos del buque para su misión.
Se deben considerar los servicios:
• Servicios de casco.
• Servicios de carga.
• Servicios de navegación y comunicaciones.
• Servicios de habilitación.
• Servicios de alumbrado.
El buque, según las especificaciones, debe disponer de posicionamiento

dinámico nivel 2, y la descripción del mismo se hará en este cuaderno.
4.9. Cuaderno 9: Planta eléctrica
En este cuaderno se hace la definición de la planta eléctrica teniendo en cuenta

la estimación de la potencia eléctrica requerida por todos los consumidores en las
distintas situaciones de carga y en la situación de emergencia.
Se hace un balance eléctrico mediante el que se logre estimar la demanda

eléctrica en cada situación. Entonces, se puede dimensionar el número de grupos
generadores, incluidos los de emergencia y puerto si fuera necesario.
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Habrá que hacer también un cuadro resumen del régimen de utilización de los
grupos principales y de emergencia y puerto.
4.10. Cuaderno 10: Resistencia estructural
El buque debe ser capaz de soportar todos los momentos y esfuerzos a los que se
ve sometido en el medio en el que se desenvuelve, además de su propio peso y las
aceleraciones que resultan de él. En este cuaderno se hace el escantillonado de la
estructura y la comprobación de resistencia general, para lo cual se seguirán las reglas
de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register.
En buques de eslora pequeña y media, los esfuerzos de flexión viga-buque no

son tan importantes como en los buques de eslora grande, ya que, considerándolos como
viga, la disposición a la flexión es pequeña. Sin embargo, sí se pueden producir
esfuerzos localizados importantes por flexión de refuerzos y planchas. Por lo tanto, en el
buque proyecto habrá que adoptar una estructura de tipo transversal.
Una vez hechos los cálculos del escantillonado del buque se elabora el plano de
cuaderna maestra con elementos longitudinales y transversales, comprobando que se
satisfacen los criterios de la Sociedad de Clasificación.
4.11. Cuaderno 11: Pesos y centro de gravedad del buque en rosca
El propósito de esta parte es determinar el peso del buque en rosca y la

correspondiente posición del centro de gravedad del barco. Este cálculo es aproximado
y se puede saber su valor real una vez construido el buque haciendo la experiencia de
estabilidad.
El desarrollo de los cálculos del peso y centro de gravedad del buque se divide
en las partes:
• Estructura.
• Equipo y habilitación.
• Maquinaria e instalaciones especiales.
4.12. Cuaderno 12: Situaciones de carga y resistencia longitudinal
Esta parte tiene como finalidad valorar el comportamiento del buque en la mar
en diferentes situaciones de carga conforme a los criterios aplicables según los
reglamentos.
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Mediante el software Hydromax, se lleva a cabo una aproximación con cuyos
resultados se pueda confirmar si se cumplen los criterios exigidos por la normativa.
4.13. Cuaderno 13: Presupuesto
El último paso del proyecto es la estimación del presupuesto del buque para el
astillero. Siempre que sea posible, el precio de los equipos se obtendrá con los catálogos
y datos reales de los fabricantes. Si esto no fuera posible, habrá que recurrir a
aproximaciones.
El formato del presupuesto debería hacerse según lo establecido en la Marina

Mercante:
• Casco.
• Equipo, armamento e instalaciones.
• Maquinaria auxiliar de cubierta.
• Instalación propulsora.
• Maquinaria auxiliar de propulsión.
• Instalaciones especiales.
• Gastos varios del astillero.
Será complicado estimar de forma muy precisa el coste del buque, ya que está
sujeto a las variaciones del mercado.
4.14. Cuaderno 14: Comportamiento en aguas de la costa de Cantabria
Las especificaciones del proyecto nos exigen redactar adicionalmente un

cuaderno de comportamiento en aguas de la costa de Cantabria. Será el Cuaderno 14.
En este cuaderno se hará un estudio del comportamiento del buque en la mar

fijándose en los valores de los datos históricos de las alturas de olas en el mar
Cantábrico.
El objetivo será la medida de la operatividad del buque proyecto.
4.15. Cuaderno 15: Memoria final
En este cuaderno se hace una exposición del grado de cumplimiento de los

requisitos del proyecto y esbozo de las modificaciones, en su caso, que hubieran sido
necesarias en los cuadernos afectados si se hubiera podido realizar otro ciclo de la
espiral de diseño del buque.
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4.16. Bases de datos
El punto de partida del trabajo a desarrollar son la descripción del proyecto y la

elaboración de una base de datos con buques comparables al de proyecto. Se pretende
obtener una lista de barcos de calidad suficiente para poder extrapolar los datos
necesarios.
La información sobre buques similares ya construidos se obtiene de las

publicaciones de revistas técnicas, como Significant Small Ships, y de páginas Web de
astilleros constructores de buques de apoyo a plataformas.
Para la elaboración de la base de datos se deben imponer unas condiciones a los

buques que se buscan, que están fijadas por los requisitos de las especificaciones del
proyecto. Sin embargo, en base a éstas el número de barcos que podrían elegirse sería
demasiado amplio y con valores, como la potencia al freno (BHP), muy dispersos entre
los distintos buques. Por lo tanto, hay que imponer más condiciones para tener una
relación de buques adecuada. Las otras exigencias serán las funciones que realizan estos
buques.
Como se exige un cuaderno de comportamiento en aguas de la costa de

Cantabria se define la zona de operación en el mar Cantábrico. Para elegir las
capacidades con las que debe contar el buque proyecto se estudiarán las características
de plataformas y de buques de apoyo que operen en esa zona. Esto se explicará más
detalladamente en el cuaderno 2, Dimensionamiento.
En la siguiente tabla se puede ver la primera base de datos, que no es la

definitiva para el desarrollo del Cuaderno 2 y en la que se pueden ver las características
de los buques que servirán de guía para dimensionar el buque proyecto:
BUQUE Loa (m) Lpp (m) B (m) D (m) T (m) V (nudos) Δ (t) TPM (t) BHP (CV) TPF(t) Lpp/B B/D B/T Lpp/D T/D Fr Año Tipo
1 Loke Viking 85,2 76,2 22 9 6,6 17 7900 4500 19050 210 3,46 2,44 3,33 8,47 0,73 0,32 2010 AHTS
2 Brage Viking 85,2 76,2 22 9 7,6 17 4500 19050 225 3,46 2,44 2,89 8,47 0,84 0,32 2012 AHTS
3 Njord Viking 85,2 76,2 22 9 7,6 17 4500 19050 235 3,46 2,44 2,89 8,47 0,84 0,32 2011 AHTS
4 Magne Viking 85,2 76,2 22 9 7,6 4500 19050 225 3,46 2,44 2,89 8,47 0,84 0,00 2011 AHTS
5 Far Samson 121,5 105 26 10,5 8,5 13 6100 35900 423 4,04 2,48 3,06 10,00 0,81 0,21 2009 MPSV
6 Far Sapphire 92,7 81,3 22 9,5 6 13 4582,7 21760 261 3,70 2,32 3,67 8,56 0,63 0,24 2007 AHTS
7 Fairmount Sherpa 75,05 66,6 18 8 6 13 3568 16092 200 3,70 2,25 3,00 8,33 0,75 0,26 2005 AHTS
8 Olumpic Zeus 93,8 82,7 23 10 7,5 18 4932 26512,57648 261 3,60 2,30 3,07 8,27 0,75 0,33 2009 AHTS
9 Olympic Hercules 82,1 72,7 20 9,5 7,5 19 3737 23826 270 3,64 2,11 2,67 7,65 0,79 0,37 2002 AHTS
10 Normand Ranger 91 79,35 22 9,6 7,95 18,5 4500 25833 280 3,61 2,29 2,77 8,27 0,83 0,34 2010 AHTS
11 Normand Mariner 82,2 72,7 20 9,5 7,51 19 3694 23478 282 3,64 2,11 2,66 7,65 0,79 0,37 2002 AHTS
12 Maersk Assister 90,3 79 23 9,5 7,8 11 5010 23480 282 3,43 2,42 2,95 8,32 0,82 0,20 2000 AHTS
13 Maersk B-‐Type 84,6 75 18,8 9 7,5 11 4201 20000 230 3,99 2,09 2,51 8,33 0,83 0,21 1997 AHTS
14 Maersk T-‐Type 73,2 64,2 20 8,4 7,75 12 3500 15300 173 3,21 2,38 2,58 7,64 0,92 0,25 2008 AHTS
15 Maersk D-‐Type 89,3 78 20,6 9 7,5 11,5 4050 18000 218 3,79 2,29 2,75 8,67 0,83 0,21 2005 AHTS
16 Normand Mariner 82,2 72,7 20 9,5 7,51 19 3694 23478 282 3,64 2,11 2,66 7,65 0,79 0,37 2002 AHTS
17 Maersk L-‐Type 90,3 79 23 9,5 7,8 11 4500 23500 265 3,43 2,42 2,95 8,32 0,82 0,20 2009 AHTS
18 Havila Mars 86 73,5 19,9 8,8 7,3 17,5 3671 16315 210 3,69 2,26 2,73 8,35 0,83 0,34 2007 AHTS
19 Havila Neptune 74,5 64,8 17,2 8 6,8 17,5 3000 16315 220 3,77 2,15 2,53 8,10 0,85 0,36 2008 AHTS
20 Viking Troll 73,9 65,4 16 7,6 6,5 2881 15208,70156 158 4,09 2,11 2,46 8,61 0,86 2000 AHTS
21 Bourbon Orca 86,2 77 18,5 8,5 6 17 3180 19900 183 4,16 2,18 3,08 9,06 0,71 0,32 2006 AHTS
22 Olympic Octopus 78,3 68,2 17,2 8 6,3 18 2900 16085 180 3,97 2,15 2,73 8,53 0,79 0,36 2006 AHTS
23 Bourbon Crown 80 69,3 18 8 6,6 17 2851 16818 3,85 2,25 2,73 8,66 0,83 0,34 2001 AHTS
24 Bourbon Borgstein 87,7 76 18 8 6,6 17,7 3120 20394 4,22 2,25 2,73 9,50 0,83 0,33 2003 AHTS
25 Odin Viking 73 65 16 6,84 8 2869 15437 180 4,06 2,34 2,00 9,50 1,17 0,00 2003 AHTS
26 Island Valiant 93,3 22 4200 21700 231 0,00 2007 AHTS
27 Tor Viking II 83,7 75,2 18 8,5 7,2 16 3000 18300 202 4,18 2,12 2,50 8,85 0,85 0,30 2000 AHTS
28 ARK Tori (AHTS) 67 64 16 7 6 10 4535 2335 140 4,00 2,29 2,67 9,14 0,86 0,21 2008 AHTS
29 Greatship Anjali 63,4 58,4 6 4 13,9 2176 86,4 9,73 1,50 0,30 2008 AHTS
Tabla 1. Buques base
16


5. Problemas principales del proyecto y soluciones adoptadas
Los problemas principales están relacionados con el cumplimiento de las
exigencias de las especificaciones, aunque hay otros problemas adicionales que deben
tenerse en consideración como los que pudieran encontrar los armadores y tripulantes de
este tipo de buque.
Cuando se hagan los cálculos para el diseño del buque proyecto no existirá una
solución única, debiéndose elegir aquella que se considere más óptima según las
especificaciones. No obstante, estas soluciones no serían válidas si existiesen otras
limitaciones, como las impuestas por el astillero constructor, en particular, referentes a
las dimensiones principales del buque, originadas por las dimensiones de las gradas o
diques de construcción.
Uno de los problemas principales es hacer un estudio del comportamiento en la

mar del buque proyecto. Esto podrá hacerse al final del proyecto, cuando ya se tenga un
buque bien diseñado, con todas sus dimensiones, equipos y servicios bien definidos.
Para llevar a cabo este estudio, hay que acudir a los valores de los datos históricos de las
alturas de olas en el mar Cantábrico. Esta información se puede encontrar en la página
web de puertos del Estado: www.puertos.es.
Como se ha comentado en anteriores apartados, los buques de apoyo a

plataformas pueden hacer trabajos de diversa índole, que serán requeridos en función de
las necesidades específicas de las plataformas. Los equipos y servicios que se monten
en el buque proyecto habrá que elegirlos cuidadosamente y, además, se deberá extraer
de los catálogos de fabricantes la información que sea necesaria para los cálculos de
esos equipos y de las capacidades de espacio o potencia que requiera el barco.
En cuanto a la disposición general, habrá que solventar la problemática de lograr

una distribución de los espacios a bordo correcta y eficiente.
Con el desarrollo de los cuadernillos se irán obteniendo las conclusiones del

diseño del buque. Todo este trabajo supondrá la aplicación, de forma coherente, a los
conocimientos que se han ido obteniendo a lo largo de todos los años de estudios en
muy distintas materias.
17


6. Bibliografía general
6.1. Bibliografía básica
[1] Ricardo Alvariño Castro, Juan José Azpíroz Azpíroz y Manuel Meizoso Fernández.
Proyecto básico del buque mercante. Fondo Editorial de Ingeniería Naval. 1997.
[2] Rotación. [Revista técnica]. Años 2010, 2011 2012 y 2013.
[3] Small Significant Ships. [Revista técnica]. Años 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 y
2010.
[4] Edward V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Second revision. The Society
of Naval Architects and Marine Engineers.
[5] Viking Supply Ships. [Web en línea]. The Fleet <> http://www.vikingsupply.com/.
[6] Rolls Royce. [Web en línea]. Offshore vessels <> http://www.rolls-

royce.com/marine/ship_design_systems/ship_designs_offshore_vessels/.
[7] Damen. [Web en línea]. Markets, offshore <> http://www.damen.com/en

/markets/offshore.
[8] Supply Vessels. [Web en línea]. Vessels <> http://www.supplyvessel.net/.
[9] Convenio SOLAS.
[11] Resolución A.534(13) de la OMI. Código de seguridad aplicable a los buques para
fines especiales.
[10] Luis Pérez Rojas. Sobre los buques de suministro. ETSIN.
6.2. Bibliografía complementaria
[1] Ulstein Group. [Web en línea]. <> http://www.ulstein.com/
[2] Seaplace. [Web en línea]. <> Proyectos, buques offshore <> http://www.seaplace.es/
[3] Shipsandoil. [Web en línea]. <> http://www.shipsandoil.com/ShipInformation/

0Shipinfo.htm.
[4] Femco. [Web en línea]. Platform “Prirazlomnaya”. <> http://www.femco.ru/
[5] Puertos del Estado. [Web en línea]. Oceanografía y meteorología. <>

www.puertos.es.
[6] Francisco Fernández González. Construcción Naval I. Volúmenes I, II y III. ETSIN.

18

NORTE 4500 TPM
CUADERNO 2
Dimensionamiento
ETSIN

Cuaderno 2. Dimensionamiento
Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Base de datos ................................................................................................................4
2.1. Tipo de buque y base de datos preliminar .......................................................................... 4
2.2. Base de datos definitiva y relaciones entre dimensiones principales ................................. 6
3. Dimensionamiento .......................................................................................................8
3.1. Obtención de la eslora, Lpp, y el número de Froude, Fr ...................................................... 8
3.2. Obtención de la manga, B .................................................................................................. 9
3.3. Obtención del puntal, D.................................................................................................... 10
3.4. Coeficientes adimensionales de la carena ........................................................................ 11
3.4.1. Coeficiente de bloque, CB ........................................................................................ 11
3.4.2. Coeficiente de la maestra, CM .................................................................................. 12
3.4.3. Coeficiente prismático, CP........................................................................................ 13
3.4.4. Coeficiente de la flotación, Cf ................................................................................... 13
3.5. Determinación de la posición longitudinal del centro de carena, XB ............................. 14
3.6. Predicción de potencia, BHP ........................................................................................... 15
3.7. Estimación del desplazamiento, Δ, y peso en rosca, PR ................................................. 16
3.8. Estimación del calado, T ................................................................................................. 18
4. Evaluación técnico - económica de alternativas. Selección de la alternativa
óptima .............................................................................................................................19
4.1. Eslora, Lpp, y número de Froude, Fr ................................................................................. 20
4.2. Manga, B .......................................................................................................................... 20
4.3. Puntal, D ........................................................................................................................... 20
4.4. Coeficientes adimensionales de la carena ........................................................................ 20
4.5. Posición longitudinal del centro de carena, XB ............................................................... 21
4.6. Potencia, BHP .................................................................................................................. 21
4.7. Desplazamiento, Δ, y peso en rosca, PR ......................................................................... 22
4.8. Calado, T .......................................................................................................................... 22
5. Viabilidad técnica de la alternativa seleccionada ...................................................23
5.1. Verificación de las relaciones adimensionales ................................................................ 23
5.2. Desglose de pesos ............................................................................................................ 23
5.2.1. Peso muerto .............................................................................................................. 23
5.2.1.1 Consumos ........................................................................................................... 23
5.2.1.2 Tripulación y pasaje ........................................................................................... 24
5.2.1.3 Pertrechos ........................................................................................................... 24
5.2.1.4 Carga útil ............................................................................................................ 24
5.2.2. Peso en rosca ............................................................................................................. 25
5.3. Comprobación del francobordo ........................................................................................ 26
5.4. Comprobación de la estabilidad ...................................................................................... 27
6. Resumen de los resultados obtenidos .......................................................................28
7. Bibliografía general. .................................................................................................29
7.1. Bibliografía básica............................................................................................................ 29
7.2. Bibliografía complementaria ........................................................................................... 29
1
Tablas
Tabla 1. Base de datos preliminar .....................................................................................5

Tabla 2. Base de datos final ...............................................................................................6
Tabla 3. Valores normales de las relaciones adimensionales y del nº de Froude ..............6
Tabla 4. Relaciones adimensionales de los buques de la base de datos ............................7
Tabla 5. Valores medios de las relaciones adimensionales ...............................................7
Tabla 6. Coeficientes adimensionales de la carena .................................................14 y 20
Tabla 7. Estimaciones del calado ....................................................................................17
Tabla 8. Resumen de las estimaciones ............................................................................18
Tabla 9. Relaciones adimensionales del buque proyecto ................................................22
Tabla 10. Variación de las relaciones adimensionales en la base de datos ....................22
Tabla 11. Valores normales de las relaciones adimensionales ........................................22
Tabla 12. Resumen del dimensionamiento del buques....................................................28
Tabla 13. Resumen del dimensionamiento de los tanques ..............................................28
Gráficos
3
Gráfico 1. Lpp = f( √TPM) ...............................................................................................8
Gráfico 2. B = g(TPM) .....................................................................................................9
Gráfico 3. D = h(B) ........................................................................................................10
Gráfico 4. BHP = q(Lpp ) ................................................................................................15
2
1. Introducción
El objetivo de este cuaderno es determinar las dimensiones principales del buque
proyecto y sus coeficientes de forma, además de hacer una estimación de pesos y de
potencia instalada. Los resultados que se obtengan serán analizados técnica y
económicamente para seleccionar la alternativa óptima y ésta servirá como punto de
partida para completar el resto de cuadernos.
Como en el proyecto de un buque se sigue una espiral de diseño, las

conclusiones que se exponen en este cuaderno son la consecuencia de muchos cambios
y, por tanto, el retorno sucesivo al principio para hacer los cálculos de nuevo. Pueden
seleccionarse unas alternativas óptimas para la configuración del buque pero encontrar,
por ejemplo en el cuaderno 4 de Disposición General, que una dimensión no es
adecuada, con lo que hay que cambiarla y volver a los cálculos de este cuaderno. Por
consiguiente en este capítulo de Dimensionamiento se exponen sólo los resultados
finales de la alternativa seleccionada para el buque proyecto.
Lo primero que hay que hacer es elaborar una base de datos con buques de
apoyo a plataformas de características similares al del buque proyecto. La información
se debe sacar de revistas técnicas y páginas Web especializadas donde aparezcan las
dimensiones principales e información sobre buques ya existentes. Para confeccionar
esta base de datos hay que fijarse en las especificaciones del proyecto, que son las
siguientes:

Una vez reducida la base de datos a una lista de unos 10 buques, que sean los
más similares al de las especificaciones, se lleva a cabo la estimación de las
dimensiones principales mediante correlaciones y fórmulas que den como resultado los
valores de varias alternativas para la configuración del buque proyecto.
A continuación se hace una evaluación técnica y económica de los resultados

obtenidos para seleccionar la alternativa óptima y, finalmente, se estudia la viabilidad
técnica de ésta alternativa.
3
2. Base de datos
2.1. Tipo de buque y base de datos preliminar
En la descripción del proyecto se pide un cuaderno de comportamiento en aguas

de la costa de Cantabria, con lo que se define la zona de operación del buque proyecto
en el mar Cantábrico. Para hacer la elección de las capacidades con las que hay que
dotar al barco se hace un análisis de las plataformas oceánicas que hay en esa zona. La
conclusión que se saca es que según las predicciones, los mares europeos estarán sujetos
a un desarrollo masivo de infraestructuras marinas en un futuro próximo. Esto se deberá
a las instalaciones de producción de energía offshore, como parques eólicos marinos o
explotación de la energía de las olas y las corrientes marinas.
En principio, este barco se diseñará para dar apoyo a plataformas petrolíferas y,

aunque en la zona de operación para este cometido se podría considerar la construcción
de un PSV (Platform Supply Vessel), se decide dotar al buque proyecto de capacidad de
remolque y manejo de anclas, es decir, de tiro a punto fijo. Por lo cual, los buques en los
que hay que fijarse para hacer la base de datos son buques AHTS (Anchor Handling
Tug Supply). Se ha llegado a esta conclusión por dos motivos principalmente. El
primero, viendo el auge que puede alcanzar la producción de energía offshore, este tipo
de buques entran dentro de los requerimientos funcionales de estas instalaciones. El
segundo, desde el punto de vista de un astillero constructor español en la zona del mar
Cantábrico, un astillero importante que se dedica a construir buques de apoyo a
plataformas es el astillero bilbaíno Astilleros Zamakona. En estos últimos años se ha
llevado a cabo en este astillero la construcción de una serie de barcos AHTS para la
compañía sueca Transviking de características muy similares a las que aparecen en la
especificación de este proyecto. Estos cuatro buques que el astillero ha construido para
este armador tienen unas dimensiones principales de 85,2 metros de eslora máxima,
peso muerto de 4500 toneladas, acomodación para 45 personas y velocidad de 17 nudos.
Como punto de partida para el dimensionamiento del buque proyecto se

confecciona entonces una base de datos preliminar, la cual forman buques ya
construidos que cumplen los siguientes requisitos:
 Sólo se buscan buques de apoyo a plataformas con capacidad de

remolque y manejo de anclas, es decir, AHTS (Anchor Handling
Tug Supply).
 Para que la lista de barcos sea de una calidad suficiente, de las
especificaciones se tienen especialmente en cuenta la eslora
máxima (85 metros) y las toneladas de peso muerto (4500
toneladas), de forma que los buques se elegirán de manera que no
difieran mucho de esas dos dimensiones.
 Se estudiarán construcciones que sean relativamente recientes.
4
En la siguiente tabla puede verse la lista que compone la base de datos

preliminar.
BUQUE Loa (m) Lpp (m) B (m) D (m) T (m) V (nudos) Δ (t) TPM (t) BHP (CV) TPF(t) Año Tipo
1 Loke Viking 85,2 76,2 22 9 6,6 17 7900 4500 19050 210 2010 AHTS
2 Brage Viking 85,2 76,2 22 9 7,6 17 4500 19050 225 2012 AHTS
3 Njord Viking 85,2 76,2 22 9 7,6 17 4500 19050 235 2011 AHTS
4 Magne Viking 85,2 76,2 22 9 7,6 4500 19050 225 2011 AHTS
5 Far Samson 121,5 105 26 10,5 8,5 13 6100 35900 423 2009 MPSV
6 Far Sapphire 92,7 81,3 22 9,5 6 13 4582,7 21760 261 2007 AHTS
7 Fairmount Sherpa 75,05 66,6 18 8 6 13 3568 16092 200 2005 AHTS
8 Olympic Zeus 93,8 82,7 23 10 7,5 18 4932 26513 261 2009 AHTS
9 Olympic Hercules 82,1 72,7 20 9,5 7,5 19 3737 23826 270 2002 AHTS
10 Normand Ranger 91 79,35 22 9,6 7,95 18,5 4500 25833 280 2010 AHTS
11 Normand Mariner 82,2 72,7 20 9,5 7,51 19 3694 23478 282 2002 AHTS
12 Maersk Assister 90,3 79 23 9,5 7,8 11 5010 23480 282 2000 AHTS
13 Maersk B-Type 84,6 75 18,8 9 7,5 11 4201 20000 230 1997 AHTS
14 Maersk T-Type 73,2 64,2 20 8,4 7,75 12 3500 15300 173 2008 AHTS
15 Maersk D-Type 89,3 78 20,6 9 7,5 11,5 4050 18000 218 2005 AHTS
16 Normand Mariner 82,2 72,7 20 9,5 7,51 19 3694 23478 282 2002 AHTS
17 Maersk L-Type 90,3 79 23 9,5 7,8 11 4500 23500 265 2009 AHTS
18 Havila Mars 86 73,5 19,9 8,8 7,3 17,5 3671 16315 210 2007 AHTS
19 Havila Neptune 74,5 64,8 17,2 8 6,8 17,5 3000 16315 220 2008 AHTS
20 Viking Troll 73,9 65,4 16 7,6 6,5 2881 15209 158 2000 AHTS
21 Bourbon Orca 86,2 77 18,5 8,5 6 17 3180 19900 183 2006 AHTS
22 Olympic Octopus 78,3 68,2 17,2 8 6,3 18 2900 16085 180 2006 AHTS
23 Bourbon Crown 80 69,3 18 8 6,6 17 2851 16818 2001 AHTS
24 Bourbon Borgstein 87,7 76 18 8 6,6 17,7 3120 20394 2003 AHTS
25 Odin Viking 73 65 16 6,84 8 2869 15437 180 2003 AHTS
26 Island Valiant 93,3 22 4200 21700 231 2007 AHTS
27 Tor Viking II 83,7 75,2 18 8,5 7,2 16 3000 18300 202 2000 AHTS
28 ARK Tori (AHTS) 67 64 16 7 6 10 4535 2335 140 2008 AHTS
29 Greatship Anjali 63,4 58,4 6 4 13,9 2176 86,4 2008 AHTS
Tabla 1. Base de datos preliminar
Los datos que aparecen en la tabla por orden son:
 Nombre del buque.

 Eslora máxima (Loa).
 Eslora entre perpendiculares (Lpp).
 Manga (B).
 Puntal (D).
 Calado (T).
 Velocidad de servicio.
 Desplazamiento (Δ).
 Toneladas de peso muerto (TPM).
 Potencia de la maquinaria principal o potencia al freno (BHP).
 Tiro a punto fijo (TPF).
 Año de construcción.
 Tipo de buque.
La información para elaborar la base de datos se ha obtenido de las

publicaciones de las revistas Significant Small Ships entre los años 2005 a 2010,
Rotación entre los años 2010 a 2013 y de páginas Web de astilleros constructores y
navieras de buques de apoyo a plataformas, como Viking Supply Ships, Damen, Rolls
Royce y Ulstein Group.
5
2.2. Base de datos definitiva y relaciones entre dimensiones principales
La base de datos final que servirá para hacer los cálculos del cuaderno se hace
imponiendo las condiciones de:
𝑇𝑃𝑀
 Relación peso muerto/eslora máxima, , de los buques elegidos
𝐿𝑜𝑎
no difiera más de un 15% de esa relación según las
especificaciones del proyecto.
 Eslora máxima cercana a 85m.
 Peso muerto del orden de 4500TPM.
Con lo cual se obtiene la siguiente lista de buques:

BUQUE Loa (m) Lpp (m) B (m) D (m) T (m) V (nudos) Δ (t) TPM (t) BHP (CV) TPF (t)
1 Loke Viking 85,2 76,2 22 9 6,6 17 7900 4500 19050 210
2 Far Samson 121,5 105 26 10,5 8,5 13 6100 35900 423
3 Far Sapphire 92,7 81,3 22 9,5 6 13 4582,7 21760 261
4 Fairmount Sherpa 75,05 66,6 18 8 6 13 3568 16092 200
5 Olympic Zeus 93,8 82,7 23 10 7,5 18 4932 26513 261
6 Olympic Hercules 82,1 72,7 20 9,5 7,5 19 3737 23826 270
7 Normand Ranger 91 79,35 22 9,6 7,95 18,5 4500 25833 280
8 Maersk Assister 90,3 79 23 9,5 7,8 11 5010 23480 282
9 Maersk B-Type 84,6 75 18,8 9 7,5 11 4201 20000 230
10 Maersk T-Type 73,2 64,2 20 8,4 7,75 12 3500 15300 173
Tabla 2. Base de datos final
Se han eliminado del cuadro anterior los barcos:
 Brage Viking, Njord Viking y Magne Viking porque son

buques gemelos al Loke Viking.
 Normand Mariner, Maersk D-Type, Maersk L-Type,
Havila Mars, Havila Neptune, Viking Troll, Bourbon
Orca, Olympic Octopus, Bourbon Crown, Bourbon
Borgstein, Odin Viking, Island Valiant y Tor Viking II
porque sus características se alejan de los requisitos de las
especificaciones.
 ARK Tori y Greatship Anjali por tener datos insuficientes
de ellos.
Los valores normales de las relaciones adimensionales y del número de Froude

que se indican en la referencia [1], El proyecto básico del buque mercante, en el
capítulo 2.11, Buques de Servicio, para este tipo de barcos son:
L/B B/D B/T L/D T/D Fr

2,5 – 4,7 1,9 – 2,5 2,1 – 2,8 5,0 – 9,5 0,78 – 0,91 0,34 – 0,44
Tabla 3. Valores normales de las relaciones adimensionales y del nº de Froude
A continuación, se calculan los valores de las relaciones entre las dimensiones

principales de los buques de la base de datos final:
6
BUQUE Loa (m) Lpp (m) B (m) D (m) T (m) V (nudos) Lpp/B B/D B/T Lpp/D T/D Fr
1 Loke Viking 85,2 76,2 22 9 6,6 17 3,46 2,44 3,33 8,47 0,73 0,32
2 Far Samson 121,5 105 26 10,5 8,5 13 4,04 2,48 3,06 10,00 0,81 0,21
3 Far Sapphire 92,7 81,3 22 9,5 6 13 3,70 2,32 3,67 8,56 0,63 0,24
4 Fairmount Sherpa 75,05 66,6 18 8 6 13 3,70 2,25 3,00 8,33 0,75 0,26
5 Olympic Zeus 93,8 82,7 23 10 7,5 18 3,60 2,30 3,07 8,27 0,75 0,33
6 Olympic Hercules 82,1 72,7 20 9,5 7,5 19 3,64 2,11 2,67 7,65 0,79 0,37
7 Normand Ranger 91 79,35 22 9,6 7,95 18,5 3,61 2,29 2,77 8,27 0,83 0,34
8 Maersk Assister 90,3 79 23 9,5 7,8 11 3,43 2,42 2,95 8,32 0,82 0,20
9 Maersk B-Type 84,6 75 18,8 9 7,5 11 3,99 2,09 2,51 8,33 0,83 0,21
10 Maersk T-Type 73,2 64,2 20 8,4 7,75 12 3,21 2,38 2,58 7,64 0,92 0,25
Tabla 4. Relaciones adimensionales de los buques de la base de datos
Si se comparan los valores medios obtenidos de estas relaciones con los que
aparecen en la referencia [1], El proyecto básico del buque mercante, se puede ver que
𝐵
todos se ajustan a los intervalos dados, a excepción de la manga entre el calado, 𝑇 , que
es un poco mayor.
Lpp/B B/D B/T Lpp/D T/D

3,64 2,31 2,96 8,38 0,79
Tabla 5. Valores medios de las relaciones adimensionales
Llegados a este punto, se puede comenzar a hacer el dimensionamiento del

buque proyecto, lo que permitirá hacer una definición de su configuración, de las
dimensiones y de los coeficientes de forma.
Se llegará a varias estimaciones del dimensionamiento haciendo regresiones

sobre la base de datos. Para comprobar la bondad de la regresión realizada se obtiene el
coeficiente de correlación, cuyo valor cercano a uno indica que la metodología aplicada
es correcta.
Una vez hechas todas las estimaciones, los resultados obtenidos proporcionan
distintas alternativas que deberán ser analizadas para poder llegar a una conclusión
final.
Se hará además una estimación del tiro a punto fijo (bollard pull) con el que va a
equiparse el buque proyecto, puesto que, en las especificaciones no se determina el
valor que requiere el barco.
7
3. Dimensionamiento
3.1. Obtención de la eslora y el número de Froude
En la referencia [2], se explica que según Meredith, un estudio del Libro

Registro del Lloyd’s pone de manifiesto que la raíz cúbica del peso muerto está
directamente relacionada con la eslora entre perpendiculares.
Por lo tanto la regresión que se realiza para hacer una estimación de la eslora
entre perpendiculares del buque proyecto será:
3
𝐿𝑝𝑝 = 𝑓( √𝑇𝑃𝑀)
3
Gráfico 1. 𝐿𝑝𝑝 = 𝑓( √𝑇𝑃𝑀 )
Con esta regresión se obtiene un valor alto del coeficiente de correlación,

cercano a 1, por lo que se deduce que la regresión realizada es buena.
Con el dato del peso muerto del buque proyecto de las especificaciones,
4500TPM, se puede determinar entonces la eslora entre perpendiculares:
3 3 3 2 3
𝑳𝒑𝒑 = 3,822 ∙ ( √𝑇𝑃𝑀) − 189,45 ∙ ( √𝑇𝑃𝑀) + 3133,7 ∙ ( √𝑇𝑃𝑀) − 17219
= 𝟕𝟖, 𝟐𝟐 𝒎
A partir de este valor se puede obtener el número de Froude, ya que la velocidad

del buque está indicada en las especificaciones:
𝑉 17 ∙ 0,5144 𝑚/𝑠
𝑭𝒓 = = = 𝟎, 𝟑𝟏𝟔
√𝑔 ∙ 𝐿𝑝𝑝 𝑚
√9,8 2 ∙ 78,22𝑚
𝑠
8
3.2. Obtención de la manga, B.
Se puede conseguir una primera estimación de la manga con el valor medio de la

𝐿𝑝𝑝
relación eslora-manga ( ) obtenida con los buques de la base de datos.
𝐵
𝐿𝑝𝑝
= 3,64
𝐵
Por lo tanto, si se emplea la eslora entre perpendiculares obtenida en la correlación
anterior:
𝐿𝑝𝑝 78,22 𝑚
𝐵= = = 21,51 𝑚
3,64 3,64
En la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante, se expone que la

manga debe ser función de la eslora entre perpendiculares. No obstante, se realiza a
continuación una correlación entre la manga y el peso muerto, 𝐵 = 𝑔(𝑇𝑃𝑀). Se elige
ésta porque la correlación entre la manga y la eslora entre perpendiculares está más
alejada de 1 y antes se calculó esta eslora en función del peso muerto.
Gráfico 2. 𝐵 = 𝑔(𝑇𝑃𝑀)
En la ecuación del gráfico se introduce el valor del peso muerto de las

especificaciones, 4500TPM, y se calcula la manga:
𝐵 = 10−7 ∙ 𝑇𝑃𝑀2 + 0,0019 ∙ 𝑇𝑃𝑀 + 11,152 = 21,73 𝑚
El valor obtenido es parecido al de la primera estimación, de la que difiere

menos de un 1%.
Hay, entonces, dos estimaciones para la manga:
𝑩𝟏 = 𝟐𝟏, 𝟓𝟏 𝒎 y 𝑩𝟐 = 𝟐𝟏, 𝟕𝟑 𝒎 .
9
3.3. Obtención del puntal, D.
Al igual que antes, se hace una primera estimación del puntal con el valor medio
𝐿𝑝𝑝
de las relaciones eslora-puntal, ( ), obtenido de la base de datos.
𝐷
𝐿𝑝𝑝
( ) = 8,38
𝐷
Por lo que empleando el valor obtenido de la eslora entre perpendiculares:
𝐿𝑝𝑝 78,22 𝑚
𝐷= = = 9,33 𝑚
8,38 8,38
También se puede estimar con el valor medio de las relaciones manga-puntal,

𝐵
(𝐷), de la base de datos.
𝐵
( ) = 2,31
𝐷
Entonces, con los dos valores calculados de la manga, se obtienen sendas estimaciones
del puntal:
21,51 𝑚
𝐵 = 9,32 𝑚
2,31
𝐷= =
2,31 21,73 𝑚
= 9,42 𝑚
{ 2,31
Se hace también una correlación entre el puntal y la manga, D= ℎ(𝐵), como se

indica en la referencia [1] Proyecto básico del buque mercante, ya que el aumento del
puntal va unido a aumentos de la manga para evitar que el agua llegue al trancanil
cuando el buque escora con ángulos demasiado pequeños.
Gráfico 3. D= ℎ(𝐵)
10
Con los valores de la manga calculados antes, 𝐵1 = 21,51 𝑚 y 𝐵2 = 21,73 𝑚,

se obtiene, dos estimaciones del puntal:
9,32 𝑚
𝐷 = −0,0036 ∙ 𝐵 2 + 0,4237 ∙ 𝐵 + 1,8675 = {
9,37 𝑚
Las cinco estimaciones del puntal obtenidas son:
𝑫𝟏 = 𝟗, 𝟑𝟑 𝒎 ; 𝑫𝟐 = 𝟗, 𝟑𝟐 𝒎 ; 𝑫𝟑 = 𝟗, 𝟒𝟐 𝒎 ; 𝑫𝟏 = 𝟗, 𝟑𝟐 𝒎 ; 𝑫𝟏 = 𝟗, 𝟑𝟕 𝒎
3.4. Coeficientes adimensionales de la carena
Un buque de suministro a plataformas es, normalmente, una embarcación de

formas llenas y en la que es económicamente aconsejable sacrificar velocidad para
ganar capacidad de carga.
3.4.1. Coeficiente de bloque, CB
El coeficiente de bloque, CB, es el fundamental para representar las formas del

buque. Tiene una incidencia muy grande sobre la resistencia a la marcha y sobre la
capacidad de carga, y, en menor medida, sobre la estabilidad, maniobrabilidad, etc.
Lo normal es elegir un CB adecuado a la velocidad del buque relativa a su

𝑉
eslora, expresada como o como número de Froude, y comprobar a continuación
√𝐿𝑝𝑝
otras características del proyecto, como estabilidad, capacidad de carga, etc.
Para estimar el valor del coeficiente de bloque, se han publicado expresiones

que, en función de la velocidad y la eslora o de otra dimensión principal del buque,
determinan un valor adecuado de CB.
En la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante, se encuentran estas

dos:
-Fórmula de Alexander:
𝑉
𝐶𝐵 = 𝐾 − 0,5 ∙
√3,28 ∙ 𝐿𝑝𝑝
El valor de K es 1,08.
Introduciendo en la expresión los valores del buque proyecto se obtiene:
𝐶𝐵 = 0,549
11
-Formula de Townsin:
𝐶𝐵 = 0,7 + 0,125 tan−1(25 ∙ (0,23 ∙ 𝐹𝑟 ))
Por lo que: 𝐶𝐵 = 0,558.
En la referencia [2] se indican estas otras:
-Expresión dada por Azpiroz:
𝑉
𝐶𝐵 = 1,03 − 0,193
√𝐿𝑝𝑝
El coeficiente de bloque obtenido con esta expresión es: 𝐶𝐵 = 0,659.
-Fórmula de Meredith:
𝑉
𝐶𝐵 = 1,135 − 0,276
√𝐿𝑝𝑝
Por tanto: 𝐶𝐵 = 0,604.
Se obtienen entonces cuatro valores del coeficiente de bloque, que serán

analizados posteriormente:
𝑪𝑩𝟏 = 𝟎, 𝟓𝟒𝟗 ; 𝑪𝑩𝟐 = 𝟎, 𝟓𝟓𝟖 ; 𝑪𝑩𝟑 = 𝟎, 𝟔𝟓𝟗 ; 𝑪𝑩𝟒 = 𝟎, 𝟔𝟎𝟒
3.4.2. Coeficiente de la maestra, CM
El coeficiente de la maestra, CM, influye en la resistencia al avance del barco y,

además, tiene repercusión directa sobre la extensión de la zona curva del casco en el
pantoque. La influencia principal de este coeficiente en la resistencia es en la curva de
áreas, ya que pueden formarse unos hombros o “shoulders” demasiado agudos que
provocarán separación de flujo en el hombro de popa y un sistema de olas secundario en
el hombro de proa, suponiendo ambas cosas un drástico aumento de la resistencia.
Es el área sumergida de la maestra dividida entre la manga por el puntal.
𝐴𝑀
𝐶𝑀 =
𝐵𝑇
En este tipo de buques este valor viene determinado principalmente por la
necesidad de acomodar los motores principales, por lo que los valores normales pueden
estar entorno 0,9.
12
De la referencia [1], se obtiene la siguiente fórmula que relaciona el coeficiente

de la maestra, CM, con el coeficiente de bloque, CB, en base a consideraciones
hidrodinámicas:
1
𝐶𝑀 =
1 + (1 − 𝐶𝐵)3,5
Aplicando entonces los cuatro coeficientes de bloque antes calculados, se

obtienen los siguientes resultados:
𝑪𝑴𝟏 = 𝟎, 𝟗𝟒𝟐 ; 𝑪𝑴𝟐 = 𝟎, 𝟗𝟒𝟔 ; 𝑪𝑴𝟑 = 𝟎, 𝟗𝟕𝟕 ; 𝑪𝑴𝟒 = 𝟎, 𝟗𝟔𝟑
3.4.3. Coeficiente prismático, CP
El coeficiente prismático, CP, puede determinarse en función del coeficiente de

bloque, CB, y del coeficiente de la maestra, CM, de esta manera:
𝐶𝐵
𝐶𝑃 =
𝐶𝑀
Por lo que los valores que se obtienen para este coeficiente son:
𝑪𝑷𝟏 = 𝟎, 𝟓𝟖𝟑 ; 𝑪𝑷𝟐 = 𝟎, 𝟓𝟗𝟎 ; 𝑪𝑷𝟑 = 𝟎, 𝟔𝟕𝟒 ; 𝑪𝑷𝟒 = 𝟎, 𝟔𝟐𝟖
3.4.4. Coeficiente de la flotación, Cf
Se puede expresar como el área en la línea de la flotación dividida entre la

multiplicación de la eslora por la manga.
𝐴𝐹𝐿𝑂𝑇
𝐶𝑓 =
𝐿𝐵
Las formas finas (bajo CB) requieren coeficiente de la flotación bajo, mientras
que las formas llenas irán acompañadas de un coeficiente de la flotación más elevado.
Una vez definidos los coeficientes de bloque y de la maestra, CB y CM, el

coeficiente de la flotación, Cf, está ya en gran medida condicionado, pero puede variarse
algo por medio del grado U/V de las secciones transversales de la carena.
Para estimar su valor, en la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante,
se puede ver la siguiente expresión:
𝐶𝑓 = 0,45 ∙ 𝐶𝐵 + 0,56
Con lo que se obtienen los siguientes valores:
𝑪𝒇𝟏 = 𝟎, 𝟖𝟎𝟕 ; 𝑪𝒇𝟐 = 𝟎, 𝟖𝟏𝟏 ; 𝑪𝒇𝟑 = 𝟎, 𝟖𝟓𝟕 ; 𝑪𝒇𝟒 = 𝟎, 𝟖𝟑𝟐
13
Como resultado de este apartado se obtiene la siguiente tabla de resultados con

la estimación de todos los coeficientes adimensionales de la carena.
CB CM CP Cf
1 0,549 0,942 0,583 0,807
(Alexander)
2 0,558 0,946 0,590 0,811
(Townsin)
3 0,659 0,977 0,674 0,857
(Azpiroz)
4 0,604 0,963 0,628 0,832
(Meredith)
Tabla 6. Coeficientes adimensionales de la carena
3.5. Determinación de la posición longitudinal del centro de carena, XB
La posición longitudinal del centro de gravedad del área (XB) nos proporciona
la posición del centro de gravedad del volumen de carena. Debe determinarse en base a
consideraciones hidrodinámicas y de trimados en las distintas condiciones de carga.
Teóricamente existe un valor óptimo de XB para el afinamiento y velocidad de cada
buque, que se debería tratar de adoptar, intentando que la posición longitudinal del
centro de gravedad del buque coincida con este XB. Sin embargo, puede ser difícil que
esta coincidencia se produzca en todas las condiciones de carga, por lo que
frecuentemente se elige un XB de compromiso entre ambos condicionantes.
Por otra parte, existe un margen bastante amplio en el valor del XB, dentro del
cual su repercusión sobre la resistencia al avance es pequeña, lo que facilita una
elección del XB adecuada a los dos aspectos, trimado y propulsión.
En la referencia [1] Proyecto básico del buque mercante se indica una fórmula
publicada por L. Troost sobre la posición adecuada de XB para que la resistencia al
avance sea mínima:
𝑋𝐵 = 17,5 ∙ 𝐶𝑃 − 12,5
En esta fórmula XB es la abscisa del centro de carena en porcentaje de la eslora

entre perpendiculares, respecto a la sección media, con valores positivos a proa de la
misma.
Como se han estimado cuatro valores del coeficiente prismático, CP, se estiman
a partir de éstos otros cuatro valores para XB:
𝑿𝑩𝟏 = −𝟏, 𝟖𝟎𝒎 ; 𝑿𝑩𝟐 = −𝟏, 𝟕𝟎𝒎 ; 𝑿𝑩𝟑 = −𝟎, 𝟓𝟓𝒎 ; 𝑿𝑩𝟒 = −𝟏, 𝟏𝟖𝒎
En los cuatro casos la posición longitudinal del centro de carena está a popa de
la maestra. En el próximo apartado 4 se explicará qué valor es el más adecuado de la
estimación de los datos del buque proyecto.
14
3.6. Predicción de potencia, BHP
Una primera aproximación de la potencia propulsora a la velocidad de proyecto

del buque puede hacerse con las fórmulas que se citan en la referencia [1], Proyecto
básico del buque mercante, los métodos de J. Mau y D. G. M. Watson. Como la
fórmula de Watson se dedujo para buques cargueros, sólo se consideraría la de J. Mau.
Otros métodos de predecir la potencia propulsora del buque serían la aplicación del
coeficiente del Almirantazgo o a través del tiro a punto fijo del buque. No obstante, con
esos métodos no se obtienen valores razonables de la estimación de la potencia, por lo
que se opta por realizar una correlación entre la potencia al freno, BHP, de los buques
de la base de datos y su eslora entre perpendiculares, Lpp: 𝐵𝐻𝑃 = 𝑞(𝐿𝑝𝑝 ).
Gráfico 4. 𝐵𝐻𝑃 = 𝑞(𝐿𝑝𝑝 )
Con la que, introduciendo el valor de la eslora entre perpendiculares estimada

del buque proyecto, se obtiene que 𝐵𝐻𝑃 = 22919 𝐶𝑉 (16860 𝑘𝑊).
En la referencia [2] se indica que la relación aproximada entre la potencia

propulsora y el tiro a punto fijo es
𝐵𝐻𝑃
𝑇𝑃𝐹 ≅
80
Por lo que con la potencia estimada el tiro a punto fijo aproximado del buque
proyecto sería 286 t.
Sin embargo, no se desea dotar al buque proyecto de tanta tracción a punto fijo,
lo que conlleva a la necesaria instalación de más potencia en cámara de máquinas. Se
opta por capacitar al buque de 150 toneladas de tiro a punto fijo, con lo que la potencia
que se estima es 12000 CV, aproximadamente 8830 kW.
15
3.7. Estimación del desplazamiento, Δ, y peso en rosca, PR
Para poder estimar el calado, T, se debe hacer antes una estimación del
desplazamiento. El desplazamiento del buque se descompone en dos partidas
principales, peso en rosca y peso muerto.
∆= 𝑃𝑅 + 𝑇𝑃𝑀
El peso en rosca está integrado por la suma de todos los pesos del buque listo
para navegar, excluyendo: carga, pasaje, tripulación, pertrechos y consumos, pero
incluyendo fluidos en aparatos y tuberías. El resto es el peso muerto, es decir, el peso
que un buque puede transportar.
El peso y la posición del centro de gravedad de la rosca de un buque no se

conocen exactamente hasta su puesta a flote, y es la realización de la experiencia de
estabilidad la que proporciona estos valores; aunque a medida que se progresa en la
definición del proyecto se pueden calcular con mayor precisión.
El Loke Viking, incluido en la base de datos, es un buque similar al buque

proyecto. Se conoce el valor de su desplazamiento (7900 t) y peso muerto (4500 t) y,
por tanto, de su peso en rosca (3400 t), obtenido mediante la diferencia entre los dos
anteriores. Si se supone un peso en rosca para el buque proyecto similar al de este
buque, se puede hacer entonces una primera estimación aproximada del desplazamiento:
∆𝟏 = 𝑃𝑅 + 𝑇𝑃𝑀 = 3400𝑡 + 4500𝑡 = 𝟕𝟗𝟎𝟎𝒕
De cualquier forma, se pueden extraer de la referencia [2] unas expresiones

expuestas por Azpíroz y Meredith, que permiten obtener los valores del peso en rosca
en función del número cúbico, es decir, el producto de la eslora, la manga y el puntal.
Como no se ha elegido aún la alternativa óptima, los valores de las dimensiones que se
emplean para el número cúbico (eslora, manga y puntal) son una media de las estimadas
anteriormente. La estimación así realizada del desplazamiento y peso en rosca será
aproximada, pero no variará en un valor significativo de la que se tenga con las
dimensiones finales.
-Meredith.
 Acero………………. 0,095 t/m3
 Maquinaria………….62 kg/bhp
 Equipo………………0,041 t/m3
𝑃𝑅 = 0,095 ∙ 𝐿 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 + 0,062 ∙ 𝐵𝐻𝑃 + 0,041 ∙ 𝐿 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 = 3572𝑡

∆𝟐 = 𝑃𝑅 + 𝑇𝑃𝑀 = 3572𝑡 + 4500𝑡 = 𝟖𝟎𝟕𝟐𝒕
-Azpiroz.
 Acero……………….0,14 t/m3
 Maquinaria………….30 kg/bhp
16
 Equipo………………0,045 t/m3
𝑃𝑅 = 0,14 ∙ 𝐿 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 + 0,030 ∙ 𝐵𝐻𝑃 + 0,045 ∙ 𝐿 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 = 3613𝑡
∆𝟑 = 𝑃𝑅 + 𝑇𝑃𝑀 = 3613𝑡 + 4500𝑡 = 𝟖𝟏𝟏𝟑𝒕
Estas estimaciones no difieren más que un 2%.
3.8. Estimación del calado, T.
En la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante, se expone que el

calado es la única dimensión que suele o puede estar restringida, debido a la variedad de
zonas en las que opera el remolcador tales como: estuarios, ríos, puertos, etc.
Cuando no existen restricciones es una variable dependiente, que se calcula

como función de TPM, Lpp, B y CB. Debe comprobarse a partir del puntal, D, que
satisface el francobordo, FB.
∆
𝐶𝐵 =
𝐿𝐵𝑇 ∙ 1,025
Como ocurre en el apartado anterior, al no haber elegido la alternativa óptima, el

valor de la manga que se emplea es una media de los dos estimados anteriormente y el
desplazamiento será también la media de los obtenidos antes. El dato de la eslora es la
estimación hecha para la eslora entre perpendiculares.
∆
𝑇=
𝐿𝐵 ∙ 𝐶𝐵 ∙ 1,025
Para los distintos coeficientes de bloque que se calcularon según las expresiones
de los autores correspondientes, se obtiene, con esa expresión, la tabla de estimaciones
del calado siguiente:
CB T (m)
1 0,549 8,43
(Alexander)
2 0,558 8,30
(Townsin)
3 0,659 7,03
(Azpiroz)
4 0,604 7,66
(Meredith)
Tabla 7. Estimaciones del calado
La relación entre el calado de diseño y la eslora de los buques de la base de datos

varía mucho de unos a otros. Esto se debe a los equipos instalados en cada uno de ellos
y a que sus características se diseñaron para un determinado propósito. Por tanto, no se
puede estimar mediante correlaciones el valor del calado.
17
Se deberán tener en cuenta los problemas que pudieran presentar en las

siguientes etapas del proyecto los calados límite:
-El límite superior del calado viene impuesto por el francobordo.
-El límite inferior del calado viene impuesto por razones estructurales o
de comportamiento en la mar.
4. Evaluación técnico-económica de alternativas. Selección de

la alternativa óptima
Una vez estimadas la configuración, las dimensiones y los coeficientes de forma
llega el momento de evaluar las distintas combinaciones posibles para poder seleccionar
aquella que se considere la alternativa óptima.
El buque proyecto debe tener un peso muerto de 4500 toneladas, 85 metros de

eslora máxima y ha de ser capaz de alcanzar la velocidad de 17 nudos al 90% MCR.
Se analiza cada dimensión de las calculadas anteriormente y se explican los

criterios para hacer su elección.
Las estimaciones hechas se agrupan en esta tabla:
Lpp (m) 78,2

Fr 0,316
B (m) 21,51 21,73
D (m) 9,33 9,32 9,42 9,32 9,37
0,549 0,558 0,659 0,604
CB
(Alexander) (Townsin) (Azpiroz) (Meredith)
CM 0,942 0,946 0,977 0,963
CP 0,583 0,590 0,674 0,628
Cf 0,807 0,811 0,857 0,832
XB (m) -1,80 -1,70 -0,55 -1,18
BHP (CV) 12000
TPF (t) 150
Δ (t) 7900 8072 8113
(aproximación) (Meredith) (Azpiroz)
T (m) 8,43 8,30 7,03 7,66
Tabla 8. Resumen de las estimaciones
18
4.1. Eslora, Lpp, y número de Froude, Fr
Los valores estimados se consideran adecuados puesto que sólo obtuvo la eslora
3
entre perpendiculares mediante la correlación 𝐿𝑝𝑝 = 𝑓( √𝑇𝑃𝑀) que tiene un valor muy
cercano a uno del coeficiente de correlación. Por lo tanto:
𝑳𝒑𝒑 = 𝟕𝟖, 𝟐𝟎 𝒎 𝑭𝒓 = 𝟎, 𝟑𝟏𝟔
4.2.Manga, B
La consideración más importante que hay que tener en cuenta es la estabilidad

transversal. En el comportamiento en la mar de los buques de apoyo a plataformas, el
hecho de llevar grandes cargas sobre cubierta eleva el centro de gravedad, lo que hace
disminuir la altura metacéntrica. Además el momento adrizante disminuye por la
entrada de agua en cubierta. Por consiguiente, en este tipo de buques la manga es mayor
de lo que sería normal en un carguero de la misma eslora, pues se requiere la máxima
estabilidad. Muy raramente se tienen en cuenta consideraciones hidrodinámicas para
elegir el valor de la manga.
Se estimaron dos valores de la manga que no diferían el uno del otro más que un
1%. Se decide escoger la manga calculada mediante la correlación 𝐵 = 𝑔(𝑇𝑃𝑀) porque
el peso muerto es dato de las especificaciones, por lo que:
𝑩 = 𝟐𝟏, 𝟕𝟎 𝒎
4.3. Puntal, D
Para elegir un puntal adecuado se suele cuidar el cumplimiento de los criterios

de estabilidad, que haya suficiente espacio para la cámara de máquinas y que satisface
el francobordo.
Como el puntal se calcula a partir de la manga, debido a que su aumento va

unido a aumentos de la manga, se elige de las estimaciones los valores obtenidos a
partir de B = 21,7m, es decir, 9,42m y 9,37m. Como su valor difiere en escasos
centímetros, se puede concluir que:
𝑫 = 𝟗, 𝟒𝟎 𝒎
4.4. Coeficientes adimensionales de la carena
El coeficiente de bloque se fija sobre todo por consideraciones hidrodinámicas,

aunque la capacidad de carga tiene también una parte importante en la decisión. Los
19
valores estimados según las expresiones de Alexander, Townsin, Azpiroz y Meredith

para los coeficientes de bloque, maestra, prismático y de la flotación son:
CB CM CP Cf
1 0,549 0,942 0,583 0,807
(Alexander)
2 0,558 0,946 0,590 0,811
(Townsin)
3 0,659 0,977 0,674 0,857
(Azpiroz)
4 0,604 0,963 0,628 0,832
(Meredith)
Tabla 6. Coeficientes adimensionales de la carena
La fórmula de Azpiroz para el coeficiente de bloque da un resultado muy

disperso con respecto a las otras fórmulas, por lo que no se considerarán los resultados
obtenidos con ella.
Los buques rápidos deberán tener un coeficiente de bloque bajo para que la
resistencia al avance del buque sea menor. El buque proyecto debe desarrollar una
velocidad de 17 nudos al 90% MCR, lo cual es un valor bastante alto comparado con
otros buques de apoyo a plataformas. Por esta razón se decide elegir las estimaciones
hechas a partir de la expresión de Meredith. Por tanto:
𝑪𝑩 = 𝟎, 𝟔𝟎𝟒 𝑪𝑴 = 𝟎, 𝟗𝟔𝟑 𝑪𝑷 = 𝟎, 𝟔𝟐𝟖 𝑪𝒇 = 𝟎, 𝟖𝟑𝟐
4.5. Posición longitudinal del centro de carena, XB
Este valor se estimó gracias a la fórmula de L. Troost a partir del valor del
coeficiente prismático. Como se ha decidido seleccionar los resultados calculados a
partir de la expresión de Meredith, el valor de la posición longitudinal del centro de
carena será:
𝑿𝑩 = −𝟏, 𝟏𝟖𝒎
El signo menos indica que el centro de carena está a popa de la cuaderna

maestra.
4.6. Potencia, BHP
La potencia se ha estimado en un apartado anterior a partir de una correlación

con la eslora entre perpendiculares. El resultado obtenido sirve para hacerse una idea del
valor para el buque proyecto, puesto que el cuaderno 6 tiene como finalidad determinar
20
la potencia propulsora, detallando el número de motores y el sistema de propulsión. El

tiro a punto fijo se estima como un porcentaje de dicha potencia. Entonces se tiene que:
𝑩𝑯𝑷 = 𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎𝑪𝑽 𝑻𝑷𝑭 = 𝟏𝟓𝟎𝒕
4.7. Desplazamiento, Δ, y peso en rosca, PR
Se puede calcular ahora una nueva estimación del desplazamiento y peso en

rosca con las dimensiones de la alternativa seleccionada. Se emplean como antes las
expresiones dadas por Azpíroz y Meredith en función del número cúbico y la potencia
de la maquinaria, obteniéndose ∆= 8090𝑡 y ∆= 8140𝑡 respectivamente.
Sin embargo, al no haberse realizado todavía la definición de las formas, la

elección de los motores y el cálculo detallado de la potencia, lo cual se hará en
cuadernos posteriores, en función de todo ello el desplazamiento puede variar algunas
toneladas. No obstante, se decide estimar para la alternativa seleccionada un
desplazamiento de 8139 toneladas, que es el valor más alto, obtenido mediante la
expresión de Meredith.
El peso en rosca se puede calcular, como es de sobra conocido, mediante la

diferencia del desplazamiento y el peso muerto.
∆= 𝟖𝟏𝟒𝟎 𝒕 𝑷𝑹 = 𝟑𝟔𝟒𝟎 𝒕 𝑻𝑷𝑴 = 𝟒𝟓𝟎𝟎 𝒕
4.8. Calado, T
El calado es la dimensión más barata del proyecto. Es decir, si no hay restricción

alguna en el calado, el hundir más el buque es relativamente barato, siempre que se
tenga margen en el puntal del mismo. Es importante tener en cuenta que se debe obtener
un francobordo razonable, para poder cumplir con la Normativa de Francobordo
mínimo.
Para su cálculo se ha empleado la expresión del coeficiente de bloque:
∆
𝐶𝐵 =
𝐿𝐵𝑇 ∙ 1,025
que depende de la eslora, la manga y el desplazamiento, por lo que se estimó su valor en

último lugar.
Con las dimensiones de la alternativa seleccionada se deduce que el calado debe

ser:
𝑻 = 𝟕, 𝟕𝟎 𝒎
21
5. Viabilidad técnica de la alternativa seleccionada

5.1. Verificación de las relaciones adimensionales
Una vez seleccionadas las dimensiones finales del buque proyecto, lo primero
que hay que hacer es ver que éstas cumplen con las relaciones adimensionales. Para el
buque proyecto se tienen los siguientes valores:
3,60 2,31 2,82 8,32 0,82
Tabla 9. Relaciones adimensionales del buque proyecto
El rango de variación de las relaciones adimensionales en la base de datos puede

verse en la tabla:
Mínimo 3,21 2,09 2,51 7,64 0,92
Máximo 4,04 2,48 3,67 10,00 0,63
Tabla 10. Variación de las relaciones adimensionales en la base de datos
Los valores normales de las relaciones adimensionales que se indican en la

referencia [1], Proyecto básico del buque mercante, son:
Mínimo 2,5 1,9 2,1 5,0 0,78
Máximo 4,7 2,5 2,8 9,5 0,91
Tabla 11. Valores normales de las relaciones adimensionales
En consecuencia las dimensiones elegidas para el buque proyecto se encuentran

dentro de los márgenes dados por la base de datos realizada y dentro de los márgenes
indicados en la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante.
5.2 Desglose de pesos
5.2.1. Peso muerto
El análisis del peso muerto se desglosará en las partidas que lo componen:

consumos (combustible, aceite, agua dulce y víveres), tripulación y pasaje, pertrechos y
carga útil. Según las especificaciones debe ser 4500 toneladas.
5.2.1.1 Consumos
Se descompone esta partida en el peso del combustible, del aceite de lubricación,
del agua dulce y de los víveres.
 Peso del combustible
El fabricante suministra la información de los consumos específicos y las

características admisibles más desfavorables (viscosidad, etc.) de cada aparato, aunque,
por motivos comerciales, en unas condiciones de funcionamiento óptimas.
22
Como el cálculo de la potencia propulsora y la elección del número de motores

se hará en el cuaderno 6, se estimará el peso del combustible a partir de los datos de la
capacidad del buque base Loke Viking, cuyas dimensiones son las que más se parecen a
las del buque proyecto. En ese buque la capacidad del tanque de Marine Diesel Oil es de
2000 m3, aproximadamente. Se considerará una densidad del MDO de 0,90 t/m3. Por
tanto:
𝑡
𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 2000𝑚3 ∙ 0,90 = 1800𝑡
𝑚3
 Peso del aceite de lubricación
En el buque se utilizan distintos tipos de aceite para distintos servicios, que se

pueden agrupar en:
-Lubricación de motores.
-Hidráulico, principalmente para la maquinaria de cubierta.
Las cantidades a transportar son recomendadas por los suministradores de los

equipos correspondientes.
En los servicios de lubricación es norma disponer un tanque igual o ligeramente

superior al de servicio, como reserva o almacén. Para el tanque de servicio se puede
estimar un peso entre 3-4% del peso del combustible de propulsión. Así pues:
𝑃𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 = 1800𝑡 ∙ 0,04 = 72𝑡
 Peso del agua dulce
Para esta partida hay que tener en cuenta que la capacidad de agua dulce que se
debe llevar tiene que cubrir las necesidades de los consumos de agua para servicios
sanitarios y agua potable, agua dulce de refrigeración y agua de alimentación de
calderas.
El agua dulce de refrigeración y el de alimentación de calderas están

recomendados por los fabricantes de los aparatos, que son desconocidos en este
cuaderno. En la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante se fija el consumo
de agua dulce entre 125 y 200 litros por persona y día, así que se considerará el valor
más alto para tener un margen que permita aproximar el agua de refrigeración.
Se indica en las especificaciones del proyecto el requisito de disponer una

acomodación para 45 personas. Por lo que el consumo diario de agua dulce será:
23
𝑙 𝑙 𝑚3
45𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 ∙ 200 = 9000 =9
𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 ∙ 𝑑í𝑎 𝑑í𝑎 𝑑í𝑎
Se supondrá que el buque puede navegar durante 3 semanas sin ir a puerto.
𝑚3
𝑃𝑎𝑔𝑢𝑎𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 = 9 ∙ 21 𝑑í𝑎𝑠 = 189𝑚3 = 189𝑡
𝑑í𝑎
 Peso de víveres
Se recomiendan 5 kg por persona y día en buques mercantes y 15 kg por persona

y día en buques de pasaje. Como el proyecto es un buque para fines especiales, cuyos
tripulantes y pasajeros serán trabajadores de la plataforma a la que se de apoyo, se
decide asignar a esta partida 10 kg por persona y por día. Entonces:
𝑘𝑔
𝑃𝑣í𝑣𝑒𝑟𝑒𝑠 = 10 ∙ 45𝑝𝑒𝑟𝑠 ∙ 30𝑑í𝑎𝑠 = 13500𝑘𝑔 = 13,5𝑡
𝑑í𝑎
5.2.1.2 Tripulación y pasaje
A efectos de pesos se considerarán 125kg por persona, por lo que, como se debe
disponer una acomodación para 45 personas:
𝑃𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑦 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒 = 125𝑘𝑔 ∙ 45𝑝𝑒𝑟𝑠 = 5625𝑘𝑔 ≈ 5,7𝑡
5.2.1.3 Pertrechos
Los pertrechos son todos los elementos que el armador añade como repuestos o
necesidades adicionales del buque, como pinturas, estachas y cabos adicionales, etc.
El rango normal del peso de los pertrechos está entre 10 t y 100 t, según el
tamaño del buque y el estándar del armador. Se valorarán 50 toneladas.
𝑃𝑝𝑒𝑟𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠 = 50𝑡
5.2.1.4 Carga útil
Como el peso muerto es un dato dado en las especificaciones, el peso de la carga

útil debe calcularse por diferencia con el resto de partidas.
𝑃𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 = 𝑇𝑃𝑀 − 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 − 𝑃𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 − 𝑃𝑎𝑔𝑢𝑎𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒 − 𝑃𝑣í𝑣𝑒𝑟𝑒𝑠 − 𝑃𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑦 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒 − 𝑃𝑝𝑒𝑟𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜𝑠 =
= 4500𝑡 − 1800𝑡 − 72𝑡 − 189𝑡 − 13,5𝑡 − 5,7𝑡 − 50𝑡 = 2369,8𝑡
24
5.2.2. Peso en rosca
No es fácil el cálculo correcto del peso y centro de gravedad en rosca en la fase

inicial del proyecto, porque se trata de conceptos condicionados por muchos factores,
que no es posible conocer en esa fase, o que exigen cálculos complejos difícilmente
realizables entonces.
El peso en rosca se calculará como la suma del peso de la estructura de acero,

PA, del equipo y habilitación, PE, y de maquinaria.
𝑃𝑅 = 𝑃𝐴 + 𝑃𝐸 + 𝑃𝑀𝑄
 Cálculo del peso de la estructura de acero
Un método general y sencillo que estima el peso de la estructura en función de

sus características principales es el método de SV. Aa. Harvald y J. Juncher, que se
expone a continuación:
𝑃𝐴 = 𝐶𝑠 (𝐿𝑝𝑝 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 + 𝑆𝑢𝑝)
siendo:
-Cs: coeficiente calculado por la fórmula:

2,45
𝐶𝑠 = 𝐶𝑠𝑜 + 0,064 ∙ 𝑒 −0,50∙𝑢−0,10∙𝑢
𝑇𝑃𝑀
𝑢 = log10 ( )
100
Cso para buques de suministro vale 0,0974
-Sup: Volumen en m3 de superestructuras y casetas. Se puede estimar mediante

la fórmula:
𝑆𝑢𝑝 = 0,8 ∙ 𝐵 ∙ (1,45 ∙ 𝐿𝑝𝑝 − 11)
Con lo que se tiene que:
𝐶𝑠 = 0,11728
𝑆𝑢𝑝 = 1777,5
Y, por lo tanto:
𝑃𝐴 = 𝐶𝑠 (𝐿𝑝𝑝 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 + 𝑆𝑢𝑝) = 0,11728(78,2 ∙ 21,7 ∙ 9,4 + 1777,5) = 2079𝑡
 Cálculo del peso del equipo y habilitación
En la fase inicial del proyecto no se conocen muchos detalles del buque para
poder realizar un cálculo detallado del equipo. Por otra parte, la menor importancia
25
relativa de este peso, respecto al peso del acero, permite aceptar cálculos sencillos
basados en las dimensiones y tipo de buque. De la referencia [1], se extrae la siguiente
fórmula para estimar el peso del equipo de buques de suministro:
𝑃𝐸 = 0,045 ∙ 𝐿𝑝𝑝 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷 = 718𝑡
 Cálculo del peso de maquinaria propulsora y auxiliar
En un apartado anterior se estimó una potencia propulsora de 12000 CV. No

obstante, en el cuaderno 6 se elegirán el número y tipo de motores para la propulsión del
buque. Además, como el buque proyecto debe incorporar, según las especificaciones, un
sistema de propulsión diesel-eléctrico, no es posible hacer el cálculo del peso de la
maquinaria mediante las expresiones reflejadas en la referencia [1].
Por ello, se estima el peso de la maquinaria como la resta de los pesos estimados
del acero y el equipo al peso en rosca calculado en un apartado previo.
𝑃𝑀𝑄 = 𝑃𝑅 − 𝑃𝐴 − 𝑃𝐸 = 3640𝑡 − 2079𝑡 − 718𝑡 = 843𝑡
Como se observa de este desglose del peso en rosca y de la estimación hecha en

el apartado 4.7, la alternativa elegida tiene unos valores razonablemente adecuados.
𝑃𝑅 = 𝑃𝐴 + 𝑃𝐸 + 𝑃𝑀𝑄 = 2079𝑡 + 718𝑡 + 843𝑡 = 3640𝑡
El peso en rosca sigue un proceso iterativo de cálculo a lo largo del

proyecto y las estimaciones calculadas de sus partidas requieren, por ello, que se les
aplique un margen de seguridad que tenga en cuenta la incertidumbre que existe en
cuanto a su valor real. Este margen podrá ir decreciendo conforme se progresa en la
definición del buque.
5.3 Comprobación del francobordo
El cálculo detallado del francobordo se hará en el cuaderno 5, Cálculos de

Arquitectura Naval, con las correspondientes correcciones por eslora, coeficiente de
bloque, puntal, arrufo, etc. Ahora se hará una estimación comprobándose que se cumple
lo indicado en el Convenio Internacional de Líneas de Máxima Carga de 1966.
Se denomina francobordo a la distancia desde la cubierta completa más elevada,

que posee medios de cierre permanentes para todas las aberturas expuestas a la
intemperie, hasta una línea de flotación, denominada de “máxima carga”, y hasta la cual
permiten cargar las Autoridades de Marina.
26
En primera aproximación puede estimarse para buques de suministro a

plataformas petrolíferas, según la referencia [1], que el francobordo esté generalmente
entre los valores 1,2 m y 1,6 m. Se comprueba que el francobordo no está por debajo de
dicho intervalo a partir de la diferencia entre el puntal, D, y el calado, T.
𝐹𝐵 = 𝐷 − 𝑇 = 9,4𝑚 − 7,7𝑚 = 1,7𝑚
Con lo que se considera que se satisface el francobordo.
Hay que tener en cuenta que el buque de suministros es un tipo de buque con
problemas de estabilidad y un camino simple de mejorarla, bien es verdad que no
económico, es incrementar el francobordo por encima de los mínimos deducidos de sus
formas.
5.4 Comprobación de la estabilidad
La estabilidad inicial del buque en una situación de carga se define por el valor
de la altura metacéntrica GM. En la Orden Ministerial del 16 de Marzo de 1979 se
recogen las normas de estabilidad para buques de suministro de las plataformas de
perforación en alta mar. En ella se dice que la altura metacéntrica transversal inicial
(GM0) no será inferior a 0,15 m.
Se sabe que:
𝐺𝑀 = 𝐾𝑀 − 𝐾𝐺 = (𝐾𝐵 + 𝐵𝑀) − 𝐾𝐺
Se calculará el valor de GM del buque proyecto estimándolo con las fórmulas

expuestas en la referencia [1].
𝐶𝐵 0,604
𝐾𝐵 = (0,858 − 0,37 ∙ ) 𝑇 = (0,858 − 0,37 ∙ ) 7,7 = 4,54𝑚
𝐶𝑓 0,832
𝐵2 21,72
𝐵𝑀 = (0,113 ∙ 𝐶𝑓 − 0,0306) ∙ = (0,113 ∙ 0,832 − 0,0306) ∙ = 6,42𝑚
𝑇 ∙ 𝐶𝐵 7,7 ∙ 0,604
Se puede hacer una aproximación de KG, centro de gravedad del buque en rosca, como
el 76% del puntal:
𝐾𝐺 = 𝐷 ∙ 76% = 9,4𝑚 ∙ 0,76 = 7,14𝑚
Con estos resultados, se estima que el valor de la altura metacéntrica del buque proyecto
es:
𝐺𝑀 = (𝐾𝐵 + 𝐵𝑀) − 𝐾𝐺 = 4,54 + 6,42𝑚 − 7,14𝑚 = 3,82
No es inferior al límite de 0,15 m por lo que, en principio, la alternativa

seleccionada para el buque proyecto cumple los requisitos de estabilidad.
27
6. Resumen de los resultados obtenidos

El resultado final de los cálculos hechos para la estimación de la configuración,
de las dimensiones y de los coeficientes de forma para el buque proyecto se aúnan en la
siguiente tabla:
PRINCIPALES DIMENSIONES
Eslora máxima, Loa (m) 85,00
Eslora entre perpendiculares, Lpp (m) 78,20
Manga, B (m) 21,70
Puntal, D (m) 9,40
Calado, T (m) 7,70
Peso muerto (t) 4500
Velocidad (n) 17
Acomodación 45 personas
Desplazamiento, Δ (t) 8140
Peso en rosca, PR (t) 3640
Potencia, BHP (CV) 12000
Tiro a punto fijo, TPF (t) 150
Coeficiente de bloque, CB 0,604
Coeficiente de la maestra, CM 0,963
Coeficiente prismático, CP 0,628
Coeficiente de la flotación, Cf 0,832
Posición longitudinal del centro de carena, XB (m) -1,18
Número de Froude, Fr 0,316
Tabla 12. Resumen del dimensionamiento del buques
Y las capacidades estimadas de los tanques de almacenamiento son:
CAPACIDADES DE TANQUES
Marine Diesel Oil 2000 m3
Aceite lubricación 85 m3
Agua 189 m3
Tabla 13. Resumen del dimensionamiento de los tanques
28
7. Bibliografía general.
[3] Small Significant Ships. [Revista técnica]. Años 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 y
2010.
[4] Rotación. [Revista técnica]. Años 2010, 2011 2012 y 2013.
[6] Rolls Royce. [Web en línea]. Offshore vessels <> http://www.rolls-

royce.com/marine/ship_design_systems/ship_designs_offshore_vessels/.
[7] Damen. [Web en línea]. Markets, offshore <> http://www.damen.com/en

/markets/offshore.
[8] Supply Vessels. [Web en línea]. Vessels <> http://www.supplyvessel.net/.
[9] Ulstein Group. [Web en línea]. Anchor Handling Tug Supply Vessels <>
http://www.ulstein. com/ Kunder/ulstein/cms66.nsf
[10] Maersk Supply Service. [Web en línea]. Anchor Handlers <>

http://www.maersksupplyservice.com/ Pages/default.aspx
[11] A. Baquero Mayor. Resistencia al avance. ETSIN.
[1] Foto de portada. Normand Mariner. <> http://www.ulstein.com/
[2] Shipsandoil. [Web en línea]. <> http://www.shipsandoil.com/ShipInformation
[3] Seaplace. [Web en línea]. <> Proyectos, buques offshore <> http://www.seaplace.es/
29
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 3
Formas
ETSIN

Cuaderno 3. Formas
Índice
1. Introducción .................................................................................................................2
2. Análisis previo de la calidad del tipo de formas adoptadas .....................................3
3. Coeficientes adimensionales de la carena y posición longitudinal del centro de
carena ...............................................................................................................................5
3.1. Coeficiente de bloque, CB.................................................................................................. 6
3.2. Coeficiente de la maestra, CM ........................................................................................... 6
3.3. Coeficiente prismático, CP ................................................................................................. 6
3.4. Coeficiente de la flotación, Cf ............................................................................................ 6
3.5. Determinación de la posición longitudinal del centro de carena, XB ................................ 7
3.6. Comparación entre los valores estimados y los resultados de Maxsurf ............................. 7
4. Perfiles de proa y popa ................................................................................................7
4.1. Perfil de proa ...................................................................................................................... 7
4.2. Perfil de popa ..................................................................................................................... 8
5. Bulbos de proa y popa .................................................................................................9
5.1. Bulbo de proa ..................................................................................................................... 9
5.2. Bulbo de popa................................................................................................................... 10
6. Derivación de formas ................................................................................................10
7. Curva de áreas transversales normalizada .............................................................14
8. Plano de formas con tres longitudinales y dos diagonales .....................................15
1
Cuaderno 3. Formas
Figuras
Figura 1. Perspectiva del buque proyecto ..........................................................................3

Figura 2. Instantánea de Maxsurf del modelo Anchor Handling Vessel ...........................5
Figura 3. Curva de áreas del modelo Anchor Handling Vessel.........................................6
Figura 4. Perspectiva de proa del buque proyecto .............................................................9
Figura 5. Perspectiva de popa del buque proyecto ..........................................................10
Figura 6. Perspectiva del primer modelo .........................................................................12
Figura 7. Perspectiva del buque proyecto final ...............................................................13
Figura 8. Instantánea de Maxsurf del buque proyecto.....................................................13
Figura 9. Curva de áreas del buque proyecto ..................................................................15
Tablas
Tabla 1. Resumen del dimensionamiento del buque .........................................................4

Tabla 2. Comparación de los coeficientes adimensionales ...............................................8
Tabla 3. Características hidrostáticas del casco...............................................................14
2
Cuaderno 3. Formas
1. Introducción
En este cuaderno se estudian las formas que va a tener el buque proyecto, sin
tener en cuenta la superestructura, concluyendo al finalizar con la definición del plano
de formas de éste. Además, se presentará la información sobre los coeficientes
adimensionales de la carena establecidos de forma definitiva, los perfiles de proa y
popa, la posible instalación de bulbos y la curva de áreas transversales normalizada.
En el proceso de definición de las formas del buque proyecto se emplean el

programa de arquitectura naval Maxsurf y los programas de diseño asistido por
ordenador AutoCAD y Rhinoceros. La forma de proceder es trabajar a partir de un
buque de la base de datos de Maxsurf cuyas características se asemejen a las del
proyecto. A partir de éste se modifican las formas y las dimensiones de modo que se
obtenga un casco modelo que se pueda exportar a los programas de diseño, donde se
culmina la fase de establecimiento de las formas. Hay que poner atención a la
configuración creada, comprobando mediante la curvatura de las formas que no haya
abolladuras en el casco.
Una vez obtenidas las formas definitivas, se obtiene el plano de formas y la

curva de áreas transversales normalizada.
Figura 1. Perspectiva del buque proyecto
3
Cuaderno 3. Formas
2. Análisis previo de la calidad del tipo de formas adoptadas

Los buques de apoyo a plataformas, con el fin de aumentar su capacidad de
carga, tienen, en general, formas relativamente llenas para su relación velocidad/eslora.
Este hecho puede hacer dar mayor importancia al peso muerto que a la velocidad en
estos buques. No obstante, las especificaciones del proyecto exigen una velocidad de
servicio alta si se compara con la de los buques base del cuaderno 2. Por consiguiente se
puede predecir que se requerirán unas formas finas.
La principal característica de este buque es que presentan una cubierta muy

despejada que puede transportar aquellos elementos o sistemas de una plataforma que,
por su peso y dimensiones, no pueden ser transportadas por helicóptero.
En su interior se pueden transportar otro tipo de suministros como tubos, piezas

pequeñas, etc., así como víveres para la dotación de la tripulación.
En general, las formas del casco de los buques de suministro pueden

corresponder a formas curvas o a formas hidrocónicas con simple o doble codillo. Un
diseño cuidadoso de formas hidrocónicas puede proporcionar una resistencia al avance
equivalente a unas formas curvas y la presencia de codillos mejora el amortiguamiento
al movimiento de escora, junto con su más fácil construcción.
Las dimensiones principales a tener en cuenta para la definición de las formas

del buque proyecto, que se estimaron en el anterior cuaderno, se resumen en la tabla:
PRINCIPALES DIMENSIONES
Eslora entre perpendiculares, Lpp (m) 78,20
Eslora máxima, Loa (m) 85,00
Manga, B (m) 21,70
Puntal, D (m) 9,40
Calado, T (m) 7,70
Peso muerto (t) 4500
Velocidad (n) 17
Desplazamiento, Δ (t) 8100
Peso en rosca, PR (t) 3600
Coeficiente de bloque, CB 0,604
Coeficiente de la maestra, CM 0,963
Coeficiente prismático, CP 0,628
Coeficiente de la flotación, Cf 0,832
Posición longitudinal del centro de carena, XB (m) -1,18
Número de Froude, Fr 0,316
Tabla 1. Resumen del dimensionamiento del buque
Con estos datos se deben definir las formas del buque proyecto, pero las
posibilidades son infinitas, y el objetivo es conseguir el perfil óptimo desde el punto de
vista hidrodinámico que satisfaga las especificaciones del proyecto. Para el
establecimiento de las formas se emplea el programa de arquitectura naval Maxsurf,
4
Cuaderno 3. Formas
eligiendo un buque de su base de datos que servirá como modelo de partida. A partir de
este buque se varía su configuración, mediante transformaciones paramétricas, hasta
convertirla a la del buque proyecto. En un paso posterior se acabará el diseño del casco
mediante el programa de diseño Rhinoceros, analizando y optimizando sus curvaturas
para conseguir así unas formas lisas y sin abolladuras.
El modelo de Maxsurf elegido es un Anchor Handling Vessel, cuyos requisitos

operativos son los que más se asemejan a los del buque proyecto. Las principales
características de este modelo son:
-Las formas presentan doble codillo, lo cual beneficia al comportamiento

del buque en maniobras de remolque.
-No hay bulbo de proa.
-En la zona de popa las cuadernas tienen formas en U, con lo que se

genera una estela homogénea y se facilita el flujo de agua hacia las hélices,
aumentando el rendimiento propulsor del buque.
En la siguiente imagen se puede ver el aspecto del buque tomado como modelo
para la definición de las formas, en una instantánea del programa Maxsurf.
Figura 2. Instantánea de Maxsurf del modelo Anchor Handling Vessel
La curva de áreas de este buque tiene la forma que se ve a continuación. Se

puede apreciar una concavidad acusada en proa, el cuerpo cilíndrico es corto y la forma
global es típica de un buque de alto número de Froude.
5
Cuaderno 3. Formas
Figura 3. Curva de áreas del modelo Anchor Handling Vessel
Al tener como requisito de las especificaciones del buque proyecto 4500

toneladas de peso muerto, en la definición de las formas no sólo se han tenido en cuenta
aspectos hidrodinámicos, sino que además se ha tenido en cuenta la estimación del
desplazamiento hecha en el cuaderno 2, 8100 toneladas. Mediante transformaciones
paramétricas utilizando el programa Maxsurf se ha buscado optimizar las formas al
dimensionamiento estimado. Esto es un proceso iterativo que requiere la toma de
decisiones frente a diferentes alternativas, con lo que se sigue una espiral de diseño en el
proyecto hasta lograr el producto final.
3. Coeficientes adimensionales de la carena y posición

longitudinal del centro de carena
Los coeficientes adimensionales de la carena se estimaron en el cuaderno 2 a
partir de las expresiones de Alexander, Townsin, Azpiroz y Meredith. Se decidió elegir
los valores obtenidos a partir de la expresión de Meredith para el coeficiente de bloque.
Estos fueron, por tanto, los valores que se emplearon de estos coeficientes para hacer las
transformaciones paramétricas que dieron como resultado las formas finales del buque
proyecto. La posición longitudinal del centro de carena se obtuvo a partir del coeficiente
prismático. A continuación se resumen las conclusiones obtenidas.
6
Cuaderno 3. Formas
3.1. Coeficiente de bloque, CB
Para estimar el valor del coeficiente de bloque, se ha empleado la expresión dada

por Meredith, en función de la velocidad y la eslora, sacada de la referencia [1],
Proyecto básico del buque mercante.
𝑉
𝐶𝐵 = 1,135 − 0,276
√𝐿𝑝𝑝
Por tanto:
𝑪𝑩 = 𝟎, 𝟔𝟎𝟒
3.2. Coeficiente de la maestra, CM
De la referencia [1], se obtiene la siguiente fórmula que relaciona el coeficiente

de la maestra, CM, con el coeficiente de bloque, CB, en base a consideraciones
hidrodinámicas:
1
𝐶𝑀 =
1 + (1 − 𝐶𝐵)3,5
Aplicando entonces el coeficiente de bloque antes calculado, se obtiene el

siguiente resultado:
𝑪𝑴 = 𝟎, 𝟗𝟔𝟑
3.3. Coeficiente prismático, CP
El coeficiente prismático, CP, puede determinarse en función del coeficiente de

bloque, CB, y del coeficiente de la maestra, CM, de esta manera:
𝐶𝐵
𝐶𝑃 =
𝐶𝑀
Por lo que los valores que se obtienen para este coeficiente son:
𝑪𝑷 = 𝟎, 𝟔𝟐𝟖
3.4. Coeficiente de la flotación, Cf
Para estimar su valor, en la referencia [1], Proyecto básico del buque mercante,
se puede ver la siguiente expresión:
7
Cuaderno 3. Formas
𝐶𝑓 = 0,45 ∙ 𝐶𝐵 + 0,56
Con lo que se obtiene el siguiente valor:
𝑪𝒇 = 𝟎, 𝟖𝟑𝟐
3.5. Determinación de la posición longitudinal del centro de carena, XB
Este valor se estimó gracias a la fórmula de L. Troost a partir del valor del
coeficiente prismático, sacada de la referencia [1] Proyecto básico del buque mercante.
Como se ha decidido seleccionar los resultados calculados a partir de la expresión de
Meredith, el valor de la posición longitudinal del centro de carena será:
𝑿𝑩 = −𝟏, 𝟏𝟖𝒎
El signo menos indica que el centro de carena está a popa de la cuaderna

maestra.
3.6. Comparación entre los valores estimados y los resultados de Maxsurf
Como resultado de este apartado se obtiene la siguiente tabla de resultados con

la comparación entre los coeficientes adimensionales de la carena estimados en el
cuaderno 2, para el dimensionamiento del buque proyecto y los valores obtenidos para
las formas finales con el programa Maxsurf.
Estimaciones dimensionamiento Resultados Maxsurf

CB CM CP Cf XB CB CM CP Cf XB
0,604 0,963 0,628 0,832 -1,18m 0,608 0,963 0,633 0,82 -5,59m
Tabla 2. Comparación de los coeficientes adimensionales
4. Perfiles de proa y popa

Los cuerpos de proa y popa presentan determinadas características que permiten
mejorar en gran medida el comportamiento hidrodinámico del buque, sin afectar apenas
a la estiba y manipulación de la carga. Su influencia en la hidrodinámica del buque es
importante, puesto que contribuyen en la resistencia al avance y en el flujo que le llega
al propulsor.
4.1. Perfil de proa
Ante la posibilidad de que el buque proyecto pueda operar en zonas de mala

mar, se seleccionan formas en V para el cuerpo de proa. De este modo, al caer el buque
8
Cuaderno 3. Formas
sobre las olas, corta el agua y se evitan los fenómenos de “slamming”, optimizándose
principalmente el comportamiento del buque y el confort en la zona de habilitación.
La proa tiene la roda vertical a la flotación y estará convenientemente reforzada

para soportar posibles choques con plataformas u otros artefactos cuando esté en
situación de operación con posicionamiento dinámico.
Figura 4. Perspectiva de proa del buque proyecto
4.2. Perfil de popa
El diseño de esta zona afecta a la propulsión y a la maniobrabilidad del buque

puesto que en ella se situarán los equipos propulsores y de gobierno.
Las formas de la popa deben proyectarse para conseguir un flujo estable de

entrada de agua a la hélice, que logre una correcta distribución de la estela en el disco de
la hélice. Además han de eliminarse los problemas de cavitación y de vibraciones en el
casco.
La apariencia de las cuadernas de este perfil se proyecta con secciones

longitudinales rectas, lo que facilita el flujo de agua hacia las hélices, aumentando por
ello el rendimiento propulsivo del buque. Las formas en U generan una estela mucho
más homogénea que las formas en V y son mejores desde el punto de vista de las
vibraciones.
Por el tipo de buque que se está proyectando se decide hacer uso de una popa
con quillote, debido a que la relación L/B es baja. De esta forma se diferenciarán
claramente los flujos de agua a cada propulsor y mejorará la estabilidad de rumbo. No
obstante, al tener que girar el buque sobre sí mismo, el quillote hace que el momento
necesario sea mayor, con lo que las necesidades de empuje tendrán que aumentar y se
perjudicará a la maniobrabilidad del buque cuando está operando junto a plataformas
con el posicionamiento dinámico activado.
9
Cuaderno 3. Formas
En la flotación las líneas de agua terminan en una popa de espejo, la cual

disminuye la resistencia de presión de origen viscoso.
Figura 5. Perspectiva de popa del buque proyecto
5. Bulbos de proa y popa

5.1. Bulbo de proa
En casi todos los buques mercantes de hoy en día se ha generalizado el uso del
bulbo de proa. No obstante, hay que tener en cuenta que pueden empeorar los efectos de
los fenómenos de “slamming”, a pesar de que pudiera disminuirse la resistencia al
avance. Asimismo, todo lo que suponga añadir área en proa hace al barco más inestable,
por lo que la estabilidad de ruta se vería perjudicada con un bulbo de proa.
Algunos autores indican que, en general, un bulbo de proa es beneficioso, en

principio, dentro de los siguientes márgenes:
0,65 < 𝐶𝐵 < 0,815
𝐿
5< <7
𝐵
0,16 < 𝐹𝑟 < 0,57
No son apropiados los bulbos de proa para buques en los que se verifique:
𝐵
𝐶𝐵 ∙ > 0,135
𝐿
Para el caso del buque proyecto solamente el número de Froude entra dentro de
los márgenes anteriores y no se disponen de correlaciones fiables que liguen este
𝐵
número con la idoneidad del bulbo. De igual modo la solución del cálculo, 𝐶𝐵 ∙ 𝐿 ,
resulta ser mayor de 0,135.
10
Cuaderno 3. Formas
A la vista de estas conclusiones, se ha considerado no instalar bulbo de proa. Se

estudió la opción de definir las formas del buque proyecto a partir de un buque de la
base de datos de Maxurf tipo OSV (Offshore Supply Vessel) y realizar con éste las
correspondientes transformaciones paramétricas. Como resultado se obtenían unas
formas que debían ser las adecuadas para el dimensionamiento calculado en el cuaderno
2. Y, al final del proceso de definición de esas formas, surgía un buque que sí tenía
bulbo de proa. Sin embargo, las dimensiones obtenidas con ese modelo base no se
ajustaban tan bien a la configuración del buque proyecto estimada en el cuaderno 2
como las elaboradas a partir del modelo “Anchor Handling Vessel”.
5.2. Bulbo de popa
En los buques de dos hélices los coeficientes de estela suelen ser menores que
para el caso de buques de una hélice, ya que la componente viscosa es menor al estar
normalmente las hélices gemelas más separadas del casco y menos inmersas en la capa
límite del buque. Cuanto más se acerquen las curvas isoestelas a circunferencias
concéntricas más uniforme será el flujo que llega a la hélice y, por tanto, se reducirán
así los ruidos y vibraciones transmitidos al buque. En el cuaderno 6 se explica que, en
principio, el buque se proyecta para instalarle sendos propulsores azimutales tipo Pod
que cuelgan del casco a través de unos arbotantes, con lo que no habrá líneas de ejes
hasta las hélices.
Por todo ello se resuelve no instalar bulbo de popa, debido a que sus efectos
desventajosos en la resistencia de las formas no se compensarían con conseguir una
mayor uniformidad del flujo a las hélices.
A la hora de decidir el sentido de rotación de las hélices debe tenerse en cuenta

la configuración del campo de estelas transversal. Si éste sentido es contrario al de las
componentes tangenciales de la estela se recuperará parte de la energía inicial de
rotación del agua y se obtendrán rendimientos propulsivos algo mayores.
6. Derivación de formas
Como se dijo en un apartado anterior, los softwares utilizados para el
establecimiento de las formas son el programa de arquitectura naval Maxsurf y los
programas de diseño asistido por ordenador AutoCAD y Rhinoceros.
El comienzo de este procedimiento consiste en la elección de las formas de un

buque base considerado bueno hidrodinámica y operacionalmente, a partir de las cuales
se derivarán las formas del buque proyecto.
11
Cuaderno 3. Formas
Se elige el modelo de la base de datos de Maxsurf Anchor Handling Vessel,

cuyos requisitos operativos son los que más se asemejan a los del buque proyecto.
A continuación se realizan, partiendo de la configuración de ese buque base,

sucesivas transformaciones paramétricas fijando las dimensiones (manga, calado,
coeficiente de bloque, coeficiente prismático y coeficiente de la maestra) estimadas para
el buque proyecto hasta conseguir unas formas adecuadas.
Posteriormente se culmina el diseño del casco mediante el programa de diseño

Rhinoceros, analizando y optimizando sus curvaturas para conseguir así unas formas
lisas y sin abolladuras. Lo realizado en esta fase consiste en la modificación de las
formas mediante la manipulación de los puntos de control y la creación de nuevas
superficies hasta obtener el resultado deseado.
Las formas del casco están diseñadas con doble codillo, lo que facilita la labor
de construcción y proporciona adecuadas características hidrodinámicas para las tareas
de remolque.
Se comprobó también que hubiese huelgo suficiente en el codaste para el equipo

propulsor y de gobierno, además de verificar el aspecto de la curva de áreas.
Finalmente se alcanza una solución de compromiso en las formas bastante

ajustada a los resultados obtenidos en el cuaderno 2, Dimensionamiento.
En esta imagen se muestra un esbozo de uno de los primeros modelos, en el que

se puede ver que el fondo del buque en la zona de popa acababa en dos superficies
longitudinales de distinta inclinación. Esta opción daba un buque que se adecuaba
mucho al dimensionamiento calculado.
Figura 6. Perspectiva del primer modelo
Sin embargo, esa zona de popa no parecía buena desde el punto de vista
hidrodinámico ni operacional. Por tanto se decidió, observando buques existentes de
12
Cuaderno 3. Formas
apoyo a plataformas, dar una terminación recta en la superficie del fondo del buque,
como se ve en esta otra imagen del casco del buque proyecto final.
Figura 7. Perspectiva del buque proyecto final
Con el casco ya definido completamente se puede comenzar con la obtención de

las secciones que conformarán el plano de formas del buque proyecto, esto es, las
cuadernas, líneas de agua, longitudinales y diagonales. En esta instantánea extraída de
Maxsurf se puede ver una vista general de la obtención de esas curvas con dicho
programa.
Figura 8. Instantánea de Maxsurf del buque proyecto
13
Cuaderno 3. Formas
Las características hidrostáticas del casco para el calado de diseño, 7,70 m, y

trimado nulo se obtuvieron con Maxsurf una vez acabada la definición de las formas. La
densidad fijada para los cálculos es la del agua salada, 1,025 t/m3, y las características
que se indican son: entre otras, serán: Desplazamiento y volumen de carena, calado,
eslora entre perpendiculares, manga, área de flotación, superficie mojada, coeficientes
adimensionales de la carena (prismático, de bloque, de la maestra y de la flotación),
abscisa centro de carena y abscisa centro flotación, altura metacéntrica transversal y
longitudinal, toneladas por cm inmersión, momento necesario para trimar 1 cm,
momento necesario para escorar un grado.
Hydrostatics at DWL
Displacement 8481,758 tonne
Volume 8274,885 m3
Draft to Baseline 7,7 m
Immersed depth 7,7 m
Lwl 81,502 m
Beam wl 21,7 m
WSA 2289,223 m2
Max cross sect area 160,317 m2
Waterplane area 1450,33 m2
Cp 0,633
Cb 0,608
Cm 0,963
Cwp 0,82
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 38,678 m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 35,17 m
LCB from zero pt. (+ve fwd) % Lbp 47,457 %
LCF from zero pt. (+ve fwd) % Lbp 43,152 %
KB 4,536 m
KG 0 m
BMt 5,883 m
BMl 74,703 m
GMt 10,419 m
GMl 79,239 m
KMt 10,419 m
KMl 79,239 m
Immersion (TPc) 14,866 tonne/cm
MTc 82,463 tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 1542,342 tonne.m
Precision Medium 50 stations
Tabla 3. Características hidrostáticas del casco
14
Cuaderno 3. Formas
7. Curva de áreas transversales normalizada

La curva de áreas se obtiene representando las áreas de cada cuaderna en función
de la eslora. La importancia de esa curva radica en que indica cómo está repartido el
desplazamiento a lo largo de la eslora. Además aporta otros datos, como el coeficiente
prismático, lo posición longitudinal del centro de carena (centro de gravedad del área) y
el volumen de carena (área encerrada por la curva de áreas).
Para el buque proyecto se ha obtenido la siguiente curva de áreas, en la que se

han señalado los puntos que se explican debajo:
Figura 9. Curva de áreas del buque proyecto
1. La curva debe tener concavidad en la zona de proa para que, de este

modo, la entrada de agua afecte lo menos posible al aumento de la
resistencia al avance.
2. Debe tener tramos rectos claros y definidos en los cuerpos de entrada y
salida, lo cual hace ver que el volumen varía de forma aproximadamente
proporcional en esas zonas
3. Se observa que prácticamente no hay cuerpo cilíndrico. Esto se debe a
que el buque se ha proyectado para ser un buque rápido, número de
Froude 0,316, por lo que debe tener un cuerpo de entrada largo, con
objeto de perturbar lo menos posible la superficie del agua y generar las
menores olas posibles. El radio de curvatura de los empalmes de los
cuerpos de proa y popa debe ser amplio.
4. El buque tiene popa de espejo para mejorar la salida del agua y así
reducir la resistencia.
15
Cuaderno 3. Formas
8. Plano de formas con tres longitudinales y dos diagonales

A partir de las formas generadas en este cuaderno con Rhino y Maxsurf, se
puede dibujar en Autocad el plano de formas del buque proyecto. En el Anexo se
presenta el plano de formas detallado.
El flujo de corriente, tanto en la proa como en la popa, no discurre paralelo a las

líneas de agua, sino que en proa tiene una dirección descendente y en popa una
dirección ascendente, siguiendo más o menos la expansión/contracción del volumen del
casco. Entonces para estudiar mejor el camino real que recorre el flujo, se dibujan en el
plano de formas las líneas de vagras o diagonales, que nos dan una idea de dicho
recorrido.
La cuaderna 0 está situada en el eje de las unidades Azipod, que se instalarán

para la maniobra y propulsión del buque, y la cuaderna 20 en la perpendicular de proa.
Tanto en proa como en popa se han dibujado sendas cuadernas a una distancia de la
mitad de la clara entre cuadernas de trazado, para así poder apreciar mejor las formas en
esas zonas.
16
Cuaderno 3. Formas
[4] José Mª González Álvarez-Campana. Campos de Estelas. ETSIN.
[5] Lloyd’s Register. Rules and Regulations for the Classification of Ships, July 2013.
[9] Convenio SOLAS.
fines especiales.
[2] Manuel Carlier de Lavalle. Análisis hidrodinámico y proyecto del bulbo de proa.
Tesis doctoral. ETSIN.
[3] Imagen de portada. Perspectiva del buque proyecto obtenida con Rhinoceros.
17
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 4
Disposición general
ETSIN

Cuaderno 4. Disposición general
Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Análisis previo ..............................................................................................................4
3. Presentación y justificación de la disposición general ..............................................5
3.1. Espaciado de cuadernas, bulárcamas, mamparos y puntales .............................................. 5
3.1.1. Cuadernas .................................................................................................................... 5
3.1.2. Bulárcamas .................................................................................................................. 6
3.1.3. Mamparos.................................................................................................................... 6
3.1.4. Puntales ....................................................................................................................... 8
3.2. Disposición de doble fondo, elementos longitudinales y cubiertas .................................... 8
3.2.1. Doble fondo................................................................................................................. 8
3.2.2. Elementos longitudinales ............................................................................................ 9
3.2.3. Cubiertas ................................................................................................................... 10
3.3. Zona de carga y zona de trabajo ...................................................................................... 11
3.4. Zona de cámara de máquinas. Situación. Alturas de doble fondo y plataformas ............. 12
3.5. Habilitación. Tripulación mínima .................................................................................... 13
3.6. Zonas de amarre y fondeo. Local del servo ..................................................................... 14
4. Disposición de tanques ..............................................................................................15
5. Plano de disposición general .....................................................................................18
7. ANEXO I – Plano de disposición general ................................................................20
1
Figuras
Figura 1. Disposición de los mamparos transversales estancos ........................................8

Figura 2. Definición de los límites de los tanques de combustible líquido a efectos de lo
indicado en MARPOL .....................................................................................................17
Tablas
Tabla 1. Número de mamparos..........................................................................................6

Tabla 2. Esquema de los camarotes en la zona de la habilitación ...................................14
Tabla 3. Tripulación mínima del buque proyecto............................................................14
2
1. Introducción
El presente cuaderno se dedica al análisis de la configuración estructural y de
espacios del buque, con el objetivo final de definir de forma integrada la disposición
general del buque.
En esta parte del proyecto hay que tener muy en cuenta la reglamentación de la
Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register y los Convenios SOLAS y MARPOL,
además de los requisitos de las especificaciones:

Las conclusiones y resultados alcanzados en los cuadernos anteriores definen las

formas y dimensiones principales del casco del buque proyecto, por lo que deben ser
respetadas para la elaboración de este cuaderno. No obstante, se debe tratar de conseguir
también una configuración que cumpla con los requisitos de estabilidad, distribución de
pesos y resistencia estructural.
Las partes consideradas en la disposición general son:
 Espaciado de cuadernas, bulárcamas, mamparos y puntales.

 Disposición de longitudinales, mamparos, cubiertas y doble
fondo.
 Zona de carga o de trabajo.
 Zona de cámara de máquinas. Situación. Alturas de doble fondo y
plataformas.
 Disposición de tanques.
 Habilitación.
 Zonas de amarre y fondeo. Local del servo.
Es importante detallar correctamente los accesos a las distintas zonas del buque,
de manera que se pueda operar de forma segura y eficiente. Además, se incluye también
un estudio de los elementos estructurales que van a conformar el buque, fijando la clara
entre cuadernas, y el número y tipo de refuerzos que van a ser necesarios, lo que se
analizará detalladamente más adelante.
3
2. Análisis previo
El buque proyecto se encuadra dentro de los buques de apoyo a plataformas
destinados a llevar a cabo tareas de manejo de anclas, remolque de las plataformas de
perforación y transporte de suministros y personal. Las cualidades que requieren este
tipo de buques suponen los parámetros del diseño de los mismos, puesto que la
disposición general está siempre estrechamente vinculada al servicio al que se destina el
buque.
De las características del buque proyecto a tener en cuenta para la elaboración de

este cuaderno se destacan las siguientes:
 Es necesaria una cubierta de trabajo amplia y despejada a popa del barco que
sirve para la estiba de la carga: contenedores, anclas, cadenas, tubos, etc., con lo
cual toda la superestructura va situada a proa. Dicha cubierta debe estar
convenientemente reforzada y protegida para soportar pesos elevados y evitar
daños.
 El tipo de maquinaria de cubierta ha de ser el adecuado para los trabajos que se
vayan a realizar. La necesidad de disponer de capacidad de tiro a punto fijo
requiere la instalación, en la línea central del buque, de un chigre para remolque
y manejo de anclas.
 El puente de gobierno tiene total visibilidad, 360º, para permitir un control
continuo de todo el entorno durante la operación del buque, tanto para la
navegación como para los trabajos en cubierta.
 Se requiere una acomodación para 45 personas, lo que condiciona los espacios
necesarios para los alojamientos. La habilitación irá situada sobre la cubierta
principal, encima de cámara de máquinas.
 Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con
refuerzos, al igual que las superficies de las cubiertas, planas y horizontales,
puesto que se procura huir del arrufo por su coste constructivo.
 La mayoría de los espacios y tanques de carga a granel se destinan al almacén y
transporte del combustible, agua potable y no potable, lodo de perforación,
cemento pulverizado, así como productos químicos utilizados en el proceso de
perforación.
 La situación de la cámara de máquinas es a proa del buque, pues la popa es una
zona muy fina y se requiere, por tanto, emplazarla en la zona más amplia, con
espacio suficiente para albergar los motores principales, bombas y demás
equipos.
 El sistema de propulsión diesel-eléctrico implica que los motores vayan
acoplados a unos alternadores que proporcionen la energía eléctrica necesaria.
 Según Lloyd’s Register, la notación de clase aplicable al buque proyecto es
AHTS, lo cual indica los requerimientos que esta Sociedad de Clasificación
exige.
4
3. Presentación y justificación de la disposición general

3.1. Espaciado de cuadernas, bulárcamas, mamparos y puntales
La estructura de los buques de apoyo a plataformas suele ser transversal en las

zonas de proa y popa y longitudinal en la zona central.
Para hacer el compartimentado del buque debe valorarse conjuntamente la

posición de las cuadernas con la de las bulárcamas y los mamparos. De esta forma se
determinarán las dimensiones de los tanques de carga y las posiciones de los equipos y
la maquinaria, que deben coincidir con los refuerzos primarios para que la transmisión
de esfuerzos y vibraciones sean adecuadas.
3.1.1. Cuadernas
La clara entre cuadernas tiene gran importancia en la disposición general por su

influencia en los siguientes aspectos:
 El escantillonado de los elementos estructurales afecta al peso resultante

de acero, lo cual concierne al coste de construcción, peso en rosca,
capacidad de carga y estabilidad del buque.
 El compartimentado del buque se hace en base a la posición de las
cuadernas y bulárcamas.
 Dimensiones de los tanques estructurales, ya que los mamparos de los
tanques tienen que coincidir con los refuerzos primarios..
 La posición de los equipos y la maquinaria se proyecta de tal forma que
la transmisión de esfuerzos a las cuadernas sea la adecuada.
Para definir la separación entre cuadernas se emplean los siguientes criterios:
 Con el objetivo de simplificar la construcción y reducir costes se elige

una clara entre cuadernas uniforme en toda la eslora.
 Los valores más habituales para este tipo de buques son alrededor de
600- 650mm.
 Se comienza por situar la cuaderna de constricción 0 en la perpendicular
de popa, eje de los propulsores azimutales.
 La Sociedad de Clasificación, Lloyd´s Register establece en la tabla 1.7.1
de la Parte 4, Capítulo 1 que la clara entre cuadernas ha de ser:
𝑠1 = 𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 𝑓𝑟𝑎𝑚𝑒 𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑛𝑔, 𝑖𝑛 𝑚𝑚, 𝑎𝑛𝑑 𝑖𝑠 𝑡𝑜 𝑏𝑒 𝑡𝑎𝑘𝑒𝑛 𝑎𝑠 2(𝐿 + 240)
Haciendo el cálculo con los datos del buque proyecto se obtiene una separación
mínima entre cuadernas de 634,2 mm. Se elige entonces establecer la clara entre
cuadernas en 650 mm.
5
3.1.2. Bulárcamas
La posición de los mamparos estancos y, por tanto, el compartimentado del

buque, coincide, como se dijo antes, con la posición de las bulárcamas. Su longitud
debe ser un número entero de veces el espaciado entre cuadernas.
Se elige una separación entre bulárcamas de cinco claras de cuadernas, es decir,

una bulárcama cada cuatro cuadernas. Esto se mantiene constante a lo largo de toda la
eslora del buque y está en el máximo que permite la Sociedad de Clasificación en los
extremos del buque.
El espaciado entre bulárcamas es, por tanto, 3250 mm.
3.1.3. Mamparos
De acuerdo con el reglamento de Lloyd’s Register, en la Parte 3, Capítulo 3,

Sección 4 Bulkhead Requirements, se especifica que para un buque de eslora entre 65 m
y 85 m con la maquinaria situada en el centro el número de mamparos deberá ser 4.
Tabla 1. Número de mamparos
La situación de estos mamparos estancos es un mamparo de colisión en el pique

de proa, sendos mamparos a proa y popa de la cámara de máquinas y un mamparo en el
pique de popa. Su ubicación es la que se indica a continuación:
 Pique de proa
Como se indica en los reglamentos de SOLAS (Capítulo II-I, Regla 12) y

Lloyd’s Register (Parte 3, Capítulo 3, Sección 4 Bulkhead Requirements):
6
“Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la

cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la
perpendicular de proa no inferior a 0,05L o a 10 m, si esta segunda magnitud es
menor, y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no
será superior a 0,08L o 0,05L + 3 m, si esta segunda magnitud es mayor”.
Distancia de la perpendicular de proa mayor a 0,05L o a 10m si esta segunda

magnitud es menor:
0,05𝐿 = 0,05 ∙ 81,5𝑚 = 4,075𝑚
Esta distancia no será superior a 0,08L o 0,05L+3m si esta segunda magnitud es

mayor:
0,08𝐿 = 0,08 ∙ 81,5𝑚 = 6,52𝑚
0,05𝐿 + 3𝑚 = 0,05 ∙ 𝐿 + 3𝑚 = 7,075𝑚
Por lo tanto, el mamparo del pique de proa debe emplazarse a una distancia de la
perpendicular de proa entre los valores 4075 mm y 7075 mm.
Al elaborar la disposición general se ha decidido instalar el pique de proa en la

cuaderna 110, a 6357 mm de la perpendicular de proa.
 Mamparos de cámara de máquinas
Se localizan estos mamparos en las cuadernas 65 y 102 respectivamente, con lo

que la longitud de la cámara de máquinas es 24,05 metros.
Entre los mamparos del pique de proa y el de proa de cámara de máquinas,

cuadernas 110 y 102, se situarán las hélices transversales de proa.
 Pique de popa
El mamparo de popa se ubica de forma que sea capaz de albergar los propulsores
azimutales tipo POD. Por ello se ha elegido instalarlo en la cuaderna 5, dejando un
espacio para el servomotor de 6,50 metros en sentido longitudinal.
Por otra parte, entre el mamparo de popa de cámara de máquinas y el del pique
de popa, cuadernas 65 y 5, irá emplazada la zona de carga con una eslora de 39,00
metros.
7
Figura 1. Disposición de los mamparos transversales estancos
3.1.4. Puntales
La posición de los puntales del buque proyecto es diferente según la zona del
buque que se analice. La separación mayoritaria elegida para estos elementos es dos
claras de bulárcamas, es decir, 6500 mm
3.2. Disposición de doble fondo, elementos longitudinales y cubiertas
En este punto se analiza la disposición del doble fondo, los longitudinales y las
distintas cubiertas del buque proyecto.
Los refuerzos longitudinales también condicionan la disposición de tanques y de

otros elementos del buque. El escantillonado de los longitudinales debe cumplir las
prescripciones establecidas en la normativa de la Sociedad de Clasificación para
cumplir con la resistencia estructural mínima exigida al buque.
3.2.1. Doble Fondo
La elección de la altura del doble fondo se hizo conforme a los mínimos

exigidos por la normativa, tanto el Convenio SOLAS, como La Sociedad de
Clsificación Lloyd’s Register. Los requisitos de estas normativas son:
Condiciones de SOLAS:
Capítulo II-I Regla 9
El techo del doble fondo se prolongará hasta los costados del buque de manera que
proteja los fondos hasta la curva del pantoque.
8
𝐵
760𝑚𝑚 ≤ ℎ = 1000 ∙ (𝑚𝑚) ≤ 2000𝑚𝑚
20
ℎ = 1085𝑚𝑚 ≈ 1100 𝑚𝑚
Condiciones de Lloyd’s Register
Part 4. Ch.1, section 8.3.1: The mínimum depth of the centre girder is to be taken as the
greater of the following: (la mínima profundidad del doble fondo se tiene que tomar
como la mayor de las siguientes)
a) 𝑑𝐷𝐵 = 28𝐵 + 205√𝑇 𝑚𝑚

b) 𝑑𝐷𝐵 = 50𝐵 𝑚𝑚, but need not be taken as greater than 2000mm.
c) 𝑑𝐷𝐵 = 760 𝑚𝑚
𝑑𝐷𝐵 = 1176,45 𝑚𝑚
Es el valor mínimo que debe tener el doble fondo. Se elige un valor para el
doble fondo de 1500 mm. También se estudia la posibilidad de una altura de 1200 mm,
pero se descarta viendo los valores de buques similares.
3.2.2. Elementos longitudinales
Los elementos longitudinales que conforman la estructura del buque proyecto

son parte de los refuerzos primarios o de los refuerzos secundarios de dicha estructura.
El análisis del diseño de la estructura se realiza en el cuaderno 10, Resistencia

estructural, haciendo los cálculos relativos al escantillonado y la separación entre los
distintos refuerzos, todo ello cumpliendo con la normativa de Lloyd’s Register.
Se ha elegido una clara entre longitudinales de 650 mm y, por lo tanto, se han

considerado múltiplos de esta distancia para posicionar el resto de refuerzos
estructurales. De este modo la disposición estructural resulta más homogénea,
simplificándose la construcción y reduciéndose los costes, al igual que se hizo con la
clara entre cuadernas.
En el doble fondo del buque se sitúan las vagras del doble fondo. Habrá una
vagra en crujía y dos vagras a cada banda del buque. La clara entre las vagras del doble
fondo es de 3900 y 3250 mm, cada cinco y seis longitudinales, respectivamente.
Se dispondrán esloras en crujía, en la 1ª cubierta, con la finalidad de contribuir a

la resistencia longitudinal y a transmitir cargas a los baos y puntales para que éstos, a su
vez, las distribuyan al resto de elementos estructurales.
9
3.2.3. Cubiertas
La situación de las cubiertas es un aspecto importante a considerar a la hora de

diseñar la disposición general del buque. Se debe procurar una distribución
relativamente homogénea de alturas a partir de la primera plataforma, la cual siempre
tiene un puntal más alto sobre el doble fondo que el que se deja entre las restantes
plataformas.
En la zona de máquinas y el local del servomotor deben considerarse unas

alturas mínimas de 3500 mm a 4000 m.
La altura total de la zona de alojamientos, sobre la que se sitúa el puente de

gobierno, viene impuesta por la visibilidad desde éste. La altura de cada cubierta sobre
la inmediata inferior es no menor de 2600 mm, aunque siempre que no haya
limitaciones de otro tipo debe estar entre 2800 mm y 3000 mm.
El puntal de la cubierta castillo tiene que satisfacer un requerimiento del

reglamento de Líneas de Carga, que establece una altura mínima en la perpendicular de
proa, sobre el calado máximo, a efectos de limitar los embarques de agua, lo que
condiciona la altura de la cubierta castillo y suele aconsejar dotarla de arrufo. Esto se
explicará en el siguiente cuaderno, Cálculos de Arquitectura Naval.
Así pues, la distribución de las cubiertas del buque proyecto queda de este
modo:
 Doble fondo, 1500 mm. Sobre esta cubierta se sitúa la cámara de

máquinas, el espacio para los propulsores transversales y la zona
de carga.
 2ª Cubierta, 6000 mm. Está situada a una altura de 4,5 metros
sobre el doble fondo, de tal forma que separa la zona de carga, la
cámara de máquinas y el local de los propulsores transversales en
dos cubiertas. El local de los propulsores principales del buque
proyecto, situado en popa, se encuentra en esta cubierta.
 1ª Cubierta, 9400 mm. Es la cubierta principal del buque
proyecto. Se divide en una zona de trabajo, a popa de la
superestructura en la cubierta de intemperie, con un área amplia y
despejada con los equipos y servicios necesarios para el remolque
y manejo de anclas y otras cargas; y en una zona de habilitación a
proa, donde se encuentran los vestuarios para el personal del
buque, el hospital, un local para lavandería, un gimnasio y
camarotes para 8 personas.
 Cubierta - A, 12400 mm. A popa de esta cubierta se encuentra la
cubierta del bote de rescate, morgue, equipos para el manejo de la
carga y una escala de embarco a cada banda. Mientras que a proa
10
se encuentra una zona de habilitación con dos salones, comedor,

cocina y gambuzas frigoríficas y seca.
 Cubierta - B, 15400 mm. En esta cubierta hay una zona de
habilitación con camarotes para 25 personas. Por otro lado, en la
zona de proa se sitúan los equipos necesarios que forman el
sistema de fondeo y amarre.
 Cubierta – C, 18400 mm. Zona de habilitación con camarotes
individuales para 9 personas.
 Cubierta – D, 21400 mm. La oficina del buque se sitúa en esta
cubierta, además de los camarotes del capitán y los primeros
oficiales y el local de la unidad de aire acondicionado.
 Cubierta Puente, 24200 mm. En esta cubierta se sitúan los
paneles de navegación y los equipos e instrumentos de
navegación y comunicaciones necesarios para el gobierno del
buque proyecto. Destacan los equipos del sistema de
posicionamiento dinámico, que es requisito de las
especificaciones. Además, a popa del puente se sitúa el panel de
control y monitorización de los equipos de remolque y manejo de
anclas y otras cargas.
 Cubierta Castillo, 27600 mm. Sobre la cubierta Castillo se sitúa
el local del generador de emergencia y puerto y el local de la
unidad de aire acondicionado del puente de gobierno, además de
las luces de navegación y otros instrumentos de navegación.
 Plataforma radar, 30500 mm. En ella se sitúan los equipos de
radar y comunicaciones. El final de los conductos de
exhaustación de los grupos principales del buque proyecto se
encuentran en esta cubierta.
 Sobre plataforma radar, 34700 mm. Para otros equipos de
radar, comunicaciones y navegación.
3.3. Zona de carga y zona de trabajo
La disposición de la zona de carga es en dos cubiertas entre los mamparos

estancos del pique de popa y de popa de cámara de máquinas, en las cuadernas 5 y 65, y
sobre el doble fondo del buque, hasta la 1ª Cubierta. La eslora total de la zona de carga
es 39000 mm. En este espacio se sitúan los tanques de carga y la zona de bombas y
compresores de carga y descarga. Todos los tanques del buque proyecto deben
disponerse cumpliendo con la reglamentación del Convenio MARPOL.
Ya se ha dicho al principio de este cuaderno que es necesaria una cubierta de

trabajo amplia y despejada a popa del barco. La zona de trabajo del buque proyecto es la
cubierta de intemperie, en la 1ª Cubierta, a popa de la superestructura. En esta cubierta
11
se disponen los equipos necesarios para el remolque y el manejo de las anclas u otro
tipo de carga. Además se instalan pequeños compartimentos que sirven como talleres y
almacenes, necesarios para operar con las plataformas offshore.
3.4. Zona de cámara de máquinas. Situación. Alturas de doble fondo y plataformas
La cámara de máquinas está situada entre los mamparos estancos de proa y popa
de cámara de máquinas, es decir, entre las cuadernas 65 y 102 (eslora total 24,05 m). En
sentido vertical, el doble fondo, de 1500 mm de altura sobre la línea de base, limita este
espacio por la parte inferior, mientras que la 1ª Cubierta, a 9400 mm sobre la línea de
base, limita la cámara de máquinas por la parte superior. La 2ª Cubierta, a 6000 mm
sobre la línea de base, proporciona una plataforma intermedia entre el techo y el fondo
de la cámara de máquinas.
El diseño del espacio de cámara de máquinas se ha hecho conforme al espacio

requerido para albergar toda la maquinaria necesaria, especialmente los grupos
electrógenos principales, que son los elementos de mayor empacho. Estos cuatro grupos
electrógenos se sitúan sobre el doble fondo de la cámara de máquinas de forma
simétrica, dos a babor y dos a estribor. Deberá haber una distancia mínima entre los
cigüeñales de los grupos electrógenos, con el fin de proporcionar un espacio suficiente
entre los motores para su mantenimiento y operación. El guardacalor se sitúa en crujía, a
popa de la cuaderna 90.
La cabina de control está situada sobre la 2ª Cubierta, a proa del guardacalor y

junto al acceso de proa a cámara de máquinas desde la zona de habilitación. En ella se
dispone un sistema de control y monitorización que posibilita el funcionamiento
desatendido de la cámara de máquinas. A proa de la cabina de control se instala el local
de cuadros eléctricos.
En la 2ª Cubierta hay un taller para poder realizar las labores de mantenimiento

de los equipos y servicios que incluye la cámara de máquinas.
La mayoría de los equipos se instalan sobre el doble fondo, que queda muy
empachado y, por el contrario, la plataforma de la 2ª Cubierta queda más vacía. Las
bombas de agua salada (de lastre, de refrigeración, de circulación, de sentinas, etc.) se
sitúan cerca de las tomas de mar, para hacer el colector lo más corto posible.
A ambos costados se disponen, en esta zona del buque, un conjunto de tanques

con distintos contenidos para los servicios de cámara de máquinas: aceite, combustible,
agua dulce, lastre…
Otros locales de maquinaria, como el del servomotor o los de bombas

hidráulicas para la maquinaria de cubierta no ofrecen grandes dificultades, tanto en la
elección del emplazamiento, como en la disposición de equipos en su interior.
12
En el cuaderno 7, Planta propulsora y cámara de máquinas, se dimensionarán

los equipos requeridos para la operación del buque proyecto.
3.5. Habilitación. Tripulación mínima
La zona de habilitación se dispone en la superestructura de proa del buque

proyecto, por encima de la cubierta principal, es decir la 1ª cubierta. Es requisito de las
especificaciones del proyecto hacer un diseño con una acomodación para 45 personas,
incluyendo tripulantes y personal a bordo de la las plataformas oceánicas.
Los alojamientos vienen definidos por su volumen, que depende por una parte
del número de personas y por otra parte el estándar o grado de confort aplicable en el
buque en diseño, que se suele medir por los metros cuadrados por tripulante y el tipo de
los camarotes y de los aseos, individuales, dobles, etc. Los mínimos están fijados por
reglamentos nacionales e internacionales.
Los locales comunes tales como, comedores, gimnasio o salones se sitúan en

cubiertas intermedias; por encima se disponen los camarotes de oficiales, más abajo los
de máquinas y más arriba los de puente; en orden descendente se sitúan los camarotes
de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulación de cubierta y los de la de
máquinas.
La cocina, la gambuza seca y la gambuza refrigerada se disponen teniendo

presente que es necesario el traslado de pesos y volúmenes importantes entre ellas, y
que la recepción de alimentos para ambas gambuzas debe ser lo más cómoda posible.
La gambuza refrigerada se divide en varias cámaras con distintas temperaturas para la
conservación de los distintos tipos de alimentos. Es conveniente evitar que la gambuza
refrigerada esté bajo superficies a la intemperie, lo que obligaría a aumentar el
aislamiento y las capacidades de enfriamiento.
Los locales de navegación, puente de gobierno y derrota se sitúan en la parte de

proa de la Cubierta Puente, estando por lo tanto en una posición elevada del buque
proyecto. En estos locales se disponen todos los paneles centrales de detección y de
alarmas contraincendios y de seguridad. Los costados del puente de gobierno llegan
hasta la manga máxima del buque y permiten al práctico, o al oficial encargado de las
maniobras circular de una banda a otra del buque, para lo que no debe existir ningún
obstáculo en el camino.
Para la acomodación de las 45 personas que requieren las especificaciones se

han dispuesto un total de 27 camarotes por encima de la 2ª cubierta, siendo cuatro los
tipos de camarotes: camarotes con capacidad para 4 personas, camarotes para 2
personas, camarotes individuales y camarotes superiores. En la siguiente tabla se indica
la distribución de los camarotes en las distintas cubiertas de la zona de habilitación:
13
ESQUEMA DE Camarote Camarote Camarote 2 Camarote 4

TOTALES
CAMAROTES superior individual personas personas
CUBIERTA-D 3 pers - - - 3 pers
CUBIERTA-C - 9 pers - - 9 pers
CUBIERTA-B - 3 pers 18 pers 4 pers 25 pers
CUBIERTA-A - - - - -
1ª CUBIERTA - - - 8 pers 8 pers
TOTALES 3 pers 12 pers 18 pers 12 pers 45 pers
Tabla 2. Esquema de los camarotes en la zona de la habilitación
Por otro lado, la tripulación mínima estará compuesta por:
PUESTO NÚMERO
Capitán 1
er
1 Oficial 1
2º Oficial 1
Contramaestre 1
Timoneles 3
er
1 Oficial de máquinas 1
2º Oficial de máquinas 1
3er Oficial de máquinas 1
Operador de grúas 3
Gambucero 1
Fontanero 1
Electricista 1
Cocinero 1
Ayudante del cocinero 1
Camarero 1
Personal sanitario 1
Personal especial plataforma 25
TOTAL 45
Tabla 3. Tripulación mínima del buque proyecto
3.6. Zonas de amarre y fondeo. Local del servo
Los equipos principales de amarre y fondeo del buque se sitúan en la proa del
buque, mientras que el llamado local del servo es el local de los propulsores principales
tipo POD situados en la popa del barco.
El sistema de fondeo y amarre, que será definido en el cuaderno 8, Equipos y

servicios, permite al buque mantener su posición sin necesidad de los propulsores, ante
las condiciones ambientales de viento, corriente y olas. El sistema de fondeo con anclas
se sitúa en la proa del barco, en la cubierta B. A partir del Numeral del Equipo,
calculado según las prescripciones de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register, se
podrán dimensionar y elegir los equipos necesarios para el fin deseado. Por otro lado, el
sistema de amarre deberá cumplir también con los requisitos de Lloyd’s Register para
14
este tipo de buques y deberá equipararse, por lo tanto, con el material necesario, que irá
dispuesto en los costados del buque proyecto de forma apropiada.
Las especificaciones del proyecto exigen la instalación de un sistema de

propulsión diesel-eléctrica, con lo cual, los propulsores del buque irán accionados por
motores eléctricos que tomarán la energía eléctrica necesaria de los grupos electrógenos
principales. En el cuaderno 6, Cálculo de potencia y proyecto de propulsores, se
detallará la elección del sistema de propulsión del buque proyecto, que se adelanta ahora
que será mediante dos propulsores tipo POD. Esto implica la no existencia de timones,
debido a que este tipo de unidad de propulsión es totalmente orientable 360º y la
maniobrabilidad es excelente. Por lo tanto, en el local en el que debiera ir el servomotor
o los servomotores del buque proyecto para accionar los timones, se dispondrán los
equipos necesarios para la operación con los propulsores tipo POD.
4. Disposición de tanques
Como se dijo antes, los mamparos de los tanques deben coincidir con refuerzos
primarios. Además, todos los tanques del buque proyecto deben disponerse
cumpliendo con la reglamentación del Convenio MARPOL y del Convenio SOLAS.
Con la disposición finalmente elegida, se debe poder conseguir que las distintas
situaciones de carga den lugar a las posiciones de equilibrio deseadas (calado y trimado
adecuados) y cumpliendo con los requerimientos de la normativa referente a la
estabilidad estática y dinámica y a la estabilidad en averías. La mayoría de los tanques
del buque se han dispuesto de forma simétrica, con el fin de asegurar un centro de
gravedad alineado con el plano e crujía. El análisis para el buque proyecto de estos
aspectos se realizará en el cuaderno 12, Situaciones de carga y resistencia longitudinal.
Los diferentes tanques que se instalan en el buque proyecto son:
 Tanques de lastre y estabilidad. Se han dispuesto en los costados

y el doble fondo del buque, con el fin de mantener al buque en
una posición de equilibrio además de proteger la integridad del
buque.
 Tanques vacíos o cofferdams. Se instalan para separar los tanques
que contengan agua dulce para el consumo humano de los
tanques que contienen sustancias peligrosas para la salud, como
combustible o aceite. Estos espacios vacíos también se disponen
para separar los tanques de combustible del casco del buque, tal
como indican los requerimientos de la normativa vigente, con el
fin de evitar la contaminación marina en caso de avería.
 Tanques de servicio. Son los tanques donde se ubican los
distintos tipos de consumos del buque. Los principales son
15
tanques almacén de combustible MDF, almacén de aceite

lubricante, agua dulce, tanques de sedimentación y de servicio
diario de combustible y aceite y aguas residuales. Los tanques
sucios deben ir en el doble fondo de la cámara de máquinas. Estos
tanques son: tanque de sentinas, tanque de aceite sucio, tanque de
aguas aceitosas y tanque de lodos.
 Tanques de carga. Son los tanques donde se disponen los
distintos tipos de carga necesarios para las operaciones de trabajo
del buque con las plataformas offshore. Las diferentes cargas a
bordo son:
o Combustible disesel, MDO. El combustible requerido por
las plataformas para suministro de energía.
o Caja de cadenas de la plataforma. Al ser el buque
proyecto AHTS (Anchor Handling Tug Supply),
destinado al manejo de las anclas de fondeo de las
plataformas oceánicas, se disponen espacios especiales
para el almacén de las cadenas de dichas anclas.
o Liquid mud. Durante la perforación es necesario evacuar
los trozos de roca que se va perforando para evitar que el
tricono se bloquee. Para ello se introduce a través del
interior del varillaje lo que se denomina lodo de
perforación, una fase líquida con sólidos en suspensión
que sirve como refrigerante de las piezas del tricono
además de un medio de evacuación de la roca perforada.
o Carga seca. Se refiere a cargamentos sólidos a granel
almacenados en tanques especiales como cemento o barita
(que se emplean para densificar los lodos de perforación)
o bentonita (granel más ligero que mantiene productos
químicos en solución). El cemento se emplea también para
asegurar los tubos de acero que forman el pozo.
o Salmuera. El agua salada concentrada se emplea para
crear soluciones salinas para bombeo de los pozos cuanto
el sustrato es sal. La sal se disuelve fácilmente en los
fluidos de perforación y la salmuera se puede emplear
como solución que refuerza los muros del pozo para evitar
su colapso.
o Agua dulce. Habitualmente se almacena en tanques bajo la
cubierta principal y es requerida para la tripulación
(servicios sanitarios) y equipos consumidores a bordo de
las instalaciones offshore.
o Metanol. Se emplean productos químicos como metanol
para evitar la formación de hidratos.
16
En el caso de los tanques de combustible, el Convenio MARPOL indica lo

siguiente:
“En el caso de los buques cuya capacidad total de combustible liquido

sea igual o superior a 600 m3 pero inferior a 5000 m3, los tanques de
combustible liquido irán dispuestos por dentro de la línea de trazado de las
planchas del forro del costado, y en ningún caso a menos de la distancia w
medida, como se ilustra en la figura 2, en cualquier sección transversal
perpendicularmente al forro del costado, como se indica a continuación”:
𝐶
𝑤 = 0,4 + 2,4 ·
20000
valor mínimo de w = 1,0 m; no obstante, para los tanques con una capacidad de
combustible líquido inferior a 500 m3, el valor mínimo es 0,76 m.
C es el volumen total de combustible líquido.
Figura 2. Definición de los límites de los tanques de combustible líquido a efectos de lo indicado en
MARPOL
El volumen total de combustible que será necesario llevar en el buque proyecto

se calculará en el cuaderno 7, Planta propulsora y cámara de máquinas. Se adelanta
que, finalmente, el combustible líquido necesario serán 1400 m3.
La separación mínima entre los tanques de combustible y los costados del buque
proyecto deberá ser de:
𝐶 1400𝑚3
𝑤 = 0,4 + 2,4 · = 0,4 + 2,4 · = 0,568𝑚 < 0,76𝑚
20000 20000
Por lo tanto, ya que no se instalan tanques con una capacidad de combustible
líquido superior a 500 m3, el valor mínimo de la distancia entre tanque y casco es de
0,76 m.
17
5. Plano de disposición general

Se presenta en un anexo el plano de la disposición general, incluyendo perfil
longitudinal, cubiertas y secciones transversales significativas.
18
[3] Convenio SOLAS.
[4] Convenio MARPOL. OMI.
fines especiales.
[6] Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966.
OMI.
[1] Viking Supply Ships. [Web en línea]. The Fleet <> http://www.vikingsupply.com/
19
7. ANEXO I – Plano de disposición general
20
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 5
Cálculos de Arquitectura Naval
ETSIN

Cuaderno 5. Cálculos de Arquitectura Naval
Índice
1. Introducción .................................................................................................................4
2. Tabla de hidrostáticas .................................................................................................5
3. Estabilidad transversal .............................................................................................35
3.1. Estabilidad transversal inicial........................................................................................... 35
3.2. Estabilidad transversal a grandes ángulos. Carenas inclinadas ........................................ 37
4. Tabla y plano de capacidades y c. de g. de espacios, con resúmenes por tipo de
contenido ........................................................................................................................40
4.1. Tanques de lastre y estabilidad ......................................................................................... 41
4.2. Tanques almacén de combustible ..................................................................................... 42
4.3. Tanques almacén de aceite lubricante .............................................................................. 43
4.4. Tanques sucios ................................................................................................................. 43
4.5. Tanques de aguas residuales............................................................................................. 43
4.6. Tanques de agua dulce ..................................................................................................... 44
4.7. Tanques de servicio .......................................................................................................... 44
4.8. Tanques de carga .............................................................................................................. 45
5. Situaciones de carga preliminares............................................................................46
6. Esloras inundables si lo requieren los reglamentos ................................................46
7. Cálculos del francobordo y del arqueo ....................................................................47
7.1. Francobordo ..................................................................................................................... 47
7.1.1. Francobordo tabular .................................................................................................. 48
7.1.2. Corrección por eslora menor de 100 metros ............................................................. 49
7.1.3. Corrección por coeficiente de bloque........................................................................ 49
7.1.4. Corrección por puntal ................................................................................................ 49
7.1.5. Corrección por superestructuras ................................................................................ 49
7.1.6. Corrección por el arrufo ............................................................................................ 50
7.1.7. Francobordo total ...................................................................................................... 51
7.1.8. Altura mínima en proa .............................................................................................. 52
7.2. Arqueo .............................................................................................................................. 53
7.2.1. Arqueo bruto ............................................................................................................. 54
7.2.2. Arqueo neto ............................................................................................................... 54
8.2. Bibliografía complementaria ............................................................................................ 56
1
Figuras
Figura 1. Estabilidad inicial .............................................................................................35

Figura 2. Estabilidad a grandes ángulos ..........................................................................37
Figura 3. Disposición de tanques del buque proyecto en el programa Maxsurf .............40
Figura 4. Reserva de flotabilidad .....................................................................................53
Gráficos
Gráfico 1. Curvas hidrostáticas para trimado 0 .................................................................9

Gráfico 2. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 0 ......................................10
Gráfico 3. Curvas hidrostáticas para trimado 0,5 ............................................................13
Gráfico 4. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 0,5 ...................................14
Gráfico 5. Curvas hidrostáticas para trimado 1 ...............................................................17
Gráfico 6. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 1 ......................................18
Gráfico 7. Curvas hidrostáticas para trimado 1,5 ............................................................21
Gráfico 8. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 1,5 ...................................22
Gráfico 9. Curvas hidrostáticas para trimado -0,5 ...........................................................25
Gráfico 10. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado -0,5 ................................26
Gráfico 11. Curvas hidrostáticas para trimado -1 ............................................................29
Gráfico 12. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado -1 ...................................30
Gráfico 13. Curvas hidrostáticas para trimado -1,5 .........................................................33
Gráfico 14. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado -1,5 ................................34
Gráfico 15. Curva de estabilidad inicial a pequeños ángulos ..........................................36
Gráfico 16. Curvas KN para trimado nulo ......................................................................38
Gráfico 17. Curvas KN para el desplazamiento de proyecto, 8482t ...............................39
Gráfico 18. Análisis de esloras inundables del buque proyecto mediante Maxsurf ........47
2
Tablas
Tabla 1. Características hidrostáticas del casco para T=7,70m .........................................5

Tabla 2. Curvas hidrostáticas para trimado 0 ....................................................................7
Tabla 3. Curvas hidrostáticas para trimado 0,5 ...............................................................11
Tabla 4. Curvas hidrostáticas para trimado 1 ..................................................................15
Tabla 5. Curvas hidrostáticas para trimado 1,5 ...............................................................19
Tabla 6. Curvas hidrostáticas para trimado -0,5 ..............................................................23
Tabla 7. Curvas hidrostáticas para trimado -1 .................................................................27
Tabla 8. Curvas hidrostáticas para trimado -1,5 ..............................................................31
Tabla 9. Valores de GZ y par adrizante a pequeños ángulos ..........................................36
Tabla 10. Valor de las curvas KN para cada desplazamiento .........................................38
Tabla 11. Valores de las carenas inclinadas para el desplazamiento de proyecto, 8482
toneladas .........................................................................................................................39
Tabla 12. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de lastre ................................41
Tabla 13. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de combustible .....................42
Tabla 14. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de aceite lubricante ..............43
Tabla 15. Capacidad y centro de gravedad de los tanques sucios ...................................43
Tabla 16. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de aguas residuales ..............43
Tabla 17. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de agua dulce .......................44
Tabla 18. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de servicio ............................44
Tabla 19. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de carga ................................45
Tabla 20. Francobordo tabular.........................................................................................48
Tabla 21. Corrección por superestructuras ......................................................................50
Tabla 22. Corrección por arrufo ......................................................................................50
Tabla 23. Tabla de francobordos .....................................................................................52
3
1. Introducción
El objetivo de este cuaderno es mostrar los resultados de todos los cálculos de
Arquitectura Naval referentes a:
 Curvas hidrostáticas, que reflejan el comportamiento de la carena del

buque para distintos calados.
 Curvas de brazos adrizantes, Carenas inclinadas.
 Tabla y plano de capacidades y de centros de gravedad de espacios.
 Situaciones de carga preliminares.
 Cálculos del francobordo y del arqueo.
Para hacer los cálculos hay que apoyarse en la normativa existente, que para el
buque proyecto incluye a SOLAS, MARPOL, Lloyd’s Register, Convenio Internacional
sobre líneas de carga y Convenio sobre arqueo de buque,s ambos de la OMI.
Para elaborar la tabla de las capacidades y centros de gravedad de los tanques, se

tuvo que tener en cuenta la espiral de proyecto llevada a cabo al realizar este trabajo,
debido a que la disposición general del buque se fue confeccionando hasta derivar en la
distribución expuesta en el cuaderno anterior.
4
2. Tabla de hidrostáticas
Las curvas hidrostáticas representan el comportamiento de la carena del buque
para distintos calados, dando una idea de las distintas características de la obra viva para
unas condiciones de carga o de trabajo del buque. Las propiedades de estas curvas
dependen de las formas, las cuales se definieron en el cuaderno 3.
Para hacer los cálculos se ha empleado el módulo Hydromax del programa

Maxsurf. La densidad se ha fijado en 1,025 t/m3, que es la del agua salada, y las
características hidrostáticas que se muestran son: desplazamiento, volumen de carena,
calado, eslora entre perpendiculares, manga, área de la flotación, superficie mojada,
coeficientes adimensionales de la carena (prismático, de bloque, de la maestra y de la
flotación), abscisa del centro de carena y del centro de la flotación, altura metacéntrica
transversal y longitudinal, toneladas por centímetro de inmersión, momento para trimar
un centímetro, etc.
Se parte de las características hidrostáticas del casco para su calado de diseño,

siendo este 7,70 m y el trimado nulo:
Hydrostatics at DWL
Displacement 8481,758 tonne
Volume 8274,885 m3
Draft to Baseline 7,7 m
Immersed depth 7,7 m
Lwl 81,502 m
Beam wl 21,7 m
WSA 2289,223 m2
Max cross sect area 160,317 m2
Waterplane area 1450,33 m2
Cp 0,633
Cb 0,608
Cm 0,963
Cwp 0,82
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 38,678 m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 35,17 m
LCB from zero pt. (+ve fwd) % Lbp 47,457 %
LCF from zero pt. (+ve fwd) % Lbp 43,152 %
KB 4,536 m
KG 0 m
BMt 5,883 m
BMl 74,703 m
GMt 10,419 m
GMl 79,239 m
KMt 10,419 m
KMl 79,239 m
5
Immersion (TPc) 14,866 tonne/cm

MTc 82,463 tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 1542,342 tonne.m
Precision Medium 50 stations
Tabla 1. Características hidrostáticas del casco para T=7,70m
Las tablas hidrostáticas, vendrán dadas para 33 calados (de 0m a 10m) por
trimado analizado, variando este de +1,5m a -1,5m con saltos de 0,5m pasando por la
situación de buque adrizado (trimado nulo). El trimado consiste en la variación del
calado de la popa igual a la mitad de la cifra indicada, variando el sentido con el signo.
De la misma forma, se producirá una variación contraria en el calado de la proa. Por lo
que si se introduce un trimado de +0,5m, la diferencia de calados entre proa y popa será
de +0,5m, siendo positivo por estar trimado por popa.
Esto se lleva a cabo para poder conocer el comportamiento del buque para
distintas situaciones de calado y trimado. Como se verá en las gráficas, a calados muy
pequeños los datos serán inverosímiles, circunstancia obvia pues el buque no está
preparado para trabajar en dichas situaciones. Es interesante introducir dichos datos para
no romper la continuidad de las curvas y darse cuenta de que todos los parámetros que
tienen que ver con el volumen desplazado por el casco, son nulas cuando el calado es
nulo. De la misma forma, se observará que las curvas tienen comportamientos extraños
para valores altos de calado cercanos a la cubierta principal, como era de esperar.
El sistema de referencia que se emplea está localizado en el buque en la sección

media a la altura de la flotación, siendo los valores positivos hacia proa y hacia estribor.
El trimado se considerará positivo cuando haya más calado a popa que a proa del buque
y viceversa.
A continuación se presentan las tablas y gráficos de las curvas hidrostáticas, las
cuales se obtienen mediante el módulo Hydromax del programa Maxsurf mediante el
análisis “Upright Hydrostatics”, estableciendo previamente los calados y trimados
usando los comandos “Draft…” y “Trim…”. Se comienza con las curvas para trimado 0
y se continua con los siguientes trimados con saldos de 0,5 m.
6
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Displacement tonne 0 115,1 277,1 454,3 655,4 876,1 1115 1373 1651 1947 2262 2596 2948 3320 3712 4124
Heel to Starboard degrees 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at AP m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at LCF m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Trim (+ve by stern) m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
WL Length m 33,354 43,887 46,258 48,386 50,566 52,761 55,233 57,664 60,214 62,859 65,475 68,07 70,851 73,609 76,345 79,059
WL Beam m 0 16,888 18,257 19,185 19,881 20,424 20,843 21,164 21,399 21,556 21,639 21,659 21,66 21,66 21,66 21,66
Wetted Area m^2 0 457,78 549,27 619,70 691,68 765,86 843,24 921,8 1003,2 1088,3 1174,8 1261,4 1355,0 1449,7 1542,9 1646,8
Waterpl. Area m^2 0 453,46 535,47 599,21 658,74 718,31 778,81 837,90 897,23 957,27 1015,7 1071,6 1132,8 1193,8 1252,0 1319,7
Prismatic Coeff. 0 0,558 0,581 0,576 0,576 0,574 0,569 0,564 0,56 0,555 0,551 0,548 0,543 0,54 0,538 0,536
Block Coeff. 0 0,485 0,512 0,509 0,509 0,508 0,504 0,502 0,5 0,498 0,499 0,5 0,5 0,5 0,501 0,501
Midship Area Coeff. 0 0,877 0,89 0,89 0,89 0,891 0,893 0,896 0,9 0,905 0,912 0,919 0,926 0,932 0,937 0,941
Waterpl. Area Coeff. 0 0,612 0,634 0,645 0,655 0,667 0,676 0,687 0,696 0,706 0,717 0,727 0,738 0,749 0,757 0,771
LCB from zero pt.(+ve fwd)m 0,114 49,739 49,142 49,066 48,748 48,391 48,002 47,562 47,082 46,557 45,994 45,402 44,772 44,113 43,426 42,718
LCF from zero pt.(+ve fwd) m 0,114 49,288 48,757 48,275 47,688 46,953 46,073 45,144 44,129 43,023 41,884 40,74 39,461 38,203 37,037 35,659
KB m 0 0,178 0,349 0,521 0,696 0,875 1,056 1,24 1,425 1,613 1,802 1,992 2,184 2,377 2,571 2,767
KG m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BMt m 0 62,785 37,088 28,097 23,242 20,217 18,107 16,481 15,154 14,071 13,118 12,256 11,596 11,023 10,492 10,106
BML m 0 438,84 241,70 180,03 149,37 133,13 124,33 118,80 115,90 114,90 114,64 114,62 116,40 118,30 119,58 123,58
GMt m 0 62,963 37,436 28,617 23,938 21,092 19,163 17,72 16,579 15,684 14,92 14,248 13,78 13,399 13,064 12,873
GML m 0 439,02 242,05 180,55 150,06 134,01 125,39 120,04 117,32 116,51 116,44 116,61 118,59 120,68 122,15 126,35
KMt m 0 62,963 37,436 28,617 23,938 21,092 19,163 17,72 16,579 15,684 14,92 14,248 13,78 13,399 13,064 12,873
KML m 0 439,02 242,05 180,55 150,06 134,01 125,39 120,04 117,32 116,51 116,44 116,61 118,59 120,68 122,15 126,35
Immersion (TPc) tonne/cm 0 4,648 5,489 6,142 6,752 7,363 7,983 8,588 9,197 9,812 10,411 10,984 11,611 12,236 12,833 13,527
MTc tonne.m 0 6,199 8,231 10,064 12,068 14,404 17,155 20,228 23,759 27,833 32,322 37,14 42,897 49,16 55,633 63,93
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 0 126,45 181,07 226,89 273,82 322,49 372,95 424,74 477,58 532,92 589,11 645,47 709,05 776,41 846,30 926,52
tonne.m
Max deck inclination deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trim angle (+ve by stern) deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
Displacement tonne 4556 5000 5450 5905 6363 6825 7290 7757 8220 8690 9161 9635 1011 1059 1108 1157 1206
Heel to Starboard degrees 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
Draft at AP m 5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
Draft at LCF m 5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
Trim (+ve by stern) m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
WL Length m 81,38 81,41 81,42 81,43 81,44 81,46 81,47 81,48 81,50 81,50 81,50 81,51 81,53 81,56 81,60 81,64 81,69
WL Beam m 21,66 21,66 21,66 21,67 21,67 21,67 21,68 21,69 21,70 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1742 1806 1868 1928 1988 2047 2107 2166 2172 2224 2276 2330 2384 2441 2497 2559 2625
Waterpl. Area m^2 1377 1397 1412 1424 1435 1444 1452 1458 1463 1468 1474 1482 1493 1507 1521 1537 1555
Prismatic Coeff. 0,537 0,552 0,566 0,58 0,592 0,603 0,613 0,623 0,631 0,639 0,647 0,654 0,661 0,668 0,674 0,68 0,686
Block Coeff. 0,504 0,521 0,536 0,55 0,563 0,575 0,586 0,596 0,605 0,614 0,622 0,63 0,637 0,644 0,651 0,657 0,664
Midship Area Coeff. 0,945 0,948 0,951 0,953 0,956 0,958 0,96 0,961 0,963 0,964 0,966 0,967 0,969 0,97 0,971 0,972 0,972
Waterpl. Area Coeff. 0,781 0,792 0,8 0,807 0,813 0,818 0,822 0,825 0,827 0,83 0,834 0,838 0,844 0,851 0,859 0,868 0,877
LCBfrom zeropt(+vefwd)m 41,99 41,33 40,75 40,25 39,82 39,45 39,13 38,85 38,63 38,42 38,24 38,08 37,94 37,83 37,73 37,66 37,60
LCFfromzeropt.(+vefwd)m 34,57 34,40 34,33 34,32 34,34 34,40 34,47 34,56 34,72 34,83 34,95 35,11 35,31 35,50 35,78 36,07 36,42
KB m 2,964 3,159 3,35 3,537 3,721 3,903 4,082 4,26 4,434 4,608 4,781 4,953 5,125 5,296 5,468 5,64 5,812
KG m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BMt m 9,69 9,14 8,607 8,106 7,641 7,211 6,817 6,457 6,123 5,827 5,562 5,335 5,139 4,975 4,832 4,714 4,62
BML m 124,9 117,3 110,1 103,7 97,76 92,43 87,61 83,24 79,00 75,38 72,12 69,40 67,14 65,48 63,88 62,50 61,36
GMt m 12,65 12,30 11,96 11,64 11,36 11,11 10,90 10,72 10,56 10,44 10,34 10,29 10,26 10,27 10,30 10,35 10,43
GML m 127,8 120,4 113,5 107,2 101,5 96,34 91,70 87,50 83,43 79,99 76,90 74,35 72,27 70,78 69,35 68,14 67,17
KMt m 12,65 12,30 11,96 11,64 11,36 11,11 10,90 10,72 10,56 10,44 10,34 10,29 10,26 10,27 10,30 10,35 10,43
KML m 127,8 120,4 113,5 107,2 101,5 96,34 91,70 87,50 83,43 79,99 76,90 74,35 72,27 70,78 69,35 68,14 67,17
Immersion (TPc) tonne/cm 14,11 14,31 14,47 14,60 14,71 14,80 14,88 14,95 14,99 15,05 15,11 15,19 15,30 15,44 15,59 15,75 15,94
MTc tonne.m 71,45 73,90 75,90 77,65 79,23 80,67 82,01 83,28 84,15 85,29 86,44 87,90 89,65 91,98 94,25 96,69 99,41
RM at 1deg = 1006, 1073, 1137, 1199, 1261, 1323, 1386, 1450, 1514, 1582, 1653, 1729, 1811, 1898, 1990, 2089, 2196,
GMt.Disp.sin(1) tonne.m 184 341 32 866 842 869 627 699 555 615 626 867 085 681 955 926 044
Max deck inclination deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trim angle (+ve by stern)
deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 2. Curvas hidrostáticas para trimado 0
8
Gráfico 1. Curvas hidrostáticas para trimado 0
9
Gráfico 2. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 0
10
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Displacement tonne 0,0 92,4 246,9 426,9 627,6 848,6 1090,0 1351,0 1633,0 1935,0 2257,0 2599,0 2960,0 3343,0 3746,0 4171,0
Heel to Starboard degrees 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m -0,3 0,1 0,4 0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,3 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4
Draft at AP m 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,7 4,0 4,3 4,6 4,9
Draft at LCF m 0,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,4 4,7
Trim (+ve by stern) m 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
WL Length m 3,3 43,2 46,0 48,3 50,7 53,1 55,7 58,2 61,1 63,8 66,6 69,5 72,4 75,4 78,3 81,1
WL Beam m 1,4 17,0 18,3 19,2 19,9 20,5 20,9 21,2 21,4 21,6 21,6 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 2,9 442,6 533,1 613,5 688,9 764,9 844,8 919,3 1012,5 1101,2 1191,2 1270,6 1381,1 1480,2 1581,8 1681,9
Waterpl. Area m^2 2,9 440,0 525,1 597,0 660,3 721,9 785,4 840,7 912,1 976,2 1038,3 1086,7 1164,6 1229,3 1295,2 1357,9
Prismatic Coeff. 0,6 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Block Coeff. 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Midship Area Coeff. 0,5 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Waterpl. Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8
KB m 0,0 0,2 0,3 0,5 0,7 0,9 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 89,3 76,3 40,3 29,9 24,4 21,0 18,7 16,8 15,6 14,5 13,5 12,5 11,9 11,3 10,8 10,3
BML m 186,9 504,6 257,9 189,1 156,2 138,7 129,5 121,5 122,0 121,4 121,5 118,4 124,7 127,1 129,9 132,0
GMt m 89,3 76,5 40,7 30,4 25,1 21,9 19,8 18,1 17,1 16,1 15,3 14,6 14,1 13,7 13,4 13,1
GML m 186,9 504,8 258,3 189,6 156,9 139,6 130,6 122,7 123,4 123,0 123,3 120,4 126,9 129,5 132,5 134,8
KMt m 89,3 76,5 40,7 30,4 25,1 21,9 19,8 18,0 17,0 16,1 15,3 14,5 14,1 13,7 13,4 13,1
KML m 186,9 504,8 258,3 189,6 156,9 139,5 130,6 122,7 123,4 123,0 123,3 120,4 126,9 129,5 132,5 134,8
Immersion (TPc) tonne/cm 0,0 4,5 5,4 6,1 6,8 7,4 8,1 8,6 9,3 10,0 10,6 11,1 11,9 12,6 13,3 13,9
MTc tonne.m 0,0 5,7 7,8 9,9 12,1 14,5 17,5 20,3 24,7 29,2 34,2 38,4 46,1 53,1 60,9 69,0
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m 0,0 123,4 175,4 226,7 275,5 324,9 376,8 426,1 486,8 545,1 604,2 660,4 730,9 801,8 877,8 957,0
Max deck inclination deg 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Trim angle (+ve by stern) deg 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
11
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
Displacement tonne 4611, 5057, 5509, 5964, 6422, 6884, 7348, 7810, 8276, 8745, 9215, 9688, 10163, 10642, 11125, 11612, 12105,
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Heel to Starboard degrees 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 4,8 5,1 5,4 5,7 6,0 6,3 6,6 6,9 7,3 7,6 7,9 8,2 8,5 8,8 9,1 9,4 9,8
Draft at AP m 5,3 5,6 5,9 6,2 6,5 6,8 7,1 7,4 7,8 8,1 8,4 8,7 9,0 9,3 9,6 9,9 10,3
Draft at LCF m 5,0 5,4 5,7 6,0 6,3 6,6 6,9 7,2 7,5 7,8 8,2 8,5 8,8 9,1 9,4 9,7 10,0
Trim (+ve by stern) m 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
WL Length m 81,4 81,4 81,4 81,4 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,6 81,6 81,7
WL Beam m 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1751, 1813, 1874, 1934, 1993, 2052, 2111, 2119, 2171, 2223, 2275, 2328,
6 7 3 1 5 8 9 6 6 6 8 4 2384,3 2438,7 2498,3 2561,3 2625,8
Waterpl. Area m^2 1384, 1400, 1414, 1425, 1434, 1442, 1449, 1454, 1459, 1465, 1471, 1478,
4 8 1 2 6 6 7 0 9 7 6 3 1489,6 1500,7 1514,1 1529,2 1546,3
Prismatic Coeff. 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Block Coeff. 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7
KB m 3,0 3,2 3,4 3,6 3,7 3,9 4,1 4,3 4,5 4,6 4,8 5,0 5,1 5,3 5,5 5,7 5,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 9,8 9,2 8,6 8,1 7,6 7,2 6,8 6,4 6,1 5,8 5,5 5,3 5,1 4,9 4,8 4,7 4,6
BML m 124,7 116,5 109,2 102,7 96,8 91,4 86,6 82,0 78,1 74,6 71,4 68,5 66,4 64,5 62,9 61,5 60,3
GMt m 12,7 12,3 12,0 11,6 11,3 11,1 10,9 10,7 10,5 10,4 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3 10,4
GML m 127,7 119,7 112,6 106,2 100,5 95,4 90,7 86,3 82,5 79,2 76,1 73,5 71,6 69,8 68,4 67,1 66,1
KMt m 12,7 12,3 12,0 11,6 11,3 11,1 10,9 10,7 10,5 10,4 10,3 10,3 10,2 10,2 10,3 10,3 10,4
KML m 127,7 119,7 112,6 106,2 100,5 95,4 90,8 86,3 82,5 79,2 76,2 73,5 71,6 69,8 68,4 67,2 66,1
MTc tonne.m 72,2 74,3 76,1 77,7 79,2 80,5 81,8 82,7 83,8 84,9 86,1 87,3 89,2 91,1 93,3 95,7 98,2
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 1025, 1089, 1150, 1210, 1270, 1330, 1391, 1453, 1518, 1585, 1656, 1731,
tonne.m 9 0 1 3 2 5 9 0 0 9 8 8 1813,3 1898,6 1989,7 2086,7 2190,6
Max deck inclination deg 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Trim angle (+ve by stern) deg 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Tabla 3. Curvas hidrostáticas para trimado 0,5
12
Gráfico 3. Curvas hidrostáticas para trimado 0,5
13
Gráfico 4. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 0,5
14
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at FP m -0,5 -0,2 0,1 0,4 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,3 3,6 3,9 4,2
Draft at AP m 0,5 0,8 1,1 1,4 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9 4,3 4,6 4,9 5,2
Draft at LCF m 0,0 0,2 0,5 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,5 2,8 3,1 3,5 3,8 4,1 4,4 4,8
Trim (+ve by stern) m 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
WL Length m 4,7 33,1 45,5 48,2 50,8 53,4 56,2 59,0 62,0 64,9 67,9 71,1 74,2 77,3 80,4 81,3
WL Beam m 7,3 17,1 18,4 19,3 20,0 20,5 20,9 21,2 21,4 21,6 21,6 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 19,5 394,5 524,0 607,3 686,4 766,9 850,6 936,0 1026,2 1118,1 1211,2 1310,9 1411,8 1509,7 1620,9 1696,9
Waterpl. Area m^2 19,6 392,7 518,5 594,5 661,9 728,6 796,0 862,9 931,7 999,2 1063,9 1132,9 1200,7 1263,2 1338,2 1372,1
Prismatic Coeff. 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Block Coeff. 0,2 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
KB m 0,0 0,2 0,3 0,5 0,7 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 442,0 91,6 44,6 31,8 25,7 22,0 19,5 17,6 16,2 15,0 13,9 13,1 12,3 11,6 11,1 10,5
BML m 133,3 375,3 273,6 197,7 163,1 145,6 136,4 131,3 129,7 129,3 129,3 131,8 134,3 135,3 140,3 133,4
GMt m 442,0 91,8 44,9 32,3 26,4 22,9 20,6 18,9 17,7 16,7 15,8 15,1 14,5 14,0 13,7 13,3
GML m 133,3 375,5 274,0 198,3 163,8 146,5 137,5 132,6 131,1 131,0 131,2 133,9 136,6 137,7 142,9 136,3
KMt m 442,1 91,7 44,9 32,3 26,3 22,8 20,5 18,9 17,6 16,6 15,7 15,1 14,5 14,0 13,7 13,3
KML m 133,3 375,5 273,9 198,2 163,8 146,4 137,4 132,5 131,1 130,9 131,2 133,9 136,5 137,7 142,9 136,3
MTc tonne.m 0,0 3,4 7,5 9,8 12,1 14,8 18,0 21,7 26,0 31,0 36,3 42,8 49,9 57,0 66,5 70,7
tonne.m 1,2 119,0 174,9 226,5 277,2 329,2 383,8 439,9 499,2 560,1 621,3 686,9 755,9 826,9 909,4 980,1
15
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 4,5 4,8 5,1 5,4 5,8 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,6 7,9 8,3 8,6 8,9 9,2 9,5
Draft at AP m 5,5 5,8 6,1 6,4 6,8 7,1 7,4 7,7 8,0 8,3 8,6 8,9 9,3 9,6 9,9 10,2 10,5
Draft at LCF m 5,1 5,4 5,7 6,0 6,3 6,6 7,0 7,3 7,6 7,9 8,2 8,5 8,8 9,1 9,4 9,7 10,1
Trim (+ve by stern) m 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
WL Length m 81,3 81,4 81,4 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,6 81,6 81,6
WL Beam m 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1759, 1820, 1880, 1939, 1999, 2058, 2067, 2119, 2171, 2223, 2275, 2329,
5 4 4 8 0 1 2 1 1 1 3 6 2382,9 2440,1 2501,4 2563,8 2627,5
Waterpl. Area m^2 1389, 1403, 1415, 1425, 1433, 1441, 1445, 1451, 1457, 1463, 1469, 1477,
7 9 6 5 9 2 7 5 3 2 0 1 1485,2 1495,7 1507,8 1521,9 1538,1
Prismatic Coeff. 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Block Coeff. 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7
KB m 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,1 4,3 4,5 4,7 4,8 5,0 5,2 5,3 5,5 5,7 5,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 9,8 9,1 8,6 8,0 7,5 7,1 6,7 6,3 6,0 5,7 5,5 5,3 5,1 4,9 4,7 4,6 4,5
BML m 124,0 115,6 108,1 101,6 95,7 90,4 85,3 81,0 77,2 73,7 70,6 68,0 65,6 63,6 61,9 60,5 59,3
GMt m 12,8 12,3 11,9 11,6 11,3 11,0 10,8 10,6 10,5 10,3 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3
GML m 127,0 118,8 111,5 105,1 99,4 94,3 89,4 85,3 81,6 78,4 75,4 73,0 70,7 68,9 67,4 66,2 65,1
KMt m 12,8 12,4 12,0 11,6 11,3 11,1 10,8 10,6 10,5 10,4 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3 10,4
KML m 127,0 118,8 111,6 105,2 99,4 94,3 89,5 85,4 81,7 78,4 75,4 73,0 70,8 68,9 67,4 66,2 65,2
MTc tonne.m 72,7 74,6 76,2 77,7 79,1 80,4 81,2 82,3 83,5 84,6 85,8 87,3 88,6 90,4 92,4 94,6 97,1
tonne.m 5 4 0 0 0 9 2 2 1 8 6 8 1814,3 1898,9 1988,5 2083,9 2185,9
Tabla 4. Curvas hidrostáticas para trimado 1
16
Gráfico 5. Curvas hidrostáticas para trimado 1
17
Gráfico 6. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 1
18
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at FP m -0,8 -0,4 -0,1 0,2 0,5 0,8 1,1 1,4 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9
Draft at AP m 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,1 5,4
Draft at LCF m 0,1 0,3 0,5 0,8 1,2 1,5 1,8 2,1 2,5 2,8 3,1 3,5 3,8 4,2 4,5 4,8
Trim (+ve by stern) m 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
WL Length m 5,5 24,9 43,6 48,0 50,8 53,8 56,7 59,8 63,0 66,2 69,5 72,8 76,2 79,5 81,1 81,2
WL Beam m 14,4 17,2 18,5 19,3 20,0 20,5 20,9 21,2 21,4 21,6 21,6 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 46,6 329,5 511,2 582,3 684,5 769,8 856,9 947,7 1040,8 1137,0 1236,5 1335,5 1447,4 1555,8 1642,0 1705,4
Waterpl. Area m^2 47,1 327,8 507,6 570,8 663,9 736,1 807,4 879,9 950,9 1023,1 1094,5 1162,0 1240,4 1313,7 1359,7 1378,7
Prismatic Coeff. 0,5 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Block Coeff. 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
KB m 0,1 0,2 0,3 0,5 0,7 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,7 2,9
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 748,7 96,2 48,9 32,7 26,9 23,0 20,3 18,3 16,7 15,5 14,4 13,4 12,7 12,0 11,3 10,5
BML m 73,0 200,0 278,1 188,9 170,0 152,8 143,4 139,3 137,3 137,5 138,9 139,9 145,1 148,7 143,8 132,8
GMt m 748,7 96,3 49,3 33,3 27,7 23,9 21,4 19,6 18,2 17,2 16,2 15,4 14,9 14,5 13,9 13,3
GML m 73,0 200,2 278,5 189,5 170,7 153,7 144,6 140,6 138,8 139,2 140,7 142,0 147,4 151,1 146,5 135,6
KMt m 748,7 96,3 49,2 33,2 27,6 23,8 21,3 19,5 18,1 17,1 16,2 15,4 14,9 14,4 13,9 13,4
KML m 73,1 200,2 278,4 189,4 170,6 153,6 144,5 140,5 138,7 139,1 140,7 142,0 147,3 151,1 146,5 135,6
MTc tonne.m 0,0 1,6 6,9 8,8 12,1 15,1 18,6 22,7 27,4 32,9 39,1 45,7 54,4 63,3 69,1 71,3
tonne.m 11,9 111,9 173,6 219,7 279,2 334,0 391,1 450,2 511,3 575,8 641,2 706,8 783,7 862,2 935,8 997,8
19
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 4,3 4,6 4,9 5,2 5,5 5,8 6,1 6,4 6,8 7,1 7,4 7,7 8,0 8,3 8,6 8,9 9,3
Draft at AP m 5,8 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,6 7,9 8,3 8,6 8,9 9,2 9,5 9,8 10,1 10,4 10,8
Draft at LCF m 5,1 5,4 5,8 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,6 7,9 8,2 8,5 8,9 9,2 9,5 9,8 10,1
Trim (+ve by stern) m 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
WL Length m 81,3 81,4 81,4 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,6 81,6
WL Beam m 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1766, 1826, 1886, 1945, 2004, 2014, 2066, 2118, 2170, 2222, 2276, 2329,
7 8 3 4 5 9 8 7 7 7 8 1 2383,6 2443,9 2504,8 2566,7 2629,7
Waterpl. Area m^2 1393, 1406, 1416, 1425, 1432, 1437, 1443, 1449, 1454, 1460, 1468, 1474,
7 0 3 1 7 3 2 0 8 7 5 4 1481,9 1490,9 1502,0 1515,1 1530,4
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Block Coeff. 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7
KB m 3,1 3,3 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2 4,3 4,5 4,7 4,9 5,0 5,2 5,4 5,5 5,7 5,9
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 9,8 9,1 8,5 8,0 7,5 7,0 6,6 6,3 6,0 5,7 5,4 5,2 5,0 4,8 4,7 4,6 4,5
BML m 123,0 114,4 107,0 100,4 94,5 89,0 84,3 80,1 76,3 72,9 70,2 67,4 64,9 62,8 61,0 59,6 58,4
GMt m 12,8 12,3 11,9 11,5 11,2 11,0 10,7 10,6 10,4 10,3 10,2 10,2 10,1 10,1 10,1 10,2 10,3
GML m 126,0 117,7 110,4 104,0 98,3 92,9 88,4 84,4 80,8 77,6 74,9 72,3 70,0 68,1 66,5 65,2 64,2
KMt m 12,8 12,4 12,0 11,6 11,3 11,0 10,8 10,6 10,5 10,4 10,3 10,2 10,2 10,2 10,2 10,3 10,3
KML m 126,0 117,7 110,4 104,0 98,3 93,0 88,4 84,4 80,8 77,6 75,0 72,4 70,1 68,1 66,6 65,3 64,3
MTc tonne.m 73,1 74,7 76,2 77,6 78,9 79,8 80,9 82,0 83,1 84,3 85,7 86,9 88,2 89,7 91,6 93,7 96,1
tonne.m 8 9 2 1 5 2 3 1 8 4 1 8 1815,4 1898,9 1987,4 2081,4 2181,7
Tabla 5. Curvas hidrostáticas para trimado 1,5
20
Gráfico 7. Curvas hidrostáticas para trimado 1,5
21
Gráfico 8. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado 1,5
22
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at FP m 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,7 4,0 4,3 4,6 4,9
Draft at AP m -0,3 0,1 0,4 0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,3 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4
Draft at LCF m 0,1 0,4 0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,7 4,1 4,4 4,7
Trim (+ve by stern) m -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5
WL Length m 36,4 44,3 46,5 48,4 50,5 52,5 54,8 57,1 59,4 62,0 64,4 66,9 69,4 72,0 74,6 77,2
WL Beam m 9,7 16,8 18,2 19,1 19,8 20,4 20,8 21,1 21,4 21,5 21,6 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 221,3 470,2 556,9 625,8 693,9 767,1 840,9 916,9 994,5 1076,2 1159,3 1244,4 1332,7 1423,6 1518,2 1613,8
Waterpl. Area m^2 220,5 463,7 539,7 601,2 656,6 714,5 771,0 827,2 882,4 938,9 994,2 1048,2 1104,4 1162,5 1222,6 1282,8
Prismatic Coeff. 0,6 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5
Block Coeff. 0,2 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
KB m 0,1 0,2 0,4 0,6 0,7 0,9 1,1 1,3 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 79,2 52,6 34,0 26,4 22,0 19,4 17,4 15,9 14,7 13,6 12,7 11,9 11,3 10,7 10,3 9,9
BML m 1053,8 379,3 224,7 171,0 142,3 127,6 118,6 113,3 109,9 108,6 108,2 108,2 109,1 110,7 113,0 115,5
GMt m 79,2 52,7 34,3 26,9 22,7 20,3 18,5 17,1 16,1 15,2 14,5 13,9 13,4 13,1 12,8 12,6
GML m 1053,7 379,5 225,0 171,5 142,9 128,4 119,7 114,5 111,3 110,2 110,0 110,2 111,3 113,1 115,6 118,2
KMt m 79,3 52,8 34,3 27,0 22,8 20,3 18,5 17,2 16,1 15,2 14,5 13,9 13,5 13,1 12,8 12,6
KML m 1053,8 379,6 225,1 171,6 143,0 128,5 119,7 114,5 111,4 110,3 110,0 110,2 111,3 113,1 115,6 118,2
MTc tonne.m 1,9 6,5 8,4 10,2 12,0 14,3 16,8 19,6 22,8 26,5 30,6 35,1 40,2 45,8 52,3 59,3
tonne.m 20,1 129,2 181,9 227,1 271,5 319,9 368,1 417,7 468,1 520,7 574,4 629,6 689,7 754,2 824,5 898,5
Trim angle (+ve by stern) deg -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4
23
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 5,3 5,6 5,9 6,2 6,5 6,8 7,1 7,4 7,8 8,1 8,4 8,7 9,0 9,3 9,6 9,9 10,3
Draft at AP m 4,8 5,1 5,4 5,7 6,0 6,3 6,6 6,9 7,3 7,6 7,9 8,2 8,5 8,8 9,1 9,4 9,8
Draft at LCF m 5,0 5,3 5,6 5,9 6,2 6,5 6,8 7,2 7,5 7,8 8,1 8,4 8,7 9,0 9,3 9,7 10,0
Trim (+ve by stern) m -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5
WL Length m 79,7 81,4 81,4 81,4 81,4 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,6 81,6 81,7 81,7
WL Beam m 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1710, 1797, 1860, 1922, 1982, 2041, 2101, 2160, 2172, 2224, 2277, 2331,
8 7 9 1 3 9 3 6 6 8 5 2 2385,5 2440,8 2499,1 2557,6 2624,0
Waterpl. Area m^2 1343, 1390, 1408, 1422, 1434, 1444, 1452, 1460, 1465, 1471, 1477, 1487,
2 3 3 4 1 0 5 1 1 0 6 0 1498,2 1511,3 1528,0 1545,6 1565,4
Prismatic Coeff. 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Block Coeff. 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
KB m 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7 3,9 4,1 4,2 4,4 4,6 4,8 4,9 5,1 5,3 5,5 5,6 5,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 9,5 9,1 8,6 8,1 7,7 7,3 6,9 6,5 6,2 5,9 5,6 5,4 5,2 5,0 4,9 4,8 4,7
BML m 118,1 117,6 110,9 104,5 98,7 93,4 88,5 84,1 79,9 76,2 73,0 70,4 68,2 66,3 64,9 63,6 62,5
GMt m 12,4 12,2 11,9 11,6 11,4 11,1 10,9 10,8 10,6 10,5 10,4 10,3 10,3 10,3 10,4 10,4 10,5
GML m 121,1 120,8 114,2 108,0 102,4 97,2 92,6 88,4 84,3 80,8 77,8 75,3 73,3 71,6 70,4 69,2 68,3
KMt m 12,4 12,2 11,9 11,6 11,4 11,1 10,9 10,7 10,6 10,5 10,4 10,3 10,3 10,3 10,3 10,4 10,5
KML m 121,1 120,8 114,2 108,0 102,4 97,2 92,6 88,4 84,3 80,8 77,8 75,3 73,3 71,6 70,4 69,2 68,3
MTc tonne.m 67,0 73,3 75,6 77,5 79,2 80,7 82,2 83,5 84,5 85,6 86,9 88,6 90,5 92,6 95,2 97,8 100,7
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 1055, 1122, 1187, 1251, 1315, 1380, 1445, 1510, 1579, 1650, 1727,
tonne.m 976,6 1 5 7 9 8 1 4 5 0 6 9 1810,0 1897,7 1992,7 2093,7 2202,4
Trim angle (+ve by stern) deg -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4
Tabla 6. Curvas hidrostáticas para trimado -0,5
24
Gráfico 9. Curvas hidrostáticas para trimado -0,5
25
Gráfico 10. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado -0,5
26
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at FP m 0,5 0,8 1,1 1,4 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9 4,3 4,6 4,9 5,2
Draft at AP m -0,5 -0,2 0,1 0,4 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,3 3,6 3,9 4,2
Draft at LCF m 0,2 0,4 0,7 1,0 1,3 1,6 2,0 2,3 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,6
Trim (+ve by stern) m -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0
WL Length m 37,1 44,5 46,6 48,5 50,3 52,3 54,4 56,6 58,8 61,1 63,5 65,8 68,1 70,6 73,1 75,5
WL Beam m 13,0 16,8 18,1 19,1 19,8 20,4 20,8 21,1 21,4 21,5 21,6 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 281,7 480,9 564,5 632,1 700,1 769,1 839,4 912,7 989,3 1066,9 1147,7 1229,9 1307,3 1401,5 1492,5 1584,5
Waterpl. Area m^2 279,0 471,9 543,7 603,1 657,6 711,1 763,9 817,2 870,1 922,9 975,4 1026,8 1073,4 1134,8 1192,0 1249,6
Prismatic Coeff. 0,6 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,2 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
KB m 0,1 0,3 0,4 0,6 0,8 0,9 1,1 1,3 1,5 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,7
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 61,7 44,8 31,2 24,9 21,1 18,6 16,8 15,4 14,2 13,2 12,4 11,6 10,9 10,5 10,0 9,6
BML m 555,8 328,9 208,8 162,3 136,7 122,3 113,3 108,1 104,8 103,1 102,5 102,4 101,2 104,1 106,1 108,4
GMt m 61,6 45,0 31,5 25,3 21,8 19,5 17,8 16,5 15,6 14,8 14,1 13,5 13,0 12,8 12,5 12,3
GML m 555,7 329,0 209,1 162,8 137,3 123,1 114,3 109,2 106,2 104,7 104,3 104,3 103,4 106,4 108,6 111,1
KMt m 61,8 45,1 31,6 25,5 21,9 19,6 17,9 16,6 15,7 14,9 14,2 13,6 13,1 12,8 12,6 12,4
KML m 555,9 329,1 209,2 162,9 137,4 123,2 114,5 109,3 106,2 104,8 104,4 104,4 103,4 106,5 108,7 111,1
MTc tonne.m 2,6 6,8 8,5 10,3 12,1 14,1 16,4 19,1 22,1 25,5 29,2 33,3 37,3 43,0 48,9 55,3
tonne.m 41,2 131,6 182,8 227,4 272,1 317,6 363,6 411,0 461,0 510,6 562,1 615,1 668,1 734,7 802,0 873,1
27
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 5,5 5,8 6,1 6,4 6,8 7,1 7,4 7,7 8,0 8,3 8,6 8,9 9,3 9,6 9,9 10,2 10,5
Draft at AP m 4,5 4,8 5,1 5,4 5,8 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,6 7,9 8,3 8,6 8,9 9,2 9,5
Draft at LCF m 4,9 5,2 5,6 5,9 6,2 6,5 6,8 7,1 7,4 7,7 8,1 8,4 8,7 9,0 9,3 9,6 10,0
Trim (+ve by stern) m -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0
WL Length m 77,9 80,3 81,4 81,4 81,4 81,4 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,6 81,6 81,7 81,7 81,8
WL Beam m 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1678, 1770, 1853, 1915, 1976, 2036, 2096, 2155, 2214, 2225, 2278, 2332,
5 4 0 5 3 3 0 4 7 4 9 8 2387,5 2443,2 2502,3 2561,3 2624,0
Waterpl. Area m^2 1307, 1362, 1403, 1419, 1432, 1443, 1453, 1461, 1468, 1473, 1482, 1492,
6 2 2 6 9 9 3 5 8 7 0 2 1504,3 1518,1 1536,0 1554,6 1575,7
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Block Coeff. 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
KB m 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 4,7 4,9 5,1 5,3 5,4 5,6 5,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 9,3 8,9 8,6 8,1 7,7 7,3 6,9 6,6 6,2 5,9 5,7 5,4 5,2 5,1 4,9 4,8 4,8
BML m 110,8 112,6 111,3 105,2 99,5 94,2 89,4 85,0 81,0 77,1 74,0 71,4 69,3 67,4 66,0 64,7 63,6
GMt m 12,2 12,0 11,9 11,6 11,4 11,2 11,0 10,8 10,6 10,5 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,5 10,6
GML m 113,7 115,7 114,5 108,7 103,1 98,1 93,4 89,2 85,4 81,7 78,8 76,4 74,4 72,7 71,5 70,3 69,4
KMt m 12,2 12,0 11,9 11,6 11,4 11,2 11,0 10,8 10,6 10,5 10,4 10,4 10,3 10,3 10,4 10,4 10,5
KML m 113,8 115,7 114,6 108,7 103,1 98,1 93,4 89,2 85,4 81,6 78,8 76,4 74,4 72,6 71,4 70,3 69,4
MTc tonne.m 62,3 69,5 75,0 77,2 79,1 80,7 82,3 83,7 85,0 86,0 87,5 89,3 91,4 93,6 96,3 99,1 102,0
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 1026, 1105, 1173, 1240, 1306, 1372, 1439, 1506, 1574, 1647, 1725,
tonne.m 948,6 8 4 7 3 3 3 0 9 8 8 9 1809,1 1898,1 1994,9 2098,1 2209,9
Tabla 7. Curvas hidrostáticas para trimado -1
28
Gráfico 11. Curvas hidrostáticas para trimado -1
29
Gráfico 12. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado -1
30
Draft Amidship m 0 0,313 0,625 0,938 1,25 1,563 1,875 2,188 2,5 2,813 3,125 3,438 3,75 4,063 4,375 4,688
Draft at FP m 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,1 5,4
Draft at AP m -0,8 -0,4 -0,1 0,2 0,5 0,8 1,1 1,4 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9
Draft at LCF m 0,3 0,5 0,8 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,2 3,5 3,8 4,1 4,4 4,6
Trim (+ve by stern) m -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5
WL Length m 37,6 44,7 46,7 48,5 50,2 52,1 54,0 56,2 58,2 60,4 62,6 64,9 67,1 69,3 71,6 73,9
WL Beam m 13,6 16,7 18,1 19,0 19,8 20,3 20,8 21,1 21,4 21,5 21,6 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 316,6 490,2 572,0 638,1 705,1 771,6 838,1 911,9 984,2 1058,9 1136,8 1216,5 1298,1 1382,5 1470,3 1559,0
Waterpl. Area m^2 311,1 478,4 547,3 604,8 657,2 708,2 757,1 809,0 858,9 908,3 957,7 1007,1 1057,5 1110,0 1164,6 1219,9
Prismatic Coeff. 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5
KB m 0,2 0,3 0,5 0,6 0,8 1,0 1,1 1,3 1,5 1,7 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,7
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 45,2 38,7 28,7 23,4 20,2 17,9 16,1 14,9 13,8 12,8 12,0 11,3 10,7 10,2 9,8 9,4
BML m 394,3 287,3 194,1 153,8 130,7 117,2 108,2 103,4 100,1 98,1 97,3 97,1 97,3 98,3 100,1 102,1
GMt m 45,1 38,7 29,0 23,9 20,8 18,7 17,1 16,0 15,1 14,3 13,7 13,2 12,8 12,5 12,3 12,1
GML m 394,2 287,4 194,3 154,3 131,3 118,0 109,2 104,6 101,5 99,7 99,0 99,0 99,4 100,6 102,5 104,8
KMt m 45,4 39,0 29,2 24,1 21,0 18,9 17,3 16,2 15,3 14,5 13,8 13,3 12,9 12,6 12,3 12,1
KML m 394,5 287,6 194,6 154,5 131,5 118,2 109,3 104,7 101,6 99,8 99,2 99,1 99,5 100,7 102,6 104,9
MTc tonne.m 3,1 6,9 8,7 10,3 12,1 14,0 16,1 18,6 21,4 24,5 28,0 31,8 35,9 40,6 46,0 51,9
tonne.m 51,2 133,2 183,8 227,6 271,5 315,4 359,0 406,2 453,3 500,8 549,8 601,4 657,2 717,2 781,9 850,3
31
Draft Amidship m
5 5,313 5,625 5,938 6,25 6,563 6,875 7,188 7,5 7,813 8,125 8,438 8,75 9,063 9,375 9,688 10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 5,8 6,1 6,4 6,7 7,0 7,3 7,6 7,9 8,3 8,6 8,9 9,2 9,5 9,8 10,1 10,4 10,8
Draft at AP m 4,3 4,6 4,9 5,2 5,5 5,8 6,1 6,4 6,8 7,1 7,4 7,7 8,0 8,3 8,6 8,9 9,3
Draft at LCF m 4,9 5,2 5,5 5,8 6,1 6,5 6,8 7,1 7,4 7,7 8,0 8,3 8,7 9,0 9,3 9,6 9,9
Trim (+ve by stern) m -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5
WL Length m 76,2 78,5 80,8 81,4 81,4 81,4 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,6 81,6 81,7 81,7 81,8 81,8
WL Beam m 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7
Wetted Area m^2 1650, 1743, 1833, 1908, 1970, 2030, 2090, 2150, 2209, 2269, 2280, 2334, 2389,
5 1 1 1 0 6 5 1 6 8 3 7 8 2446,1 2504,1 2566,1 2623,5
Waterpl. Area m^2 1275, 1331, 1383, 1415, 1430, 1443, 1453, 1462, 1470, 1478, 1486, 1498, 1510,
5 3 9 5 7 1 5 5 4 7 9 1 8 1525,5 1542,8 1564,5 1578,1
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Block Coeff. 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
KB m 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 4,7 4,9 5,1 5,3 5,4 5,6 5,8
KG m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BMt m 9,1 8,8 8,5 8,1 7,7 7,3 6,9 6,6 6,3 6,0 5,7 5,5 5,3 5,1 5,0 4,9 4,8
BML m 104,4 106,7 108,4 105,6 100,1 95,0 90,2 85,8 81,8 78,3 75,1 72,6 70,4 68,5 66,9 65,9 64,0
GMt m 11,9 11,8 11,7 11,6 11,3 11,2 11,0 10,8 10,7 10,6 10,5 10,4 10,4 10,4 10,5 10,5 10,6
GML m 107,2 109,8 111,6 109,1 103,8 98,8 94,2 90,0 86,2 82,9 79,9 77,5 75,5 73,8 72,4 71,5 69,9
KMt m 12,0 11,9 11,8 11,6 11,4 11,2 11,0 10,8 10,7 10,5 10,4 10,4 10,4 10,4 10,4 10,5 10,6
KML m 107,3 109,8 111,7 109,1 103,8 98,8 94,2 90,0 86,2 82,9 79,9 77,5 75,5 73,7 72,4 71,5 69,8
MTc tonne.m 58,4 65,4 72,4 76,8 78,9 80,7 82,3 83,8 85,2 86,8 88,3 90,2 92,3 94,6 97,2 100,3 102,3
tonne.m 923,6 8 9 4 9 1 1 4 6 5 8 9 3 1898,9 1996,6 2103,5 2208,1
Tabla 8. Curvas hidrostáticas para trimado -1,5
32
Gráfico 13. Curvas hidrostáticas para trimado -1,5
33
Gráfico 14. Curvas de coeficientes hidrostáticos para trimado -1,5
34
3. Estabilidad transversal
La estabilidad es un factor muy importante para la seguridad de un buque. Se
puede definir como la aptitud que debe poseer un cuerpo para recobrar su posición de
equilibrio cuando ha sido apartado de ésta por una causa fortuita.
Empleando el módulo Hydromax de Maxsurf se van a determinar la estabilidad

transversal inicial y la estabilidad transversal a grandes ángulos, las cuales serán
analizadas con mayor detalle en el cuaderno 12, Situaciones de carga y resistencia
longitudinal.
3.1 Estabilidad transversal inicial
Para pequeños ángulos se puede definir metacentro (M) como el punto donde se
cortan el eje de simetría del barco y la vertical que pasa por el centro de empuje. Si el
metacentro (M) está más alto que el centro de gravedad (G), el equilibrio del buque es
estable; cuando el metacentro (M) está más bajo que el centro de gravedad (G), el par de
fuerzas tiende por el contrario a inclinar más el barco y diremos que este es inestable; si
el metacentro coincidiera con la situación del centro de gravedad, tendríamos un
equilibrio indiferente.
El par adrizante que aparece ante una pequeña escora tiene la siguiente
expresión:
𝑃𝑎𝑟 𝑎𝑑𝑟𝑖𝑧𝑎𝑛𝑡𝑒 = ∆ ∙ 𝐺𝑍 = ∆ ∙ 𝐺𝑀 sin 𝜃
El parámetro utilizado para evaluar la estabilidad inicial es el GM, la altura

metacéntrica.
Figura 1. Estabilidad inicial
35
La altura metacéntrica transversal inicial (GM0) no debe ser inferior a 0,15 m.

Para un calado de 7,70 metros y trimado 0, el valor obtenido para KM es 10,42 metros.
La posición del centro de gravedad, G, no se conocerá exactamente hasta la realización
de la experiencia de estabilidad en el cuaderno 12, con lo cual se aproxima su valor
según lo indicado en el cuaderno 2, dimensionamiento, por lo que:
𝐺𝑀 = 𝐾𝑀 − 𝐾𝐺 = 10,42𝑚 − 7,14𝑚 = 3,28𝑚
Entonces, la curva de estabilidad inicial a pequeños ángulos, tiene el siguiente

aspecto:
Gráfico 15. Curva de estabilidad inicial a pequeños ángulos
Θ (º) GZ (m) Par adrizante (t·m)

0 0 0
1 0,057 485,5
2 0,115 970,9
3 0,172 1456,
4 0,229 1940,7
5 0,286 2424,8
6 0,343 2908,1
7 0,400 3390,5
8 0,457 3871,9
9 0,513 4352,2
10 0,570 4831,1
11 0,626 5308,5
12 0,682 5784,3
13 0,738 6258,4
14 0,794 6730,5
15 0,849 7200,6
Tabla 9. Valores de GZ y par adrizante a pequeños ángulos
36
3.2 Estabilidad transversal a grandes ángulos. Carenas inclinadas
Cuando el ángulo de escora es mayor, el metacentro ya no está en crujía y no se

puede aplicar el razonamiento utilizado para escoras de pequeños ángulos. No obstante,
el razonamiento del valor del par adrizante sigue siendo válido:
𝑃𝑎𝑟 𝑎𝑑𝑟𝑖𝑧𝑎𝑛𝑡𝑒 = ∆ ∙ 𝐺𝑍
El parámetro indicativo de la estabilidad a grandes ángulos es el valor GZ que

recibe el nombre de brazo adrizante. El producto de este brazo por el desplazamiento,
∆ ∙ 𝐺𝑍, se denomina momento adrizante. Está claro que para una determinada condición
de carga, un conocido G, el valor de GZ depende del ángulo de escora. Para una
determinada situación de carga, estas curvas GZ en función del ángulo de escora es lo
que se denomina curvas de estabilidad.
Al depender el brazo adrizante de estabilidad, GZ, de la posición del centro de

gravedad del buque, G, los cálculos sólo sirven para una determinada situación de carga,
definida por su desplazamiento y por la situación de su centro de gravedad.
Para solventar este problema se calculan las curvas de estabilidad con un centro
de gravedad ficticio y, posteriormente, se corrigen para un determinado centro de
gravedad. El centro de gravedad normalmente elegido es la intersección del plano de
crujía con la línea de base y se suele denominar K.
Para una gama de desplazamientos y una serie de ángulos se calculan los brazos,
en este caso, KN y constituyen las denominadas curvas KN o carenas inclinadas.
Figura 2. Estabilidad a grandes ángulos
De la figura anterior se deduce que una vez conocidas las curvas KN, para un
determinado centro de gravedad, la expresión del brazo adrizante será:
𝐺𝑍 = 𝐾𝑁 − 𝐾𝐺 sin 𝜃
Se han trazado las curvas KN entre 5º y 45º, para unos desplazamientos de 6000
a 10500 toneladas.
37
Gráfico 16. Curvas KN para trimado nulo
La tabla con los datos necesarios para hacer estas curvas se presenta
seguidamente. Los datos se obtuvieron con el módulo Hydromax de Maxsurf.
Desplazamiento LCG KN
t m 0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 35º 40º 45º 50º
6000 40,2 0 1,009 2,001 2,966 3,898 4,798 5,649 6,437 7,157 7,817 8,419
6500 39,7 0 0,983 1,957 2,913 3,848 4,759 5,626 6,437 7,185 7,875 8,481
7000 39,3 0 0,961 1,917 2,865 3,803 4,722 5,603 6,433 7,207 7,922 8,52
7500 39,0 0 0,943 1,884 2,824 3,763 4,686 5,579 6,427 7,225 7,955 8,536
8000 38,7 0 0,928 1,857 2,791 3,728 4,654 5,555 6,42 7,24 7,966 8,531
8500 38,5 0 0,915 1,836 2,765 3,699 4,626 5,534 6,413 7,25 7,959 8,511
9000 38,3 0 0,906 1,82 2,746 3,675 4,601 5,516 6,407 7,246 7,937 8,478
9500 38,1 0 0,901 1,81 2,731 3,657 4,581 5,5 6,402 7,229 7,903 8,434
10000 38,0 0 0,898 1,805 2,722 3,643 4,566 5,488 6,397 7,2 7,858 8,381
10500 37,9 0 0,898 1,803 2,716 3,633 4,555 5,479 6,382 7,162 7,805 8,321
Tabla 10. Valor de las curvas KN para cada desplazamiento
A continuación, se muestran los datos de la curva KN para el desplazamiento de

proyecto, 8482 toneladas, variando la escora a estribor de 0º a 90º. Como se puede
observar, a partir de la escora de 70º, se produce una pérdida de estabilidad,
seguramente, por la inundación de espacios.
38
Gráfico 17. Curvas KN para el desplazamiento de proyecto, 8482t
Desplazamiento (t) 8482

LCG (m) 38,51
θ (º) KN (m) θ (º) KN (m)
0 0 50 8,512
5 0,916 55 8,926
10 1,837 60 9,219
15 2,766 65 9,403
20 3,700 70 9,489
25 4,627 75 9,483
30 5,535 80 9,392
35 6,413 85 9,222
40 7,250 90 8,976
45 7,960
Tabla 11. Valores de las carenas inclinadas para el desplazamiento de proyecto, 8482t
El dibujo del brazo adrizante GZ calculado como función del ángulo de escora,
θ, y para un determinado desplazamiento, Δ, y posición del centro de gravedad, KG,
constituyen las curvas de estabilidad estática.
𝐺𝑍 = 𝐾𝑁 − 𝐾𝐺 sin 𝜃
Estos diagramas se usan para evaluar la estabilidad transversal de un

determinado barco para una situación de carga dada. En el cuaderno 12 se analizarán las
curvas de estabilidad estática y dinámica para diferentes situaciones de carga,
obteniendo las curvas de GZ en función del ángulo de escora.
39
4. Tabla y plano de capacidades y c. de g. de espacios, con

resúmenes por tipo de contenido
Este apartado tiene como objetivo describir los distintos tanques dispuestos en el
buque proyecto: su capacidad, tonelaje, posición y tipo de contenido. Las capacidades
que se indican son para el 100 % de llenado (sonda al máximo) con los centros de
gravedad correspondientes a dicho calado. Todo el diseño de tanques se ha llevado a
cabo según se avanzaba en la definición del buque proyecto, teniendo en cuenta las
conclusiones a las que se llegaba en cada cuaderno.
En el plano de disposición general se puede observar que se ha cuidado disponer

los tanques de forma simétrica respecto al plano de crujía, de forma que el equilibrio del
buque sea el mejor posible, al igual que las condiciones de estabilidad en averías. Todo
el proceso de diseño y ubicación de los distintos tanques se ha llevado a cabo teniendo
en cuenta la normativa vigente: Convenios SOLAS y MARPOL y Sociedad de
Clasificación Lloyd’s Register.
Se ha tratado, además, de aumentar el compartimentado, de forma que se

reduzcan en lo posible las superficies libres. Como se dijo antes en el cuaderno 4,
Disposición General, los mamparos de los tanques deben coincidir con refuerzos
primarios. En la siguiente imagen se muestra el compartimentado de los tanques
realizado con el módulo Hydromax del programa Maxsurf
Figura 3. Disposición de tanques del buque proyecto en el programa Maxsurf
A continuación se indican las características de los tanques instalados en el

buque proyecto. Debe indicarse que el sistema de referencia se encuentra en la flotación
(7,70 m sobre la línea de base) en el extremo de popa del buque. Todos los tanques se
disponen por debajo de la cubierta principal (1ª Cubierta). En las siguientes tablas se
colorean de gris los tanques situados bajo el doble fondo, en azul los tanques instalados
sobre el doble fondo hasta la 2ª Cubierta y en rojo los tanques sobre la 2ª Cubierta hasta
la cubierta principal.
40
4.1. Tanques de lastre y estabilidad
La misión de los tanques de lastre es garantizar las condiciones de estabilidad

requeridas en toda situación, así como el calado o asiento necesarios en dichas
situaciones. Se ubican tanques de lastre a ambas bandas del buque proyecto y en el
doble fondo para poder corregir escoras y asientos.
Nombre Sondeo % Capacidad Capacidad LCG TCG VCG

tanque (m) Full (m3) (toneladas) (m) (m) (m)
Lastre 1 1,500 100 34,242 35,098 44,052 -3,550 -6,937
Lastre 2 1,500 100 34,242 35,098 44,052 3,550 -6,937
Lastre 3 1,453 100 37,274 38,206 38,387 -8,217 -6,724
Lastre 4 1,453 100 37,274 38,206 38,387 8,217 -6,724
Lastre 5 1,438 100 47,28 48,462 33,084 -3,548 -6,720
Lastre 6 1,438 100 47,28 48,426 33,084 3,548 -6,720
Lastre 7 1,438 100 15,454 15,840 49,320 -7,342 -6,686
Lastre 8 1,438 100 15,454 15,840 49,320 7,342 -6,686
Lastre 9 6,000 100 41,984 43,034 77,005 -0,904 -3,930
Lastre10 6,000 100 41,984 43,034 77,005 0,904 -3,930
Lastre11 4,500 100 63,273 64,855 40,386 -9,541 -3,871
Lastre12 4,500 100 63,273 64,855 40,386 9,541 -3,871
Lastre13 4,500 100 71,710 73,503 33,713 -9,582 -3,834
Lastre14 4,500 100 71,710 73,503 33,713 9,582 -3,834
Lastre15 4,500 100 13,821 14,167 47,644 -9,489 -3,499
Lastre16 4,500 100 13,821 14,167 47,644 9,489 -3,499
Lastre17 1,999 100 119,168 122,147 12,263 -4,430 -3,418
Lastre18 1,999 100 119,168 122,147 12,263 4,430 -3,418
Lastre19 4,448 100 44,043 45,144 26,147 -9,870 -3,288
Lastre20 4,448 100 44,043 45,144 26,147 9,870 -3,288
Lastre21 4,206 100 10,872 11,144 54,367 -8,258 -3,093
Lastre22 4,206 100 10,872 11,144 54,367 8,258 -3,093
Lastre23 3,149 100 24,438 25,049 18,315 -9,827 -2,784
Lastre24 3,149 100 24,438 25,049 18,315 9,827 -2,784
Lastre25 2,254 100 14,998 15,373 11,062 -9,740 -2,401
Lastre26 2,254 100 14,998 15,373 11,061 9,740 -2,401
Lastre27 1,731 100 15,119 15,497 3,834 -8,790 -2,244
Lastre28 1,731 100 15,119 15,497 3,834 8,790 -2,244
Lastre29 7,900 100 19,600 20,090 44,678 -9,756 -1,900
Lastre30 7,900 100 19,600 20,090 44,678 9,756 -1,900
Lastre31 3,400 100 49,646 50,887 34,304 -9,964 0,000
Lastre32 3,400 100 49,646 50,887 34,304 9,964 0,000
Lastre33 3,400 100 42,112 43,165 18,052 -9,966 0,000
Lastre34 3,400 100 42,112 43,165 18,052 9,966 0,000
Lastre35 3,400 100 45,932 47,080 10,584 -9,966 0,006
Lastre36 3,400 100 45,932 47,080 10,584 9,966 0,006
Lastre37 3,400 100 28,942 29,665 41,076 -9,920 0,011
Lastre38 3,400 100 28,942 29,665 41,076 9,920 0,011
41
Lastre39 3,400 100 37,853 38,800 3,399 -9,946 0,053

Lastre40 3,400 100 37,853 38,800 3,399 9,946 0,053
Lastre41 3,400 100 19,749 20,242 48,069 -9,679 0,124
Lastre42 3,400 100 19,749 20,242 48,069 9,679 0,124
Lastre43 3,400 100 13,795 14,140 79,359 -0,825 0,177
Lastre44 3,400 100 13,795 14,140 79,359 0,825 0,177
Lastre45 3,400 100 15,184 15,564 53,256 -9,102 0,262
Lastre46 3,400 100 15,184 15,564 53,256 9,102 0,262
Lastre47 3,400 100 11,838 12,134 76,173 -2,616 0,266
Lastre48 3,400 100 11,838 12,134 76,173 2,616 0,266
TOTAL 1676,65 m3 1718,57 t
Tabla 12. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de lastre
4.2. Tanques almacén de combustible
Como se explicará en el cuaderno 7, Planta propulsora y cámara de máquinas,

el tipo de combustible que emplearán los motores principales es Marine Diesel Fuel
(MDF) tipo ISO-F-DMB (Marine Diesel Oil) de densidad 900 kg/m3.
Se muestran en la siguiente tabla las capacidades y ubicación de los tanques

almacén de este combustible .

MDF 1 0,700 100 32,532 29,279 39,179 -3,575 -6,550
MDF 2 0,700 100 32,532 29,279 39,179 3,575 -6,550
MDF 3 0,700 100 29,575 26,617 48,929 3,250 -6,550
MDF 4 0,700 100 29,575 26,617 48,929 -3,250 -6,550
MDF 5 0,700 100 14,196 12,776 64,529 -1,300 -6,550
MDF 6 0,700 100 14,196 12,776 64,529 1,300 -6,550
MDF 7 4,500 100 482,186 433,968 36,904 -4,525 -3,950
MDF 8 4,500 100 482,186 433,968 36,904 4,525 -3,950
MDF 9 1,000 100 88,725 79,853 11,554 -4,550 -2,200
MDF 10 1,000 100 88,725 79,853 11,554 4,550 -2,200
MDF 13 3,400 100 28,730 25,857 47,304 -1,300 0,000
MDF 14 3,400 100 28,730 25,857 47,304 1,300 0,000
TOTAL 1351,89 m3 1215,90 t
Tabla 13. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de combustible
42
4.3. Tanques almacén de aceite lubricante
Los tanques almacén de aceite lubricante se disponen en los costados de cámara

de máquinas y su dimensionamiento se justifica en el cuaderno 7, Planta propulsora y
cámara de máquinas.

Aceite 1 3,400 100 8,384 7,521 56,064 -8,130 0,171
Aceite 2 3,400 100 8,384 7,521 56,064 8,130 0,171
Aceite 3 3,400 100 32,326 28,996 59,352 -7,448 0,199
Aceite 4 3,400 100 32,326 28,996 59,352 7,448 0,199
TOTAL 81,42 m3 73,03 t
Tabla 14. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de aceite lubricante
4.4. Tanques sucios
Se trata de los tanques de sentinas, lodos, aceite sucio y aguas aceitosas. Deben
situarse en el doble fondo de cámara de máquinas. En el cuaderno 7, Planta propulsora
y cámara de máquinas, se dimensionan las capacidades mínimas de estos tanques: lodos
12 m3, aguas aceitosas 6 m3, sentinas 9 m3, aceite sucio 20 m3.

A. sucio 0,700 100 20,702 18,570 55,429 -2,275 -6,550
Lodos 0,700 100 11,830 11,171 55,429 1,300 -6,550
Sentinas 0,700 100 8,873 8,873 55,429 3,575 -6,550
Ag. Ac. 0,700 100 6,211 6,211 59,654 -2,275 -6,550
Tabla 15. Capacidad y centro de gravedad de los tanques sucios
4.5. Tanques de aguas residuales
Los tanques de aguas residuales se sitúan en el buque buscando que estén en el

doble fondo.

AR 1 1,435 100 16,227 16,227 55,720 -5,380 -6,773
AR 2 1,435 100 16,227 16,227 55,720 5,380 -6,773
AR 3 1,458 100 12,098 12,098 64,699 -3,400 -6,730
AR 4 1,458 100 12,098 12,098 64,699 3,400 -6,730
AR 5 4,500 100 45,297 45,297 48,265 8,119 -3,935
AR 6 4,500 100 45,297 45,297 48,265 -8,119 -3,935
TOTAL 147,24 m3 147,24 t
Tabla 16. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de aguas residuales
43
4.6. Tanques de agua dulce
Los tanques de agua dulce se destinan al transporte del agua necesaria para el
consumo de las personas a bordo del buque proyecto y para la refrigeración de los
equipos que la requieran en cámara de máquinas. Además, se dispondrá de agua dulce
para el suministro a las plataformas offshore.
En el cuaderno 2, Dimensionamiento, se estimó el agua dulce mínima necesaria

en 189 m3 a partir de un consumo de 200 litros por persona y día. Como se ve en la
siguiente tabla, la capacidad total de agua dulce del buque proyecto hace innecesaria la
instalación de una planta potabilizadora a bordo.

AD 1 4,500 100 42,523 42,523 64,215 -5,488 -3,274
AD 2 4,500 100 42,523 42,523 64,215 5,488 -3,274
AD 3 3,400 100 48,593 48,593 72,043 -3,400 0,130
AD 4 3,400 100 48,593 48,593 72,043 3,400 0,130
AD 5 3,400 100 49,730 49,730 66,225 -5,583 0,191
AD 6 3,400 100 49,730 49,730 66,225 5,583 0,191
AD 7 3,400 100 33,582 33,582 3,387 -8,350 0,000
AD 8 3,400 100 33,582 33,582 3,387 8,350 0,000
AD 9 3,400 100 81,151 81,151 10,579 -2,830 0,000
AD 10 3,400 100 81,151 81,151 10,579 2,830 0,000
AD 11 3,400 100 49,612 49,612 25,852 -9,963 0,000
AD 12 3,400 100 49,612 49,612 25,852 9,963 0,000
TOTAL 610,382 m3 610,38 t
Tabla 17. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de agua dulce
Los tanques de agua dulce para consumo humano se sitúan por encima de la 2ª
Cubierta por motivos de seguridad.
4.7. Tanques de servicio
Se trata de los tanques de servicio diario de combustible y aceite, sedimentación,

almacén de aceite de cilindros y reboses.

Reboses 0,700 100 6,211 5,590 59,654 2,275 -6,550
Sedimentación 1 3,400 100 34,476 31,028 48,279 -8,125 0,000
Sedimentación 2 3,400 100 34,476 31,028 48,279 8,125 0,000
Servicio diario 3,400 100 16,161 14,545 52,244 -7,974 0,000
MDF 1
Servicio diario 3,400 100 16,161 14,545 52,244 7,974 0,000
MDF 2
44
Almacén aceite 3,400 100 3,950 3,543 54,277 -7,747 0,000

cilindros 1
Almacén aceite 3,400 100 3,950 3,543 54,277 7,747 0,000
cilindros 2
Serv. diario ac. 3,400 100 2,234 2,004 55,096 -7,656 0,000
Cilindros 1
Serv. diario ac. 3,400 100 2,234 2,004 55,096 7,656 0,000
Cilindros 2
Tabla 18. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de servicio
4.8. Tanques de carga
Se trata de los tanques cuyo contenido está destinado al suministro a las

plataformas offshore. Los tipos de carga y sus densidades son: combustible diésel
Marine Diésel Oil (MDO, 900 kg/m3), liquid mud (2500 kg/m3), carga seca (cemento,
1100 kg/m3), salmuera (920 kg/m3), metanol (800 kg/m3).

Salmuera 7,900 100 254,198 233,863 26,222 -4,717 -2,139
Salmuera 7,900 100 254,198 233,863 26,222 4,717 -2,139
Metanol 7,104 100 143,079 114,463 19,712 -4,720 -1,699
Metanol 7,104 100 143,079 114,463 19,712 4,720 -1,699
Liquid 3,400 100 104,489 261,222 10,579 -7,130 0,000
mud
Liquid 3,400 100 104,489 261,222 10,579 7,130 0,000
mud
MDO 11 3,400 100 122,102 109,892 38,204 -7,475 0,000
MDO 12 3,400 100 122,102 109,892 38,204 7,475 0,000
Liquid 3,400 100 50,335 125,837 40,882 -4,550 0,000
mud
Liquid 3,400 100 50,335 125,837 40,882 4,550 0,000
mud
Cemento 3,400 100 38,957 42,853 32,679 -3,279 0,000
Cemento 3,400 100 38,957 42,853 32,679 3,279 0,000
Cemento 3,400 100 38,957 42,853 22,929 0,000 0,000
Cemento 3,400 100 38,957 42,853 18,379 0,000 0,000
Tabla 19. Capacidad y centro de gravedad de los tanques de carga
45
5. Situaciones de carga preliminares

Las situaciones de carga se analizarán en el cuaderno 12, Situaciones de carga y
resistencia longitudinal, con el objetivo de determinar si el buque proyecto presenta los
valores mínimos requeridos de estabilidad según la normativa vigente. La Circular 2/79
de la Dirección General de la Marina Mercante y el Código Internacional de Estabilidad
sin avería, 2008 (Código IS 2008), indican que para determinar si se cumplen los
criterios de estabilidad, se dibujarán curvas de estabilidad para las principales
condiciones de carga deseadas por el armador respecto a los trabajos a realizar por el
buque. Estas condiciones de carga, en el caso del buque proyecto son las siguientes:
1. Buque a la salida de viaje completamente cargado, con carga distribuida

bajo cubierta y con carga detallada en posición y peso sobre la cubierta,
con el total de provisiones y combustible, correspondientes a la peor
condición de servicio en que se cumplen todos los criterios de estabilidad
apropiados.
2. La misma condición anterior pero con el 10 % de provisiones y
combustible.
3. Buque en lastre a la salida de viaje, sin carga pero con el total de
provisiones y combustible.
4. Buque en lastre al rendir viaje, sin carga y con el 10 % restante de
5. Buque en la peor condición de servicio prevista.
6. Esloras inundables si lo requieren los reglamentos

Mediante el módulo Hydromax de Maxsurf se hizo un análisis de esloras
inundables del buque proyecto, obteniendo el siguiente gráfico para una gama de
desplazamientos entre 6000 y 9000 toneladas.
46
Gráfico 18. Análisis de esloras inundables del buque proyecto mediante Maxsurf
Por otro lado, el ángulo de inundación para cada desplazamiento se define como
el ángulo de escora a partir del cual se inundaría el buque por la primera abertura no
estanca alcanzada en el proceso de escora. En el buque de proyecto dicha abertura se
encuentra en la cubierta principal (1ª Cubierta).
Teniendo en cuenta que el ángulo de escora no debe exceder de aquel que

provoca el contacto de la cubierta principal con la superficie del agua, se tomará éste
como ángulo límite de escora, θs, para cada condición de carga.
7. Cálculos del francobordo y del arqueo

7.1. Francobordo
El francobordo será la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro

del buque, desde el canto alto de la línea de cubierta de francobordo hasta el canto alto
de la línea de carga correspondiente, la cual se define por la intersección del casco con
la superficie del mar para unas condiciones de carga determinadas.
47
La cubierta de francobordo será normalmente la cubierta completa más alta

expuesta a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas las
aberturas en la parte expuesta de la misma, y bajo la cual todas las aberturas en los
costados del buque estén dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
El valor mínimo del francobordo se establece con el Convenio Internacional de

Líneas de Máxima Carga de 1966 de la OMI, actualizado con el Protocolo de 1988.
La dimensión fundamental para el cálculo del francobordo es la eslora de

francobordo, LFb, que se define como el mayor de estos dos valores, medidos en la
flotación al 85% del mínimo puntal de trazado:
-96% de la eslora total desde el extremo de la roda hasta el extremo del

codaste.
96% ∙ 85,00𝑚 = 81,60𝑚
-La eslora desde el extremo de la roda hasta el eje de la mecha del timón.
77,97𝑚
Con lo que se considerará para los cálculos sucesivos una eslora de francobordo
de: 𝐿𝐹𝑏 = 81,60𝑚.
Según el Convenio de Líneas de Carga (Capítulo III, regla 27), el buque

proyecto se clasifica dentro del tipo “B”, ya que no se proyecta para transportar
únicamente cargas líquidas a granel.
Este reglamento indica la forma de calcular el francobordo por medio de una

serie de tablas y fórmulas, con las que se calcula el francobordo tabular o básico y
varias correcciones: por eslora, puntal, etc.
7.1.1. Francobordo tabular
Es el francobordo básico, función sólo del tipo de buque y de su eslora. Se

interpola el valor, 𝐿𝐹𝑏 = 81,60𝑚, en la tabla de francobordo para buques de tipo “B” de
la regla 28 del Convenio de Líneas de Carga, obteniéndose:
Eslora (m) Francobordo (mm)

81,00 905
81,60 916
82,00 923
Tabla 20. Francobordo tabular
𝑭𝑩𝑻 = 𝟗𝟏𝟔 𝒎𝒎
48
7.1.2. Corrección por eslora menor de 100 metros
Según la regla 29 del Convenio, el francobordo tabular para buques de tipo 'B',
de eslora comprendida entre 24 y 100 metros con superestructuras cerradas de una
longitud efectiva de hasta el 35% de la eslora, se incrementará en la siguiente cantidad:
𝐸𝑖
𝐶𝐿 = 7,5 ∙ (100 − 𝐿𝐹𝑏 ) ∙ (0,35 − )
𝐿𝐹𝑏
siendo LFb la eslora del buque en metros y Ei la longitud efectiva de las superestructuras
también en metros.
Sin embargo, al ser la longitud de las superestructuras 26,65 metros

(superestructura entre las cuadernas 68 y 109), no es necesario hacer esta corrección.
7.1.3. Corrección por coeficiente de bloque
El francobordo tabular debe modificarse mediante ésta corrección cuando el

coeficiente de bloque sea superior a 0,68. Como el buque proyecto tiene un coeficiente
de bloque de 0,608 no es necesario hacer este paso.
7.1.4. Corrección por puntal
Si el puntal del buque excede de L/15, el francobordo se aumenta en:
𝐿𝐹𝑏
𝐶𝐷 = (𝐷 − )∙𝑅
15
𝐹𝑏 𝐿
siendo, para buques con eslora menor de 120 metros: 𝑅 = 0,48
81,60𝑚
El puntal del buque proyecto es 𝐷 = 9,40𝑚 y, al ser > 9,40 se obtiene
15
como resultado del cálculo de la corrección:
81,60𝑚 81,60𝑚
𝑪𝑫 = (9,40𝑚 − )∙ = 𝟔𝟕𝟑𝒎𝒎
15 0,48
7.1.5. Corrección por superestructuras
La regla 37 del Convenio expone que cuando la longitud total efectiva de

superestructuras y troncos sea igual a 1 L, la reducción del francobordo será de 860 mm
para 85 metros de eslora. No obstante, si la longitud de las superestructuras, E, es
inferior a una eslora, la reducción del francobordo será un porcentaje obtenido por
interpolación lineal de la siguiente tabla:
49
E/LFb 0,300 0,327 0,400

Porcentaje de reducción 15% P 23,5%
Tabla 21. Corrección por superestructuras
Por lo que la corrección por superestructuras será un porcentaje P (17,3%) de la

eslora de francobordo (81,60 m):
𝑪𝑺 = 17,3% ∙ 916𝑚𝑚 = 𝟏𝟓𝟖, 𝟓 𝒎𝒎
7.1.6. Corrección por el arrufo
Como dice la regla 38 del Convenio, en los buques de cubierta corrida el arrufo
se medirá en la cubierta de francobordo, obteniendo las ordenadas de la curva de arrufo
normal a partir de la tabla 38.1 de esa regla.
Situación Ordenada (mm) Factor Producto(mm)

Perpendicular de popa 930 1 930
1/6L desde la p. de Pp. 413 3 1239
Mitad de popa 1/3L desde la p. de Pp. 104 3 312
Centro del buque 0 1 0
SUMA 2481
Centro del buque 0 1 0
1/3L desde la p. de Pr. 208 3 624
Mitad de proa 1/6L desde la p. de Pr. 826 3 2478
Perpendicular de proa 1860 1 1860
SUMA 4962
Tabla 22. Corrección por arrufo
El buque proyecto presenta una cubierta con arrufo en popa, por lo que ésta
corrección queda de la siguiente manera:
(187 − 2481)𝑚𝑚
𝐷𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑝𝑎 = = −287𝑚𝑚
8
(0 − 4962)𝑚𝑚
𝐷𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑎 = = −620𝑚𝑚
8
−(287 + 620)𝑚𝑚
𝐷𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑏𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎 = = −113𝑚𝑚
8
La media aritmética de los valores así obtenidos expresa el defecto de arrufo de
la cubierta (apartado 9 de la regla 38):
(−287 − 620 − 113)𝑚𝑚

𝐷𝐴𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 = = −340𝑚𝑚
3
La corrección por arrufo deberá ser el defecto de arrufo, DArrufo, multiplicado
por:
50
𝐸𝑖
0,75 ∙
2 ∙ 𝐿𝐹𝑏
siendo Ei la longitud total de las superestructuras cerradas en metros, 26,65 metros.

Operando se obtiene la siguiente corrección por arrufo:
𝐸𝑖 26,65𝑚
𝑪𝑨 = 𝐷𝐴𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 ∙ 0,75 ∙ = −340𝑚𝑚 ∙ 0,75 ∙ = 𝟒𝟏, 𝟔 𝒎𝒎
2 ∙ 𝐿𝐹𝑏 2 ∙ 81,60𝑚
7.1.7. Francobordo total
La regla 40 del Convenio de Líneas de Carga indica los francobordos mínimos,

que para el buque proyecto se indican a continuación.
El francobordo de verano es la resultante del francobordo tabular con las

correcciones indicadas.
𝑭𝑩𝒗𝒆𝒓𝒂𝒏𝒐 = (𝐹𝐵𝑇 + 𝐶𝐿 ) ∙ 𝐶𝐶𝑏 + 𝐶𝐷 − 𝐶𝑆 + 𝐶𝐴

= 916𝑚𝑚 + 673𝑚𝑚 − 158,5𝑚𝑚 + 41,6𝑚𝑚 = 𝟏𝟒𝟕𝟐, 𝟏𝒎𝒎
El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando

del francobordo de verano 1/48 del calado de verano, medido desde el canto alto de la
quilla al centro del anillo de la marca de francobordo.
1 1
𝑭𝑩𝒕𝒓𝒐𝒑𝒊𝒄𝒂𝒍 = 𝐹𝐵𝑣𝑒𝑟𝑎𝑛𝑜 − ∙ 𝑇 = 1472,1𝑚𝑚 − ∙ 7700𝑚 = 𝟏𝟑𝟏𝟏, 𝟕𝒎𝒎
48 48
El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al
francobordo de verano 1/48 del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla
al centro del anillo de la marca de francobordo.
1 1
𝑭𝑩𝒊𝒏𝒗𝒊𝒆𝒓𝒏𝒐 = 𝐹𝐵𝑣𝑒𝑟𝑎𝑛𝑜 + ∙ 𝑇 = 1472,1𝑚𝑚 + ∙ 7700𝑚 = 𝟏𝟔𝟑𝟐, 𝟓𝒎𝒎
48 48
El francobordo mínimo de invierno en el Atlántico Norte, para buques de eslora
no superior a 100 m que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, será el
francobordo de invierno más 50 mm.
𝑭𝑩𝑨𝑵 = 𝐹𝐵𝑖𝑛𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑜 + 50𝑚𝑚 = 1632,5𝑚𝑚 + 50𝑚𝑚 = 𝟏𝟔𝟖𝟐, 𝟓𝒎𝒎
El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtiene

∆
restando del francobordo mínimo en agua salada el valor 40∙𝑇𝐶𝐼, por lo que:
∆ 8482𝑡
𝑭𝑩𝒂𝒈𝒖𝒂 𝒅𝒖𝒍𝒄𝒆 = 𝐹𝐵𝑣𝑒𝑟𝑎𝑛𝑜 − 40∙𝑇𝐶𝐼 = 147,21𝑐𝑚 − 𝑡 = 𝟏𝟑𝟐, 𝟗𝟓𝒄𝒎
40∙14,87
𝑐𝑚
51
Como conclusión se obtiene la siguiente tabla de francobordos del buque

proyecto:
Francobordos (mm)
Verano 1472,1
Tropical 1311,7
Invierno 1632,5
Atlántico Norte 1682,5
Agua dulce 1329,5
Tabla 23. Tabla de francobordos
7.1.8. Altura mínima en proa
El Convenio sugiere en la regla 39 que la altura de proa, definida como la

distancia vertical en la perpendicular de proa entre la línea de flotación correspondiente
al francobordo de verano asignado y al asiento proyectado y la parte superior de la
cubierta de intemperie en el costado, no será inferior a:
𝐿𝐹𝑏 𝐿𝐹𝑏 2 𝐿𝐹𝑏 3

ℎ𝑝𝑟 = (6075 ∙ ( ) − 1875 ( ) + 200 ∙ ( ) )
100 100 100
𝐿𝐹𝑏
∙ (2,08 + 0,609 ∙ 𝐶𝑏 − 1,603𝐶𝑓 − 0,0129 ∙ ( ))
𝑑𝑖
siendo LFb la eslora del buque en metros, Cb el coeficiente de bloque, Cf el coeficiente

del área de la flotación y di el calado en el 85% del puntal mínimo de trazado en metros.
Haciendo el cálculo se obtiene la altura mínima en proa:
𝐿𝐹𝑏 𝐿𝐹𝑏 2 𝐿𝐹𝑏 3

𝒉𝒑𝒓 = (6075 ∙ ( ) − 1875 ( ) + 200 ∙ ( ) )
100 100 100
𝐿𝐹𝑏
∙ (2,08 + 0,609 ∙ 𝐶𝑏 − 1,603𝐶𝑓 − 0,0129 ∙ ( ))
𝑑𝑖
81,60𝑚 81,60𝑚 2 81,60𝑚 3
= (6075 ∙ ( ) − 1875 ( ) + 200 ∙ ( ) )
100 100 100
81,60𝑚
∙ (2,08 + 0,609 ∙ 0,608 − 1,603 ∙ 0,82 − 0,0129 ∙ ( ))
8𝑚
= 𝟑𝟖𝟑𝟑, 𝟓𝒎𝒎
Como dice el apartado 5 de la regla 39, todos los buques a los que se les haya
asignado un francobordo de tipo "B", salvo los petroleros, quimiqueros y gaseros,
tendrán una flotabilidad de reserva adicional en el extremo proel. En la sección
delimitada por 0,15 LFb a popa de la perpendicular de proa, la suma del área proyectada
52
entre la flotación en carga de verano y el borde de la cubierta (A1 y A2 en la figura) y el

área proyectada de una superestructura cerrada (A3), si existe, no será inferior a:
𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝐿𝐹𝑏
= (0,15 ∙ 𝐹𝐵𝑣𝑒𝑟𝑎𝑛𝑜 + 4 ∙ ( + 10))
3
𝐿𝐹𝑏 81,60𝑚 81,60𝑚
∙ = (0,15 ∙ 1472,1𝑚𝑚 + 4 ∙ ( + 10)) ∙
1000 3 1000
2
= 30,2𝑚
Figura 4. Reserva de flotabilidad
Este mínimo se supera con creces, al estar la superestructura situada en la parte

de proa del buque proyecto.
7.2. Arqueo
El concepto de arqueo indica el tamaño de un buque y se emplea para determinar

reglamentariamente muchas de sus características técnicas y para aplicar las tarifas de
uso de puertos, canales, remolcadores, etc.
El arqueo se calcula por el Convenio Internacional sobre arqueo de buques

(Convenio 1969), firmado en Londres el 23 de Junio de 1969 por los países
representados en la OMI.
Para el cálculo del arqueo hay que ver qué espacios se consideran abiertos y
cuáles cerrados. Según el Convenio 1969, se consideran espacio cerrados todos los
limitados por el casco del buque por mamparos fijos o movibles y por cubiertas o techos
que no sean toldos permanentes o movibles. Ninguna interrupción en una cubierta, ni
abertura alguna en el casco del buque, en una cubierta o en el techo de un espacio, ni
53
tampoco la ausencia de mamparos impedirá la consideración de un espacio como

espacio cerrado. Por ejemplo, el guardacalor se considera espacio abierto.
7.2.1 Arqueo bruto
Como indica la regla 3 del Anexo I, el arque bruto de un buque (GT) se calcula
aplicando la siguiente fórmula:
𝐺𝑇 = 𝐾1 ∙ 𝑉
en la cual V es el volumen total de todos los espacios cerrados del buque en metros
cúbicos, 20762 m3, y 𝐾1 = 0,2 + 0.02 ∙ log10 𝑉.
𝑨𝒓𝒒𝒖𝒆𝒐 𝒃𝒓𝒖𝒕𝒐 = 𝑮𝑻 = (0,2 + 0.02 ∙ log10 20762) ∙ 20762 = 𝟓𝟗𝟒𝟓
7.2.2 Arqueo neto
Según la regla 4 del Anexo I el arqueo neto (NT) de un buque se calcula

aplicando la siguiente fórmula:
4𝑇 2 𝑁2
𝑁𝑇 = 𝐾2 𝑉𝑐 ( ) + 𝐾3 (𝑁1 + ( ))
3𝐷 10
en la cual:
4𝑇 2
 El factor (3𝐷) no se tomará superior a 1.
4𝑇 2
 El término 𝐾2 𝑉𝑐 (3𝐷) no se tomará inferior a 0,25 ∙ 𝐺𝑇.
 NT no se tomará inferior a 0,30 ∙ 𝐺𝑇.
 Vc es el volumen total de los espacios de carga en metros cúbicos
(8312 m3).
 𝐾2 = 0,2 + 0.02 ∙ log10 𝑉𝑐 .
𝐺𝑇+10000
 𝐾3 = 1,25 ∙ .
10000
 D es el puntal de trazado en el centro del buque, expresado en
metros. (𝐷 = 9,40𝑚)
 T es el calado de trazado en el centro del buque, expresado en
metros. (𝑇 = 7,70𝑚)
 N1 es el número de pasajeros en camarotes que no tengan más de
ocho literas. (𝑁1 = 45)
 N2 es el número de los demás pasajeros. (𝑁2 = 0)
 N1+N2 es el número total de pasajeros que el buque está
autorizado a llevar según el certificado de pasajeros del buque.
54
Se comprueban las restricciones:
4𝑇 2
 (3𝐷) = 1,1929 > 1, por lo que se toma como valor de ese factor 1.
4𝑇 2
 𝐾2 𝑉𝑐 (3𝐷) = ≥ 0,25 ∙ 𝐺𝑇.
 𝑁𝑇 ≥ 0,30 ∙ 𝐺𝑇.
5945 + 10000
𝑨𝒓𝒒𝒖𝒆𝒐 𝒏𝒆𝒕𝒐 = 𝑵𝑻 = (0,2 + 0.02 ∙ log10 8312) ∙ 8312 + 1,25 ∙ 45 = 𝟐𝟒𝟎𝟑, 𝟕
10000
55
[2] Apuntes Hidrostática y Estabilidad. ETSIN.
[9] Convenio SOLAS. OMI.
OMI.
[11] Convenio de 23 de Junio de 1969 sobre arqueo de buques.
fines especiales.
[1] Foto de portada. Stril Orion. <> http://www.mokster.no/
56
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 6
Cálculo de potencia y proyecto de propulsores
ETSIN

Cuaderno 6. Cálculo de potencia y proyecto de propulsores
Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Cálculo de la resistencia al avance y la potencia efectiva ........................................4
3. Definición y características de los propulsores .........................................................6
3.1. Tipo de propulsores ............................................................................................................ 6
3.2. Número de máquinas propulsoras y sentido de giro de las hélices .................................... 8
3.3. Cálculo de potencia de los propulsores .............................................................................. 9
3.3.1. Rendimiento de la hélice en aguas libres, 𝜂0 .............................................................. 9
3.3.2. Rendimiento rotativo relativo, 𝜂𝑟 ................................................................................ 9
3.3.3. Obtención de los coeficientes propulsivos de estela efectiva, w, y de succión, t ...... 10
3.3.4. Rendimiento cuasi-propulsivo, 𝜂𝐷 ............................................................................ 10
3.3.5. Potencia entregada a la hélice, DHP ......................................................................... 10
3.4. Características técnicas de los propulsores....................................................................... 11
4. Proyecto de hélices por series sistemáticas ..............................................................16
4.1. Tipo de hélices y número de palas, Z ............................................................................... 17
4.2. Procedimiento de cálculo ................................................................................................. 17
4.2.1. Primer paso ............................................................................................................... 18
4.2.2. Segundo paso ............................................................................................................ 20
4.2.3. Conclusión y resultados ............................................................................................ 21
5. Cálculo de maniobrabilidad y de las características principales de los timones.
Potencia del servo ..........................................................................................................22
5.1. Criterios de maniobrabilidad del buque ........................................................................... 23
5.1.1. Criterios mínimos aceptables de facilidad de evolución ........................................... 23
5.1.2. Criterios mínimos aceptables de facilidad de cambio de rumbo ............................... 24
5.1.3. Criterios mínimos aceptables de estabilidad de ruta ................................................. 24
5.1.4. Facilidad de parada ................................................................................................... 25
5.2. Sistema de posicionamiento dinámico ............................................................................. 25
5.3. Propulsores transversales de proa..................................................................................... 27
6. Croquis del perfil del codaste con propulsores y timones ......................................32
1
Figuras
Figura 1. Imagen del propulsor Azipod .............................................................................3

Figura 2. Sistema completo de propulsión Azipod y planta eléctrica .............................12
Figura 3. Plano de los propulsores Azipod CO con las cotas principales .......................13
Figura 4. Elementos funcionales de los Azipod CO ........................................................14
Figura 5. Vista del codaste de un buque con la popa similar al buque proyecto .............21
Figura 6. Características de maniobrabilidad ..................................................................22
Figura 7. Trabajos de suministro en una plataforma offshore .........................................26
Figura 8. Área lateral proyectada del buque proyecto .....................................................28
Figura 9. Reparto de empuje de propulsores en posicionamiento dinámico ...................30
Figura 10. Perfil del thruster de proa con las dimensiones principales ...........................31
Tablas
Tabla 1. Resistencia obtenida con el método de Holtrop ..................................................4

Tabla 2. Potencia efectiva obtenida con el método de Holtrop .........................................5
Tabla 3. Características técnicas de los propulsores Azipod CO ....................................12
Tabla 4. Dimensiones principales de los propulsores Azipod CO ..................................13
Tabla 5. Características de la serie B de Wageningen .....................................................16
Tabla 6. Datos para el diseño de las hélices por series sistemáticas ...............................17
Tabla 7. η0 y H/D para cada rpm y relación área/disco ...................................................19
Tabla 8. δ, BP, η0 y H/D para cada rpm y relación área/disco 0,701 ...............................20
Tabla 9. Características de las hélices proyectadas por series sistemáticas ....................21
Tabla 10. Ventajas y desventajas del sistema de posicionamiento dinámico ..................27
Tabla 11. Características técnicas de los thruster de proa ...............................................31
Gráficos
Gráfico 1. Resistencia en función de la velocidad.............................................................5

Gráfico 2. Potencia efectiva en función de la velocidad ...................................................6
Gráfico 3. Potencia entregada en función de la velocidad ..............................................11
Gráfico 4. Curvas η0-n y H/D-n para AD/A0=0,801 ........................................................19
Gráfico 5. Curvas η0-n y H/D-n para AD/A0=0,701 ........................................................20
2
1. Introducción
El cuaderno 6 tiene como finalidad determinar la potencia propulsora, detallando
el número y las características de los propulsores, además de hacer un cálculo de
maniobrabilidad. El sistema de propulsión del buque proyecto es diésel-eléctrica, como
se indica en las especificaciones, lo que se deberá tener en cuenta por su influencia en el
desarrollo del cuaderno.
Para el cálculo de la potencia necesaria, las especificaciones exigen que la

velocidad de servicio sea 17 nudos al 90% MCR. La resistencia al avance a esa
velocidad, unida a la posibilidad de tener que desarrollar tracción a punto fijo, serán las
exigencias para estimar la potencia de la planta propulsora.
Se recuerdan las exigencias de las especificaciones del proyecto:

Una vez hecho el cálculo de potencia, se proyectan los propulsores adecuados

para las formas y la velocidad de servicio del buque. La optimización de los propulsores
mediante el diseño de las hélices por series sistemáticas, junto con unas formas lo más
hidrodinámicas posibles, disminuyen la potencia necesaria, lo cual reduce el peso,
empacho y precio de la planta propulsora, además del consumo de combustible.
Por otra parte, el estudio de la maniobrabilidad deberá hacer hincapié en las

exigencias de equipar al buque con un sistema de posicionamiento dinámico nivel 2.
Las conclusiones y resultados obtenidos en este cuaderno proporcionarán la

información útil para hacer, en el cuaderno 7, la elección adecuada de los generadores
de energía que suministren la potencia necesaria al buque proyecto.
3
2. Cálculo de la resistencia al avance y la potencia efectiva

El problema a resolver en esta etapa es la selección de la maquinaria propulsora,
para lo cual se requiere la estimación de la resistencia al avance y la definición del
número y de las características principales de los propulsores para, finalmente,
seleccionar la instalación propulsora.
En el cuaderno 2, Dimensionamiento, se hizo una primera estimación de la
potencia propulsora a la velocidad de proyecto del buque, obteniendo como resultado
aproximado 12000 CV (8830 kW). No obstante, se realiza otro cálculo de la resistencia
al avance y la potencia propulsora necesaria empleando las formas desarrolladas en el
cuaderno 3. Para ello se emplea el módulo Hullspeed del programa Maxsurf, el cual
permite, una vez importadas las formas del buque proyecto, hacer esos cálculos
siguiendo el método de Holtrop. Éste es un método estadístico, cuyo planteamiento se
basa en la teoría de resistencia por formación de olas.
Los cálculos se hacen en aguas tranquilas y, por ello, si se quiere considerar el
estado de la mar y las incrustaciones acumuladas en el casco a lo largo del tiempo, hay
que añadir un incremento porcentual a las necesidades de potencia. Este incremento se
valora para el buque proyecto en un 15%. Los datos que se extraen de este desarrollo
son la resistencia total al avance, RT, que si se multiplica por la velocidad del buque, v,
se obtiene el valor de la potencia de remolque o potencia efectiva, EHP (Effective Horse
Power), que es sólo función de la carena.
V (n) RT (kN) RT+15% (kN) V (n) RT (kN) RT+15% (kN)
0,5 0,1 0,1 10,5 528,0 607,2
1 0,6 0,7 11 615,5 707,8
1,5 1,9 2,1 11,5 717,8 825,4
2 4,3 4,9 12 839,1 964,9
2,5 8,1 9,3 12,5 984,6 1132,3
3 13,7 15,8 13 1158,3 1332,0
3,5 21,4 24,6 13,5 1363,2 1567,7
4 31,4 36,1 14 1608,9 1850,2
4,5 44,1 50,7 14,5 1916,7 2204,2
5 59,7 68,7 15 2315,6 2663,0
5,5 78,7 90,5 15,5 2829,5 3253,9
6 101,1 116,3 16 3459,5 3978,4
6,5 127,4 146,6 16,5 4176,0 4802,4
7 157,9 181,6 17 4933,4 5673,5
7,5 192,8 221,7 17,5 5699,3 6554,2
8 232,6 267,5 18 6476,4 7447,9
8,5 277,7 319,3 18,5 7303,9 8399,4
9 328,7 378,0 19 8246,4 9483,3
9,5 386,6 444,6 19,5 9384,2 10791,8
10 452,5 520,3 20 10809,2 12430,6
Tabla1. Resistencia obtenida con el método de Holtrop
4
Gráfico 1. Resistencia en función de la velocidad
A la velocidad de proyecto, 17 nudos, la resistencia del buque proyecto es de

561,1 kN en aguas tranquilas y 645,2 kN con el incremento por el estado de la mar y
por las incrustaciones marinas (15%).
Los valores de la potencia efectiva, EHP, se muestran en esta otra tabla y gráfico
y se define como el producto de la resistencia total al avance y la velocidad del buque:
V (n) EHP (kW) EHP+15% (kW) V (n) EHP (kW) EHP+15% (kW)
0,5 0,1 0,1 10,5 528 607
1 0,6 0,7 11 615 708
1,5 1,9 2,1 11,5 718 825
2 4,3 4,9 12 839 965
2,5 8,1 9,3 12,5 985 1132
3 13,7 15,8 13 1158 1332
3,5 21,4 24,6 13,5 1363 1568
4 31,4 36,1 14 1609 1850
4,5 44,1 50,7 14,5 1917 2204
5 59,7 68,7 15 2316 2663
5,5 78,7 90,5 15,5 2829 3254
6 101 116 16 3459 3978
6,5 127 147 16,5 4176 4802
7 158 182 17 4933 5673
7,5 193 222 17,5 5699 6554
8 233 267 18 6476 7448
8,5 278 319 18,5 7304 8399
9 329 378 19 8246 9483
9,5 387 445 19,5 9384 10792
10 452 520 20 10809 12431
Tabla 2. Potencia efectiva obtenida con el método de Holtrop
5
Gráfico 2. Potencia efectiva en función de la velocidad
Para una velocidad de 17 nudos, la potencia efectiva obtenida con Hullspeed es

4907 kW en aguas tranquilas y 5643 kW en condiciones de mar, añadiendo un 15%.
Se puede observar que el resultado del cálculo de la potencia efectiva empleando

el método de Holtrop es menor que el estimado en el cuaderno 2. En ese cuaderno se
estimó la potencia a partir de una aproximación con el tiro a punto fijo. A estas alturas
del proyecto ya se dispone de unas formas del casco totalmente acabadas y con las que
es posible trabajar para hacer los cálculos oportunos de resistencia. Es por ello por lo
que los datos obtenidos con el método de Holtrop se consideran más decisivos para
continuar con el desarrollo del buque proyecto.
3. Definición y características de los propulsores

3.1. Tipo de propulsores
Como se ha comentado en varias ocasiones, las especificaciones del proyecto

exigen instalar un sistema de propulsión diesel-eléctrico y dotar al buque de un sistema
de posicionamiento dinámico nivel 2 (DP (AA) según la notación de Lloyd’s Register).
Este hecho influye notablemente en el tipo de propulsión a elegir, puesto que no se
equipará al buque con motores directamente acoplados a la línea de ejes, sino que se
buscará una solución con propulsores del tipo acimutal.
Una de las ventajas de esta configuración frente a la propulsión convencional

hélice-timón es que se eliminan las largas líneas de ejes, chumaceras, bocinas, etc. y
todo ese espacio puede dedicarse a carga útil en el barco. No obstante, la instalación y
mantenimiento de propulsores acimutales como parte del sistema de propulsión es más
compleja que el sistema de propulsión convencional.
6
La cámara de máquinas, a proa del buque, quedará aislada de los equipos

propulsores situados en popa, y generará la energía eléctrica necesaria para todos los
servicios del buque, incluyendo la propulsión.
Las opciones de propulsores acimutales que más a fondo se estudiaron fueron

del tipo acimutal con tobera o unos tipo POD. Finalmente se prefirió instalar sendas
unidades Azipod (nombre comercial de los PODs del grupo ABB), debido a que la
velocidad de proyecto son 17 nudos y con los propulsores acimutales con tobera puede
que conseguir esa velocidad sea más difícil y se tengan problemas relacionados con
mayor resistencia al avance y cavitación.
En un POD el motor eléctrico que acciona la hélice está alojado dentro del
propulsor, que tiene forma hidrodinámica y cuelga del casco a través de un arbotante.
La corriente eléctrica llega a los motores mediante cables que bajan a través del
arbotante y se transmite la potencia a la hélice por medio de un eje muy corto. La
unidad completa puede girar 360º según un eje vertical mediante un servomotor de
dentro del buque, consiguiéndose de esta forma empuje en cualquier dirección.
Los PODs cuentan con varios modos de operación. Si el buque está en

navegación normal, conectado generalmente al piloto automático, los PODs restringen
su movimiento a unos 35º de la línea de crujía a ambas bandas. En cambio, si se está
maniobrando o con el posicionamiento dinámico activado, los PODs pueden
configurarse para bloquear una unidad avante-atrás y otra babor-estribor y así controlar
todos los movimientos del buque. Además existe incluso la opción de dejar los PODs
libres para poder girar y suministrar empuje con la orientación que se desee.
Figura 1.Imagen del propulsor Azipod
7
Al elegir los Azipod como equipos propulsores del buque proyecto, además de
conseguir una maniobrabilidad muy buena, se hace innecesario instalar, tanto hélices
transversales en popa para los requerimientos del posicionamiento dinámico, como
timones para las necesidades de maniobrabilidad.
Otro de los beneficios importantes de este sistema es que se reduce el consumo

de combustible y las emisiones de CO2.
3.2. Número de máquinas propulsoras y sentido de giro de las hélices
Se decide equipar al buque proyecto con dos unidades Azipod, lo cual coincide
con la elección más común de instalar sendos propulsores en este tipo de buques. Las
ventajas de esta elección incluyen:
-Mejoran las cualidades de maniobrabilidad.
-La duplicidad de los equipos aumenta la seguridad del buque, debido a

que aún fallando uno de los equipos, el buque puede continuar en operación.
- El reparto de empuje entre las dos unidades permite diseñar las hélices
con un diámetro menor, lo cual es necesario en este tipo de buques debido al
calado reducido que suelen requerir.
-El flujo de agua a las hélices es bastante mejor que con una sola en
crujía, ya que éstas suelen quedar fuera de la capa límite.
En cuanto al sentido de giro de las hélices, la mayor influencia que ejerce en un

buque con dos propulsores se deriva de la excentricidad del punto de aplicación del
empuje:
-Cuando las hélices giran hacia fuera, el punto de aplicación se sitúa

hacia fuera de los ejes. La ventaja que ello ofrece es que el par de fuerzas que
pueden ejercer es ligeramente mayor y mejora la capacidad de cambio de rumbo.
-Cuando las hélices giran hacia dentro, el punto de aplicación se sitúa

hacia dentro de los ejes. La ventaja que ello ofrece, comparado con el punto
anterior, es que suelen tener un mayor rendimiento.
También debe tenerse en cuenta, a la hora de decidir el sentido de rotación de las

hélices, la configuración del campo de estelas transversal del buque proyecto, debido a
que se puede recuperar parte de la energía inicial de rotación del agua y obtenerse
rendimientos propulsivos algo mayores.
Se decide para el buque proyecto que las hélices giren hacia dentro, ya que
mediante la propulsión Azipod se tiene la posibilidad de orientar el empuje en la
dirección deseada.
8
3.3. Cálculo de potencia de los propulsores
La potencia efectiva, EHP, obtenida mediante el método de Holtrop en el

apartado 2, es función exclusivamente de la velocidad deseada y de la carena. Esto es,
cuando un buque está siendo remolcado sin funcionar sus propulsores, la potencia
necesaria para remolcar el buque a cierta velocidad es la potencia efectiva o de
remolque, EHP. Por lo tanto, la potencia que deben desarrollar los propulsores es
diferente de la EHP, debido a que se deben tener en cuenta las interacciones entre las
hélices y la carena.
Lo que se hará en este apartado es una primera estimación de la potencia

entregada a la hélice, DHP (Delivered Horse Power), para así poder elegir el modelo
adecuado de los propulsores Azipod.
Para obtener la DHP se estudia, mediante el rendimiento de la hélice en aguas

libres, el rotativo relativo y el cuasi-propulsivo, el cambio del paso de la curva de
potencia efectiva a la de potencia entregada.
3.3.1. Rendimiento de la hélice en aguas libres, 𝜼𝟎
Éste es el rendimiento del propulsor aislado, sin las perturbaciones producidas

por la carena del buque. Su valor se obtiene de dividir la potencia que desarrolla el
propulsor entre la potencia que recibe su eje cuando está en aguas libres.
Se va a considerar en esta primera estimación que el valor aproximado del

rendimiento del propulsor aislado es:
𝜂0 = 0,65
3.3.2. Rendimiento rotativo relativo, 𝜼𝒓
Se define rendimiento rotativo relativo como la división entre el rendimiento de

la hélice detrás de la carena, 𝜂𝐵 , y el rendimiento de la hélice en aguas libres, 𝜂0 :
𝜂𝐵
𝜂𝑟 =
𝜂0
Para buques de dos hélices pueden considerarse como valores normales de 𝜂𝑟 los
siguientes:
0,95 < 𝜂𝑟 < 1,0
Se decide, dada la forma de la popa del buque proyecto, que el rendimiento

rotativo relativo tenga el valor:
𝜂𝑟 = 0,975
9
3.3.3. Obtención de los coeficientes propulsivos de estela efectiva, w, y de

succión, t
El coeficiente de estela efectiva, w, representa el valor medio de la estela en el

disco de la hélice cundo está funcionando. Se puede estimar su valor mediante la
fórmula de Taylor para buques de dos hélices:
𝑤 = 0,55 ∙ 𝐶𝐵 − 0,20 = 0,55 ∙ 0,608 − 0,20 = 0,1344
El coeficiente de succión, t, representa la acción de la succión, que consiste en

un aumento de la resistencia al avance de la carena respecto a la que tendría si no
estuviera presente la hélice. La velocidad del flujo aumenta en esa zona, con lo que la
presión disminuye y, en consecuencia, la resistencia de presión aumenta. Dicho
aumento de velocidad produce también un aumento de la resistencia de fricción. Se
puede obtener, también mediante las fórmulas de Taylor, un valor para el coeficiente de
succión en buques de dos hélices:
𝑡 = 0,7 ∙ 𝑤 + 0,06 = 0,1541

1−𝑡
Con estos dos coeficientes puede obtenerse el valor que se denomina
1−𝑤
rendimiento del casco, 𝜂𝐻 .
1 − 0,1541
𝜂𝐻 = = 0,977
1 − 0,1344
3.3.4. Rendimiento cuasi-propulsivo, 𝜼𝑫
El rendimiento cuasi-propulsivo sólo tiene en cuenta elementos hidrodinámicos

y es, por lo tanto, independiente del tipo de maquinaria propulsora. Se puede expresar
de la siguiente forma:
1−𝑡
𝜂𝐷 = 𝜂𝐻 ∙ 𝜂0 ∙ 𝜂𝑟 = ∙ 𝜂 ∙ 𝜂 = 0,977 ∙ 0,65 ∙ 0,975 = 0,62
1−𝑤 0 𝑟
3.3.5. Potencia entregada a la hélice, DHP
Una vez obtenido el rendimiento cuasi-propulsivo se puede calcular la potencia

entregada a la hélice, DHP, mediante su relación con la potencia efectiva, EHP.
𝐸𝐻𝑃 𝐸𝐻𝑃 𝐸𝐻𝑃

𝐷𝐻𝑃 = = =
𝜂0 ∙ 𝜂𝑟 ∙ 𝜂𝐻 𝜂𝐷 0,62
Se muestra en este grafico la curva de DHP frente a la velocidad tanto en aguas

tranquilas como con el incremento del 15% por el estado de la mar y las incrustaciones.
10
Gráfico 3. Potencia entregada en función de la velocidad
Para la velocidad de 17 nudos, que exigen las especificaciones, la estimación de

la potencia entregada a la hélice, DHP, es 7957 kW y 9150 kW en aguas tranquilas y
con margen de mar (15%) respectivamente.
Esa potencia es la que deben tener ambos propulsores Azipod conjuntamente,

luego individualmente la DHP de cada uno será la mitad: 3979 kW y 4575 kW.
3.4. Características técnicas de los propulsores
Como se ha comentado en el apartado 3.1., se decidió instalar sendas unidades

Azipod, en concreto unos propulsores del grupo ABB.
Se ha estimado antes un intervalo de potencias en el que tiene que estar la DHP

de cada propulsor. En él debe estar la potencia que reciban directamente las hélices,
luego la capacidad del motor eléctrico de los propulsores Azipod debe elegirse
atendiendo a este requerimiento. La potencia al freno, BHP, puede expresarse en
función de la potencia entregada, DHP, mediante la expresión:
𝐷𝐻𝑃 = 𝜂𝑀 ∙ 𝐵𝐻𝑃
siendo 𝜂𝑀 el rendimiento mecánico de la línea de ejes.
El tipo de propulsor que se va a instalar tiene una línea de ejes muy corta y, por
tanto, su rendimiento será muy alto comparado con las líneas de ejes directamente
acopladas de un buque convencional. En consecuencia, el intervalo de potencias antes
calculado para la DHP será el que se deba tener en cuenta a la hora de elegir un
propulsor u otro.
11
Los propulsores que se seleccionaron para instalar en el buque son unos Azipod
de la serie CO del grupo ABB, cuyas capacidades de potencia van desde 1,3 a 4,5 MW.
El código CO de esa serie designa a los Azipod “compactos” (C) y diseñados para
operar en mar abierto (O). Es un sistema de propulsión acimutal que proporciona alta
eficiencia de propulsión y ahorro de combustible.
Las características técnicas de los dos modelos Azipod CO de la compañía ABB
estudiados para su instalación en el buque proyecto son las siguientes:
CO1250 CO1400
Propeller type Pulling Pulling
Potencia (kW) 2100 - 3900 2200 - 4500
Velocidad de rotación (rpm) 160 - 280 120 - 270
Intensidad del motor (A) 2200 - 4200 2300 - 4800
Radio de giro (m) 3,05 3,35
Tabla 3. Características técnicas de los propulsores Azipod CO
Un sistema completo de propulsión Azipod CO consiste en el número requerido

de unidades propulsoras (en el caso del buque proyecto dos unidades) y un drive de la
serie ACS de ABB para controlar cada Azipod. Además se necesita una planta de
energía eléctrica para alimentar todo el sistema de propulsión y los demás consumidores
de energía a bordo. La planta de energía incluye a los grupos electrógenos, los cuadros
de distribución y a menudo son necesarios también unos transformadores para la
propulsión.
Figura 2. Sistema completo de propulsión Azipod y planta eléctrica
La maniobrabilidad es excepcional, puesto que son unidades de propulsión

totalmente orientables, 360º, lo cual ofrece un diámetro de giro estrecho, corta distancia
en la maniobra de parada brusca (crash-stop) y empuje en todas direcciones a cualquier
velocidad. Esto además implica que no sean necesarios timones.
12
Las dimensiones principales de los dos modelos Azipod CO de la compañía

ABB estudiados para su instalación en el buque proyecto son las siguientes:
Dimensión CO1250 CO1400
D1 (mm) 1310 1470
D2 (mm) 2400 - 3500 2700 - 4000
D3 (mm) 2780 2780
L3 (mm) 5730 6200
H1 (mm) 2710 3090
H2 (mm) 650 650
H3 (mm) 1980 1980
H4 (mm) 2300 2300
L4 back (mm) 1700 1700
L4 front (mm) 2250 2250
W (mm) 4000 4000
Peso (t) 47 59
3
Desplazamiento (m ) 8,5 11
Velocidad máx. buque (nudos) 19 21
R (mm) 3050 3350
Tabla 4. Dimensiones principales de los propulsores Azipod CO
Figura 3. Plano de los propulsores Azipod CO con las cotas principales
13
Con el propulsor montado directamente en el eje del motor, se eliminan todas las
transmisiones mecánicas. El resultado es un diseño estructural muy simplificado con
pocas partes móviles. La velocidad de rotación y la dirección de los propulsores son
controladas por convertidores de frecuencia y los Azipod están conectados solamente
mediante cableado. Las hélices deben ser de paso fijo, directamente montadas en el eje
del motor.
Los propulsores son completamente estancos, estando la carcasa presurizada y

con una presión de aire positiva hacia el mar. Cuentan también con un sistema de cierre
doble en el eje.
Estos propulsores son de construcción simple. Los Azipod CO se entregan al

astillero en dos módulos listos para su montaje completo: el módulo de dirección o
servomotor (steering module), que se instala dentro de la nave, y el módulo de
propulsión (propulsión module), que se monta debajo del casco. El trabajo restante
implica únicamente la conexión eléctrica. Al estar refrigerado por el agua de mar
circundante, el Azipod CO no necesita ningún sistema de refrigeración y la ausencia de
una transmisión mecánica significa que se requiere una cantidad mínima de aceite. Este
concepto permite un montaje fácil y rápido y garantiza una instalación de alta calidad.
Figura 4. Elementos funcionales de los Azipod CO
14
Al eliminar la cavitación debido al buen flujo de agua a la hélice y mediante la

localización de los motores de propulsión en un POD sumergido, el ruido y las
vibraciones a bordo disminuyen notablemente respecto a otro tipo de propulsión.
Una vez expuesto el concepto técnico de los propulsores elegidos se debe tomar
una decisión respecto a cuál de los dos modelos elegir, CO1250 o CO1400.
Los principales criterios seguidos para hacer la elección correcta fueron la

potencia de los propulsores y su disposición en el codaste.
En los catálogos de ABB se indica que el ángulo que forme el eje vertical de los
Azipod con la horizontal no debe superar los ±6º, tanto en sentido popa-proa como
estribor-babor. Además, el espacio reservado para ellos debe ser el suficiente para que
no se supere la línea de base y para que, asimismo, los huelgos entre las hélices y el
casco cumplan con la normativa. Todo ello influyó notablemente en la definición de las
formas y en la elección de la situación de la cuaderna 0. Más adelante se explicará el
croquis del perfil del codaste con los propulsores, que se incluye en el anexo a este
cuaderno.
En cuanto a la potencia de los propulsores, la DHP requerida a 17 nudos durante

el tiempo de servicio del buque se estimó que se encuentra entre 3979 kW y 4575 kW.
El modelo de propulsor CO1250 tiene como máxima potencia del motor síncrono 3900
kW y, por ello, puede dar problemas de falta de potencia durante la operación del
buque. En cambio el modelo CO1400 puede proporcionar unos motores síncronos de
hasta 4500 kW, por lo que los requerimientos de potencia con este propulsor se
satisfacen mejor que con el otro modelo.
Por todo ello, se ha seleccionado para el buque proyecto instalar sendos

propulsores Azipod del grupo ABB con motores síncronos de 4500 kW de potencia.
15
4. Proyecto de hélices por series sistemáticas

Antes de empezar hay que indicar que según el fabricante ABB la dimensión de
las hélices sólo se puede encontrar en un rango de diámetros, que en el caso del modelo
CO1400 es entre 2700 y 4000 mm. El diámetro máximo que cabe en el codaste es 2900
metros.
Una serie sistemática de propulsores es un conjunto de formas de hélices

relacionadas entre sí de manera geométrica y sistemática, elegidas para tener buen
rendimiento y aceptable comportamiento en cavitación y de las que, adicionalmente se
dispone de resultados de ensayos de propulsor aislado.
Se utilizará la Serie B del Canal de Wageningen, la cual está dividida en familias

de propulsores. Los parámetros que son constantes dentro de cada familia y que los
𝐴𝐷
distinguen de otras son el número de palas, Z, y la relación área/disco, . A su vez las
𝐴0
𝐻
hélices de cada familia se diferencian unas de otras por la relación paso/diámetro, .
𝐷
Número de palas 2 4 53 6 7
Relación Ad/A0 0,30 0,35
0,40 0,45 0,50 0,55
0,38 0,50
0,55 0,60 0,65 0,70
0,65
0,70 0,75 0,80 0,85
0,80
0,85 1,05
1,00
Relación H/D 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6
a a a a a a
1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4
Relación de espesores S/D 0,055 0,05 0,045 0,40 - -
diám.núcleo 0,18 0,18 0,167 0,167 - -
Relación diám.hélice
H0,20 1 1 0,80 1 - -
Relación H0,7
Ángulo de lanzamiento 15º 15º 15º 15º - -
Tabla 5. Características de la serie B de Wageningen
La formas de presentación de los resultados más apropiada para el proyecto son

los diagramas BP – δ. En estos diagramas en ordenadas se encuentra la relación
𝐻
paso/diámetro, y en abscisas BP, que se puede expresar como
𝐷
𝑁 ∙ √𝐷𝐻𝑃
𝐵𝑃 =
𝑉𝐴2,5
Como la propulsión es diésel-eléctrica la hélice debe diseñarse para la máxima

potencia y revoluciones nominales, por ello se toma como BHP de cada unidad Azipod
los 4500 kW (6118,3 CV) que pueden ofrecer. Para calcular la DHP deben considerarse
los rendimientos de los distintos elementos de la propulsión.
16
Las variables para el proyecto por series sistemáticas son dos: revoluciones por
minuto y diámetro de la hélice. Las restricciones del proyecto de la hélice se derivan
fundamentalmente de los criterios de cavitación.
4.1. Tipo de hélices y número de palas, Z
Las hélices deben ser de palas fijas, directamente montadas en el eje del motor,
como se explicó antes que exige el fabricante ABB en sus catálogos. Para el proyecto de
este tipo de hélice se pueden utilizar las series existentes, como la de Kaplan o la B de
Wageningen, que es la que finalmente se usará.
El número de palas, Z, elegido es 4. Para una misma DHP y revoluciones por

minuto, las hélices de menos palas tienen mayor diámetro óptimo y mejor rendimiento.
Sin embargo, en número de palas a instalar es también función de otros factores, como
el posible acoplamiento del número de palas con los armónicos de la estela. En este caso
se han elegido hélices de cuatro palas porque lo normal en buques de dos hélices es
poner 3 o 4 palas y, ya que el diámetro máximo del codaste es 2,90 m, es mejor la
solución de instalar 4 palas. Además es más común en los propulsores Azipod instalar
hélices de 4 palas.
4.2. Procedimiento de cálculo
Los datos de los que se dispone para comenzar con el proyecto de hélices por
series sistemáticas se indican en la siguiente tabla:
Resistencia al avance (RT) 645,2 kN 65836,7 kg

Potencia efectiva (EHP) 5673 kW 7713 CV
Potencia de cada Azipod (BHP) 4500 kW 6118,3 CV
Velocidad del buque (V) 17 nudos 8,75 m/s
Rendimiento rotativo relativo, 𝜼𝒓 0,975
Coeficiente de estela efectiva (w) 0,1344
Coeficiente de succión (t) 0,1541
Rendimiento cuasi-propulsivo, 𝜼𝑫 0,62
Diámetro máximo del disco de la hélice (Dmáx) 2,90 m 9,51 pies
Inmersión del eje de la hélice (h) 6,24 m 20,47 pies
Número de palas (Z) 4
Tabla 6. Datos para el diseño de las hélices por series sistemáticas
En un caso como el del buque proyecto, lo usual es fijar el diámetro de la hélice

en el tamaño máximo que pueda albergar el vano del codaste y buscar las revoluciones
que producen el mejor rendimiento de la hélice. La razón de elegir el mayor diámetro
que quepa en el codaste es que las hélices de diámetros mayores tienen, a sus
revoluciones por minuto óptimas, mejores rendimientos que las hélices de diámetros
menores.
17
Los cálculos a realizar consistirán en una serie de pasos hasta alcanzar los
resultados finales con las características de las hélices que se deben proyectar.
4.2.1. Primer paso
Como se dijo antes, el valor de la potencia de cada unidad Azipod, BHP, son
4500 kW (6118,3 CV). Por tanto, la potencia entregada, (DHP)WAG es:
𝐵𝐻𝑃 ∙ 𝜂𝑟 6118,3𝐶𝑉 ∙ 0.975

(𝐷𝐻𝑃)𝑊𝐴𝐺 = = = 5814𝐶𝑉
1,026 1,026
La velocidad relativa en cada propulsor, VA, será diferente de la velocidad del

buque y se calcula de esta manera:
𝑉𝐴 = 𝑉 ∙ (1 − 𝑤) = 17 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠 ∙ (1 − 0,1344) = 14,72 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠 = 7,57𝑚/𝑠

𝐴𝐷
Se elige una relación área/disco, , preliminar mediante la expresión de Keller.
𝐴0
𝐴𝐷 (1,3 + 0,3 ∙ 𝑍) ∙ 𝑇
= +𝐾
𝐴0 (10100 + 1026 ∙ ℎ) ∙ 𝐷2
K es la constante aditiva de seguridad, que para buques de dos hélices vale 0,10,
D es el diámetro de las hélices y T el empuje de los propulsores, calculado de la
siguiente forma:
65836,7
𝑅𝑇 𝑘𝑔
𝑇= = 2 = 38915,2𝑘𝑔
1 − 𝑡 1 − 0,1541
Por consiguiente, al ser el diámetro máximo que cabe en el codaste 2,90 m, la

relación área/disco es:
𝐴𝐷 (1,3 + 0,3 ∙ 4) ∙ 38915,2𝑘𝑔

= + 0,10 = 0,801
𝐴0 𝑘𝑔 2
(10100 + 1026 ∙ 6,24) 2 ∙ (2,90𝑚)
𝑚
A continuación se escogen tres valores de las RPM, n1, n2 y n3 de forma que
pueda preverse que las nóptimas estén incluidas dentro de esa gama y se calculan, para
𝑛∙𝐷 𝑛∙√𝐷𝐻𝑃
cada una de las revoluciones elegidas, 𝛿 = y 𝐵𝑃 = .
𝑉𝐴 𝑉𝐴2,5
𝑝𝑖𝑒𝑠
𝑛 ∙ 2,90𝑚 ∙ 3.2808 𝑚
𝛿=
14,72 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠
𝑛 ∙ √5814𝐶𝑉
𝐵𝑃 =
(14,72𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠)2,5
18
Los tres valores de las revoluciones son 225, 275 y 325 rpm. Con los resultados
obtenidos de δ y BP se entra en los diagramas BP-δ correspondientes a hélices de 4 palas
y relaciones área/disco 0,70, serie B. 4.70, y 0,85, serie B. 4.85, y se leen los valores de
η0 y H/D. Posteriormente se interpolan los datos leídos en esos diagramas para la
relación área/disco calculada antes. En la siguiente tabla se indican los valores
obtenidos:
Ad/A0 = 0,70 Ad/A0 = 0,85 Ad/A0 = 0,801

n(rpm) δ BP η0 H/D η0 H/D η0 H/D
225 145,4 20,6 0,557 1,28 0,553 1,26 0,554 1,27
275 177,7 25,2 0,572 0,96 0,562 0,97 0,568 0,97
325 210,1 29,8 0,556 0,78 0,558 0,76 0,557 0,77
Tabla 7. η0 y H/D para cada rpm y relación área/disco
Se dibuja entonces la curva η0-n y se obtienen las revoluciones óptimas, nóptimas

que corresponden al η0máx. Se dibuja también la curva H/D-n y, entrando en ella con las
nóptimas se obtiene el valor H/D correspondiente.
Gráfico 4. Curvas η0-n y H/D-n para AD/A0=0,801
Las revoluciones óptimas son, por tanto, 254 rpm y corresponden al η0máx de
0,579. Con ellas el valor que se obtiene de la relación paso/diámetro, H/D, es 1,045.
El empuje final entregado por la hélice valdrá:

𝑚
𝑘𝑔 𝑠
𝐷𝐻𝑃 ∙ 75 ∙ 𝜂0 5814𝐶𝑉 ∙ 75 𝐶𝑉 ∙ 0,579
𝑇𝑓1 = = = 33351,8𝑘𝑔
𝑉𝐴 7,57𝑚/𝑠
19
4.2.2. Segundo paso
Completado el primer paso, lo siguiente que debe hacerse es repetir el mismo

proceso de cálculo con los nuevos valores deducidos.
Hay que calcular, según la fórmula de Keller, un nuevo valor de la relación

𝐴𝐷
área/disco, , con el empuje final del paso 1.
𝐴0
𝐴𝐷 (1,3 + 0,3 ∙ 4) ∙ 33351,8𝑘𝑔

= + 0,10 = 0,701
𝐴0 𝑘𝑔 2
(10100 + 1026 ∙ 6,24) 2 ∙ (2,90𝑚)
𝑚
𝑛∙𝐷 𝑛∙√𝐷𝐻𝑃
A continuación se calculan los valores 𝛿 = y 𝐵𝑃 = para una serie de
𝑉𝐴 𝑉𝐴2,5
revoluciones y, al igual que en el primer paso, se entra en el diagrama BP-δ
correspondiente a hélices de 4 palas y relación área/disco 0,70, serie B. 4.70, y se leen
los valores de η0 y H/D. En la siguiente tabla se indican los valores obtenidos:
Ad/A0 = 0,70
n(rpm) δ BP η0 H/D
225 145,4 20,6 0,557 1,28
275 177,7 25,2 0,572 0,96
325 210,1 29,8 0,556 0,78
Tabla 8. δ, BP, η0 y H/D para cada rpm y relación área/disco 0,701
Se dibuja la curva η0-n y se obtienen las revoluciones óptimas, nóptimas que

corresponden al η0máx. Se dibuja también la curva H/D-n y, entrando en ella con las
nóptimas se obtiene el valor H/D correspondiente.
Gráfico 5. Curvas η0-n y H/D-n para AD/A0=0,701
Las revoluciones óptimas son, por tanto, 266 rpm y corresponden al η0máx de
0,573. Con ellas el valor que se obtiene de la relación paso/diámetro, H/D, es 1,06.
20
El empuje final entregado por la hélice valdrá:

𝑚
𝑘𝑔 𝑠
𝐷𝐻𝑃 ∙ 75 ∙ 𝜂0 5814𝐶𝑉 ∙ 75 𝐶𝑉 ∙ 0,573
𝑇𝑓2 = = = 33006,2𝑘𝑔
𝑉𝐴 7,57𝑚/𝑠
Con los resultados de este segundo paso se considera que la hélice proyectada es
correcta. Su rendimiento en aguas libres, η0, vale 0,573 y las revoluciones óptimas son
𝐴𝐷
266 rpm pero se aproximarán a 265 rpm. La relación área/disco, , es 0,701, la relación
𝐴0
paso/diámetro, H/D, 1,06 y el empuje real 33006,2 kg.
4.2.3. Conclusión y resultados
Una vez terminado el proceso de diseño de hélices por series sistemáticas, se

presenta a continuación una tabla con el resumen de las características de las hélices
óptimas para el buque proyecto.
Tipo de hélices Hélices de palas fijas

Número de palas (Z) 4
Diámetro del disco de la hélice (D) 2,90 m
Inmersión del eje de la hélice (h) 6,24 m
𝑨
Relación área/disco ( 𝑨𝑫 ) 0,701
𝟎
Relación paso/diámetro, H/D 1,06
Revoluciones óptimas (nóptimas) 265 rpm
Rendimiento a nóptimas (η0) 0,573
Rendimiento rotativo relativo, 𝜼𝒓 0,975
Potencia absorbida entregada a cada hélice (DHP) 4276 kW (5814 CV)
Tabla 9. Características de las hélices proyectadas por series sistemáticas
Figura 5. Vista del codaste de un buque con la popa similar al buque proyecto
21
5. Maniobrabilidad y posicionamiento dinámico

La predicción de las características de maniobrabilidad no se puede hacer por un
método totalmente analítico en la fase de proyecto del buque. Hay que recurrir a la
experimentación. Es un análisis con grandes dificultades debido, por un lado, a la
inexistencia de un planteamiento teórico matemáticamente resoluble y, por otro, a las
dificultades para la experimentación por los efectos de escala.
Las cualidades de maniobrabilidad del buque se suelen medir por las tres
características siguientes:
-Facilidad de evolución. Está relacionada con el espacio físico que

necesita el buque para realizar un fuerte cambio de trayectoria y de rumbo.
-Facilidad de gobierno. Es la capacidad de mantener al buque en ruta. Se

pueden distinguir tres conceptos englobados dentro de ella: estabilidad dinámica,
rapidez de recuperación y estabilidad de ruta.
-Facilidad de cambio de rumbo. Es la capacidad del buque para cambiar

de ruta o trayectoria en el menor espacio (facilidad de evolución) y con la mayor
rapidez posible (facilidad de gobierno).
En la siguiente figura pueden verse representadas algunas magnitudes que son

índices representativos de maniobrabilidad.
Figura 6. Características de maniobrabilidad
22
Ya se ha comentado que en buques que tienen instalados propulsores tipo POD

la maniobrabilidad es muy buena, sobre todo en puerto o en la cercanía a plataformas y
a bajas velocidades. No son, por ello, necesarios timones y el buque puede girar 360º
cuando está parado manteniéndose en la misma posición. La capacidad de maniobra de
un buque suele permanecer en segundo plano frente al perfeccionamiento de la
resistencia al avance y la propulsión. Sin embargo, no debe ser un aspecto que se pase
por alto y se debe intentar mejorar sus características, pues afectan de forma notable a la
explotación del buque.
En este apartado se expondrán también los requisitos que conlleva la exigencia

de equipar al buque con posicionamiento dinámico nivel 2 (DP (AA) según la notación
de Lloyd’s Register).
5.1. Criterios de maniobrabilidad del buque
A continuación se muestran los criterios de maniobrabilidad que se debe exigir

cumplir al buque proyecto cuando se encuentre en operación. Se presupone que todos
ellos se cumplen, al contar con un sistema de propulsión que proporciona unas
cualidades de maniobrabilidad muy favorables. La comprobación de los distintos
criterios se puede estimar mediante fórmulas que no se consideran muy acertadas para
el buque proyecto debido a sus dimensiones principales. Por lo tanto, la comprobación
de las cualidades de maniobrabilidad del buque debería hacerse mediante modelos en
canales de ensayos hidrodinámicos o directamente al realizar las pruebas de mar en el
astillero.
5.1.1. Criterios mínimos aceptables de facilidad de evolución
El único criterio establecido respecto a la facilidad de evolución es el de Gertler,

referido al diámetro de evolución.
𝐷𝑇 ≤ 4,5 ∙ 𝐿
Es más fácil relacionar este criterio de aceptabilidad con el diámetro de giro. De

un buen número de resultados de ensayos con modelos y algunos de pruebas de mar se
puede concluir que el diámetro de evolución (DT) y el de giro (D), están relacionados de
la siguiente forma:
𝐷𝑇 = 1,4 ∙ 𝐷 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵 = 0,80
𝐷𝑇 = 1,07 ∙ 𝐷 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵 = 0.60
donde CB es el coeficiente de bloque.
23
Teniendo en cuenta el criterio de Gertler queda como criterio de evolución,

representado por el valor del diámetro de giro:
𝐷 ≤ 3,2 ∙ 𝐿 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵 ≥ 0,80
𝐷𝑇 ≤ 4,2 ∙ 𝐷 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵 ≤ 0.60
Se debe interpolar linealmente para el coeficiente de bloque del buque proyecto,

que es 0,608, como se definió en el cuaderno 3. El resultado, por tanto, para los valores
del criterio de facilidad de evolución es que el diámetro de giro se encuentre en el
intervalo:
𝐷 ≤ 4,16 ∙ 𝐿 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵 = 0,608
Aproximadamente el diámetro de giro no debe ser mayor de 350 metros.
5.1.2. Criterios mínimos aceptables de facilidad de cambio de rumbo
Las dos magnitudes que representan usualmente la facilidad de cambio de rumbo

son el avance y el número P de Norbin.
Los valores máximos aceptables para el avance han de fijarse de forma

congruente con los del diámetro de evolución. Para un coeficiente de bloque de 0,608 se
puede expresar:
𝐷𝑇 = 𝐷𝑣 + 0,56 ∙ 𝐷
𝐷𝑣 = 0,548 ∙ 𝐴𝑣
Por el criterio de Gertler debe cumplirse que 𝐷𝑇 ≤ 4,5 ∙ 𝐿 y 𝐷 ≤ 4,16 ∙ 𝐿, con lo

que operando queda:
𝐴𝑣 ≤ 3,96 ∙ 𝐿
El avance no debe ser mayor de 323 metros, aproximadamente.
En cuanto al número P, la recomendación de Nomoto y Norbin indica que en el

caso del buque proyecto, con un coeficiente de bloque de 0,608:
𝑃 ≥ 0,296
5.1.3. Criterios mínimos aceptables de estabilidad de ruta
En este caso debe seguirse el criterio de Gertler de limitar la anchura del ciclo de
histéresis en la maniobra de espiral a 4º.
24
5.1.4. Facilidad de parada
Ha de medirse en la prueba de parada. Durante esta prueba, cuando el buque

navega a toda velocidad marcha avante, se da atrás toda y se mantienen los propulsores
a la vía. La distancia navegada por el barco desde que se dio la orden de atrás toda hasta
que el buque queda sin arrancada no debe exceder el valor de 20 esloras, no más de
1700 metros en el caso del buque proyecto.
5.2. Sistema de posicionamiento dinámico
Un sistema de posicionamiento dinámico se puede definir como aquel que

automáticamente mantiene la posición y el rumbo del buque, exclusivamente mediante
el uso de los sistemas propios de propulsión activa del barco.
Al ser un sistema controlado por ordenador, se debe disponer de sensores de

referencia de posición, viento, corriente y girocompases que proporcionen la
información necesaria sobre la posición del buque y la magnitud y dirección de las
fuerzas que le afecten. El software incluye un modelo matemático del barco, con lo que
se introduce información sobre el efecto del viento y la corriente sobre el buque. Con
los datos recibidos de los sensores y el modelo matemático el ordenador es capaz de
calcular la potencia y la dirección que se debe aplicar en cada propulsor para que el
barco mantenga su posición. Por lo tanto, un sistema de posicionamiento dinámico
consta de los sistemas de sensores, de control, de propulsores y de potencia.
Los sistemas de posicionamiento dinámico no son simples instrumentos con los

que se equipa al buque, sino que es una capacidad del buque que se consigue mediante
la integración de una gran variedad de sistemas.
Como dicen las especificaciones se debe dotar al buque con posicionamiento

dinámico nivel 2, que según la notación de Lloyd’s Register es DP (AA). Esta sociedad
de clasificación explica en la parte 7 (capítulo 4, sección 4) de sus normas los
requerimientos a aplicar para la asignación de notación de clase DP (AA). Se necesita
que los sistemas de potencia, control, propulsores y otros sistemas necesarios, o que
pudieran afectar al correcto funcionamiento del sistema DP, sean proporcionados y
configurados de tal manera que, cualquier fallo en cualquier componente activo o
sistema, no de dar lugar a una pérdida de posición. Estos requisitos del sistema DP (AA)
se alcanzan principalmente mediante redundancia de equipos. La redundancia puede
definirse como la habilidad del buque para soportar la pérdida de cualquier componente
individual sin perder la posición o el rumbo.
La panorámica desde el punto de vista práctico permite observar que la

redundancia en los sistemas de posicionamiento dinámico posibilita el abandono y
cancelación segura de las operaciones, permitiendo al barco salir de la zona de trabajo
25
de una manera segura y bajo el control del DP, en caso de un fallo individual de
cualquier sistema.
Por tanto, el buque proyecto, con sistema DP (AA) debe tener completa
redundancia en equipamientos y sistemas.
Lo más común en buques con posicionamiento dinámico es que la propulsión

sea diesel-eléctrica, como exigen las especificaciones de este proyecto. Un sistema DP
necesita más potencia que el resto de operaciones del barco. En los buques con un
sistema de propulsión diesel-eléctrico un número de generadores suministra energía a
los cuadros eléctricos, de forma que la pérdida o no disponibilidad de algún generador
no es catastrófica.
Para los trabajos que involucran el manejo de anclas, el sistema de

posicionamiento dinámico puede utilizarse para facilitar la maniobra de traslado del
ancla desde la plataforma hasta la posición deseada y emplazar ésta en el fondo de una
forma exacta.
En la siguiente imagen puede verse lo delicadas que son las tareas de los buques
de apoyo a plataformas. Se tiene que trabajar muy cerca de las plataformas oceánicas y
con restricción de movimientos. El sistema de posicionamiento dinámico juega entonces
un papel crucial en este tipo de tareas, sobre todo cuando éstas se alargan en el tiempo.
En este caso el buque realiza una operación de suministro a la plataforma, izando los
materiales hasta la misma mediante grúa.
Figura 7. Trabajos de suministro en una plataforma offshore
26
Finalmente se presenta en la siguiente tabla un resumen de las principales

ventajas y desventajas de los sistemas de posicionamiento dinámico.
Ventajas Desventajas
El barco tiene maniobrabilidad completa, no son Complejidad del sistema, por lo
necesarios remolcadores en ninguna fase de que se requiere mayor inversión.
operación.
Facilidad para instalarse y desmovilizarse. Vulnerable a los fallos eléctricos y
caídas de potencia.
Rapidez para abandonar la posición en caso de Vulnerable a los fallos en los
accidente. propulsores.
No requiere fondearse. Mayor coste diario comparado con
los sistemas de fondeo.
Respuesta rápida ante los cambios en los Alto consumo.
requerimientos de operación.
Versatilidad en operación combinada con otros Mayor riesgo de pérdida de la
sistemas. posición.
Capacidad para operar en grandes profundidades. Mayor riesgo para operaciones
submarinas por la presencia de los
propulsores en funcionamiento.
Capacidad de completar varias tareas rápidamente. Problemas en aguas someras.
Evita el riesgo de dañar los dispositivos dispuestos Requiere al menos un sistema de
en el fondo marino. referencia de posición
continuamente.
Amplía la ventana de operación con lo que se Es necesario un personal
facilitan las labores de instalación, mantenimiento cualificado, con una formación y
y reparación de los dispositivos de experiencia importante.
aprovechamiento energético.
Tabla 10. Ventajas y desventajas del sistema de posicionamiento dinámico
5.3. Propulsores transversales de proa
El empuje que deben proporcionar las hélices transversales depende del tipo de
buque, del área lateral proyectada de la obra viva y de la obra muerta del buque. Se
puede estimar su valor, en función de la eslora, mediante la siguiente expresión:
𝐸 = 𝐹 ∙ 𝐿𝑝𝑝 ∙ 𝑇
- LPP: eslora entre perpendiculares (81,46 m).

- T: calado (7,7 m).
- F: constante que relaciona el empuje necesario con la superficie de la
obra viva. En el caso del buque proyecto vale 0,14 kN/m2.
Por lo tanto, el valor que se obtiene del empuje necesario es:
𝑘𝑁
𝐸 = 0,14 ∙ 81,46𝑚 ∙ 7,7𝑚 = 87,81𝑘𝑁 = 8960,6𝑘𝑔
𝑚2
27
El valor medio de la relación entre el empuje y la potencia del motor de

accionamiento en hélices en un túnel transversal es 11 kg/CV, con lo que resulta que la
potencia necesaria de los thruster de proa es:
814,6 𝐶𝑉 = 599,1 𝑘𝑊
Sin embargo esta estimación parece que se queda corta si se compara con la
potencia real instalada en algunos de los buques de la base de datos, que se encuentra en
torno a 1700 kW. Por tanto, se hará también una estimación mediante un método que
considere los efectos del viento y de las corrientes. Para ello deben calcularse las áreas
de la obra viva, que será la que esté sometida a los efectos de las corrientes, y de la obra
muerta, que sufrirá las fuerzas producidas por el viento. Después se buscarán los valores
medios de viento y corrientes en el mar Cantábrico, que es donde operaría el buque
proyecto. Por último, con los datos anteriores se puede calcular la fuerza que deben
vencer los propulsores Azipod de popa y los transversales de proa mediante el empuje
que proporcionen y, por tanto, puede estimarse la potencia necesaria para mantener la
posición del buque. Se considerará que las fuerzas del viento y de la corriente tienen una
componente única perpendicular al plano de crujía del buque, que es la situación más
desfavorable.
Las áreas laterales proyectadas de la obra viva y la obra muerta pueden verse en
la siguiente figura:
Figura 8. Área lateral proyectada del buque proyecto
Sus valores son:
𝐴𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎 = 514,1 𝑚2
𝐴𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 = 760,5 𝑚2
Los datos sacados de la página web de Puertos del Estado referentes a la boya de
Bilbao-Vizcaya para el periodo de años comprendido entre 1990 y 2014 reflejan que el
28
valor máximo alcanzado de la velocidad media del viento fue 23,6 m/s (en Octubre de
2006 y en Enero de 2009), por lo que:
𝑚
𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 23,6
𝑠
Para esa misma boya y también en el periodo de años comprendido entre 1990 y
2014, el valor máximo de la velocidad media de la corriente fue 134,8 cm/s (en
Noviembre de 2013). Así pues:
𝑐𝑚 𝑚
𝑉𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 134,8 ≈ 1,4
𝑠 𝑠
Para calcular las fuerzas ejercida por el viento y la corriente se utilizan las
siguientes fórmulas:
2
𝐹𝑣 = 0,5 ∙ 𝐶𝑠 ∙ 𝐶ℎ ∙ 𝜌 ∙ 𝑉𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ∙ 𝐴𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎
donde:
 Fv es la fuerza en N del viento.

 𝐶𝑆 = 1,0
 𝐶ℎ = 1,1
 ρ es la densidad del aire, 1,222 kg/m3.
 Vviento es la velocidad del viento (23,6 m/s).
 Aobra muerta es el área proyectada por la obra viva del barco
(760,5m2).
Por lo que la fuerza del viento es:
𝑘𝑔 𝑚 2
𝐹𝑣 = 0,5 ∙ 1,0 ∙ 1,1 ∙ 1,222 3
∙ (23,6 ) ∙ 760,5𝑚2 = 284680 𝑁
𝑚 𝑠
2
𝐹𝑐 = 𝐶 ∙ 𝐴𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎 ∙ 𝑉𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
donde:
 Fc es la fuerza en N de la corriente.
 𝐶 = 72,37
 Vcorriente es la velocidad de la corriente (1,4 m/s).
 Aobra viva es el área proyectada por la obra viva del barco
(514,1m2).
La fuerza de la corriente es:
𝑚 2
𝐹𝑐 = 72,37 ∙ 514,1𝑚2 ∙ (1,4 𝑠 ) = 72922,6 𝑁
29
Suponiendo un eje de coordenadas en la cuaderna 60, el croquis de las fuerzas

ambientales sobre el buque proyecto y el empuje de los propulsores queda como se ve
en la siguiente imagen.
Figura 9. Reparto de empuje de propulsores en posicionamiento dinámico
- Posición X de los Azipod: -39,00 m.

- Posición X propulsor transversal 1: 31,85 m.
- Posición X propulsor transversal 2: 31,20 m.
- Punto de aplicación X de la fuerza de la corriente: -0,32 m.
- Punto de aplicación X de la fuerza del viento: 16 m.
Para esta primera aproximación se considera que los propulsores azimutales de

popa operan con el mismo ángulo y el mismo empuje. Además, para igualar el número
de variables y de incógnitas, se supone que los dos propulsores de proa tienen el mismo
empuje.
Se forma entonces el siguiente sistema de ecuaciones:
−2 · 𝑇𝐴𝑧 · sin 𝛽 − 2 · 𝑇𝑢 + 𝐹𝑐𝑦 + 𝐹𝑣𝑦 = 0

{
−𝑇𝑢 · 𝑥1 − 𝑇𝑢 · 𝑥2 − 𝑇𝐴𝑧 · sin 𝛽 · 𝑥3 − 𝑇𝐴𝑧 sin 𝛽 · 𝑥4 + 𝐹𝑐𝑀 + 𝐹𝑣𝑀 = 0
Cuya solución indica que el empuje necesario en los propulsores de proa debe ser de
𝑇𝑢 = 131 𝑘𝑁. Con la relación de empuje/potencia recomendada de 0,119 kN/kW, se
deduce, por tanto, que la potencia necesaria es de 1100 kW.
30
Ya que irán instalados dos propulsores transversales, la potencia total será de

2200 kW. Una de las exigencias del sistema de posicionamiento dinámico es
redundancia en los equipos, por lo que han de instalarse dos propulsores transversales
en proa. La potencia mínima entonces exigida de forma individual a cada propulsor
transversal es 1100 kW. Se han elegido sendos propulsores de la casa Wärtsilä del
modelo CT/FT200M, cuyas características se pueden ver en esta tabla:
Frecuencia Máxima
Input Output D L Masa
Type eléctrica potencia
(rpm) (rpm) (mm) (mm) (kg)
(Hz) (kW)
CT/FT200M 50 975 270 1262 2000 2250 8100
Tabla 11. Características técnicas de los thruster de proa
Figura 10. Perfil del thruster de proa con las dimensiones principales
31
6. Croquis del buque con propulsores

En el Anexo de este cuaderno se presentan tres perspectivas del buque, una de la
sección de la mecha de los Azipod desde la popa del buque, otra de la vista de perfil de
popa a proa y una planta del buque completo. La cuaderna 0 está situada en el eje de
ambas unidades Azipod.
Se representan también en el croquis los propulsores transversales.
32
[2] A. Baquero Mayor. Propulsión del buque. ETSIN.
[3] ABB Group. [Web en línea]. <> http://www.abb.com/
[4] José Manuel Villar Arenal. Posicionamiento dinámico: principios, características y

operaciones. Escuela Técnica Superior de Náutica (Universidad de Cantabria).
[5] A. Baquero Mayor. Maniobrabilidad del Buque. ETSIN.
OMI.
fines especiales.

http://www.puertos.es.
[11] Wärtsilä. [Web en línea]. <> Transverse Thrusters. http://www.wartsila.com/.
[1] Foto de portada. Olympic Hera. <> http://www.ulstein.com/
[2] José Mª González Álvarez-Campana. Campos de Estelas. ETSIN.
[3] A. Baquero Mayor. Teorías de funcionamiento de la hélice. ETSIN.
33
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 7
Planta propulsora y cámara de máquinas
ETSIN

Cuaderno 7. Planta propulsora y cámara de máquinas
Índice
1. Introducción .................................................................................................................5
2. Elección del equipo propulsor ....................................................................................6
2.1. Número de grupos electrógenos y potencia requerida ....................................................... 7
2.2. Elección de los grupos electrógenos ................................................................................ 10
3. Alternativas de tipo de combustible .........................................................................12
3.1. Combustible líquido ......................................................................................................... 12
3.2. Combustible gas ............................................................................................................... 14
3.3. Decisión tomada ............................................................................................................... 17
3.4. Autonomía ........................................................................................................................ 20
4. Sistemas en cámara de máquinas .............................................................................22
4.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE ..................................................................................... 22
4.1.1. Cálculo del tanque de servicio diario ........................................................................ 25
4.1.2. Cálculo del tanque de sedimentación ........................................................................ 25
4.1.3. Cálculo de la bomba de trasiego ............................................................................... 26
4.1.4. Cálculo del tanque de reboses ................................................................................... 26
4.1.5. Cálculo de los tanques almacén de combustible ....................................................... 26
4.1.6. Cálculo de las purificadoras ...................................................................................... 27
4.2. SISTEMA DE ACEITE ................................................................................................... 29
4.2.1. Cálculo del tanque almacén de aceite de motores ..................................................... 30
4.2.2. Cálculo de la bomba de llenado de aceite lubricante ................................................ 31
4.2.3. Cálculo del tanque almacén de aceite de cilindros .................................................... 31
4.2.4. Cálculo del tanque de servicio diario de aceite de cilindros ..................................... 32
4.2.5. Cálculo de la bomba de aceite de cilindros ............................................................... 32
4.3. SISTEMA DE SENTINAS .............................................................................................. 32
4.3.1. Diámetro del colector de sentinas ............................................................................. 33
4.3.2. Bombas de sentinas ................................................................................................... 33
4.3.3. Separador de sentinas ................................................................................................ 33
4.3.4. Bomba auxiliar de sentinas ....................................................................................... 34
4.3.5. Tanque de sentinas .................................................................................................... 34
4.4. SISTEMA DE LODOS .................................................................................................... 34
4.4.1. Tanque de lodos ........................................................................................................ 35
4.4.2. Tanque de aguas aceitosas ........................................................................................ 35
4.4.3. Tanque de aceite sucio .............................................................................................. 35
4.4.4. Bomba de lodos ......................................................................................................... 36
4.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.................................................................................. 36
4.5.1. Bombas stand-by de circulación (4P03, 4P05) ......................................................... 38
4.5.2. Bomba de agua salada (4P11) ................................................................................... 38
4.5.3. Intercambiador de calor (4E08)................................................................................. 39
4.5.4. Tanque de expansión (4T05) ..................................................................................... 40
4.5.5. Precalentador (4N01) ................................................................................................ 40
4.6. SISTEMA DE CONTRA INCENDIOS ........................................................................... 41
4.6.1. Bombas contra incendios .......................................................................................... 41
4.7. SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ............................................................................. 43
1
4.7.1. Sistema de aire de arranque....................................................................................... 43

4.7.1.1. Cálculo del volumen de aire de arranque .......................................................... 44
4.7.1.2. Botella de aire de arranque ................................................................................ 45
4.7.1.3. Compresor de aire de arranque .......................................................................... 46
4.7.2. Sistema de aire de servicios generales ...................................................................... 47
4.7.2.1. Compresor de aire de servicios generales.......................................................... 48
4.7.2.2. Botella de aire de servicios generales ................................................................ 48
4.7.3. Sistema de instrumentación y control ....................................................................... 48
4.8. SISTEMA DE EXHAUSTACIÓN DE GASES .............................................................. 49
4.8.1. Dimensionamiento de los colectores de gases de escape .......................................... 50
4.8.2. Silenciador ................................................................................................................ 51
4.8.3. Caldereta de exhaustación ......................................................................................... 52
4.8.4. Dimensionamiento del guardacalor........................................................................... 52
4.9. SISTEMA DE VENTILACIÓN ...................................................................................... 53
4.9.1. Caudal de aire en cámara de máquinas ..................................................................... 54
4.9.2. Cálculo de los ventiladores ....................................................................................... 57
4.10. SISTEMAS DE AGUA .................................................................................................. 57
4.10.1. Sistema de agua sanitaria ........................................................................................ 58
4.10.1.1. Bomba de trasiego de agua sanitaria ............................................................... 58
4.10.1.2. Cálculo del tanque hidróforo ........................................................................... 59
4.10.1.3. Calentador de agua sanitaria............................................................................ 59
4.10.2. Sistema de aguas residuales .................................................................................... 60
4.10.2.1. Cálculo del volumen del tanque de aguas residuales ...................................... 61
4.10.2.2. Cálculo de la descarga a tierra de las aguas residuales.................................... 62
4.10.2.3. Cálculo de la descarga al mar de las aguas residuales ..................................... 63
4.10.2.4. Planta de tratamiento de aguas residuales ....................................................... 63
4.11. SISTEMA DE LASTRE ................................................................................................ 64
4.11.1. Bombas de lastre ..................................................................................................... 64
4.11.2. Colector de tomas de mar ........................................................................................ 65
4.11.3. Planta de tratamiento de agua de lastre ................................................................... 66
5. Disposición general de la cámara de máquinas .....................................................67
6. Resumen de resultados ..............................................................................................70
8. ANEXO I – Disposición general de la cámara de máquinas .....................................
9. ANEXO II – Aceite lubricante Repsol .........................................................................
10. ANEXO III – Catálogo de bombas Azcue y de ventiladores Sodeca ......................
11. ANEXO IV – Wärtsilä 34DF product guide .............................................................
2
Figuras
Figura 1. Plano de los Wärtsilä 9L34DF con las cotas principales .................................10
Figura 2. Zonas SECA de la Unión Europea ...................................................................16
Figura 3. Disposición de los tanques de almacenamiento y servicio de MDF ................18
Figura 4. Tanques de almacenamiento de CNG ..............................................................19
Figura 5. Principales dimensiones de la GVU .................................................................19
Figura 6. Diagrama de flujo del sistema de combustible gas ..........................................22
Figura 7. Diagrama de flujo del sistema de combustible MDF .......................................24
Figura 8. Sistema de trasiego y purificación de MDF .....................................................28
Figura 9. Diagrama de flujo del sistema de aceite lubricante de cárter húmedo .............30
Figura 10. Esquema del sistema de lodos ........................................................................34
Figura 11. Diagrama de flujo del sistema de refrigeración de los motores .....................37
Figura 12. Dimensiones principales del intercambiador de placas .................................39
Figura 13. Precalentador ..................................................................................................40
Figura 14. Esquema del sistema de aire de arranque .......................................................44
Figura 15. Dimensiones de las botellas de aire de arranque ............................................46
Figura 16. Esquema del sistema de aire de servicios generales ......................................47
Figura 17. Sistema externo de gases de exhaustación .....................................................49
Figura 18. Disposición de la ventilación de gases de escape ..........................................50
Figura 19. Dimensiones del silenciador de gases de exhaustación .................................51
Figura 20. Guardacalor del buque proyecto ....................................................................52
Figura 21. Esquema de la ventilación en cámara de máquinas .......................................53
Figura 22. Esquema del sistema de alimentación de agua dulce sanitaria ......................58
Figura 23. Esquema del sistema de alimentación de agua caliente sanitaria ..................60
Figura 24. Esquema del sistema de descarga de aguas residuales...................................61
Figura 25. Esquema del sistema de lastre ........................................................................63
Figura 26. Sistema de tratamiento de agua de lastre Wärtsilä AQ-300-UV ...................66
Figura 27. Plano de las distancias mínimas entre los grupos Wärtsilä 9L34DF .............67
3
Tablas
Tabla 1. Dimensiones principales de los Wärtsilä 9L34DF ............................................10

Tabla 2. Especificaciones de los MDF ............................................................................13
Tabla 3. Especificaciones de los HFO .............................................................................14
Tabla 4. Especificaciones del gas combustible ...............................................................17
Tabla 5. Distancias del puerto de Bilbao a otros puertos internacionales .......................21
Tabla 6. Dimensiones principales del intercambiador de placas .....................................39
Tabla 7. Dimensiones principales de los precalentadores ...............................................40
Tabla 8. Dimensiones del silenciador de gases de exhasutación .....................................51
Tabla 9. Dimensiones de la conexión universal según Marpol .......................................62
Tabla 10. Dimensiones principales de las distancias mínimas entre los Wärtsilä 9L
34DF ................................................................................................................................67
Tabla 11. Rendimientos de bombas .................................................................................70
Tabla 12. Resumen de equipos y sistemas en cámara de máquinas ................................71
4
1. Introducción
Una vez hecho el cálculo de la potencia necesaria para la propulsión y estando
ya elegidos el número y características de los propulsores, se hace en este cuaderno la
definición de la planta de energía. Como se exige en las especificaciones del proyecto,
el sistema de propulsión debe ser diesel-eléctrico y se debe capacitar al buque con un
sistema de posicionamiento dinámico nivel 2 (DP (AA) según la notación de Lloyd’s
Register), por lo que la capacidad y el número de los motores principales estará
condicionada por ello.
Hay que tener también en cuenta que la velocidad en pruebas debe ser 17 nudos
al 90% MCR, con lo que la capacidad de potencia en cámara de máquinas ha de ser la
suficiente para cumplir este requisito.
Se hace también en este cuaderno el cálculo de los equipos y servicios en cámara

de máquinas y se presenta la disposición general de ésta.
Se recuerdan las exigencias de las especificaciones del proyecto:

Al ser un buque con propulsión diesel-eléctrica, los motores de la cámara de

máquinas no están acoplados a los propulsores mediante ejes, sino que se trata de
grupos electrógenos compuestos por un motor y un alternador que suministran la
energía eléctrica necesaria para los diversos servicios que requiera el buque.
Para hacer correctamente este cuaderno ha habido que seguir la espiral de

proyecto muy concienzudamente, especialmente en lo que respecta a los equipos y
servicios del buque. Para elegir unos grupos electrógenos adecuados y dimensionar de
forma adecuada la cámara de máquinas se debe analizar detalladamente la demanda de
potencia que se requiere en las diferentes situaciones de operación del buque.
A la hora de tomar decisiones se debe cuidar cumplir con la reglamentación de

la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register y los Convenios SOLAS y MARPOL.
5
2. Elección del equipo propulsor

En este apartado se analiza el procedimiento de elección de los motores
principales a instalar en el buque proyecto, los cuales tendrán la función de suministrar
la energía requerida para la propulsión, así como para el resto de equipos y servicios
auxiliares que permitan el cumplimiento de la misión. Se han hecho en cuadernos
anteriores cálculos y estimaciones de la potencia necesaria que habrá que tener en
cuenta al tomar una decisión.
Las especificaciones exigen un sistema de propulsión diesel-eléctrico. Esto

implica que en la cámara de máquinas los motores principales deben ir acoplados a
generadores eléctricos que transformen en energía eléctrica la potencia proveniente de
esos motores. La electricidad que se produce alimenta a los motores de los propulsores,
que son eléctricos, y se emplea además para proporcionar suministro de energía al resto
de consumidores eléctricos del barco.
Debido a las características que tiene este sistema de propulsión, se pueden

enumerar una serie de ventajas y desventajas:
 Ventajas
-Desde el punto de vista de la potencia se tiene la ventaja de que en el generador

eléctrico el régimen de funcionamiento óptimo es muy amplio. Esto permite trabajar a
un mejor rendimiento.
-Los motores eléctricos pueden suministrar el máximo par a 0 rpm y son capaces
de absorber la potencia que se les demanda en cualquier circunstancia.
-Menor consumo de combustible a carga parcial.
-Las fuentes de energía primaria, se pueden disponer en aquellos

compartimentos que más convenga, es decir, teniendo en cuenta empacho, estabilidad,
mantenimiento, etc.
- Se pueden combinar las fuentes de energía primaria para dar un mayor

rendimiento, economía etc., ya que el suministro final es la energía eléctrica.
-El mantenimiento de las máquinas se puede programar a largo plazo, al existir

mayor flexibilidad con éstas.
-La utilización de la energía de propulsión puede utilizarse en otras situaciones

de carga y descarga, puerto, fondeo, grúas, etc.
-Se independiza la cámara de máquinas de la línea de ejes.
-Menores problemas en principio de ruidos y vibraciones.
6
 Desventajas
-Menor rendimiento global de la instalación a causa de mayores pasos

intermedios hasta llegar a la propulsión.
-Mayor empacho y peso por caballo.
-Mayor coste inicial de la instalación.
-Necesidad de mayor formación de la tripulación.
-Aumento de costes por control y mantenimiento.
-A veces cuando se utilizan motores de corriente alterna aparecen vibraciones y

ruidos apreciables que se transmiten a la estructura del buque y al exterior, cuando las
tensiones y las intensidades en los devanados no son sinusoidales, lo que ocurre cuando
la alimentación eléctrica de los motores procede de convertidores estáticos.
2.1. Número de grupos electrógenos y potencia requerida
La condición de las especificaciones de dotar al buque proyecto con

posicionamiento dinámico nivel 2 exige cierto nivel de redundancia en los equipos. En
el caso de los grupos electrógenos habrá que instalar n+1 grupos de los necesarios,
puesto que uno de ellos deberá ser de respeto.
En base a este condicionante las alternativas que se barajaron fueron instalar en

el espacio de cámara de máquinas 4 grupos electrógenos o solamente 2, decantándose la
elección finalmente por 4 grupos. Uno de los motivos para descartar la opción de
equipar al buque con sólo dos grupos electrógenos es que, de ese modo, supondría la
instalación de unos motores de gran empacho y peso que pudieran ser ambos capaces de
suministrar individualmente la potencia total del buque proyecto. Además el
rendimiento global de la instalación sería peor que con 4 grupos, ya que el régimen de
funcionamiento del motor no alcanzaría el óptimo durante la operación del buque en
alguna de las diferentes situaciones de carga eléctrica. Por otra parte, con la alternativa
elegida se logra aumentar la seguridad del buque ya que habrá más equipos. Por lo
tanto, se instalarán 4 grupos electrógenos.
Para hacer la elección de la capacidad de potencia de los grupos generadores se

debe cuidar cumplir con los criterios que exijan las distintas operaciones del buque, esto
es, que sean capaces de abastecer a las tres necesidades de potencia principales del
buque:
 Velocidad en navegación (Holtrop).

 Tiro a punto fijo.
 Posicionamiento dinámico.
7
a) Navegación
Teniendo en cuenta el régimen de servicio establecido por las especificaciones,
17 nudos al 90% MCR, la potencia motor deberá ser en navegación la potencia
requerida para dar esa velocidad más la potencia eléctrica que se deba generar, todo ello
al 90% MCR.
𝐵𝐻𝑃𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑎𝑟 17 𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠 + 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑙é𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟

𝑀𝐶𝑅 =
0.90
En el cuaderno 6, Cálculo de potencia y proyecto de propulsores, se explicó que
para conseguir la velocidad de 17 nudos que exigen las especificaciones, la potencia
necesaria en los propulsores Azipod CO 1400 se podía estimar, durante el tiempo de
servicio del buque, en un intervalo de entre 7957 kW y 9150 kW. Por ello, se eligieron
esos propulsores con unos motores síncronos que podían entregar hasta una potencia de
4500 kW.
Para conocer la potencia eléctrica que se requiere para el resto de servicios del
buque hay que haber definido y dimensionado previamente todos los equipos y
servicios que se exigen, tanto por la reglamentación, como por la misión del buque. La
descripción de todos esos equipos se hace en el cuaderno posterior número 8, Equipos y
servicios, y por tanto no se puede conocer aún la demanda eléctrica que necesitarán en
su conjunto. Por ello se estimará en este punto del proyecto el valor de la potencia
eléctrica para el resto de servicios y equipos del buque en un valor de 1500 kW. Así
pues:
2 ∙ 4500𝑘𝑊 + 1500𝑘𝑊
𝑀𝐶𝑅 = = 11667 𝑘𝑊
0.90
La potencia total que suministre el conjunto de grupos electrógenos que se
instale deberá superar este valor y será a partir de la cual se dimensione su capacidad.
b) Tiro a punto fijo

En el cuaderno 2, Dimensionamiento, se estimó que el tiro a punto fijo fueran
150 toneladas. No obstante, no es una condición del proyecto dotar a este buque de una
tracción a punto fijo determinada y ésta debe ser determinada a partir de la potencia que
se requiera instalar en los propulsores y en la cámara de máquinas. La condición
determinante para la capacidad de tracción a punto fijo es, por ello, la velocidad en
navegación. Dependiendo de la potencia que puedan ofrecer los propulsores se capacita
al buque con una tracción a punto fijo.
La potencia máxima de los Azipod CO 1400 es 4500 kW, lo que hace un total de
9000 kW.
Se puede hacer la siguiente aproximación:
8
𝐵𝐻𝑃 9000𝑘𝑊 12237𝑘𝑊

𝑇𝑃𝐹 ≅ = = = 153𝑡
80 80 80
Con lo cual se considera que el tiro a punto fijo (TPF) que se obtiene con la
potencia total de los Azipod es de una capacidad suficiente para los requisitos
operativos del buque. Es posible dotar al buque con una capacidad de 150 toneladas de
tiro a punto fijo, lo cual se detallará en el siguiente cuaderno número 8, Equipos y
servicios.
c) Posicionamiento dinámico
El reparto de empuje de los propulsores en posicionamiento dinámico varía
según las condiciones ambientales en las que deba mantener la posición el buque,
contrarrestando las fuerzas del viento, las olas y las corrientes. El nivel de exigencia de
potencia requerido variará, por tanto, en un cierto intervalo dentro de esta condición
operativa de posicionamiento dinámico.
Para comprobar cuál es la capacidad de potencia exigida durante esta condición

operativa se calculará una estimación con los valores máximos que pudieran exigirse a
los propulsores.
Si todos los propulsores, tanto Azipod como transversales, operan a la máxima

potencia, los grupos electrógenos deberían ser capaces de suministrar una potencia total
de:
𝑃𝐴𝑧 + 𝑃𝑡𝑟 + 𝑃𝑆 = 2 ∙ 4500𝑘𝑊 + 2 ∙ 1262𝑘𝑊 + 1500𝑘𝑊 = 13024𝑘𝑊
siendo 𝑃𝐴𝑧 la potencia de los Azipod, 𝑃𝑡𝑟 la potencia de los propulsores transversales y
𝑃𝑆 la potencia del resto de servicios del buque.
Sin embargo, cuando el buque esté operando en posicionamiento dinámico no se

le va a exigir nunca que los propulsores operen de forma conjunta a la máxima potencia,
ya que en ese supuesto las condiciones ambientales serían tan adversas que este modo
de operación no sería viable.
Se puede concluir finalmente que la potencia está determinada por la que se

requiere en navegación, que es la operación que impone la condición más alta y además
es un requisito del proyecto. Por ello, la potencia mínima necesaria en cámara de
máquinas es 11667 kW.
9
2.2. Elección de los grupos electrógenos
Considerando el estudio realizado en el apartado anterior, se sabe que el número

de grupos electrógenos que se deben instalar son 4, uno de los es cuales de respeto, y la
potencia mínima que debe suministrar el conjunto de ellos es 11667 kW. Por lo tanto, la
potencia mínima de cada grupo debe ser 3889 kW. Los grupos electrógenos elegidos
son los Wärtsilä Genset 9L34DF de la casa Wärtsilä y motores de 4 tiempos, capaces
de suministrar una potencia nominal en el motor de 4050 kW cada uno a 750 rpm (50
Hz). Cada grupo tiene un peso de 84 toneladas y un rendimiento del generador acoplado
del 96%, con lo que la potencia eléctrica de este es 3890 kW.
El Wärtsilä 9L34DF es un motor de combustible dual de cuatro tiempos, no

reversible, 9 cilindros en línea, con turbocompresor e inyección directa de combustible
líquido e indirecta de gas. El motor puede operar en modo gas o en modo diésel.
Los datos técnicos principales de los motores dados por el fabricante son:
Cylinder bore………………………………..640 mm
Piston stroke………………………………...400 mm
Piston displacement………………………....36,3 l/cyl
Cylinder output……………………………...450 kW/cyl
Engine speed………………………………...750 rpm
Mean effective pressure……………………..19,8 bar
Piston speed………………………………….10,0 m/s
Number of valves………………………….. ..2 inlet and 2 exhaust valves
Generator voltage…………………………….0,4 – 13,8 kV
Generator efficiency…………………………0,96
En la siguiente figura puede verse un croquis con las cotas principales de los
grupos electrógenos Wärtsilä 9L34DF.
Figura 1. Plano de los Wärtsilä 9L34DF con las cotas principales
Engine LA1** LA2** LA3 LA4** WA1 WA2 WA3 HA1 HA2 HA3 HA4
W 9L34DF 10475 8850 1150 3845 2890 2510 2200 4180 2345 1630 1055
Tabla 1. Dimensiones principales de los Wärtsilä 9L34DF
10
**Dependant on generator and flexible coupling.

All dimensions in mm.
Respecto a la operación de los grupos en posiciones inclinadas, es decir, cuando

se producen escoras, trimados o cabeceos; el fabricante indica los máximos ángulos de
inclinación a los cuales el motor operará satisfactoriamente:
 Transverse inclination, permanent (list)……………15º.

 Transverse inclination, momentary (roll)…………..22,5º.
 Longitudinal inclination, permanent (trim)…………10º.
 Longitudinal inclination, momentary (pitch)……….10º.
En cuanto al combustible que se puede emplear, se indican las especificaciones

del fuel oil y el gas:
 Fuel oil specification:

700cSt/50ºC
7200sR1/100ºF
ISO 8217, category ISO-F-DMX, DMA and DMB
 Natural gas:
Methane number: 80
LHV: min. 28 MJ/Nm3, 5,5bar
BSEC 7700 kJ/kWh
El consumo específico de los grupos viene dado en función del régimen de

funcionamiento de la siguiente forma:
 Fuel oil consumption (Modo diésel, MD y modo gas, MG)

o At 100% load………MD: 191 g/kWh ; MG: 2,0 g/kWh
o At 75% load………..MD: 195 g/kWh ; MG: 2,8 g/kWh
 Fuel gas consumption
o At 100% load………………………7629 kJ/kWh
o At 75% load………………………..8067 kJ/kWh
o At 50% load………………………..8677 kJ/kWh
La elección de estos grupos no solo se condicionó a la capacidad de potencia que

debiera suministrar cada grupo, sino que también se tuvo que comprobar que las
opciones que se fuesen barajando fueran acordes con el espacio disponible en cámara de
máquinas. Se podía dar el caso de que unos grupos cumpliesen con la potencia
requerida pero, en cambio, por sus dimensiones no eran aptos para el buque proyecto.
En el Anexo II se adjunta la guía de producto (Wärtsilä 34DF Product Guide) de

los grupos elegidos, con las propuestas de datos y sistemas para la fase inicial de diseño
de las instalaciones de motores marinos.
11
3. Alternativas de tipo de combustible

La información facilitada por el fabricante de los grupos electrógenos en su
“Product guide” expone las características que debe tener el combustible aceptable para
los motores. Las alternativas que fueron analizadas debían cumplir con todos los
requisitos impuestos, tanto por el fabricante de los motores, como por la normativa
vigente.
La reglamentación a cumplir en lo referente al combustible que se emplee es,

principalmente, el Convenio MARPOL 73/78 y la Directiva 2012/33/UE del Parlamento
Europeo y del Consejo del 21 de Noviembre de 2012 por la que se modifica la Directiva
1999/32/CE del Consejo en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para
uso marítimo.
Los motores Wärtsilä 34DF son en general instalados para operar de forma dual,
lo cual significa que el motor puede funcionar tanto en modo gas como en modo diesel.
El modo de funcionamiento se puede cambiar mientras el motor está en marcha, dentro
de ciertos límites, sin interrupción de la generación de electricidad. Si el suministro de
gas fallase, el motor cambiaría automáticamente al funcionamiento en modo diesel.
3.1. Combustible líquido
Se estudiaron dos opciones principales del tipo de combustible líquido: Marine

Diesel Fuel (MDF) y Heavy Fuel Oil (HFO). El fabricante ofrecía además la posibilidad
de Bio Fuels líquidos, pero esta alternativa se desechó.
En las especificaciones del fuel líquido se indica que “el carburante no deberá
contener ninguna sustancia ni producto químico añadido que ponga en peligro la
seguridad de las instalaciones o afecte adversamente al rendimiento de los motores o sea
perjudicial para el personal o contribuya en general a la contaminación del aire”. Así
pues, las opciones de combustibles líquidos estudiadas que se muestran en el “Product
guide” para los motores Wärtsilä 34DF son:
a) Marine Diesel Fuel (MDF). Los tipos de combustible destilado son ISO-F-
DMX, DMA, DMZ, DMB. Estos tipos de combustibles se conocen como MDF
(Marine Diesel Fuel) y se describen a continuación:
 DMX: Un combustible adecuado para su uso a temperaturas del
ambiente de hasta -15ºC sin calentar el combustible. Debido a su
temperatura de inflamación reducida su uso suele estar restringido
a los motores de los botes salvavidas y a algunos equipos de
emergencia. Además su baja viscosidad puede impedir el uso en
motores, a menos que el combustible se pueda enfriar lo
suficiente para satisfacer el mínimo límite de viscosidad de
inyección del motor.
12
 DMA: Un combustible destilado de alta calidad, generalmente

denominado como MGO (Marine Gas Oil).
 DMZ: Un combustible destilado de alta calidad, generalmente
denominado como MGO (Marine Gas Oil). Es un tipo de fuel
alternativo para motores que requieren una viscosidad superior a
la especificada por el combustible de tipo DMA.
 DMB: Un combustible de uso general que puede contener
pequeñas cantidades de fuel residual y que está destinado a los
motores no diseñados específicamente para quemar combustibles
residuales. Por lo general se denota como MDO (Marine Diesel
Oil).
Las propiedades de los combustibles MDF se indican en el “Product guide” con

la siguiente tabla:
Tabla 2. Especificaciones de los MDF
13
b) Heavy Fuel Oil (HFO). Los tipos de combustibles residuales se denominan HFO
(Heavy Fuel Oil). Sus características se muestran en esta tabla:
Tabla 3. Especificaciones de los HFO
3.2. Combustible gas
La contaminación atmosférica perjudica a la salud humana y al medio ambiente

en el que vivimos, y la Unión Europea actúa en varios frentes para reducirla. Mediante
diferentes medidas se han reducido las emisiones de la mayoría de los contaminantes
atmosféricos, en particular las de dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx),
compuestos orgánicos volátiles, amoniaco y partículas. La mayor parte de esas
reducciones se han logrado en relación con las emisiones de fuentes terrestres, como las
instalaciones industriales o el transporte por carretera. Está demostrado, sin embargo,
que la salud de los ciudadanos de la UE y el medio ambiente se beneficiarán de manera
significativa con una mayor reducción de esos contaminantes, al mismo tiempo que
resulta rentable.
14
La Directiva 1999/32/CE (modificada por la Directiva 2005/33/CE) regula el

contenido de azufre de los combustibles utilizados para el transporte marítimo e
incorpora a la legislación de la UE determinadas reglas internacionales adoptadas en el
marco de la Organización Marítima Internacional (OMI). Concretamente, la Directiva
en su forma actual incorpora las reglas más estrictas sobre el contenido de azufre de los
combustibles para uso marítimo en zonas que requieren una protección ambiental
especial, denominadas zonas de control de las emisiones de azufre (SECA). El
contenido de azufre de un combustible líquido determina básicamente las emisiones de
SO2 liberadas en la combustión de dicho combustible, es decir, la combustión de
combustibles de bajo contenido de azufre da lugar a bajos niveles de emisiones de SO 2.
También puede lograrse una reducción de las emisiones de SO2 utilizando combustibles
con un contenido de azufre más elevado en combinación con métodos de reducción de
emisiones.
Las reglas de la OMI sobre la contaminación atmosférica causada por los

buques, en particular las relativas al SO2, se revisaron en octubre de 2008. Esas reglas
figuran en el anexo VI del Convenio MARPOL 73/78 sobre la contaminación por los
buques (Regla 14). Los cambios más significativos que se introdujeron en esa revisión
de 2008 se refieren a la contaminación por el SO2:
 Una reducción desde el 1,50% en peso del contenido de azufre de todos

los combustibles utilizados para el transporte marítimo en las zonas
SECA.
 Hasta el 1,00% para el 1 de Julio de 2012;
 Hasta el 0,10% para el 1 de Enero de 2015.
 Una reducción desde el 4,50% en peso del contenido de azufre de todos
los combustibles utilizados para el transporte marítimo a escala
internacional fuera de las zonas SECA.
 Hasta el 3,50% para el 1 de Enero de 2012;
 Hasta el 0,50% para el 1 de enero de 2020, sujeta a
revisión en 2018, con un retraso posible hasta 2025.
 La posibilidad de acceder a una amplia gama de métodos de reducción de
emisiones (“equivalentes”), como equipos, métodos, procedimientos o
combustibles alternativos.
Las zonas de control de las emisiones de azufre (SECA) indicadas por la OMI
mediante el Convenio MARPOL, son el mar Báltico, el mar del Norte, Norte América y
la zona de Estados Unidos del mar Caribe.
Como se indica en las especificaciones, la zona de operación del buque proyecto

es la costa Cantábrica, la cual no se encuentra dentro de las áreas especiales indicadas
en MARPOL. En la siguiente imagen se pueden ver las zonas de control de las
emisiones de azufre, SECA, de la Unión Europea.
15
Figura 2. Zonas SECA de la Unión Europea
No obstante, en la Regla 14 del Anexo VI de Marpol, donde se indican las

prescripciones aplicables en las zonas de control de las emisiones, se dice que dichas
zonas de control incluirán, además del mar Báltico y el mar del Norte, “cualquier otra
zona marítima, incluidas las portuarias, designada por la Organización de conformidad
con los criterios y procedimientos indicados en el apéndice III del Anexo VI”.
Los buques de pasajeros operan principalmente en los puertos o cerca de las

zonas costeras y su impacto sanitario y ambiental es significativo. Con objeto de
mejorar la calidad del aire en torno a los puertos y las costas, esos buques están
obligados a utilizar combustibles para uso marítimo con un contenido máximo de azufre
del 1,5 % hasta que se apliquen normas para el azufre más estrictas a todos los buques
en las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas y las zonas de control de la
contaminación de los Estados miembros.
En cuanto al combustible marítimo utilizado por los buques atracados en puertos

de la Unión, los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar
que esos buques no utilicen combustibles para uso marítimo con un contenido de azufre
superior al 0,10 % en masa, concediendo a la tripulación el tiempo suficiente para
efectuar la eventual operación necesaria de cambio de combustible lo antes posible
después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida.
16
El buque proyecto no se considera buque de pasajeros, como se explicó en el

cuaderno 1, sino que según la normativa de la OMI se define como “buque para fines
especiales”. Sin embargo, esto no impide que se tenga en cuenta la obligatoriedad
impuesta a los buques de pasaje de utilizar combustibles para uso marítimo con un
contenido máximo de azufre del 1,5 %. Por otro lado hay que añadir que, a pesar de no
ser un buque pensado para operar dentro de las zonas SECA, se tendrán en cuenta (a la
hora de elegir el combustible que se emplee durante la operación) las restricciones
indicadas anteriormente con respecto al tanto por ciento en masa de azufre, tanto de la
normativa en ciernes como la de aplicación futura.
Las especificaciones del combustible gas que puede suministrarse a los motores
Wärtsilä 34DF se exponen en el “Product guide” y se indica que el gas utilizado como
combustible principal tiene que cumplir los requisitos de calidad mencionados a
continuación:
Tabla 4. Especificaciones del gas combustible
3.3. Decisión tomada
Como se ha dicho, los motores Wärtsilä 34DF son en general instalados para
operar de forma dual, lo cual significa que el motor puede funcionar tanto en modo gas
como en modo diesel.
Cuando se trabaja en modo gas el combustible principal es gas natural, el cual se

inyecta en el motor a baja presión. Se produce la ignición del gas mediante la inyección
de una pequeña cantidad de diesel fuel (MDF).
Si el motor está en modo diesel funciona sólo con fuel líquido. Se emplea MDF
o HFO como combustible con un sistema de inyección de combustible diesel
convencional.
17
La decisión final de proyecto respecto al tipo de combustible a emplear por el

buque es, utilizar los motores de los grupos en modo diesel durante la navegación
normal y en modo gas en puerto u otras situaciones especiales.
El tipo de combustible líquido es Marine Diesel Fuel (MDF) tipo ISO-F-DMB

(Marine Diesel Oil) de densidad 900 kg/m3 y contenido máximo de azufre del 2% en
masa, con un consumo de cada grupo en modo diésel de 195 g/kWh y en modo gas de
2,8 g/kWh al régimen de funcionamiento.
Los tanques de almacenamiento y servicio de MDF se disponen a popa de

cámara de máquinas y en los laterales y doble fondo de esta, como se explicó en el
cuaderno 5, Cálculos de Arquitectura Naval.
Figura 3. Disposición de los tanques de almacenamiento y servicio de MDF
El gas combustible es Gas Natural, el cual puede almacenarse como CNG

(Compressed Natural Gas), LNG (Liquefied Natural Gas) a presión atmosférica o LNG
presurizado. El consumo al régimen de funcionamiento en modo gas es 8067 kJ/kWh.
Al emplear este tipo de combustible las emisiones de azufre son mínimas, lo cual
permite cumplir con los límites impuestos por la normativa, como se ha explicado
anteriormente.
El diseño del sistema de alimentación externo de gas combustible puede variar,

pero cada sistema debe proporcionar gas natural con la temperatura y la presión correcta
para cada motor. Se decide almacenar el gas necesario en un tanque (o tanques, según la
capacidad que se requiera) de CNG a presión atmosférica. Los tanques donde se
almacene el Gas Natural serán como los que se observan en las imágenes siguientes y se
dispondrán en el buque en una zona segura a los impactos y con buena ventilación.
El volumen de carga de los tanques de CNG es 312 Nm3, el peso de cada tanque
1395 kg, la presión interior 30 MPa aproximadamente y las dimensiones de estos 559 x
5400 mm.
18
Figura 4. Tanques de almacenamiento de CNG
La capacidad y, por tanto, las dimensiones de los tanques pueden variar según la
capacidad de gas que se requiera llevar el buque proyecto. Posteriormente se calculará
la cantidad de CNG necesaria según la autonomía del buque.
Antes de que el gas se suministre al motor, éste pasa a través de una Unidad de
Válvula de Gas, Gas Valve Unit (GVU).
Figura 5. Principales dimensiones de la GVU
La GVU incluye una válvula de control de presión del gas y una serie de bloques
y válvulas de purga para asegurar el funcionamiento fiable y seguro con gas. El sistema
está diseñado para conseguir enviar en todo momento la presión correcta del gas
combustible al motor. Se requiere una GVU para cada motor, que además esté situada
tan cerca de ellos como sea posible, para asegurar la respuesta del motor a las
condiciones transitorias. La longitud máxima de la tubería de gas combustible entre la
GVU y la entrada de gas del motor es de 10 metros. Existe una conexión en el sistema
19
de gas combustible para inertizar la tubería con nitrógeno. El gas inerte y el aire
comprimido deben estar limpios y secos. La presión del gas inerte máxima es 1,5 MPa
(15 bar). Los requisitos de calidad del aire comprimido se presentan en el capítulo 8 del
Product Guide de los motores, “Compressed Air System”.
La decisión tomada de emplear diesel durante la navegación y gas durante las

estancias en puerto confiere al buque un aspecto innovador. El diseño del buque
proyecto incluye las últimas innovaciones tecnológicas para la propulsión y generación
de energía y es respetuoso con el medioambiente, cumpliendo los estrictos
requerimientos de la reglamentación medioambiental antes de su entrada en vigor.
Además, en el buque no se instalan sistemas que requieren sustancias que reducen la
capa de ozono, como son los halones y los clorofluorocarbonos (CFCs).
Por todo ello, el proyecto resultante es, atendiendo a estos criterios y el nivel de
resultados esperado, un producto avanzado de alta tecnología y muy competitivo. Este
hecho confiere al buque una dificultad y unas características añadidas, diferentes a la de
otros buques en el mercado.
3.4 Autonomía
Una vez elegido el tipo de combustible que emplearán los grupos electrógenos,
se puede realizar una estimación de la autonomía del buque proyecto.
Viendo buques similares al buque proyecto, principalmente los reflejados en la

base de datos del cuaderno 2, Dimensionamiento, se hizo una primera estimación de la
autonomía situando de forma aproximada su valor entre 8500 y 9500 millas náuticas.
Con ello el radio de acción del buque proyecto se puede considerar suficiente para las
labores a las que estaría destinado.
Al ser la zona de operación del buque la costa Cantábrica, según las

especificaciones del proyecto, se realizó el supuesto de que el buque partiera del Puerto
de Bilbao. Según los datos que aparecen en la página web de Puertos del Estado y en el
catálogo comercial de la Autoridad Portuaria de Bilbao, las distancias en millas entre el
Puerto de Bilbao y otros puertos de interés en el mundo y la costa española son las que
se presentan en la siguiente tabla.
Puertos Distancia al Puerto de Puertos Distancia al Puerto de

Bilbao Bilbao
Algeciras 865 millas Las Palmas 1243 millas
Ámsterdam 800 millas Lisboa 586 millas
Bahía de
808 millas Liverpool 716 millas
Cádiz
Barcelona 1378 millas New York 3175 millas
20
Buenos Aires 5900 millas Oslo 1292 millas

Cartagena 1100 millas Portsmouth 573 millas
Dublín 625 millas Rotterdam 790 millas
Estambul 2640 millas Shanghai 10045 millas
Génova 1725 millas Singapore 7835 millas
Helsinki 1670 millas Veracruz 4840 millas
Tabla 5. Distancias del puerto de Bilbao a otros puertos internacionales
Con esta información se comprueba que la autonomía aproximada entre 8500 y

9500 millas es un valor aceptable para este tipo de buques. Por ejemplo se podría hacer
el trayecto Bilbao-Las Palmas siete veces sin necesidad de cargar combustible.
Para comprobar que esta aproximación es correcta se calculará el peso de

combustible a llevar según la fórmula expuesta en los apuntes del profesor Arias de la
asignatura Diseño de Cámara de Máquinas. La autonomía del buque está vinculada
directamente a la autonomía de combustible y ésta viene dada por el consumo
específico de los motores principales. Además, se debe incluir una cierta tolerancia
entre el 3% y el 5% que tenga en cuenta la temperatura del aire en cámara de máquinas,
la presión y el poder calorífico del combustible que se utiliza. Se deben tener en cuenta
también la potencia de servicio de los motores (90% MCR) y la velocidad de servicio
del buque (17 nudos). A todo ello se añadirá el margen exigido por la administración
para la Condición de Carga “Llegada a puerto del buque” del 10% de los consumos.
10200 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠
𝐶 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ∙ 𝐵𝐻𝑃(90%𝑀𝐶𝑅) ∙ 1,03 ∙ 1,03 ∙ ∙ 1,1 ∙
9800 𝑉𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜
𝑘𝑔 10200
0,195 ∙ (3 ∙ 4050𝑘𝑊 ∙ 0,90) ∙ 1,03 ∙ 1,03 ∙ 9800 ∙ 1,1 ∙ 9000𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠
𝐶= 𝑘𝑊ℎ
17𝑛𝑢𝑑𝑜𝑠 ∙ 1000
= 1371,2 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶 ∙ 1,10 = 1371,2𝑡 ∙ 1,10 ≈ 1500 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
Este dato es aproximado a las 1800 toneladas de combustible estimado en el

cuaderno 2, Dimensionamiento.
Por todo ello, se elige fijar finalmente la autonomía aproximada del buque
proyecto en 9000 millas náuticas.
𝑨𝒖𝒕𝒐𝒏𝒐𝒎í𝒂 = 𝟗𝟎𝟎𝟎 𝒎𝒊𝒍𝒍𝒂𝒔
Otra forma de establecer un valor para la autonomía en esta fase de diseño es

fijar un tiempo durante el cual el buque esté navegando a la velocidad de servicio de 17
nudos al 90% de MCR.
21
Se ha considerado una autonomía de tres semanas para hacer los sucesivos

cálculos de los sistemas en cámara de máquinas.
El valor de la autonomía del buque proyecto no es un condicionante en las

especificaciones del mismo, con lo cual, podría variar o someterse a estudio en caso de
que el armador o la compañía armadora requiriesen una modificación a la alza o a la
baja.
4. Sistemas en cámara de máquinas

En este apartado se detallará cada uno de los sistemas situados en la cámara de
máquinas del buque proyecto, con los cálculos y la descripción de cada uno de ellos.
4.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Como se ha explicado en el anterior apartado, el tipo de combustible que se

suministrará a los motores de los grupos del buque es, en modo diesel durante la
navegación normal, Marine Diesel Fuel (MDF) tipo ISO-F-DMB (Marine Diesel
Oil) de densidad 900 kg/m3; y en modo gas, en puerto u otras situaciones especiales,
Gas Natural de 28 MJ/m3.
En la siguiente figura se puede observar un diagrama de flujo del sistema de

combustible gas.
Figura 6. Diagrama de flujo del sistema de combustible gas
22
El sistema de alimentación externo de gas combustible debe proporcionar gas

natural con la temperatura y la presión correcta para cada motor. Los tanques de
almacenamiento de gas natural transportarán CNG (Compressed Natural Gas)), como se
indicó anteriormente, y la capacidad necesaria a transportar se calculará en este
apartado. Antes de que el gas se suministre al motor, éste pasa a través de una Unidad
de Válvula de Gas, Gas Valve Unit (GVU), con el fin de proporcionar a cada motor gas
natural con la temperatura y la presión correcta.
El diseño del sistema de combustible diesel puede variar de barco a barco, pero
cada sistema debe proporcionar un combustible limpio y a la viscosidad y presión
correcta para los motores. Se requiere un control de la temperatura para mantener una
viscosidad estable y correcta del fuel antes de las bombas de inyección.
El sistema de tratamiento de combustible diésel debe contener al menos un

tanque de sedimentación y dos purificadoras. El fuel oil se transfiere primero de los
tanques almacén de combustible a los tanques de sedimentación para la separación
inicial de fuel y agua. Después de centrifugarlo, el fuel oil es transferido a los tanques
de servicio diario, desde los cuales se suministra combustible a los motores.
Cuando los motores operan sólo con MDF como combustible, normalmente no
es necesario calentar este fuel. En este caso es suficiente instalar los equipos
mencionados a continuación:
 Bomba de trasiego (Circulattion pump 1P03). Mantiene la presión en las

bombas de inyección y hace circular el combustible en el sistema.
 Filtro fino (Fine filter 1F05). Este filtro se debe instalar lo más cerca del motor
como sea posible.
 Enfriador de MDF (MDF cooler 1E04). Cuando se opera con MDF de forma
continua se requiere instalar un enfriador de fuel oil, para que la temperatura de
entrada de éste en los motores se mantenga por debajo de 45 ºC. La viscosidad
del combustible no puede caer por debajo del valor mínimo indicado en los
datos técnicos del “Product Guide”, 2,0 cSt.
El dimensionamiento de los tanques de combustible empieza por los tanques de

servicio diario y de sedimentación. Los tanques de servicio diario siempre están
situados por encima del motor, con el fin de que trabajen por gravedad para que el
circuito de alta de combustible siempre esté cebado. Llevan además una tubería de
reboses, su ventilación, sonda y tubería de drenaje, disponiendo de alarma por bajo
nivel y alarma de llenado. Su disposición en el buque será de forma simétrica respecto
al plano de crujía.
En la siguiente imagen se muestra el diagrama de flujo del sistema de

combustible diesel (MDF).
23
Figura 7. Diagrama de flujo del sistema de combustible MDF
24
4.1.1. Cálculo del tanque de servicio diario
Los tanques de servicio diario deben estar dimensionados para cubrir el consumo
de los motores principales al menos 24 horas. No obstante, en caso de necesidad por
limitación de espacio, el tamaño de estos tanques puede estar dimensionado para un
mínimo de 8 horas, coincidiendo con los turnos de guardia del buque.
𝑃∙𝐶∙8
𝑉𝑠𝑒𝑟𝑣 = (𝑚3 )
𝜌
 Vserv: Capacidad total del tanque de servicio diario.

 P: Potencia de los motores diésel a bordo (3 ∙ 4050 𝑘𝑊).
 C: Consumo medio de los motores (0,195 kg/kWh).
 ρ: densidad del combustible (900 kg/m3).
𝑘𝑔
12150𝑘𝑊 ∙ 0.195 ∙ 8ℎ
𝑽𝒔𝒆𝒓𝒗 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ = 𝟐𝟏, 𝟏𝟎𝒎𝟑
𝑘𝑔
900 3
𝑚
4.1.2. Cálculo del tanque de sedimentación
En la “Product Guide” de los motores Wärtsilä se recomienda la instalación de

estos tanques. Su función es permitir la decantación de los residuos sólidos y el agua del
combustible. Es importante que tenga una área grande para favorecer la sedimentación y
al mismo tiempo no demasiado alta para que la decantación sea rápida. Para asegurar un
tiempo suficiente para la sedimentación, la capacidad de combustible de cada tanque
debe ser suficiente para un mínimo de 24 horas de operación.
𝑃∙𝐶∙8
𝑉𝑠𝑒𝑑 = (𝑚3 )
𝜌
 Vsed: Capacidad total del tanque de sedimentación (m3).

 P: Potencia de los motores diésel a los que da servicio (3 ∙
4050 𝑘𝑊).
 C: Consumo medio de los motores (0,195 kg/kWh).
𝑘𝑔
12150𝑘𝑊 ∙ 0.195 ∙ 24ℎ
𝑉𝑠𝑒𝑑 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ = 63,20𝑚3
𝑘𝑔
900 3
𝑚
Se aproxima la capacidad del tanque de sedimentación a 65m3 para proporcionar
un cierto margen.
25
4.1.3. Cálculo de la bomba de trasiego
Capacidad para llenar el tanque de sedimentación en un tiempo determinado.
𝑉𝑠𝑒𝑑
𝑄𝑡𝑟𝑎𝑠 =
𝑡
 t: tiempo de llenado (2 horas).

 Vsed capacidad del tanque de sedimentación (63,20 m3).
63,20𝑚3 𝑚3 𝒎𝟑
𝑸𝒕𝒓𝒂𝒔 = = 31,60 ≈ 𝟑𝟐
2ℎ ℎ 𝒉
4.1.4. Cálculo del tanque de reboses
La capacidad del tanque de reboses será suficiente para cubrir cualquier

operación incorrecta. Situado en el doble fondo de cámara de máquinas. Se dimensiona
para cubrir que sigamos trasegando combustible con el tanque lleno durante 10 minutos.
10𝑚𝑖𝑛 𝑚3 10
𝑽𝒓𝒆𝒃 = 𝑄𝑡𝑟𝑎𝑠 ∙ = 32 ∙ ℎ = 5,3𝑚3 ≈ 𝟔𝒎𝟑
𝑚𝑖𝑛 ℎ 60
60
ℎ
4.1.5. Cálculo de los tanques almacén de combustible
Se calculan en función de la potencia a bordo y de la autonomía del buque. Para

la autonomía se consideran tres semanas (21 días) en navegación, es decir, en modo
diésel, y 5 días en puerto en modo gas.
a) Modo diesel, MDF
El volumen de MDF en modo diésel es el siguiente. El consumo medio

de los motores es C = 0,195 kg/kWh, la densidad del combustible ρ = 900 kg/m3
y los días de navegación 21.
𝑘𝑔 ℎ
𝑃 ∙ 𝐶 ∙ 𝐷 ∙ 24 12150𝑘𝑊 ∙ 0.195 𝑘𝑊 ∙ ℎ ∙ 21𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24 𝑑í𝑎
𝑉𝑀𝐷𝐹𝑀𝐷 = = = 1327𝑚3
𝜌 𝑘𝑔
900 3
𝑚
b) Modo Gas, CNG
La potencia requerida en puerto es menor que en navegación. Por ello, se

dimensionan los tanques con una potencia de los motores de 5000 kW. En modo
26
gas se consume una pequeña cantidad de MDF (pilot fuel), 2,8 g/kWh, por lo
que el volumen de este combustible necesario en este modo de operación es:
𝑘𝑔 ℎ
5000𝑘𝑊 ∙ 2 · 0.0028 ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24
𝑉𝑀𝐷𝐹𝑀𝐺 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ 𝑑í𝑎 = 3,73 𝑚3 ≈ 4 𝑚3
𝑘𝑔
900 3
𝑚
El consumo total de gas del buque se obtiene a partir de los consumos de
cada motor (8067 kJ/kWh), del poder energético inferior del gas (28 MJ/Nm3 a 0
grados y 101,3 kPa) y de la potencia de los motores:
𝑘𝐽
2 · 8067 ∙ 5000𝑘𝑊 𝑚3
𝑄𝑔𝑎𝑠 = 𝑘𝑊ℎ = 2881,1
𝑘𝐽 ℎ
28000 3
𝑚
Es el volumen que se ha de extraer de los tanques de almacenamiento de
CNG, teniendo en cuenta una autonomía de 5 días en puerto, y una presión de
los tanques de 30 MPa (300 bar) será por tanto:
𝑚3 ℎ
𝑄𝑔𝑎𝑠 ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 2881,1 ℎ ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24 𝑑í𝑎
𝑉𝐶𝑁𝐺 = = = 1152,4 𝑁𝑚3
𝑃𝐶𝑁𝐺 300𝑏𝑎𝑟
Aplicando un margen del 5% a los volúmenes obtenidos, los tanques almacén de

combustible tendrán entonces las siguientes capacidades respectivamente:
𝑻𝒂𝒏𝒒𝒖𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝑴𝑫𝑭 = 𝟏𝟒𝟎𝟎 𝒎𝟑
En el caso de los tanques de CNG, la capacidad total será de 1248 Nm3, ya que
se instalarán cuatro tanques de 312 Nm3 de capacidad cada uno. Por ello:
𝑻𝒂𝒏𝒒𝒖𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝑪𝑵𝑮 = 𝟏𝟐𝟒𝟖 𝑵𝒎𝟑
4.1.6. Cálculo de las purificadoras
El fuel debe ser limpiado en un separador centrífugo antes de que se transfiera al

tanque de servicio diario. Las reglas de la Sociedad de Clasificación requieren la
disposición de estos equipos de forma redundante, de tal modo que la capacidad de
tratamiento requerida se mantenga con cualquiera de las unidades en operación.
La capacidad de los separadores de MDF debe ser suficiente para garantizar el

suministro de combustible al consumo máximo de los motores.
27
Figura 8. Sistema de trasiego y purificación de MDF
Las bombas de alimentación para MDF (en el esquema, 1P02 Feed pump) deben
tener, como se indica en el “Product Guide”, una presión de 0,5 MPa a 50 ºC.
El precalentador (1E01) está dimensionado de acuerdo con la capacidad de la

bomba de alimentación y de la temperatura del tanque de sedimentación. La
temperatura recomendada del combustible después del calentador es normalmente 40 ºC
para MDF. La potencia mínima requerida por el precalentador es:
𝑄 ∙ ∆𝑇
𝑃=
1700
 P: potencia del precalentador (kW).

 Q: capacidad de la bomba del separador (l/h).
 ΔT: aumento de temperatura en el precalentador (48 ºC).
Basándose en un tiempo de separación de 23 h/día, la capacidad de servicio del

separador se puede estimar con la fórmula dada por el fabricante:
28
𝑃 ∙ 𝑏 ∙ 24
𝑄=
𝜌∙𝑡
 P: Potencia de los motores diésel a los que da servicio (3 ∙

4050 𝑘𝑊).
 b: consumo específico del combustible + 15% de margen de
seguridad (g/kWh)
 t: tiempo diario de separación (23 h).
𝑘𝑔 𝑘𝑔
12150𝑘𝑊 ∙ (0.195 + 15%0.195 ) ∙ 24ℎ 𝒎𝟑
𝑘𝑊 ∙ ℎ 𝑘𝑊 ∙ ℎ
𝑸= ≈𝟑
𝑘𝑔 𝒉
900 3 ∙ 23ℎ
𝑚
Ésta es la capacidad mínima que deben tener las bombas de los separadores. Por
ello, se puede calcular ahora la potencia de los precalentadores:
𝑙
3000 ∙ 48°𝐶
𝑷= ℎ = 𝟖𝟓 𝒌𝑾
1700
4.2. SISTEMA DE ACEITE
Existen a bordo distintos tipos de aceite en función de su uso: aceite de

lubricación (para las piezas móviles de los equipos), aceite hidráulico (accionamiento de
equipos) o aceite de sello (estanqueidad). Cada tipo de aceite dispondrá de tanques,
equipos y circuitos separados para que no se produzca contaminación.
Como se indica en el “Product guide” de Wärtsilä, si se emplea MDF tipo ISO-

F-DMB como combustible, el aceite lubricante debe ser de la clase SAE 40 y tener un
BN (base number, indica la alcalinidad del lubricante) recomendado de entre 10 y 20.
Por tanto, el tipo de aceite que se empleará es Marino 3 de la casa Repsol, que tiene
una densidad a 15 ºC de 897 kg/m3, viscosidad a 100 ºC, 14,9 cSt y a 40 ºC, 148 cSt y
un BN de 12 (ver anexo II).
El cárter de aceite de cada motor es de tipo cárter húmedo y tiene un volumen de

3
5m .
29
Figura 9. Diagrama de flujo del sistema de aceite lubricante de cárter húmedo
4.2.1. Cálculo del tanque almacén de aceite de motores
Almacena el aceite lubricante para el cambio de aceite de los equipos por

deterioro o contaminación. El tanque de aceite para los motores se calcula para poder
realizar un determinado número de cambios de aceite en los motores a bordo:
30
𝑉𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 = 𝑉𝑐á𝑟𝑡𝑒𝑟 ∙ 𝑁 ∙ 𝑁𝑚𝑜𝑡
 Vcárter: volumen del cárter de cada motor (5 m3).

 N: número de cambios de aceite (uno por viaje para todos los
motores).
 Nmot: número de motores (4).
𝑽𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓𝒆𝒔 = 5𝑚3 ∙ 4 ∙ 4 = 𝟖𝟎𝒎𝟑
4.2.2. Cálculo de la bomba de llenado de aceite lubricante
Tendrá capacidad para llenar el cárter del motor en un tiempo determinado.
𝑉𝑐á𝑟𝑡𝑒𝑟
𝑄𝑎𝑐𝑎 =
𝑡
 Vcárter: capacidad de aceite del motor (5 m3).

5𝑚3 𝒎𝟑
𝑸𝒂𝒄𝒂 = = 𝟐, 𝟓
2ℎ 𝒉
4.2.3. Cálculo del tanque almacén de aceite de cilindros
El tanque almacén de aceite de cilindros se calcula en función de la potencia a

bordo, su consumo y la autonomía del buque. En el “Product guide” se indica que el
consumo de aceite en cada motor es de 0,4 g/kWh.
𝑃 ∙ 𝐶 ∙ 𝐷 ∙ 24
𝑉𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 =
𝜌
 Vaceite: capacidad total de los tanques almacén de aceite.

 P: potencia de los motores a bordo (3 ∙ 4050 𝑘𝑊)
 C: consumo medio de aceite de los motores (0,4 g/kWh).
 D: autonomía de navegación (21 días).
 ρ: densidad del aceite (890 kg/m3).
𝑘𝑔 ℎ
12150𝑘𝑊 ∙ 0.0004 ∙ 21𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24
𝑽𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ 𝑑í𝑎 = 2,75𝑚3 ≈ 𝟑𝒎𝟑
𝑘𝑔
897 3
𝑚
31
4.2.4. Cálculo del tanque de servicio diario de aceite de cilindros
Se calcula como mínimo el aceite necesario para cubrir el consumo durante 8

horas.
𝑃∙𝐶∙8
𝑉𝑎𝑐 =
𝜌
 Vac: capacidad total del tanque de servicio diario de aceite.

 P: potencia de los motores diésel a los que da servicio (3 ∙
4050 𝑘𝑊).
 C: consumo medio de aceite de los motores (0,4 g/kWh).
 ρ: densidad del aceite (890 kg/m3).
𝑘𝑔
12150𝑘𝑊 ∙ 0.0004 ∙ 8ℎ
𝑽𝒂𝒄 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ = 0,0433𝑚3 ≈ 𝟎, 𝟎𝟓𝒎𝟑
𝑘𝑔
897
𝑚3
4.2.5. Cálculo de la bomba de aceite de cilindros
Capacidad para llenar el tanque de servicio diario en un tiempo determinado.
𝑉𝑎𝑐 𝑚3
𝑄𝑎𝑐 = ( )
𝑡 ℎ
 Vac: capacidad del tanque de servicio diario de aceite (21,30 m3).

0,05𝑚3 𝒎𝟑
𝑸𝒂𝒄 = = 𝟎, 𝟎𝟐𝟓
2ℎ 𝒉
4.3. SISTEMA DE SENTINAS
Sistema capaz de achicar todos los espacios cerrados del buque que no
dispongan de medio de achique propio.
Condiciones de operación:
 Achique de emergencia. En caso de inundación se descarga

directamente al mar.
 Achique de aguas sucias. Fugas de líquido por operaciones a
bordo. Debe tratarse antes de descargar a la mar para controlar los
vertidos de hidrocarburos.
32
4.3.1. Diámetro del colector de sentinas
El diámetro del colector de sentinas, que depende de las dimensiones principales

del buque, se calculará como:
𝐷𝑠𝑒𝑛𝑡 = 1,68 ∙ √𝐿 ∙ (𝐵 + 𝐷) + 25 (𝑚𝑚)
 L: eslora del buque (21,50 m).

 B: manga del buque (21,70 m).
 D: puntal del buque (9,40 m).
𝑫𝒔𝒆𝒏𝒕 = 1,68 ∙ √81,50𝑚 ∙ (21,70𝑚 + 9,40𝑚) + 25 𝑚𝑚 = 109,6𝑚𝑚 ≈ 𝟏𝟏𝟎𝒎𝒎
4.3.2. Bombas de sentinas
Deben tener suficiente capacidad para achicar los espacios cerrados del buque en
caso de inundación. Es función del diámetro del colector de sentinas.
a) Número de bombas de sentinas: 2.

b) Capacidad de la bomba de sentinas. Se mide como el caudal que
puede pasar por el colector de sentinas a una velocidad de 2 m/s.
2
5,75 ∙ 𝐷𝑠𝑒𝑛𝑡 5,75 ∙ (110𝑚𝑚)2 𝑚3 𝑚3
𝑄𝑠𝑒𝑛𝑡 = = = 69,58 ≈ 70
1000 1000 ℎ ℎ
Por lo tanto, se instalarán 2 bombas 35 m3/h de capacidad mínima cada una.
4.3.3. Separador de sentinas
Al ser el arqueo del buque mayor de 1000 toneladas, se debe instalar en el buque
proyecto un separador de sentinas y una alarma automática de contenido de
hidrocarburos.
El separador de sentinas es un equipo empleado para tratar el agua sucia y

separar el hidrocarburo, descargando el lodo al tanque de lodos y el agua tratada al mar.
Dispondrá de:
 Medio de bombeo, que tomará del colector de sentinas o del tanque de

sentinas.
 Medidor de contenido de hidrocarburos, que marcará el contenido de
hidrocarburos en el agua tratada.
 Válvula de descarga de agua tratada, que controla la descarga al tanque o
al mar.
 Descarga al tanque de lodos.
33
4.3.4. Bomba auxiliar de sentinas
Para no utilizar las bombas principales de sentinas para trasiego del agua sucia,
se dispone una bomba rotativa para succionar el colector de sentinas y descargar al
tanque de sentinas.
La capacidad de las bombas se toma como un 5% de la capacidad de las bombas

principales de sentinas.
𝑚3 𝑚3 𝒎𝟑
𝑸𝒂𝒖𝒙 = 5% ∙ 𝑄𝑠𝑒𝑛𝑡 = 0,05 ∙ 35 = 1,75 ≈𝟐
ℎ ℎ 𝒉
4.3.5. Tanque de sentinas
El tanque de sentinas se sitúa en el doble fondo de cámara de máquinas y

almacena el agua sucia de sentinas hasta llegar a tierra si no existe separador o se utiliza
como almacén hasta que se acumule suficiente agua sucia para arrancar el separador.
La capacidad de este tanque se calcula en función de la potencia de los motores

principales instalados a bordo.
𝑃 − 1000 12150𝑘𝑊 − 1000

𝑽𝒔𝒆𝒏𝒕 = 1,5 + = 1,5 + = 8,93𝑚3 ≈ 𝟗𝒎𝟑
1500 1500
4.4. SISTEMA DE LODOS
Sistema capaz de descargar a tierra el contenido de todos los tanques sucios a

bordo: tanque de sentinas (agua sucia de los pocetes), tanque de lodos (separador de
sentinas y purificadoras), tanque de aceite sucio (aceite de motores), tanque de aguas
aceitosas (bandejas de reboses).
Figura 10. Esquema del sistema de lodos
34
Todos los tanques sucios estarán situados en el doble fondo de cámara de

máquinas.
4.4.1. Tanque de lodos
Almacena los residuos de las purificadoras de combustible y del separador de

sentinas. Su capacidad se calculará de acuerdo a Marpol en función del consumo de los
motores a bordo y si es necesario purificar o no el combustible que se queme.
𝑉𝑙𝑜𝑑𝑜𝑠 = 𝐾 ∙ 𝐶 ∙ 𝐷
 K: 0,01 para buque que purifica el combustible.

 C: consumo de combustible (t/día).
 D: días de navegación (21 días).
𝑘𝑔 ℎ
0,195 ∙ 24 ∙ 12150𝑘𝑊
𝑽𝒍𝒐𝒅𝒐𝒔 = 0,01 ∙ 𝑘𝑊ℎ 𝑑í𝑎 ∙ 21𝑑í𝑎𝑠 = 11,94𝑡 ≈ 𝟏𝟐𝒎𝟑
𝑘𝑔
1000
𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎
4.4.2. Tanque de aguas aceitosas
La capacidad del tanque de aceite sucio se calculará en función de la potencia de

los motores principales instalados a bordo y el tiempo sin estar en puerto.
𝑃 − 1000
𝑉 = 𝐷 ∙ (0,2 + 7 ∙ )
106
 D: autonomía de navegación (21 días).

 P: potencia de los motores principales (3 ∙ 4050 𝑘𝑊).
12150𝑘𝑊 − 1000
𝑽 = 21𝑑í𝑎𝑠 ∙ (0,2 + 7 ∙ ) = 5,84𝑚3 ≈ 𝟔, 𝟎𝟎𝒎𝟑
106
4.4.3. Tanque de aceite sucio
Permite el almacenamiento del aceite contaminado de los motores hasta llegar a

puerto para descargarlo. Su capacidad se calculará en función de la capacidad de aceite
de los cárteres de los motores y los cambios de aceite para el que está diseñado.
En general se dimensiona para un solo cambio de aceite, por lo tanto será

equivalente al volumen de aceite de los motores.
𝑉𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑠𝑢𝑐𝑖𝑜 = 𝑉𝑚𝑜𝑡
 Vmot: volumen de aceite de los cárteres de los motores principales

(5m3).
35
𝑽𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒆 𝒔𝒖𝒄𝒊𝒐 = 4 ∙ 𝑉𝑚𝑜𝑡 = 4 ∙ 5𝑚3 = 𝟐𝟎𝒎𝟑
4.4.4. Bomba de lodos
La bomba de lodos debe tener suficiente capacidad para achicar los tanques
sucios en 4 horas y nunca menor de 2 m3/h.
𝑉𝑙𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑚3
𝑄𝑙𝑜𝑑 = ( )
𝑡 ℎ
 Vlodos: volumen de los tanques sucios (tanque de sentinas, tanque

de lodos, tanque de aceite sucio, tanque de aguas aceitosas).
 t: tiempo de vaciado (4 horas).
9𝑚3 + 12𝑚3 + 20𝑚3 + 6𝑚3 𝒎𝟑

𝑸𝒍𝒐𝒅 = = 𝟏𝟏, 𝟕𝟓
4ℎ 𝒉
4.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Es el sistema capaz de evacuar el calor disipado por los equipos a bordo. Utiliza
como agente refrigerante agua salada y agua dulce.
Se recomienda que el agua que circule a través de los motores sea agua dulce
producida por un evaporador a bordo y que esté tratada con inhibidores de corrosión.
El sistema de refrigeración de agua dulce se divide en un circuito de alta

temperatura (HT, high temperature) y en un circuito de baja temperatura (LT, low
temperature). El agua del circuito de alta temperatura circula a través de las camisas de
los cilindros y las culatas, mientras que el agua del circuito de baja temperatura circula a
través del enfriador del aire de carga y del enfriador de aceite lubricante.
Las bombas de alimentación de agua dulce de refrigeración de los circuitos de

HT y de LT son accionadas por motor y se sitúan acopladas a los motores. Su capacidad
viene definida en el “Product Guide” de los motores, siendo igual para cada uno de
ellos: 90 m3/h y 275 kPa.
En instalaciones con varios motores, como es el caso del buque proyecto, se

recomienda dividir el sistema de refrigeración en varios circuitos independientes para
cada motor. Una de las razones es, por supuesto la redundancia, pero también es debido
a que es más fácil ajustar los flujos individuales en un sistema más pequeño. Además,
puede limitarse un mal funcionamiento del sistema debido a la entrada de gases en el
circuito o a la pérdida de agua de refrigeración en caso de grandes fugas. En algunas
instalaciones pude ser aconsejable separar el circuito de HT del circuito de LT mediante
un intercambiador de calor.
36
En la siguiente imagen se muestra un diagrama de flujo del sistema de

refrigeración.
Figura 11. Diagrama de flujo del sistema de refrigeración de los motores
37
A continuación se van a detallar algunos de los equipos que constituyen el

sistema de refrigeración de agua que se muestran en el diagrama.
4.5.1. Bombas stand-by de circulación (4P03, 4P05)
Deben ser de tipo centrífugo y de accionamiento eléctrico. La capacidad y la

presión requerida se muestra en los datos técnicos del “Product Guide”: una presión de
250 kPa y 80 m3/h.
4.5.2. Bomba de agua salada (4P11)
El agua salada se utiliza como refrigerante secundaria, que disipa el calor del
agua dulce. Las bombas de agua salada están siempre separadas del motor y son de
accionamiento eléctrico. La capacidad de las bombas se determina por el tipo de
intercambiadores de calor y la cantidad de calor a disipar.
El circuito de agua salada debe disponer de succiones del colector de tomas de

mar (con filtro de aspiración, 4F01), bombas de agua salada, intercambiador de calor
(4E08, donde el agua salada absorbe el calor del agua dulce) y descarga al mar.
El caudal de agua salada debe ser suficiente para refrigerar el agua dulce que se
utiliza como agente de refrigeración principal de los tres grupos en operación. Por tanto:
3 ∙ 𝑄𝑎𝑑 ∙ (𝑇𝑒𝑛𝑡 − 𝑇𝑠𝑎𝑙 ) ∙ 𝐶𝑒𝑎𝑑 ∙ 𝜌𝑎𝑑 = 𝑄𝑎𝑠 ∙ (∆𝑇) ∙ 𝐶𝑒𝑎𝑠 ∙ 𝜌𝑎𝑠
 Qad caudal de agua dulce (90 m3/h).

 Tent: temperatura del agua dulce a la entrada del intercambiador
(96ºC).
 Tsal: temperatura del agua dulce a la salida del intercambiador
(38ºC).
 ρad: densidad del agua dulce (1000 kg/m3).
 Cead: calor específico del agua dulce (1 kcal/kgºC).
 Qas caudal de agua salada (m3/h).
 ΔT: diferencia entre la temperatura de salida y entrada del agua
salada en el intercambiador. En general se toma un salto térmico
de entre 10 y 15 ºC. Los intercambiadores no resultan eficaces
para saltos mayores.
 Ceas: calor específico del agua salada (0,96 kcal/kgºC).
 ρad: densidad del agua dulce (1000 kg/m3).
 ρas: densidad del agua salada (1025 kg/m3).
38
La temperatura del agua salada se tomará como 32 ºC para todos los mares y las
bombas se dimensionan con un margen de seguridad del 15%. Con lo cual, despejando
en la anterior fórmula, se obtiene el caudal mínimo de agua salada:
3 ∙ 𝑄𝑎𝑑 ∙ (𝑇𝑒𝑛𝑡 − 𝑇𝑠𝑎𝑙 )𝐶𝑒𝑎𝑑 ∙ 𝜌𝑎𝑑

𝑄𝑎𝑠 =
(∆𝑇) ∙ 𝐶𝑒𝑎𝑠 ∙ 𝜌𝑎𝑠
𝑚3 𝑘𝑐𝑎𝑙 𝑘𝑔
3 ∙ 90 ∙ (96°𝐶 − 38°𝐶) ∙ 1 ∙ 1000 3 𝑚3
ℎ 𝑘𝑔°𝐶 𝑚
𝑄𝑎𝑠 = ∙ 1,15 = 1830
𝑘𝑐𝑎𝑙 𝑘𝑔 ℎ
10°𝐶 ∙ 0,96 ∙ 1025 3
𝑘𝑔°𝐶 𝑚
Se instalarán entonces 3 bombas de agua salada de 920 m3/h de capacidad

cada una, siendo una de ellas de reserva de las otras dos.
4.5.3 Intercambiador de calor (4E08)
Se trata de un intercambiador capaz de disipar el calor residual de los

consumidores del circuito de refrigeración de agua dulce, antes de que ésta vuelva a
circularse a los equipos. Habrá uno por cada grupo diesel y cuyas dimensiones
principales se especifican en el “Product Guide” de Wärtsilä.
Figura 12. Dimensiones principales del intercambiador de placas
Number of cylinders A(mm) B(mm) C(mm) D(mm) Weight (kg)

9 720 425 700 2150 1230
Tabla 6. Dimensiones principales del intercambiador de placas
39
4.5.4. Tanque de expansión (4T05)
El tanque de expansión compensa la expansión térmica del refrigerante, sirve

para la aireación de los circuitos de refrigeración y proporciona una presión estática
suficiente para las bombas de circulación. Debe estar equipado con una trampilla de
inspección, un indicador de nivel, una alarma de nivel bajo y medios necesarios para la
dosificación de aditivos en el agua de refrigeración.
4.5.5. Precalentador (4N01)
La función de esta unidad es hacer circular agua caliente por los cilindros antes
de arrancar los motores. Está conectado al circuito de alta temperatura. El agua de
refrigeración que circula a través de los cilindros tiene que ser precalentada a una
temperatura de al menos 60 ºC, preferiblemente 70 ºC. Dispondrá de un calentador
(4E05) y de una bomba de circulación (4P04).
 Calentador (4E05). La fuente de energía del calentador puede ser energía

eléctrica, vapor o aceite térmico. Es recomendable calentar el agua el circuito de
alta temperatura (HT) a una temperatura cercana a la de funcionamiento normal.
La potencia de calentamiento requerida mínima es de 5 kW/cilindro, lo cual
hace posible calentar el motor de 20 ºC a 60-70 ºC en 10-15 horas. Por lo tanto,
cada motor llevará adjunto un calentador de 45 kW.
 Bomba de circulación para el precalentador (4P04). Como se indica en el
“Product Guide”, debe tener una capacidad de 0,4 m3/h por cilindro y entregar
una presión de 80 kPa (0,8 bar).
Cada unidad completa de precalentador incluye: calentador eléctrico o de vapor,

bomba de circulación, cuadro de control para el calentador y la bomba, set de
termómetros, válvula de retención y válvula de seguridad.
Figura 13. Precalentador
Heater capacity Pump capacity Weight Pipe con. Dimensions (mm)

(kW) (m3/h) (kg) In/outlet A B C D E
45 12 145 DN40 1250 720 755 350 510
Tabla 7. Dimensiones principales de los precalentadores
40
4.6. SISTEMA DE CONTRA INCENDIOS
Es el sistema capaz de tomar agua salada del mar y distribuirla de forma

controlada a cualquier punto del buque para la lucha contra incendios.
El circuito dispondrá de: succión del colector de tomas de mar, equipo de

bombeo (bombas centrífugas autocebadas), colector de contra incendios, bocas contra
incendios con mangueras contra incendios, conexión internacional a tierra y sistema de
presurización.
 Colector de contra incendios. Tubería que cubre todo el buque, donde

descargan directamente todas las bombas de contra incendios y de donde
salen todos los ramales para cubrir cada una de las zonas del buque.
 Bocas contra incendios. Número suficiente para cubrir con dos chorros
de agua simultáneamente cualquier punto del buque.
 Sistema de presurización. El sistema siempre lleno de agua y bajo
presión, de modo que la respuesta sea inmediata.
 Arranque de las bombas de contra incendios cuando baja la
presión con todo el circuito cerrado.
 Equipo de presurización formado por un tanque y bomba de
presurización.
4.6.1. Bombas contra incendios
Las bombas de contra incendios arrancan cuando la presión baja en el colector

de contra incendios.
-Número de bombas contra incendios:
Se deben instalar 2 bombas de contra incendios, las cuales pueden ser de uso
múltiple siempre que no conduzcan líquidos inflamables.
La disposición de las bombas contra incendios es en espacios independientes.
-Capacidad de contra incendios:
Capacidad suficiente para cubrir cualquier circuito de contra incendios a bordo

que se pueda alimentar desde el colector de contra incendios. Como mínimo dispondrá
de una capacidad de:
4
𝑄𝐶𝐼 = ∙𝑄
3 𝑠𝑒𝑛𝑡
y no superior a 180 m3/h. Por tanto:
41
4 𝑚3 𝑚3 𝒎𝟑
𝑸𝑪𝑰 = ∙ 70 = 93,33 ≈ 𝟗𝟓
3 ℎ ℎ 𝒉
-Capacidad de las bombas contra incendios
La suma de las capacidades de todas las bombas de contra incendios deberá ser
superior al caudal requerido. Cada bomba tendrá una capacidad de:
𝑚3
𝑄𝐶𝐼 95 3 𝟑
𝑸𝒃𝒐𝒎𝒃𝒂𝑪𝑰 = = ℎ = 47,5 𝑚 ≈ 𝟓𝟎 𝒎
𝑁𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎𝑠 2 ℎ 𝒉
Cada bomba cumple con:
 Caudal mayor de 25 m3/h.

 Podrá suministrar agua a dos bocas contra incendios
simultáneamente.
 Capacidad será mayor de:
𝑄𝐶𝐼
𝑄𝑏𝑜𝑚𝑏𝐶𝐼 > 80% ∙
𝑁𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎𝑠
-Presión de las bombas contra incendios:
La presión de las bombas contra incendios deberá ser de 0,25 N/mm2.
-Bomba de emergencia:
La bomba de emergencia de contra incendios, indicada cuando las bombas de

contra incendios principales estén situadas en el mismo espacio de modo que, en caso
de incendios en dicho local, el sistema se quede sin suministro de agua salada, deberán
cumplir con las siguientes características:
 Bomba no puede depender de la fuente de alimentación principal

del buque para ello:
o Alimentada por el generador de emergencia.
o Accionada por su propio motor diésel. Dispondrá de un
tanque de combustible para un funcionamiento continuo
durante 15 horas, situado en el propio local.
 Dispuesta en local independiente, no adyacente con el local donde
se dispongan las bombas principales o espacios de categoría A.
42
Sin acceso directo entre la cámara de máquinas y el local de la

bomba de emergencia.
 La tubería de aspiración y descarga de la bomba cumplirá con:
o Toma de mar independiente de las bombas principales y
fuera del espacio.
o La tubería de aspiración y descarga estará fuera del local
de las bombas principales contra incendios.
La capacidad de la bomba contra incendios de emergencia será como mínimo el

40% del caudal de contra incendios y nunca menor de 25 m3/h.
𝑚3 𝑚3
𝑄𝐶𝐼𝑒𝑚𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 40%𝑄𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎𝐶𝐼 = 40% ∙ 50 = 20
ℎ ℎ
Por ello, el valor de la capacidad de la bomba contra incendios de emergencia
será 25 m3/h.
4.7. SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO
A bordo se dispondrán tres tipos de aire comprimido: aire comprimido de

arranque (para el arranque de los diésel generadores), aire comprimido de servicios
generales (para operaciones de limpiezas, accionamiento de máquinas y motores) y aire
comprimido de instrumentación (para el accionamiento de válvulas y control de
equipos).
4.7.1. Sistema de aire de arranque
El sistema de aire de aire de arranque dispondrá de compresores y botellas de

aire con una capacidad suficiente para cubrir el servicio completo. El aire estará a una
presión de 3 MPa y el sistema es común a todos los motores instalados a bordo.
43
Figura 14. Esquema del sistema de aire de arranque
4.7.1.1. Cálculo del volumen de aire de arranque
En el “Product Guide” se exponen las indicaciones para las botellas de aire de

arranque. Éstas deben estar dimensionadas para una presión nominal de 3 MPa y estar
equipadas con al menos una válvula manual para el drenaje del condensado. Si las
botellas de aire están montadas horizontalmente, debe haber una inclinación de entre 3º
y 5º hacia la válvula de drenaje para asegurar un drenaje eficiente.
El número y la capacidad de las botellas de aire para motores de propulsión

dependen de los requisitos de la Sociedades de Clasificación y del tipo de instalación.
Para propulsión diésel-eléctrica, como es el caso del buque proyecto, se requieren 3
arrancadas por motor, con una capacidad mínima de 12 arrancadas del motor de mayor
consumo.
44
Se recomienda utilizar una presión mínima de 1,8 MPa cuando se calcule el

volumen de las botellas.
El consumo de aire por arrancada se indica en los datos técnicos del “Product
Guide” y es 6,2 Nm3. Un arranque a control remoto de los motores no puede consumir
dos veces este volumen de aire. El volumen total de los recipientes de aire de arranque
requerido se puede calcular usando la siguiente fórmula:
𝑝𝐸 ∙ 𝑉𝐸 ∙ 𝑛
𝑉𝑅 = ∙𝑁
𝑃𝑅 𝑚𝑎𝑥 − 𝑃𝑅 𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑜𝑡
 VR: volumen total de las botellas da aire de arranque (m3).

 PE: presión barométrica normal (0,1 MPa).
 VE: consumo de aire por arrancada (6,2 Nm3).
 n: numero de arrancadas requeridas de acuerdo con la Sociedad
de Clasificación Lloyd’s Register (3).
 PRmax:máxima presión del aire de arranque (3 MPa).
 PRmin: mínima presión del aire de arranque (1,8 MPa).
 Nmot: número de motores (4).
0,1𝑀𝑃𝑎 ∙ 6,2𝑁𝑚3 ∙ 3
𝑽𝑹 = ∙ 4 = 𝟔, 𝟐𝑵𝒎𝟑
3𝑀𝑃𝑎 − 1,8𝑀𝑃𝑎
4.7.1.2. Botella de aire de arranque
Cilindro metálico diseñado para almacenar el aire comprimido y soportar la

presión. Dispondrá de al menos:
 Válvula de seguridad tarada por encima de la presión de diseño

para evitar sobrepresiones y liberar el aire comprimido al exterior.
 Manómetro: indica la presión interior.
 Purga: en la parte baja de la botella para vaciar el condensado.
Almacena el volumen de aire de arranque entre 30 y 18 bar.
𝑉
𝑉𝑏𝑜𝑡 = (𝑚3 )
(𝑃𝑚á𝑥 − 𝑃𝑚í𝑛 )
 Vbot: volumen de la botella (m3).

 V: volumen de aire de arranque (6,2 Nm3).
 Pmáx: presión máxima (30 bar).
 Pmín: presión mínima (18 bar).
6,2𝑁𝑚3
𝑽𝒃𝒐𝒕 = = 𝟎, 𝟓𝟎𝒎𝟑
(30𝑏𝑎𝑟 − 18𝑏𝑎𝑟)
45
Tal como se indica en el “Product Guide”, el volumen total de las botellas de

aire de arranque se debe dividir en al menos dos botellas de aire de arranque de igual
tamaño. En la siguiente imagen se ven las dimensiones que suministra la guía de
Wärtsilä para las botellas de aire de arranque (starting air vessel).
Figura 15. Dimensiones de las botellas de aire de arranque
Por lo tanto se instalarán dos botellas de aire de arranque de 250 litros de

capacidad cada una.
4.7.1.3. Compresor de aire de arranque
Comprime el aire que toma de la atmósfera hasta la presión requerida. Pueden

ser refrigerados por aire o por agua. Hay distintos tipos:
 Mecanismo de compresión, lo más habitual de embolo.

 De una o de dos etapas – una sola compresión o doble
compresión.
 Simple o doble efecto – el embolo trabaja en una o en sus dos
caras.
 Configuración en V o T.
El compresor de aire de arranque debe ser capaz de rellenar la botella de aire de

arranque en 30 minutos.
𝑉𝑏𝑜𝑡 𝑁𝑚3
𝑄𝑐𝑜𝑚𝑝 = ( )
𝑡 ℎ
46
 Vbot: volumen de la botella (Nm3).
𝑉𝑏𝑜𝑡 (𝑁𝑚3 ) = 𝑉𝑏𝑜𝑡 (𝑚3 ) ∙ 𝑃𝑏𝑜𝑡
Se toma como presión de la botella la máxima, 3 MPa (30 bar).
𝑉𝑏𝑜𝑡 (𝑁𝑚3 ) = 0,25𝑚3 ∙ 30𝑏𝑎𝑟 = 7,5𝑁𝑚3
 t: tiempo de llenado (0,5 horas).
7,5𝑁𝑚3 𝑵𝒎𝟑
𝑸𝒄𝒐𝒎𝒑 = = 𝟏𝟓
0,5ℎ 𝒉
Al menos deben instalarse dos compresores de aire, por lo que habrá uno a cada
banda del buque dentro de la cámara de máquinas.
4.7.2. Sistema de aire de servicios generales
En función de las necesidades a bordo, este sistema puede disponer de su propio

compresor y botella. Se alimenta desde el sistema de aire de arranque con una válvula
reductora de presión de 30 a 7 bar. Tiene un colector o anillo de aire comprimido que
alimenta todos los consumidores: soplado de tomas de mar, conexiones de manguera
para conectado de herramientas, alimentación de motores neumáticos, limpieza de
filtros, relleno de los tanques presurizados, etc.
Figura 16. Esquema del sistema de aire de servicios generales
47
Según lo indicado en el “Product Guide”, las cualidades que debe tener este aire
de servicios generales son:
4.7.2.1. Compresor de aire de servicios generales
El caudal de aire necesario será función del número de consumidores y la

cantidad de aire que necesiten. El compresor de aire de servicios generales se
dimensiona para el caudal necesario.
𝑁𝑚3
𝑄𝑐𝑜𝑚𝑝 = 𝑄𝑠𝑒𝑟𝑣 ( )
ℎ
Se estima este valor en 4 Nm3/h.
4.7.2.2. Botella de aire de servicios generales
La botella de aire de servicios generales tendrá capacidad para dar servicio

durante 15 minutos.
𝑄𝑠𝑒𝑟𝑣 ∙ 𝑡
𝑉𝑏𝑜𝑡 = (𝑚3 )
(𝑃𝑚á𝑥 − 𝑃𝑚í𝑛 )
 Vbot: volumen de la botella (m3).

 Qserv: caudal de aire de servicios generales (Nm3/h).
 t: tiempo de servicio (15minutos, 0,25 horas).
 Pmáx: presión máxima (10 bar).
 Pmín: presión mínima (6 bar).
𝑁𝑚3
4 ∙ 0,25ℎ
𝑽𝒃𝒐𝒕 = ℎ = 𝟎, 𝟐𝟓𝒎𝟑
(10𝑏𝑎𝑟 − 6𝑏𝑎𝑟)
4.7.3. Sistema de instrumentación y control
Está también a 7 bar y aire seco. Se alimenta desde el sistema de aire de

servicios generales, a través de un secador que trata el aire comprimido. Alimenta los
consumidores: sistemas de control de equipos (motores, thrusers…), accionamiento de
válvulas, accionamiento de persianillas contra incendios de ventilación.
48
4.8. SISTEMA DE EXHAUSTACIÓN DE GASES
Este sistema extrae los gases desde los motores hasta la atmósfera. Los gases se
encuentran a alta temperatura, por lo que las tuberías deben ir aisladas y con cobertura
de acero galvanizado. Para evitar pérdidas de carga, la tubería debe ser lo más corta y
recta posible y los codos de gran diámetro. Cada motor debe tener su propio tubo de
escape conectado directamente al aire libre. En la siguiente imagen se puede ver un
esquema del sistema de gases de exhaustación:
Figura 17. Sistema externo de gases de exhaustación
Las emisiones de los gases de escape de los motores duales consisten

principalmente en nitrógeno, dióxido de carbono (CO2), vapor de agua con pequeñas
cantidades de monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno
(NOx) e hidrocarburos y partículas no quemadas y parcialmente reaccionadas.
Debido a la alta eficiencia y el combustible empleado en un motor dual en modo

gas, las emisiones de gases de escape cuando éstos funcionan con gas son
extremadamente bajas. En un motor dual, como los que se instalan en el buque
proyecto, la relación de aire-combustible es muy alta y uniforme a lo largo de los
cilindros. Las temperaturas máximas y la posterior formación de NOx son por tanto
bajas, ya que la misma cantidad de calor específico liberado en la combustión se utiliza
para calentar una gran masa de aire.
Aprovechando esta característica única del principio de mezcla pobre, las

emisiones de NOx de los Wärtsilä 9L34DF son muy bajas, cumpliendo con la
legislación vigente. En modo gas se cumplen las restricciones más exigentes de la OMI,
la EPA y la SECA, mientras que en modo diesel el motor dual es un motor diesel
normal. Al régimen de funcionamiento de los motores, las emisiones medias en modo
gas de NOx son 1,4 g/kWh y las de CO2 469 g/kWh.
49
Todos los motores estándar de Wärtsilä cumplen con el nivel de emisiones de

NOx establecidos por la OMI. Además, esta compañía dispone de soluciones que
pueden ser integradas en el buque proyecto para reducir significativamente las
emisiones a la atmósfera de NOx y de SOx, cuando sea necesario, como el Wärstilä NOx
reducer (NOR) o el Wärstilä SOx scrubber.
Se requiere un sistema de ventilación de gases de escape (exhaust gas ventilation

unit, el número 2 de la figura 17) para purgar la tubería de escape después de que el
motor se haya parado en el modo gas. Éste sistema es un requisito de clase que evita
riesgos de explosión en las tuberías por la acumulación de gases combustibles. La
unidad de ventilación debe estar formada por un ventilador centrífugo, un interruptor de
flujo y una válvula de mariposa con posición de realimentación. La secuencia de la
ventilación de gases de escape se controla automáticamente.
Figura 18. Disposición de la ventilación de gases de escape
4.8.1. Dimensionamiento de los colectores de gases de escape
Como se ha comentado antes, la tubería debe ser lo más corta y recta posible y
los codos y expansiones deben ser suaves para minimizar la contrapresión. El flujo
másico de los gases de escape que figura en el capítulo “Technical data” del “Product
Guide” se puede traducir a velocidad utilizando la siguiente fórmula:
50
4 ∙ 𝑚′
𝑣=
273
1,3 ∙ (273 + 𝑇) ∙ 𝜋 ∙ 𝐷2
 v: velocidad del gas (m/s).

 m’: flujo másico de gases de exhaustación (6,5 kg/s).
 T: temperatura de gases de exhaustación (355 ºC).
 D: diámetro de la tubería de gases de exhaustación.
La velocidad de flujo recomendada en las tuberías es v = 35 m/s. Despejando el

diámetro D en la fórmula anterior:
𝑘𝑔
4 ∙ 6,5 𝑠
𝐷=√ = 0,647𝑚
273 𝑚
1,3 ∙ ( ) ∙ 𝜋 ∙ 35 𝑠
273 + 355°𝐶
Teniendo en cuenta este valor obtenido, se ha elegido instalar unos colectores

con un diámetro de 700 mm según las indicaciones de Wärtsilä.
4.8.2. Silenciador
El silenciador suministrado por el fabricante es de tipo absorción, equipado con

un supresor de chispas o apagachispas. También está dotado de un respiradero de alivio
de explosiones, un recogedor de hollín y drenaje de condensación. La atenuación de
ruido del silenciador estándar es de entre 25 y 35 dB. Cada uno de los motores debe
tener su propio silenciador y estos deben ser montados verticalmente.
Las dimensiones del silenciador de gases de exhasitación de pueden ver en la

siguiente imagen:
Figura 19. Dimensiones del silenciador de gases de exhaustación
NS L (mm) D (mm) A (mm) B (mm) Weight (kg)

700 6550 1500 745 270 2330
Tabla 8. Dimensiones del silenciador de gases de exhasutación
51
4.8.3. Caldereta de exhaustación
Los gases de exhaustación calientan el agua que pasa por el haz de tubos o el gas
pasa por tubos que atraviesan el agua. Cada motor debe tener por separado una caldereta
de exhaustación. Para el dimensionamiento de las calderetas, se puede estimar la
potencia requerida a partir del caudal y la temperatura de los gases de escape:
𝑓 1
𝑃𝑐𝑎𝑙 = 𝑄𝑒𝑥 ∙ (𝑇𝑒𝑥 − 𝑇𝑐𝑎𝑙 ) ∙ 𝐶𝑒𝑥
100 860
 Qex: caudal de gases de escape (23400 kg/h).

 Tex: temperatura de los gases después de la turbosoplante (355ºC).
 Cex: calor específico de los gases de escape (0,24 kcal/kgºC).
 Tcal: temperatura a la salida de la caldera (180ºC).
 f: pérdidas estimadas 3%.
𝑘𝑔 𝑘𝑐𝑎𝑙 3 1
𝑃𝑐𝑎𝑙 = 23400 ∙ (355°𝐶 − 180°𝐶) ∙ 0,24 = 34,28𝑘𝑊 ≈ 35𝑘𝑊
ℎ 𝑘𝑔°𝐶 100 860
Se instalarán, por tanto, cuatro calderetas de exhaustación de 35 kW de

potencia cada una.
4.8.4. Dimensionamiento del guardacalor
Según las dimensiones de los distintos componentes del sistema de exhaustación

de gases de ha decidido instalar un guardacalor (casing) de 9 m2 de superficie, 5 x 4 m.
Figura 20. Guardacalor del buque proyecto
52
4.9. SISTEMA DE VENTILACIÓN

Para mantener unas condiciones aceptables de operación de los grupos
electrógenos y para garantizar un funcionamiento sin problemas de todos los equipos, se
debe poner atención a la ventilación en cámara de máquinas y al suministro de aire para
la combustión.
Este sistema deberá cumplir con los siguientes requerimientos:
 Suministrar aire suficiente para la combustión en los motores.

 Disipar la radiación de los equipos a bordo para mantener una
temperatura adecuada en el interior de los locales de máquinas.
 Garantizar una renovación adecuada del aire en el interior de la cámara
de máquinas para crear una atmósfera respirable.
Además, el sistema de ventilación deberá disponer de:
 Circuito de impulsión. Introduce el aire en el interior del local. El aire

es impulsado por ventiladores axiales o centrífugos. Este circuito
conduce el aire hacia los equipos de mayor consumo y se emplea además
para ventilar adecuadamente todo el espacio de cámara de máquinas. En
las descargas de aire se dispondrán rejillas regulables.
 Circuito de extracción. Extrae el aire caliente del local. Se produce la
extracción de aire de forma natural por la parte alta del local a través del
guardacalor. Se dispondrá una rejilla en la salida de aire que se pueda
cerrar.
Las entradas de aire deben estar alejadas de las salidas para evitar tomar aire
caliente para ventilación. En la siguiente imagen se muestra un esquema de la
ventilación en cámara de máquinas:
Figura 21. Esquema de la ventilación en cámara de máquinas
53
Todas las tomas de aire de entrada y salida a la cámara de máquinas deben

disponer de un medio estanco de cierre. Estarán ubicadas y diseñadas de tal manera que
los rociones de agua, la lluvia, el polvo o los gases de escape no puedan entrar en los
conductos del sistema de ventilación.
El aire de ventilación de la cámara de máquinas tiene que ser proporcionado por

ventiladores separados.
4.9.1. Caudal de aire en cámara de máquinas
Para hacer el cálculo del caudal de aire en cámara de máquinas, se deben

estudiar las diferentes condiciones de funcionamiento en que debe operar la cámara de
máquinas:
 Navegación. Con los motores en servicio se produce el mayor consumo

de aire.
 En puerto. Los motores están parados, únicamente se requiere la
renovación de aire.
 Condiciones especiales de operación: carga y descarga, operación en
alta mar, etc. No se harán los cálculos para esta condición.
𝐶𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑖𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 + 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛
 Navegación:
Caudal para disipación de calor:
La cantidad de aire necesaria para la disipación de calor se calcula a partir del

calor total emitido a evacuar (H). Para determinar este calor se deben considerar todas
las fuentes de calor principales:
 Motores principales.
 Alternadores.
 Tubería de gases de exhaustación.
 Aparatos eléctricos y de iluminación.
 Tanques calentados.
Se recomienda considerar una temperatura del aire exterior no inferior a 35 ºC y

un aumento de temperatura de 11 ºC para el aire de ventilación. La cantidad de aire
necesaria para la disipación de calor se calcula entonces usando la fórmula:
𝐻 𝑚3
𝑄𝑑𝑖𝑠𝑖𝑝 = ( )
𝜌 ∙ 𝑐 ∙ (𝑇𝑓𝑖𝑛 − 𝑇𝑖𝑛𝑖 ) 𝑠
 Qdisip: caudal de aire para la disipación de calor (m3/s).
54
 H: calor total emitido a evacuar (kW).

 ρ: densidad del aire (1,13 kg/m3).
 c: calor específico del aire (1010 J/kgºC).
 Tfin: temperatura de salida del aire (35 ºC).
 Tfin: temperatura de salida del aire (24 ºC).
Se calculará entonces primero el calor total emitido a evacuar. En el “Product

Guide” se indica el calor emitido por los Wärtsilä 9L34DF.
-Calor a disipar:
𝐻 = 𝐻𝑚𝑜𝑡 + 𝐻𝑡𝑢𝑏𝑒𝑥 + 𝐻𝑒𝑙
 Calor emitido grupos diesel:

𝐻𝑚𝑜𝑡 = 3 ∙ 160 𝑘𝑊 = 480𝑘𝑊
 Calor emitido tuberías de exhaustación:
Se calculará teniendo en cuenta que, para un conducto de
exhaustación de un motor de 4T la disipación es 255 W/m2.
El área de disipación de la tubería de exhaustación se calcula con:
 Longitud de la tubería (𝐿𝑡 = 30,5 𝑚).
 Diámetro hasta el punto medio del espesor del
aislamiento.
𝑎𝑖𝑠
𝐷 = 𝐷𝑒𝑥𝑡 𝑡𝑢𝑏 + = 700𝑚𝑚 + 24𝑚𝑚
2
= 724𝑚𝑚
Área tubería de exhaustación:
𝐴𝑒𝑥ℎ = 𝐿𝑡 ∙ 2𝜋𝑅 = 30,5𝑚 ∙ 2𝜋 ∙ 0,362𝑚 = 69,37 𝑚2
Calor tuberías exhaustación:
𝑊 𝑊
𝐻𝑡𝑢𝑏𝑒𝑥 = 3 ∙ 255 2 ∙ 𝐴𝑒𝑥ℎ = 3 ∙ 255 2 ∙ 69,37𝑚2 = 53,1𝑘𝑊
𝑚 𝑚
 Calor emitido aparatos eléctricos y de iluminación:
Al no conocer la potencia en la cámara de máquinas, se puede
estimar como un porcentaje de la potencia eléctrica total a bordo,
que como se dijo en el apartado 2.1., se estima en 1500 kW.
𝐻𝑒𝑙 = 𝑃𝑒𝑙 ∙ 10% = 1500𝑘𝑊 ∙ 0,10 = 150𝑘𝑊
Con estos datos, el valor del calor a disipar es:
𝐻 = 𝐻𝑚𝑜𝑡 + 𝐻𝑡𝑢𝑏𝑒𝑥 + 𝐻𝑒𝑙 = 480𝑘𝑊 + 53,1𝑘𝑊 + 150𝑘𝑊 = 683,1𝑘𝑊
Por tanto, el caudal de aire necesario para la disipación de calor se puede

obtener, como se indicó antes, con la fórmula:
683100 𝑊 𝑚3 𝑚3
𝑄𝑑𝑖𝑠𝑖𝑝 = = 54,4 ≈ 195900
𝑘𝑔 𝐽 𝑠 ℎ
1,13 3 ∙ 1010 ∙ (35°𝐶 − 24°𝐶)
𝑚 𝑘𝑔°𝐶
55
Caudal para combustión:
Por lo general, el aire para la combustión se toma de la cámara de máquinas a

través de un filtro en el turbocompresor. Esto reduce el riesgo de temperaturas
demasiado bajas (la temperatura en la entrada del turbocompresor debe mantenerse
entre 15 y 35 ºC) y la contaminación del aire de combustión (mar, polvos, humos, etc.).
En el apartado 3 del “Product Guide”, “Technical Data”, se indica que el flujo másico
de aire para la combustión debe ser de 8,1 kg/s. Se puede utilizar la siguiente expresión
para calcular el flujo de volumen de aire de combustón:
𝑚′
𝑄𝑐 =
𝜌
 Qc: caudal de aire para la combustión (m3/s).

 m’: flujo másico de aire para la combustión (8,1 kg/s).
 ρ: densidad del aire (1,15 kg/m3).
𝑘𝑔
8,1 𝑠 𝑚3 𝑚3
𝑄𝑐 = 3 ∙ = 21,13 ≈ 76100
𝑘𝑔 𝑠 ℎ
1,15 3
𝑚
Por lo tanto, el caudal total mínimo necesario de aire en la condición de

navegación es:
𝑚3 𝑚3 𝒎𝟑
𝑪𝒂𝒖𝒅𝒂𝒍 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝑄𝑑𝑖𝑠𝑖𝑝 + 𝑄𝑐 = 195900 + 76100 = 𝟐𝟕𝟐𝟎𝟎𝟎
ℎ ℎ 𝒉
Según se indica en el “Product Guide” de los grupos electrógenos, se requieren
30 renovaciones cada hora. Se comprueba que se cumple este valor a partir del volumen
de la cámara de máquinas (3000 m3 aproximadamente):
𝑚3
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 272000
𝑹𝒆𝒏𝒐𝒗𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 = = ℎ = 𝟗𝟎𝒓𝒆𝒏
𝑉𝑐𝑚á𝑞 3000𝑚3
 En puerto:
El caudal total de aire en la situación de puerto se calculará a partir del volumen

de la cámara de máquinas, teniendo en cuenta que se requieren 30 renovaciones por
hora, ya que se estará trasegando gas natural (Requisito de Lloyd’s Register).
𝑟𝑒𝑛 𝒎𝟑
𝑸𝑪𝒎á𝒒 = 𝑉𝑐𝑚á𝑞 ∙ 𝑁𝑟𝑒𝑛 = 3000𝑚3 ∙ 30 = 𝟗𝟎𝟎𝟎𝟎
ℎ 𝒉
56
4.9.2. Cálculo de los ventiladores
El número de ventiladores será como mínimo 2, para que en caso de fallo se

pueda mantener operativa la cámara de máquinas. La combinación de las capacidades
de los ventiladores debe poder cubrir de forma adecuada todas las condiciones de
operación. Al menos uno de los ventiladores debe ser reversible para poder extraer el
gas contra incendios.
Los ventiladores deben tener preferentemente motores eléctricos de doble

velocidad (o de velocidad variable) para aumentar la flexibilidad del sistema. En
instalaciones con varios motores, como el caso del buque proyecto, cada motor debe
tener preferentemente su propio ventilador de aire para la combustión. De este modo el
flujo de aire se puede adaptar al número de motores en operación.
Para la elección del número y capacidad de los ventiladores a instalar a bordo

hay que fijarse en el caudal de aire que requiere el sistema de ventilación dispuesto en
cámara de máquinas. La condición de navegación es la más exigente de todas y es la
que se considerará para la capacidad de los ventiladores, pero teniendo en cuenta las
necesidades de las otras condiciones de operación.
Se instalarán, por tanto, 6 unidades de ventilación (ventiladores de flujo axial):
- 4 unidades encima de los grupos diesel, de velocidad regulable, con un caudal

de 21845/54700 m3/h y una potencia instalada de 7,5 kW.
-2 unidades a babor y estribor del buque respectivamente, ambas reversibles de

velocidad única con un caudal de 54000 m3/h y una potencia de 5,5 kW.
El suministro de aire de ventilación se realiza a través de conductos con

descargas distribuidas en toda la cámara de máquinas, de manera que no queden zonas
sin ventilación. Los conductos tendrán la sección necesaria para evitar pérdidas de carga
excesivas y las bocas se dimensionarán para evitar un excesivo nivel de ruidos.
La evacuación del aire introducido por estos ventiladores se produce a través del
guardacalor de forma natural. El caudal de aire de salida será igual al caudal de entrada.
4.10. SISTEMAS DE AGUA
Los sistemas de agua del buque se dividen en el sistema de agua sanitaria y el

sistema de aguas residuales. Se describen a continuación:
57
4.10.1. Sistema de agua sanitaria
El sistema deberá cumplir con los siguientes requerimientos: tratamiento del

agua dulce para consumo humano, suministrar agua a todos los aseos (lavabos, duchas,
inodoro), suministro de agua a otros servicios de acomodación (servicios de lavandería,
servicios de cocina, limpieza de ventanas del puente) y suministro de agua a espacios de
cámara de máquinas (circuito de agua dulce).
Figura 22. Esquema del sistema de alimentación de agua dulce sanitaria
4.10.1.1. Bomba de trasiego de agua sanitaria
Toman el agua de los tanques almacén de agua dulce, de 610,4 m3 de capacidad

total, y llenan el tanque hidróforo. Deberá tener la siguiente capacidad:
𝑄𝑎𝑑 = 𝑁𝑝𝑒𝑟 ∙ 𝐶𝑎𝑑 ∙ 𝑓
 Nper: número de personas a bordo (45 personas).

 Cad: consumo de agua dulce por persona (180 l/per h)
 f: factor de operación (50% de las personas al mismo tiempo).
𝑙 𝑙 𝒎𝟑
𝑸𝒂𝒅 = 45𝑝𝑒𝑟 ∙ 180 ∙ 0,50 = 4050 ≈ 𝟒, 𝟏𝟎
𝑝𝑒𝑟 ∙ ℎ ℎ 𝒉
58
4.10.1.2. Cálculo del tanque hidróforo
Tanque presurizado que garantiza la salida de agua sanitaria en todos los

consumidores y a una presión adecuada. Tiene medidor de nivel, manómetro, válvula de
seguridad, presostato para el control de las bombas y válvula de vaciado.
La presión del tanque es función de la altura a vencer, las pérdidas de carga y la

presión de descarga.
𝑃 = 𝐻 + 𝑃𝑒𝑟𝑑 + 𝑃𝑑𝑒𝑠
 H: altura desde el punto más bajo y más alto de la instalación

(23m).
 Perd: pérdidas de carga en el circuito (15% H).
 Pdes: presión de descarga (1 bar).
𝑃 = 2,3𝑏𝑎𝑟 + 0,15 ∙ 2,3𝑏𝑎𝑟 + 1𝑏𝑎𝑟 = 3,65𝑏𝑎𝑟
El volumen del tanque será función de las veces que queramos que arranquen las
bombas para rellenarlo y las presiones entre que queramos que trabaje.
𝑄𝑎𝑑 𝑃𝑝𝑎𝑟 ∙ 𝑃𝑎𝑟𝑟

𝑉ℎ𝑖𝑑𝑟ó𝑓𝑜𝑟𝑜 = 30 ∙ ∙
𝑛 𝑃𝑝𝑎𝑟 − 𝑃𝑎𝑟𝑟
 Parr: presión de arranque, presión mínima para cumplir con los

requerimientos del sistema (H).
 Ppar: presión de parada, 2 bar por encima de la presión mínima.
 n: frecuencia de funcionamiento, cuántas arrancadas por hora de
la bomba para rellenar el tanque hidróforo (12 arr/min).
𝑚3
4,10 4,3𝑏𝑎𝑟 ∙ 2,3𝑏𝑎𝑟
𝑽𝒉𝒊𝒅𝒓ó𝒇𝒐𝒓𝒐 = 30 ∙ ℎ ∙ = 0,85𝑚3 = 𝟖𝟓𝟎𝒍
𝑎𝑟𝑟 𝑚𝑖𝑛 4,3𝑏𝑎𝑟 − 2,3𝑏𝑎𝑟
12 𝑚𝑖𝑛 ∙ 60
ℎ
4.10.1.3. Calentador de agua sanitaria
El sistema de alimentación de agua caliente sanitaria deberá cumplir con los

siguientes requerimientos: suministrar agua caliente a todos los aseos (lavabos, duchas,
inodoro), reciclar el agua en la instalación para mantenerla caliente y evitar la pérdida
de agua dulce a bordo.
El calentador eléctrico se puede calcular de forma empírica en función del

número de personas a bordo. Las especificaciones exigen una acomodación para 45
personas, por lo que el volumen necesario del calentador de agua sanitaria es 450 litros
y la potencia calorífica es 47 kW.
59
Figura 23. Esquema del sistema de alimentación de agua caliente sanitaria
4.10.2. Sistema de aguas residuales
Es el sistema capaz de manipular las aguas residuales que se generan a bordo.

Los tipos de aguas residuales son: aguas grises (de los lavabos, duchas, lavadoras,
imbornales, etc…) y aguas negras (de los WC e inodoros). Este sistema deberá cumplir
los siguientes requerimientos: recogida de las aguas residuales de todos los aseos y
servicios de acomodación, tratamiento de las aguas residuales, almacenamiento de las
aguas residuales a bordo para descargarlas a tierra y descarga al mar de las aguas
residuales tratadas.
60
Figura 24. Esquema del sistema de descarga de aguas residuales
4.10.2.1. Cálculo del volumen del tanque de aguas residuales
La producción de aguas residuales a bordo se puede estimar como:
 Aguas negras: 100 l/pers día.

 Aguas grises: 100 l/pers día.
 Lavandería: 40 l/pers día.
 Cocina: 60 l/pers día.
El volumen del tanque de aguas residuales se calcula como:
𝑉𝑎𝑔 = 𝐶 ∙ 𝑁𝑝𝑒𝑟 ∙ 𝑇
 Nper: número de personas a bordo (45 personas).

 C: generación de aguas grises y negras por persona y día.
 T: días de almacén de aguas residuales.
𝑙
𝑉𝑎𝑔𝑟 = 300 𝑝𝑒𝑟𝑠∙𝑑í𝑎 ∙ 45𝑝𝑒𝑟𝑠 ∙ 10𝑑í𝑎𝑠 = 135000𝑙 = 135𝑚3
61
Se tendrán en cuenta las pérdidas de volumen por los refuerzos y un margen

adicional de un 2%. Por lo tanto, el volumen real del tanque de aguas grises será:
𝑽𝒂𝒈𝒓 = 𝟏𝟒𝟎𝒎𝟑
4.10.2.2. Cálculo de la descarga a tierra de las aguas residuales

Las aguas residuales almacenadas a bordo deben poder ser descargadas a tierra
para su eliminación.
Se dispondrá de:
 Bomba de aguas grises capaz de vaciar el tanque almacén de aguas grises
a tierra en menos de 4 horas.
𝑉𝑎𝑔
𝑄𝑎𝑔 =
𝑡
 Vag: capacidad del tanque de aguas grises (140 m3).
 t: tiempo de descarga (4 horas).
140𝑚3 𝒎𝟑
𝑸𝒂𝒈 = = 𝟑𝟓
4ℎ 𝒉
 Descarga a tierra en cubierta expuesta de tipo internacional de acuerdo al
Marpol (Regla 10 del Anexo 4):
“Para que sea posible acoplar el conducto de las instalaciones de
recepción con el conducto de descarga del buque, ambos estarán provistos
de una conexión universal cuyas dimensiones se ajustarán a las indicadas en
la siguiente tabla:”
DIMENSIONADO UNIVERSAL DE BRIDAS PARA CONEXIONES DE DESCARGA
Descripción Dimensión
Diámetro exterior 210 mm
Diámetro interior De acuerdo con el diámetro exterior del
conducto
Diámetro del círculo de pernos 170 mm
Ranuras en la brida Cuatro orificios equidistantes de 18 mm
de diámetro en el círculo de pernos del
diámetro citado y prolongados hasta la
periferia de la brida por una ranura de
18 mm de ancho
Espesor de la brida 16 mm
Pernos y tuercas: cantidad y diámetro Cuatro de 16 mm de diámetro y de
longitud adecuada
La brida estará proyectada para acoplar conductos de
un diámetro interior máximo de 100 mm y será de
acero u otro material equivalente con una cara plana.
La brida y su empaquetadura se calcularán para una
presión de servicio de 600 kPa.
Tabla 9. Dimensiones de la conexión universal según Marpol
62
4.10.2.3. Cálculo de la descarga al mar de las aguas residuales
La reglamentación obliga a que la descarga de aguas residuales al mar sea

controlada y a un ritmo máximo establecido. La descarga se producirá a más de 12
millas de la costa y a una velocidad mínima de 4 nudos. El caudal de descarga se calcula
como:
𝐷𝑅𝑚á𝑥 = 0,00926 ∙ 𝑉 ∙ 𝐷 ∙ 𝐵
 DRmáx: descarga máxima permitida (m3/h).

 V: velocidad media del buque durante el periodo de descarga (5
nudos).
 D: calado (7,7 m).
 B: manga (21,7 m).
𝒎𝟑
𝑫𝑹𝒎á𝒙 = 0,00926 ∙ 5 ∙ 7,7 ∙ 21,7 = 𝟕, 𝟕𝟓
𝒉
4.10.2.4. Planta de tratamiento de aguas residuales
El Convenio MARPOL de la OMI (Organización Marítima Internacional) en el

Anexo IV prescribe unas reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de
los buques. El buque proyecto se encuentra en el ámbito de aplicación de estas reglas ya
que tiene un arqueo bruto superior a 400, con la excepción de la descarga de las aguas
sucias cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque y de las personas que
lleve a bordo o para salvar vidas en el mar ni la descarga de aguas sucias resultante de
averías sufridas por el buque o su equipo, siempre que antes y después de producirse la
avería se hayan tomado todas las precauciones razonables para prevenir o reducir al
mínimo tal descarga.
El buque proyecto deberá estar equipado con:
 Una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada por la

Administración, teniendo encuenta las normas y los métodos de
prueba elaborados por la OMI, o un sistema para desmenuzar y
desinfectar las aguas sucias aprobado por la Administración.
 Un tanque de retención que tenga capacidad suficiente, a juicio de
la Administración, para retener todas las aguas sucias, habida
cuenta del servicio que presta el buque, el número de personas a
bordo y otros factores pertinentes. El tanque de retención estará
construido del modo que la Administración juzgue satisfactorio y
estará dotado de medios para indicar visualmente la cantidad del
contenido.
63
4.11. SISTEMA DE LASTRE
Sistema capaz de controlar el calado del buque sin carga y corregir escoras y
trimados del buque. Está diseñado para poder llenar con agua de mar y vaciar al mar
todos los tanques de lastre. En general es necesario que el sistema sea capaz de trasegar
agua entre tanques de lastre para poder compensar escoras y trimados. Las opciones de
trasiego proa-popa y babor-estribor, entre todos los tanques, obligará a disponer
colectores de succión y descarga o válvulas de corte en el colector.
Figura 25. Esquema del sistema de lastre
4.11.1. Bombas de lastre
Las bombas de lastre son autocebadas y con presión suficiente para poder
descargar en la condición de calado máximo. Deben tener capacidad suficiente para
deslastrar la capacidad total de los tanques de lastre en un tiempo determinado.
𝑉𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒
𝑄𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 =
𝑡𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒
 Vlastre: suma de la capacidad de todos los tanques de lastre

(1676,7m3).
 Tlastre: tiempo de deslastrado (4 horas).
𝑉𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 1676,7𝑚3 𝑚3
𝑄𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 = = = 419,2
𝑡𝑙𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 4ℎ ℎ
Se instalarán dos bombas con una capacidad cada una de 300 m3/h.
64
4.11.2. Colector de tomas de mar
Para hacer el cálculo del colector de tomas de mar se debe hacer un balance del
consumo de agua en función de los consumidores a bordo:
 Bombas de lastre (2 x 250 m3/h).

 Bombas de refrigeración de agua salada (3 x 920 m3/h).
 Bombas de contraincendios (2 x 50 m3/h).
El área interior del colector es:

2
𝜋 ∙ 𝑑𝑖𝑛𝑡
𝐴𝑖𝑛𝑡 =
4
Y el diámetro interior:
4 ∙ 𝑄𝑐𝑜𝑙
𝑑𝑖𝑛𝑡 = √
𝑣∙𝜋
 v: se toma como velocidad máxima del agua salada en el colector

2 m/s.
 Qcol: caudal de tomas de mar.
Para el cálculo del colector de tomas de mar, Qcol, se hará un balance en el cual
cada consumo de los equipos se multiplicará por un factor de simultaneidad y un factor
de operación, para así poder calcular la necesidad de agua salada a bordo. Los equipos
instalados y sus correspondientes factores son:
 2 bombas de lastre de 300 m3/h. Factor de simultaneidad: 0,5. Factor de

operación: 0,5.
 3 bombas de refrigeración de agua salada de 920 m3/h, una de ellas de
reserva. Factor de simultaneidad: 2/3. Factor de operación: 0,8.
 2 bombas de contraincendios de 50 m3/h. Factor de simultaneidad 1.
Factor de operación: 0,25.
Por lo tanto, el caudal del colector de tomas de mar será:
𝑚3 𝑚3 2 𝑚3 𝑚3
𝑄𝑐𝑜𝑙 = 2 ∙ 300 ∙ 0,5 ∙ 0,5 + 3 ∙ 920 ∙ ∙ 0,8 + 2 ∙ 50 ∙ 1 ∙ 0,25 = 1647
ℎ ℎ 3 ℎ ℎ
Se puede obtener ahora el diámetro interior mínimo del colector de tomas de
mar:
65
𝑚3
1647
4∙ ℎ
𝑠
3600
𝑑𝑖𝑛𝑡 = ℎ = 0,540 𝑚
𝑚
2 ∙ 𝜋
√ 𝑠
Con lo cual el área interior mínima del colector es:
𝜋 ∙ (0,540𝑚)2
𝑨𝒊𝒏𝒕 = = 𝟎, 𝟐𝟐𝟗 𝒎𝟐
4
Habrá dos tomas de mar, una a babor y otra a estribor.
Las rejillas de las tomas de mar tendrán un área libre como mínimo del doble del
área interna del colector de tomas de mar:
𝑨𝒍𝒊𝒃𝒓𝒆 𝒕𝒐𝒎𝒂𝒔 𝒎𝒂𝒓 = 2 ∙ 𝐴𝑖𝑛𝑡 = 2 ∙ 0,229𝑚2 = 𝟎, 𝟒𝟓𝟖 𝒎𝟐
4.11.3. Planta de tratamiento de agua de lastre
Se equipa al buque proyecto con un sistema de tratamiento de agua de lastre de

la casa Wärtsilä, modelo AQUARIUS-300-UV de 48,7 kW de potencia instalada y
caudal de 300 m3/h. Este equipo emplea un proceso simple de dos etapas (filtración y
radiación ultravioleta) para tratar el agua de lastre en cualquier condición ambiental y de
operación del buque. Durante la absorción, el agua de mar pasa primero a través de una
rejilla de retrolavado de 40 micras para eliminar partículas, sedimentos, zooplancton y
fitoplancton. A continuación, la desinfección del agua de mar filtrada se lleva a cabo
usando lámparas ultravioleta.
Figura 26. Sistema de tratamiento de agua de lastre Wärtsilä AQ-300-UV
66
5. Disposición general de la cámara de máquinas

En el Anexo I a este cuaderno 7 se presenta el plano con la disposición general
de la cámara de máquinas. En él se muestran las secciones necesarias en los tres planos
espaciales.
La cámara de máquinas está situada a proa del buque proyecto, entre las
cuadernas 65 y 102 (eslora total 24,05 metros), donde se sitúan los mamparos de popa y
proa de cámara de máquinas respectivamente. El doble fondo tiene una altura de 1,50
metros sobre la línea de base, la segunda cubierta está a 6,00 metros y la primera
cubierta a 9,40 metros.
Los cuatro grupos electrógenos se sitúan sobre el doble fondo de la cámara de

máquinas de forma simétrica, dos a babor y dos a estribor. Deberá haber una distancia
mínima entre los cigüeñales de los grupos electrógenos, con el fin de proporcionar un
espacio suficiente entre los motores para su mantenimiento y operación.
Figura 27. Plano de las distancias mínimas entre los grupos Wärtsilä 9L34DF
Engine A*** B*** C*** D*** E F

W 9L34DF 2200 2260 2510 2800 110 2000
Tabla 10. Dimensiones principales de las distancias mínimas entre los Wärtsilä 9L34DF
***Dependant on the generator type.

El espacio de trabajo requerido alrededor del motor está determinado

principalmente por las dimensiones de desmontaje de los componentes del motor y por
la necesidad de espacio de algunas herramientas especiales. No obstante, también en
67
lugares donde no se requiere espacio para el desmontaje de las piezas del motor, se
recomienda un mínimo de 1 metro de espacio libre para las operaciones de
mantenimiento en todas las partes alrededor del motor.
El guardacalor está situado en crujía a popa de la cuaderna 90, con las

dimensiones indicadas en el apartado 4.8.4. (5 x 4 metros), a proa de los motores. De
esta forma, la salida de las tuberías de exhaustación es prácticamente directa al exterior.
Como indica la normativa, la salida de emergencia de la cámara de máquinas será a
través del guardacalor, mediante unas escaleras que dan a la cubierta A. Se colocarán
sendas salidas de aire de ventilación sobre las dos parejas de grupos electrógenos de
babor y de estribor, junto al guardacalor.
Habrá un taller en la segunda cubierta para poder realizar las labores de

mantenimiento de los equipos y servicios que incluye la cámara de máquinas. La
escotilla del taller de mantenimiento tiene que ser lo suficientemente grande como para
permitir el transporte de los principales componentes a la cámara de máquinas.
La cabina de control está situada a proa del guardacalor, junto al acceso de proa
a cámara de máquinas. En ella se dispone de un sistema de control y monitorización, el
cual posibilita el funcionamiento desatendido de la cámara de máquinas. Se distribuirán
sensores y alarmas adecuadas por todo el espacio de máquinas, además de cámaras de
video, para realizar un control adecuado de todos los equipos y sistemas. La cabina de
control cuenta con sus propios ventiladores para la ventilación y con conductos para aire
acondicionado, además de aislamiento acústico.
Los accesos a la cámara de máquinas se sitúan a proa y a popa de la misma,

mediante puertas estancas para evitar la propagación de incendios o inundaciones. Se
podrá ir hasta ellas a través de escaleras que ascienden, desde el doble fondo hasta la 2ª
cubierta las de popa y desde el doble fondo hasta la cubierta C las de proa.
Se sitúa en la segunda cubierta, justo a proa de la cabina de control, el

compartimento de los cuadros de distribución eléctricos, convertidores de frecuencia y
transformadores de alta y baja tensión.
Los tanques de servicio diario y los de sedimentación se situarán en el buque

preferentemente de forma simétrica según la línea de crujía. Además, dichos tanques no
deben quedar dispuestos adyacentes a los costados del buque. Todos los tanques de
combustible cumplirán con el Reglamento de Derrames de MARPOL, que entró en
vigor el año 2009. Esto afecta a los buques que lleven una cantidad de combustible
mayor de 600 m3 o a los tanques de combustible mayores de 30 m3.
Para separar los tanques de hidrocarburos de los de agua dulce ha sido necesario
instalar un cofferdam que impida la contaminación en caso de fuga. Los tanques
almacén de MDF se dispondrán de acuerdo con la capacidad necesaria calculada en el
apartado 4.1., siguiendo su número y tamaño las siguientes directrices:
68
- Los tanques de almacenamiento se distribuirán como tanques centrales o por

parejas de babor y estribor, siendo simétricos y evitando su instalación en los
costados o en el fondo del buque.
- Los límites de los tanques en eslora deberán coincidir con varengas y
siempre dentro de los límites de los mamparos estancos o de los mamparos
divisorios de bodegas. Se evitará que ningún tanque solape los
compartimentos.
- Su tamaño vendrá condicionado por la estabilidad del buque, de manera que
ningún tanque o pareja de tanques al vaciarse incumpla los criterios exigidos.
En general, los tanques de lastre no deberán ser mayores que los tanques de
combustible.
- Todos los tanques sucios (tanque de sentinas, tanque de lodos, tanque de
aceite sucio, tanque de aguas aceitosas) estarán situados en el doble fondo de
En los costados del buque proyecto también se sitúan los tanques de almacén y
de servicio de aceite lubricante y tanques de agua dulce y de agua de lastre.
La mayoría de los equipos se instalan sobre el doble fondo, que queda muy
empachado y, por el contrario, la plataforma de la 2ª Cubierta queda más vacía. Las
bombas de agua salada (de lastre, de refrigeración, de circulación, de sentinas, etc.) se
sitúan cerca de las tomas de mar, para hacer el colector lo más corto posible.
Las tomas de mar se sitúan simétricas a proa de los intercambiadores de calor

del sistema de refrigeración de los grupos principales Wärtsilä 9L34DF.
Las purificadoras definidas en el apartado 4.1.6. se instalan en locales

independientes sobre el doble fondo en la parte de proa de la cámara de máquinas. Junto
a estos dos locales se emplazan el separador de sentinas, la planta de tratamiento de
aguas residuales y la planta de tratamiento de agua de lastre.
69
6. Resumen de resultados
En este apartado se hará un listado numerado e identificativo de todos los
elementos definidos, incluyendo una estimación de potencia de aquellos equipos que
requieran un consumo de energía. Lo que se ha hecho es, a partir de los resultados del
apartado 4, con los valores de las capacidades mínimas necesarias, elegir unos equipos
de los catálogos incluidos en el Anexo III.
Para la estimación de potencia de las electrobombas se ha usado la siguiente

expresión:
𝑄∙𝑝
𝑃=
𝜂ℎ ∙ 𝜂𝑒
 P: potencia requerida (kW).

 Q: caudal de la bomba (m3/h).
 p: presión de descarga de la bomba (kPa).
 ηh: rendimiento hidráulico de la bomba.
 ηe: rendimiento eléctrico del motor que acciona la bomba (se
considerará que es 0,9 en todos los casos).
El rendimiento hidráulico, ηh, varía en función del caudal de la bomba como se

indica en esta tabla:
Bombas centrífugas Bombas de husillos y engranajes

Q (m3/h) ηh Q (m3/h) ηh
700<Q 0,78 250<Q 0,50
600<Q<700 0,77 200<Q<250 0,49
500<Q<600 0,76 125<Q<200 0,48
400<Q<500 0,75 60<Q<125 0,47
300<Q<400 0,73 30<Q<60 0,46
250<Q<300 0,71 10<Q<30 0,45
200<Q<250 0,70 5<Q<10 0,44
150<Q<200 0,69 1,5<Q<5 0,42
100<Q<150 0,68 0,3<Q<1,5 0,40
75<Q<100 0,67
50<Q<75 0,65
30<Q<50 0,62
20<Q<30 0,60
10<Q<20 0,55
5<Q<10 0,50
2<Q<5 0,45
Tabla 11. Rendimientos de bombas
En la siguiente tabla se resumen los resultados de este cuaderno.
70
PROPULSIÓN
Potencia motor Potencia
Equipo Número
(kW) eléctrica (kW)
Wärtsilä Genset 9L34DF 4 4050 3890
SISTEMAS EN CÁMARA DE MÁQUINAS
Sistema Equipo Nº Capacidad Potencia
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Tanque de servicio diario 1 21,10 m3
Tanque de sedimentación 1 65 m3
Bomba de trasiego 2 35 m3/h 27,9 kW
Tanque de reboses 1 6 m3
Tanques de MDF 1 1400 m3
Tanques de CNG 2 312 N m3
Purificadoras 2 3 m3/h 85 kW
SISTEMA DE ACEITE
Tanque almacén aceite
1 80 m3
motores
Bomba llenado aceite 2 3 m3/h 1,2 kW
Tanque almacén aceite
1 3 m3
cilindros
Tanque servicio diario
1 0,05 m3
aceite cilindros
Bomba aceite de cilindros 2 0,025 m3/h 10 W
SISTEMA DE SENTINAS
Bomba de sentinas 2 40 m3/h 39 kW
Bomba auxiliar de sentinas 1 3 m3/h 1,2 kW
Tanque de sentinas 1 9 m3
SISTEMA DE LODOS
Tanque de lodos 1 12 m3
Tanque de aguas aceitosas 1 6 m3
Tanque de aceite sucio 1 20 m3
Bomba de lodos 1 18 m3/h 6,1 kW
SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
Bombas stand-by 2 80 m3/h 9,2 kW
Bomba agua salada 4 1000 m3/h 504 kW
Intercambiador de calor 4
Precalentador 4 45 kW
SISTEMA DE CONTRA
INCENDIOS
Bomba contra incendios 4 50 m3/h 6 kW
Bomba contra incendios de 3
1 25 m /h 3 kW
emergencia
SISTEMA DE AIRE
COMPRIMIDO
Botella de aire de arranque 2 250 l
Sistema de aire de arranque Compresor aire de
2 15 Nm3/h 15 kW
arranque
Compresor de aire de
1 4 Nm3/h 4 kW
Sistema de aire de servicios servicios generales
generales Botella de aire de servicios
1 250 l
generales
SISTEMA DE
EXHAUSTACIÓN DE GASES
Silenciador 4
Caldereta de exhaustación 4 35 kW
Guardacalor 1 5x4m
71
SISTEMA DE VENTILACIÓN
Ventiladores de velocidad 21845/54700
4 7,5 kW
regulable m3/h
Ventiladores reversibles 2 54000 m3/h 5,5 kW
SISTEMAS DE AGUA
Bomba de trasiego de agua
2 3 m3/h 1,2 kW
sanitaria
Sistema de agua sanitaria Tanque hidróforo 1 850 l
Calentador de agua
1 450 l 47 kW
sanitaria
Tanque de aguas residuales 1 140 m3
Bomba de aguas residuales 1 35 m3/h 28 kW
Descarga al mar de aguas 3
Sistema de aguas residuales 1 9 m /h 12,3 kW
residuales
Planta de tratamiento de
1
aguas residuales
SISTEMA DE LASTRE
Bombas de lastre 2 300 m3/h 127 kW
Tomas de mar 2 0,458 m2
Planta de tratamiento de
2 300 m3/h 48,7 kW
agua de lastre
Tabla 12. Resumen de equipos y sistemas en cámara de máquinas
Los caudales y presiones de las diferentes bombas se han cogido del catálogo de
Azcue (anexo IIIa) y los datos de los ventiladores del catálogo de Sodeca (anexo IIIb).
72
[2] Alfonso López de Asiaín Zabia. Apuntes de la asignatura Diseño de Cámara de

Máquinas. Plan 2002. ETSIN.
[3] Carlos Arias Rodrigo. Apuntes de la asignatura Diseño de Cámara de Máquinas.

Plan 2002. ETSIN.
[4] Wärtsilä Engines.[Guía de Producto]. Wärtsilä 34DF Product Guide.
[5] Diario Oficial de la Unión Europea. Directiva 2012/33/UE del Parlamento Europeo
y del Consejo de 21 de Noviembre de 2012.
[6] Parlamento europeo. [Web en línea]. Regulación <> http://www.europarl.europa.eu.
[8] Puertos del Estado. [Web en línea] Distancias interpuertos <> http://www.puertos.es
[9] Puerto de Bilbao. [Web en línea]. Catálogo comercial 2013 – Autoridad Portuaria de
Bilbao. <> http://www.bilbaoport.es
[1] Foto de portada. <> http://www.wartsila.com/
[2] Jernkontoret. [Web en línea]. Energy & Environment / Transportation <>

http://www.jernkontoret.se
[3] SinoCleansky. [Web en línea]. Tanques de CNG <> http://www.sinongv.com
[4] Repsol. [Guía de Producto]. Lubricantes.
[5] Azcue [Guía de producto]. Bombas.
[6] Sodeca. [Guía de producto]. Ventiladores.
73
7. ANEXO I – Disposición general de la cámara de máquinas
74
8. ANEXO II - Aceite lubricante Repsol
75
9 ANEXO III – Catálogo de bombas Azcue y de ventiladores

Sodeca
76
10 ANEXO IV - Wärtsilä 34DF product guide
77
MARINO 3
MARINOS
Lubricantes
Descripción
Los aceites Marino 3 constituyen una gama de lubricantes marinos formulados especialmente para la
lubricación de motores diesel de 4T de alta y media velocidad.
Está indicado para motores rápidos y semirápidos modernos usando combustibles destilados y
semidestilados hasta contenidos del 1% de azufre o Marine Diesel Oil (MDO).
Cualidades
 Alta capacidad detergente que mantiene limpio el motor.
 Reserva alcalina (TBN) adecuada, que le confiere gran capacidad para neutralizar los ácidos
formados en la combustión.
 Excelente estabilidad térmica.
 Buena filtrabilidad.
Niveles de calidad
 API CF/CD  MTU Type 1
 MAN 270  MB 228.0
 ACEA E2
Características técnicas
UNIDAD METODO VALOR
Grado S.A.E. 30 40
Color ASTM D 1500 4,5 4,5
3
Densidad a 15 ºC g/cm ASTM D 4052 0,892 0,897
Viscosidad a 100 ºC cSt ASTM D 445 11,9 14,9
Viscosidad a 40 ºC cSt ASTM D 445 105 148
Índice de viscosidad - ASTM D 2270 98 mín. 98 mín.
Punto de Inflamación, vaso abierto ºC ASTM D 92 215 mín. 225 mín.
Punto de congelación ºC ASTM D 97 -24 -21
TBN mg KOH/g ASTM D 2896 12 12
Cenizas sulfatadas % en peso ASTM D 874 1,5 1,5
Existe una ficha de datos de seguridad disponible bajo petición.
repsol.com
+34 901 111 999
Ficha técnica Lubricantes. Revisión 5. Febrero 2014.

Programa de fabricación
Manufacturing program
Programme de fabrication
CP MN AN BOB
Q < 75 m3/h Q < 500 m3/h Q < 700 m3/h Q < 2000 m3/h
H < 50 m H < 100 m H < 100 m H < 30 - 150 m
DN 1’’ – 3’’ DN 32 – 150 DN 32 – 150 DN 100 - 250
T < 80ºC T < 120ºC T < 120 (190)ºC T < 120ºC
Bomba centrífuga mono- Bomba centrífuga monobloc, Bomba centrífuga según Bomba centrífuga robusta
bloc para: basada en DIN 24255, para: DIN 24255, para: para:
• Doméstico • Refrigeración • Tratamiento de aguas • Contra incendios
• Refrigeración • Riego • Riego • Aire acondicionado
• Calefacción • Aire acondicionado • Aire acondicionado • Riego
1
• Marina • Calefacción • Calefacción • Marina
• Marina • Marina • Refrigeración
Close coupled centrifugal Close coupled centrifugal pump, Centrifugal pump, based on Robust centrifugal pump,
pump for: based on DIN 24255 for: DIN 24255 for: for:
• Domestic • Cooling • Water treatment • Fire fighting
• Cooling • Irrigation • Irrigation • Air conditioning
• Heating • Air conditioning • Air conditioning • Irrigation
• Marine • Heating • Heating • Marine
• Marine • Marine • Cooling
Pompe centrifuge monobloc Pompe centrifuge monobloc, Pompe centrifuge, base Pompe centrifuge robuste,
pour: base DIN 24255, pour: DIN 24255, pour: pour:
• Domestique • Réfrigeràtion •Traitement des eaux • Incendie
• Réfrigeràtion • Irrigation • Irrigation • Climatisation
• Chauffage • Climatisation • Climatisation • Irrigation
• Marine • Chauffage • Chauffage • Marine
• Marine • Marine • Réfrigeràtion
LN VM CM LD
Q < 140 m3/h Q < 1000 m3/h Q < 1500 m3/h Q < 4000 m3/h
H < 100 m H < 130 m H < 130 m H < 60 m
DN 50 – 80 DN 50 – 150 DN 50 – 250 DN 300 - 400
T < 120ºC T < 120ºC T < 120ºC T < 120ºC
Bomba centrífuga vertical Bomba centrífuga vertical Bomba centrífuga vertical Bomba centrífuga vertical
monobloc IN-LINE, basada monobloc IN-LINE, para: IN-LINE, con acoplamiento IN-LINE, rodete doble aspi-
en DIN 24255, para: • Marina elástico para: ración, para:
• Refrigeración • Refrigeración • Marina • Marina
• Calefacción • Abastecimiento de agua • Congeneración • Congeneración
2
• Aire acondicionado • Refrigeración • Refrigeración
• Marina • Aire acondicionado • Aire acondicionado
Ver tical IN-LINE close Vertical IN-LINE close coupled Vertical IN-LINE centrifugal Vertical IN-LINE centrifugal
coupled centrifugal pump, centrifugal pump, for: pump, with flexible coupling for: pump, double suctionimpe-
based on DIN 24255, for: • Marine • Marine ller, for:
• Cooling • Cooling • Power plants • Marine
• Heating • Water supply • Cooling • Power plants
• Air conditioning • Air conditioning • Cooling
• Marine • Air conditioning
Pompe centrifuge monobloc Pompe centrifuge monobloc Pompe centrifuge IN-LINE, avec Pompe centrifuge IN-LINE,
IN-LINE, base DIN 24255, IN-LINE, pour: accouplement élastique pour: roue double aspiration,
pour: • Marine • Marine pour:
• Refrigeration • Réfrigeràtion • Co-Generation • Marine
• Chauffage • Alimentation des eaux • Réfrigeràtion • Co-Generation
• Climatisation • Climatisation • Réfrigeràtion
• Marine • Climatisation
MA MO BR BR-RR
Q < 3 m3/h Q < 9 m3/h Q < 45 m3/h Q < 45 m3/h

H < 60 m H < 225 m H < 225 m H < 225 m
DN 1’’ DN 1’’ - 1 1/2’’ DN 25 – 65 DN 25 – 65
T < 90ºC T < 90ºC T < 90ºC T < 90ºC
Bomba canal lateral auto- Bomba canal lateral autoaspi- Bomba canal lateral autoaspi- Bomba canal lateral autoaspi-
aspirante monobloc, para: rante multicelular, para: rante multicelular, para: rante multicelular reforzada,
• Hidróforo A.D. y A.S. • Hidróforo A.D. y A.S. • Hidróforo A.D. y A.S. para:
• Agua caliente • Agua caliente • Extracción de • Alimentación de
calderas
• Trasiego de líquidos • Trasiego de líquidos condensados
• Extracción de conden-
volátiles volátiles • Trasiego de líquidos
3
sados
volátiles
• Hidróforo A.D. y A.S.
• Trasiego de líquidos
volátiles
Self-priming close coupled Self-priming multistage side Self-priming multistage side Reinforced self-priming multis-
side channel pump, for: channel pump, for: channel pump, for: tage side channel pump, for:
• S.W and F.W. hydrophore • S.W and F.W. hydrophore • S.W and F.W. hydrophore • Boiler feed
• Hot water • Hot water • Condensate extraction • Condensate extraction
• Volatile liquids transfer • Volatile liquids transfer • Volatile liquids transfer • S.W and F.W. hydrophore
• Volatile liquids transfer
Pompe à canal latéral au- Pompe à canal latéral auto- Pompe à canal latéral auto- Pompe à canal latéral auto-
toamorçante monobloc, amorçante multicellulaire, amorçante multicellulaire, amorçante multicellulaire
pour: pour: pour: renforcée, pour:
• Hydrophore E.D. et E.M • Hydrophore E.D. et E.M • Hydrophore E.D. et E.M • Alimentation de chaudieres
• Eau chaude • Eau chaude • Extraction des condensats • Extraction des condensats
• Transfert liquides volatiles • Transfert liquides volatiles • Transfert liquides volatiles • Hydrophore E.D. et E.M
• Transfert liquides volatiles
Diesel/
CA Gasolina CA Embrague CA Monobloc CA Eje libre
Q < 100 m3/h Q < 100 m3/h Q < 200 m3/h Q < 300 m3/h
H < 100 m H < 60 m H < 105 m H < 105 m
DN 1 1/4’’ – 80 DN 1 1/4’’ – 80 DN 1 1/4’’ – 125 DN 1 1/4’’ – 150
T < 90ºC T < 90ºC T < 90ºC T < 90ºC
Bomba centrífuga auto- Bomba centrífuga auto- Bomba centrífuga auto- Bomba centrífuga auto-
aspirante monobloc, con mo- aspirante con embrague y aspirante monobloc, para: aspirante, para:
tor diesel o gasolina, para: polea mecánico o magnéti- • Marina • Marina
• Incencio emergencia co, para: • Achique • Refrigeración
• Achique • Achique • Aguas cargadas • Riego
• Bomba portátil • Agua bruta motor • Refrigeración A.D.y • Aguas cargadas
A.S. 4
Close coupled selfpriming cen- Selfpriming centrifugal Close coupled selfpriming Selfpriming centrifugal
trifugal pump, with diesel or pump, with mechanical or centrifugal pump, for: pump, for:
petrol engine, for: magnetic clutch, for: • Marine • Marine
• Emergency fire • Drainage • Drainage • Cooling
• Drainage • Engine raw water • Dirty waters • Irrigation
• Portable pump • S.W and F.W. cooling • Dirty waters
Pompe centrifuge auto- Pompe centrifuge auto- Pompe centrifuge auto- Pompe centrifuge auto-
amorçante monobloc, avec mo- amorçante, avec embrayage amorçante monobloc, pour: amorçante, pour:
teur diesel ou essence, pour: et poulie mécanique ou mag- • Marine • Marine
• Secours incendie nétique, pour: • Asséchement • Réfrigeràtion
• Asséchement • Asséchement • Eaux usées • Irrigation
• Pompe portable • Eau brute moteur • Réfrigeràtion E.D. et • Eaux usées
E.M
BT-MB BT-HM BT-IL BT-LH
Q < 10 m3/h Q < 10 m3/h Q < 35 m3/h Q < 190 m3/h

H < 5 Bar H < 16 Bar H < 16 Bar H < 12 Bar
DN 1’’ - 1 1/2’’ DN 1’’ - 1 1/2’’ DN 50 - 100 DN 125 - 150
T < 100ºC T < 160ºC T < 160ºC T < 160ºC
Bomba de tornillos mono- Bomba de tornillos, auto- Bomba de tornillos, auto- Bomba de tornillos, auto-
bloc, autoaspirante, para: aspirante, para: aspirante, para: aspirante, para:
• Trasiego gasoil, diesel • Líquidos lubricantes • Líquidos lubricantes • Líquidos lubricantes
y fuel • Aceites lubricantes • Aceites lubricantes • Aceites lubricantes
• Trasiego aceite lubri- • Alimentación y trasiego • Alimentación y trasiego • Alimentación y trasiego
5
cante gasoil, diesel y fuel gasoil, diesel y fuel gasoil, diesel y fuel
Close coupled screw pump, Screw pump, selfpriming, Screw pump, selfpriming, Screw pump, selfpriming,
selfpriming, for: for: for: for:
• Gasoil, diesel and fuel • Lubricant media • Lubricant media • Lubricant media
transfer • Lub oil • Lub oil • Lub oil
• Lub oil transfer • Gasoil, diesel and fuel • Gasoil, diesel and fuel • Gasoil, diesel and fuel
transfer and feed transfer and feed transfer and feed
Pompe à vis monobloc, auto- Pompe à vis, autoamorçan- Pompe à vis, autoamorçan- Pompe à vis, autoamorçan-
amorçante, pour: te, pour: te, pour: te, pour:
• Transfert de gasoil, • Liquides lubrifiants • Liquides lubrifiants • Liquides lubrifiants
diesel et fuel • Huile • Huile • Huile
• Transfert d´huile • Transfert et alimentation • Transfert et alimentation • Transfert et alimentation
de gasoil, diesel et fuel de gasoil, diesel et fuel de gasoil, diesel et fuel
BT-HH BLOC BT-LV BT-DF/DG
Q < 30 m3/h Q < 10 m3/h Q < 190 m3/h Q < 450 m3/h
DN 25 - 65 DN 1’’ - 1 1/2’’ DN 125 - 150 DN 200 - 250
T < 100ºC T < 160ºC T < 160ºC T < 100ºC
Bomba de tornillos, de alta Modulos compactos de Bomba de tornillos, auto- Bomba de tornillos, auto-
presión, autoaspirante, para: bombeo, incluyendo bom- aspirante, para: aspirante, para:
• Lubricación reductora bas, filtros y válvulas, para: • Líquidos lubricantes • Líquidos lubricantes
• Alimentación diesel y • Líquidos lubricantes • Aceites lubricantes • Aceites lubricantes
fuel a quemador • Equipos booster • Alimentación y trasiego • Alimentación y trasiego
6
• Hidráulica de baja presión gasoil, diesel y fuel gasoil, diesel y fuel
• Maquina herramienta
Screw pump, high pressure, Compact pumping modules, Screw pump, selfpriming, Screw pump, selfpriming,
selfpriming, for: including pumps, filters and for: for:
• Gear box lubrication valves, for: • Lubricant media • Lubricant media
• Diesel and fuel burner • Lubricant media • Lub oil • Lub oil
feed • Booster units • Gasoil, diesel and fuel • Gasoil, diesel and fuel
• Low pressure hydraulic transfer and feed transfer and feed
• Machine tool
Pompe à vis, haute pre- Modules compact de pom- Pompe à vis, autoamorçan- Pompe à vis, autoamorçan-
ssion, autoamorçante, pour: page, incluant des pompes, te, pour: te, pour:
• Lubrification reducteur filtres et vannes, pour: • Liquides lubrifiants • Liquides lubrifiants
• Alimentation diesel et fuel • Liquides lubrifiants • Huile • Huile
au brûleur • Equipement booster • Transfert et alimentation • Transfert et alimentation
• Hydraulique de basse de gasoil, diesel et fuel de gasoil, diesel et fuel
pression
• Machine outils
VRX Monobloc VRX BTR VSS
Q < 500 m3/h Q < 500 m3/h Q < 80 m3/h Q < 700 m3/h
H < 30 m H < 30 m H < 10 m H < 100 m
DN 50 - 200 DN 50 - 200 DN 125 DN 32 - 150
T < 100ºC T < 100ºC T < 80ºC T < 100ºC
Bomba vortex horizontal Bomba vortex vertical, con Bomba trituradora vertical, Bomba centrífuga, según
monobloc, para: motor exterior, columna y con motor exterior, columna DIN 24255, con motor exte-
• Aguas residuales bomba sumergida, para: y bomba sumergida, para: rior, columna y bomba sumer-
• Desperdicios de • Aguas residuales • Residuos de pescado gida, para:
pescado • Desperdicios de • Trituración 8000 - • Aguas cargadas
7 • Industria y medio ambiente pescado 9000 kg/h • Industria
• Industria y medio ambiente • Cortes de 30 mm máx. • Aceite lubricante
Vortex close coupled horizon- Vortex vertical pump, outsi- Grinding vertical pump, out- Centrifugal pump, based on
tal pump, for: de motor, column and sub- side motor, column and sub- DIN 24255, outside motor,
• Dirty waters mersed pump, for: mersed pump, for: column and submersed
• Fish waste • Dirty waters • Fish waste pump, for:
• Industy and environment • Fish waste • 8000 - 9000 kg/h • Dirty waters
• Industy and environment grinding • Industy
• 30 mm max. parts • Lubricating oil
Pompe vortex horizontale Pompe vertical vortex, avec Pompe de broyage verticale, Pompe centrifuge, base
monobloc, pour: moteur extérieur, colonne et avec moteur extérieur, co- DIN 24255, avec moteur
• Eaux noires pompe inmergé, pour: lonne et pompe inmmergée, extérieur, colonne et pompe
• Dechets de poisson • Eaux noires pour: immergée, pour:
• Industrie et environne- • Dechets de poisson • Dechets de poisson • Eaux usées
ment • Industrie et environne- • Broyage 8000 - 9000 • Industrie
ment kg/h • Huile
• Coupes de 30 mm max.
VST RKZ KL-KB C
Q < 1600 m3/h Q - 300 m3/h Q < 120 m3/h Q < 40 m3/h
H < 6 Bar H < 10 Bar H < 4 Bar (8 Bar) H < 200 m
DN 100 - 150 DN 80 - 200 DN 80 - 200 DN 1’’ - 3’’
T < 100ºC T < 80ºC T < 80ºC T < 120ºC
Bomba centrífuga vertical Bomba de pistón, para: Bomba de husillo excentri- Bomba centrífuga multicelu-
para aceite lubricante, se- • Marina co, para: lar IN-LINE vertical, para:
gún DIN 24255, con motor • Sentinas • Marina • Doméstico
exterior, columna y bomba • Incendio • Sentinas • Refrigeración
sumergida, para: • Industria
• Lubricación motor 8
principal
Vertical Centrifugal pump for Piston pump, for: Eccentric screw pump, for: IN-LINE multistage centrifu-
lube oil, based on DIN • Marine • Marine gal pump for:
24255, outside motor, co- • Bilge • Bilge • Domestic
lumn and submersed pump, • Fire • Cooling
for: • Industy
• Main engine lubrication
Pompe centrifuge verticale, Pompe à piston, pour: Pompe à vis excentrique, Pompe centrifuge multicellu-
base DIN 24255, avec mo- • Marine pour: laire IN-LINE, pour:
teur extérieur, colonne et • Cale • Marine • Domestique
pompe immergée, pour: • Incendie • Cale • Réfrigeràtion
• Lubrification moteur • Industrie
principal
RA RSumergibles REquipos Presión RIntercambiadores
Q < 18 m3/h Q < 400 m3/h Q < 25 /150 m3/h S < 40 m2

DN 1’’ - 1 1/2’’ DN 1’’ - 200 DN 1’’ - 50 (80) DN 1’’ - 100 (150)
T < 90ºC T < 50ºC T < 90ºC T < 150ºC
Bomba de canal lateral auto- Bomba sumergible portátil, Equipos hidroneumáticos Intercambiadores tubulares
aspirante, en eje libre o con para: de agua a presión, para: de agua y aceite, para:
embrague y polea, para: • Construcción • Viviendas • Refrigeración A.D. y
• Refrigeración A.S. Motor • Garages • Grandes edificios aceite motor
• Sentinas • Marina • Marina • Refrigeración aceite
9 • Baldeo • Hidróforos hidraulico
• Calentadores de agua y
combustible por vapor
Side channel selfpriming Submersible portable pump, Pressure sets, for: Tubular heat exchangers,
pump, bare shaft or with for: • Houses for:
clutch and pulley, for: • Construction • High buildings • Engine F.W. and oil
• Engine S.W.cooling • Garages • Marine cooling
• Bilge • Marine • Hydrophores • Hydraulic oil cooling
• Deck wash • Water and fuel steam
heaters
Pompe à canal latéral au- Pompe submersible porta- Equipement de pression, Echangeurs de chaleur tubu-
toamorçante, arbre nu ou ble, pour: pour: laires, pour:
avec embrayage et poulie, • Construction • Maisons • Réfrigeràtion E.D. et hui-
pour: • Garages • Hauts édifices le moteur
• Réfrigeràtion E.M. moteur • Marine • Marine • Réfrigeràtion huile
• Cale • Hydrophores hydraulique
• Lavage • Réchauffeurs d´eau et
combustible par vapeur
CP MN AN BOB
Q < 75 m3/h Q < 500 m3/h Q < 700 m3/h Q < 2000 m3/h
H < 50 m H < 100 m H < 100 m H < 30 - 150 m
DN 1’’ – 3’’ DN 32 – 150 DN 32 – 150 DN 100 - 250
T < 80ºC T < 120ºC T < 120 (190)ºC T < 120ºC
Bomba centrífuga mono- Bomba centrífuga monobloc, Bomba centrífuga según Bomba centrífuga robusta
bloc para: basada en DIN 24255, para: DIN 24255, para: para:
• Doméstico • Refrigeración • Tratamiento de aguas • Contra incendios
• Refrigeración • Riego • Riego • Aire acondicionado
• Calefacción • Aire acondicionado • Aire acondicionado • Riego
1
• Marina • Calefacción • Calefacción • Marina
• Marina • Marina • Refrigeración
Close coupled centrifugal Close coupled centrifugal pump, Centrifugal pump, based on Robust centrifugal pump,
pump for: based on DIN 24255 for: DIN 24255 for: for:
• Domestic • Cooling • Water treatment • Fire fighting
• Cooling • Irrigation • Irrigation • Air conditioning
• Heating • Air conditioning • Air conditioning • Irrigation
• Marine • Heating • Heating • Marine
• Marine • Marine • Cooling
Pompe centrifuge monobloc Pompe centrifuge monobloc, Pompe centrifuge, base Pompe centrifuge robuste,
pour: base DIN 24255, pour: DIN 24255, pour: pour:
• Domestique • Réfrigeràtion •Traitement des eaux • Incendie
• Réfrigeràtion • Irrigation • Irrigation • Climatisation
• Chauffage • Climatisation • Climatisation • Irrigation
• Marine • Chauffage • Chauffage • Marine
• Marine • Marine • Réfrigeràtion
EFFICIENT WORK
HCH-HCT-HFT/EW
AC
MOTORES
TRIFÁSICOS DE
ALTA Eficiencia IE3
Ventiladores helicoidales murales o tubulares, equipados con motor

asíncrono de alta eficiencia IE3 regulable electrónicamente.
AC
Ventilador:
• Dirección aire motor-hélice.
• Hélices en versión PL en poliamida 6 reforzada con fibra de vidrio y versión AL en fundición de
aluminio.
• HCH: Aro soporte mural en chapa de acero con una sola brida.
• HFT: Carcasa corta en chapa de acero con doble brida y prensaestopas para entrada cable.
• HCT: Carcasa larga tubular en chapa de acero con caja de bornes exterior.
Motor y variador electrónico : • Por defecto se entrega el variador electrónico
• Motores eficiencia IE3, regulables de velocidad (VSD) programado a velocidad
electrónicamente. constante.
VARIADOR VELOCIDAD • Se suministrará el variador de velocidad VSD • Temperatura de trabajo ventilador:-25 ºC +60 ºC.
VSD: Variador electrónico
de velocidad. según pedido. • Temperatura de trabajo (VSD): -25 ºC +50 ºC.
. VSD1/A-RFM
. VSD3/A-RFT • Variador electrónico de velocidad (VSD) • Motores clase F, con rodamientos a bolas,
Suministro según pedido regulable mediante señal externa de 0-10 V. protección IP55.
• Se recomienda instalar el variador electrónico • Trifásicos 230/400 V 50 Hz (hasta 5,5 CV)
de velocidad (VSD) fuera de la zona de trabajo. y 400/690 V 50 Hz.(potencias superiores
CONTROL • La señal externa puede subministrarse a a 5,5 CV)
Suministro como
accesorio opcional
través de un control manual o automático
con salida 0-10 V. Acabado:
• Se recomienda instalar filtros senoidales entre • Anticorrosivo en resina de poliéster
ALIMENTACIÓN
VSD1/A-RFM: ventilador y variador electrónico de velocidad polimerizada a 190 ºC, previo desengrase con
220-240 V 50/60 Hz
VSD3/A-RFT:
(VSD), cuando haya gran distancia entre ellos. tratamiento nanotecnológico libre de fosfatos.
380-415 V 50/60 Hz • Variador electrónico de velocidad (VSD),
disponibles con entrada monofásica Bajo demanda:
220-240 V 50/60 Hz hasta 3cv (Tipo VSD1/A- • Dirección aire hélice-motor
RFM) o con entrada trifásica 380-415 V 50/60 • Hélices reversible 100%
Hz (Tipo VSD3/A-RFT).
Código de pedido del ventilador
HCH/EW 71 4T 1.5 / AL IE3
HCH/EW: Ventiladores Diàmetro Velocidad máxima: Potencia motor AL: Hélice Motores
helicoidales murales de alta hélice en cm. 4T=1450 rpm en CV de aluminio trifásicos
eficiencia, “Efficient work” 6T=950 rpm PL: Hélice IE3
de plástico
HFT/EW: Ventiladores helicoidales
con doble brida de alta eficiencia,
“Efficient work”
HCT/EW: Ventiladores
helicoidales tubulares de alta
eficiencia, “Efficient work”
Código de pedido con suministro de variador electrónico (VSD) incluido
HCH/EW 71 4T 1.5 / AL IE3 VSD1 D
HCH/EW: Ventiladores Diàmetro Velocidad Potencia AL: Hélice Motores VSD1: Equipados con D: Versión estándar,
helicoidales murales de alta de aluminio trifásicos VSD1/A-RFM, variador suministro del VSD
hélice en cm. máxima: motor en
eficiencia, “Efficient work” electrónico de programado a
4T=1450 rpm CV PL: Hélice IE3 velocidad, alimentación velocidad constante.
6T=950 rpm de plástico monofásica 220-240 V P: Suministro con VSD
HFT/EW: Ventiladores helicoi- 50/60 Hz. programado para control
dales con doble brida de alta de presión y transmisor
eficiencia, “Efficient work” VSD3: Equipados de presión Si-Presión
con VSD3/A-RFT, K: Suministro con VSD
HCT/EW: Ventiladores variador electrónico de
26 helicoidales tubulares de alta velocidad, alimentación
programado e integrado
en una caja BOXPRES KIT
eficiencia, “Efficient work” trifásica 380-415 V para el control de presión.
50/60 Hz. Disponible sólo para
ventiladores con potencia
motor inferior o igual a
2,2 kW.
EFFICIENT WORK
Modelo Velocidad VSD monofásico VSD trifásico Intensidad Potencia Caudal Nivel Peso
min/max 230 V 50/60 Hz 400 V 50/60 Hz máxima Motor 50 Hz instalada máximo presión aprox.
(r/min) 230V 400V 690V min/max sonora (Kg)
Intensidad Modelo Intensidad Modelo (A) (kW) (m3/h) min/max
máxima VSD máxima VSD dB(A) HCH HFT HCT
entrada (A) entrada (A)
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 56-4T-0.75 570/1420 6,33 VSD1/A-RFM-1 1,76 VSD3/A-RFT-1 2,17 1,25 - 0,55 4435 / 11050 52 / 72 21 23 33
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 56-4T-1 570/1420 8,32 VSD1/A-RFM-1 2,31 VSD3/A-RFT-1 2,82 1,62 - 0,75 5200 / 12950 53 / 73 22 24 34
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 71-4T-4 575/1440 - - 7,20 VSD3/A-RFT-5.5 10,70 6,15 - 3,00 11740 / 29400 62 / 82 47 49 66
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 80-4T-5.5 580/1450 - - 9,48 VSD3/A-RFT-5.5 13,90 8,00 - 4,00 16200 / 40500 64 / 84 60 62 79
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 90-4T-7.5 585/1465 - - 12,81 VSD3/A-RFT-7.5 - 10,30 5,97 5,50 20365 / 51000 71 / 91 83 87 109
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 90-4T-10 585/1465 - - 17,32 VSD3/A-RFT-10 - 13,90 8,06 7,50 21845 / 54700 72 / 92 94 98 120
HCH/EW HFT/EW HCT/EW 100-4T-7.5 585/1465 - - 12,81 VSD3/A-RFT-7.5 - 10,30 5,97 5,50 21565 / 54000 72 / 92 91 95 121
Características acústicas a velocidad máxima

Los valores indicados, se determinan mediante medidas de de nivel de presión y potencia sonora en dB(A) obtenidas en campo libre a una distancia equivalente a dos veces la envergadura del ventilador más el
diámetro de la hélice, con un mínimo de 1.5 mts.
Espectro de potencia sonora Lw(A) en dB(A) banda de frecuencia en [Hz]
Modelo 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 Modelo 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
56-4T-0.75 47 67 75 80 82 79 72 61 80-6T-1.5 49 69 77 82 84 81 74 63
56-4T-1 48 68 76 81 83 80 73 62 80-6T-2 50 70 78 83 85 82 75 64
56-4T-1.5 49 69 77 82 84 81 74 63 80-6T-3 51 71 79 84 86 83 76 65
63-4T-1 50 70 78 83 85 82 75 64 90-4T-4 65 86 93 98 101 97 90 79
63-4T-1.5 51 71 79 84 86 83 76 65 90-4T-5.5 67 88 95 100 103 99 92 81
63-4T-2 52 72 80 85 87 84 77 66 90-4T-7.5 69 90 97 102 105 101 94 83
63-4T-3 53 73 81 86 88 85 78 67 90-4T-10 70 91 98 103 106 102 95 84
71-4T-1.5 55 75 83 88 90 87 80 69 90-6T-2 55 76 83 88 91 87 80 69
71-4T-2 56 76 84 89 91 88 81 70 90-6T-3 56 77 84 89 92 88 81 70
71-4T-3 58 78 86 91 93 90 83 72 90-6T-4 57 78 85 90 93 89 82 71
71-4T-4 59 79 87 92 94 91 84 73 100-4T-7.5 72 92 100 105 107 104 97 86
71-6T-0.75 44 64 72 77 79 76 69 58 100-4T-10 73 93 101 106 108 105 98 87
71-6T-1 45 65 73 78 80 77 70 59 100-4T-15 74 94 102 107 109 106 99 88
71-6T-1.5 46 66 74 79 81 78 71 60 100-4T-20 75 95 103 108 110 107 100 89
80-4T-3 59 79 87 92 94 91 84 73 100-6T-3 62 82 90 95 97 94 87 76
80-4T-4 60 80 88 93 95 92 85 74 100-6T-4 63 83 91 96 98 95 88 77
80-4T-5.5 61 81 89 94 96 93 86 75 100-6T-5.5 64 84 92 97 99 96 89 78
80-6T-1 48 68 76 81 83 80 73 62
27
EFFICIENT WORK
Dimensiones mm
HCH/EW HFT/EW
E
Modelo øA øB øC øD 0,75 1 1,5 2 3 4 5,5 7,5 10 15 20 F øJ N
HCH/EW-56-4T 660 620 564 560 310 310 330 120 12 12 X 30º
HCH/EW-63-4T 730 690 645 640 325 325 355 405 150 12 12 X 30º
HCH/EW-71-4T 810 770 715 710 330 350 415 415 150 12 16 X 22º30’
HCH/EW-71-6T 810 770 715 710 315 330 350 150 12 16 X 22º30’
HCH/EW-80-4T 900 860 805 800 425 425 445 180 12 16 X 22º30’
HCH/EW-80-6T 900 860 805 800 355 375 425 445 180 12 16 X 22º30’
HCH/EW-90-4T 1015 970 906 900 425 430 465 465 180 15 16 X 22º30’
HCH/EW-90-6T 1015 970 906 900 425 430 465 180 15 16 X 22º30’
HCH/EW-100-4T 1115 1070 1006 1000 480 480 590 590 200 15 16 X 22º30’
HCH/EW-100-6T 1115 1070 1006 1000 440 480 480 200 15 16 X 22º30’
HFT/EW-56-4T 660 620 564 560 344 344 376 120 12 12 X 30º
HFT/EW-56-6T 660 620 564 560 120 12 12 X 30º
HFT/EW-63-4T 730 690 645 640 325 398 398 430 430 120 12 12 X 30º
HFT/EW-63-6T 730 690 645 640 325 398 120 12 12 X 30º
HFT/EW-71-4T 810 770 715 710 400 400 440 440 150 12 16 X 22º30’
HFT/EW-71-6T 810 770 715 710 325 400 400 150 12 16 X 22º30’
HFT/EW-80-4T 900 860 805 800 425 425 445 180 12 16 X 22º30’
HFT/EW-80-6T 900 860 805 800 390 390 425 445 180 12 16 X 22º30’
HFT/EW-90-4T 1015 970 906 900 430 440 470 470 180 15 16 X 22º30’
HFT/EW-90-6T 1015 970 906 900 430 440 470 180 15 16 X 22º30’
HFT/EW-100-4T 1115 1070 1006 1000 485 485 590 590 200 15 16 X 22º30’
HFT/EW-100-6T 1115 1070 1006 1000 440 485 485 200 15 16 X 22º30’
HCT/EW
Modelo ØA ØB ØD E ØJ N
HCT/EW-56 660 620 560 400 12 12x30º
HCT/EW-63 730 690 640 430 12 12x30º
HCT/EW-71 810 770 710 500 12 16x22º30’
HCT/EW-80 900 860 800 500 12 16x22º30’
HCT/EW-90 1015 970 900 500 15 16x22º30’
HCT/EW-100 1115 1070 1000 550 15 16x22º30’
HCT/EW-100-4T-15 1115 1070 1000 650 15 16x22º30’
HCT/EW-100-4T-20 1115 1070 1000 650 15 16x22º30’
28
EFFICIENT WORK
Erp. Curvas características y datos ErP
29
EFFICIENT WORK
30
EFFICIENT WORK
31
EFFICIENT WORK
32
EFFICIENT WORK
Accesorios
Ver apartado accesorios.
INT VSD1/A-RFM AET PL P PT/H R RI RT BTUB BAC PS S PV

VSD3/A-RFT
UNIDADES DE
CONTROL Y SENSORES
33
CJHCH
CJHCH Unidades de ventilación helicoidales, con caja aislada

acústicamente
Unidades de ventilación con aislamiento interior acústico, con tapas de registro
desmontables.
Ventilador:
• Estructura en acero galvanizado con aislamiento térmico y acústico
• Hélices en poliamida 6 reforzada con fibra de vidrio
• Unidades de ventilación preparadas para trabajo vertical o horizontal
• Dirección aire motor-hélice
Motor: • Temperatura de trabajo : -25ºC.+ 50ºC.
• Motores eficiencia IE-2, excepto potencias
inferiores a 0,75 Kw, monofásicos Acabado:
y 2 velocidades. • Anticorrosivo en chapa de acero
• Motores clase F, con rodamientos a galvanizado.
bolas, protección IP55, excepto modelos
monofásicos desde el tamaño 45 hasta Bajo demanda:
el tamaño 56, protección IP54. • Hélices versión AL en fundición de
De 1 ó 2 velocidades según modelo aluminio
• Monofásicos 230V.-50Hz., y • Dirección aire hélice-motor.
trifásicos 230/400V.-50Hz.(hasta 5,5C.V.) • Hélices reversibles 100%
y 400/690V.-50Hz.(potencias superiores • Bobinados especiales para diferentes
a 5,5C.V.) tensiones
Código de pedido
CJHCH 56 4T 0,75
Ventiladores helicoidales Diámetro Número de polos motor T=Trifásico Potencia

con caja aislada hélice en cm 4=1400 r/min. 50 Hz M=Monofásico motor (C.V.)
acústicamente 6=900 r/min. 50 Hz
8=750 r/min. 50 Hz
12=500 r/min. 50 Hz
Modelo Velocidad Intensidad máxima Potencia Caudal Nivel presión Peso aprox.
admisible (A) instalada máximo sonora (Kg)
(r/min) 230V 400V 690V (kW) (m3/h) dB(A)
CJHCH-56-4T-0,75 1450 3,12 1,80 0,55 11000 69 52,1
CJHCH-56-4M-0,75 1450 4,40 0,55 11000 69 52,1
CJHCH-56-4T-1 1450 3,46 2,00 0,75 12900 70 53,1
CJHCH-56-4/8T-1 1430 / 710 2,15 / 0,90 0,75 / 0,15 12900 / 6450 70 / 55 54,0
CJHCH-56-4T-1,5 1450 5,20 3,00 1,10 14000 71 56,8
CJHCH-56-4/8T-1,5 1440 / 710 3,15 / 1,30 1,10 / 0,25 14000 / 7000 71 / 56 55,3
CJHCH-56-4T-2 1450 6,41 3,70 1,50 15300 72 59,3
CJHCH-56-4/8T-2 1420 / 700 3,50 / 1,50 1,50 / 0,37 15300 / 7650 72 / 57 59,0
CJHCH-56-6T-0,33 950 1,47 0,85 0,25 8400 59 48,8
CJHCH-56-6M-0,33 950 1,85 0,25 8400 59 49,8
CJHCH-56-6T-0,5 950 2,11 1,22 0,37 9300 59 51,1
CJHCH-56-6T-0,75 950 2,96 1,71 0,55 10000 60 53,1
CJHCH-63-4T-1 1450 3,46 2,00 0,75 14100 70 57,5
CJHCH-63-4/8T-1 1430 / 710 2,15 / 0,90 0,75 / 0,15 14100 / 7050 70 / 55 58,4
CJHCH-63-4T-1,5 1450 5,20 3,00 1,10 17000 71 61,2
CJHCH-63-4/8T-1,5 1440 / 710 3,15 / 1,30 1,10 / 0,25 17000 / 8500 71 / 56 59,7
CJHCH-63-4T-2 1450 6,41 3,70 1,50 18900 72 63,7
CJHCH-63-4/8T-2 1420 / 700 3,50 / 1,50 1,50 / 0,37 18900 / 9450 72 / 57 63,4
CJHCH-63-4T-3 1450 8,49 4,90 2,20 22000 73 72,4
CJHCH-63-4/8T-3 1430 / 710 4,90 / 1,70 2,20 / 0,45 22000 / 11000 73 / 58 69,4
CJHCH-63-4T-4 1450 11,78 6,80 3,00 25200 74 74,4
CJHCH-63-4/8T-4 1430 / 710 6,50 / 2,30 3,00 / 0,60 25200 / 12600 74 / 59 72,8
CJHCH-63-6T-0,5 950 2,11 1,22 0,37 12000 62 55,5
CJHCH-63-6M-0,5 950 2,80 0,37 12000 62 55,5
CJHCH-63-6T-0,75 950 2,96 1,71 0,55 12600 63 57,5
CJHCH-63-6T-1 950 3,91 2,26 0,75 13800 64 64,2
CJHCH-63-6/12T-1 935 / 435 2,20 / 0,87 0,75 / 0,15 13800 / 6900 64 / 49 63,2
41
CJHCH
Modelo Velocidad Intensidad máxima Potencia Caudal Nivel presión Peso aprox.
admisible (A) instalada máximo sonora (Kg)
(r/min) 230V 400V 690V (kW) (m3/h) dB(A)
CJHCH-71-4T-1,5 1450 5,20 3,00 1,10 19900 75 77,3
CJHCH-71-4/8T-1,5 1440 / 710 3,15 / 1,30 1,10 / 0,25 19900 / 9950 75 / 60 75,8
CJHCH-71-4T-2 1450 6,41 3,70 1,50 21000 76 79,8
CJHCH-71-4/8T-2 1420 / 700 3,50 / 1,50 1,50 / 0,37 21000 / 10500 76 / 61 79,5
CJHCH-71-4T-3 1450 8,49 4,90 2,20 24000 78 89,3
CJHCH-71-4/8T-3 1430 / 710 4,90 / 1,70 2,20 / 0,45 24000 / 12000 78 / 63 86,3
CJHCH-71-4T-4 1450 11,78 6,80 3,00 29400 79 91,3
CJHCH-71-4/8T-4 1430 / 710 6,50 / 2,30 3,00 / 0,60 29400 / 14700 79 / 64 89,7
CJHCH-71-6T-0,75 950 2,96 1,71 0,55 15000 65 73,2
CJHCH-71-6M-0,75 950 3,80 0,55 15000 65 73,2
CJHCH-71-6T-1 950 3,91 2,26 0,75 17200 66 80,3
CJHCH-71-6/12T-1 950 / 435 2,26 / 0,87 0,75 / 0,15 17200 / 8600 66 / 51 79,3
CJHCH-71-6T-1,5 950 5,00 2,89 1,10 21100 67 82,3
CJHCH-71-6/12T-1,5 950 / 470 3,00 / 1,15 1,10 / 0,18 21100 / 10550 67 / 52 81,3
CJHCH-80-4T-3 1450 8,49 4,90 2,20 29500 79 97,3
CJHCH-80-4/8T-3 1430 / 710 4,90 / 1,70 2,20 / 0,45 29500 / 14750 79 / 64 94,3
CJHCH-80-4T-4 1450 11,78 6,80 3,00 37000 80 99,3
CJHCH-80-4/8T-4 1430 / 710 6,50 / 2,30 3,00 / 0,60 37000 / 18500 80 / 65 97,7
CJHCH-80-4T-5,5 1450 15,24 8,80 4,00 40500 81 104,2
CJHCH-80-4/8T-5,5 1430 / 710 8,80 / 2,90 4,00 / 0,80 40500 / 20250 81 / 66 110,2
CJHCH-80-6T-1 950 4,16 2,40 0,75 23000 69 88,3
CJHCH-80-6/12T-1 950 / 435 2,40 / 0,87 0,75 / 0,15 23000 / 11500 69 / 54 87,3
CJHCH-80-6T-1,5 950 5,80 3,35 1,10 26000 70 90,3
CJHCH-80-6/12T-1,5 950 / 470 3,35 / 1,15 1,10 / 0,18 26000 / 13000 70 / 55 89,3
CJHCH-80-6T-2 950 7,62 4,40 1,50 29700 71 96,3
CJHCH-80-6/12T-2 970 / 470 4,60 / 1,90 1,50 / 0,25 29700 / 14850 71 / 56 106,2
CJHCH-80-6T-3 950 9,35 5,40 2,20 33500 72 101,2
CJHCH-80-6/12T-3 940 / 470 5,60 / 2,20 2,20 / 0,37 33500 / 16750 72 / 57 106,2
CJHCH-80-8T-0,5 720 2,77 1,60 0,37 16500 67 87,3
CJHCH-80-8T-0,75 720 3,26 1,88 0,55 19500 68 89,3
CJHCH-80-8T-1 720 4,23 2,44 0,75 22000 69 94,3
CJHCH-90-4T-4 1450 11,95 6,90 3,00 40000 84 123,2
CJHCH-90-4/8T-4 1430 / 710 6,90 / 2,30 3,00 / 0,60 40000 / 20000 84 / 69 121,6
CJHCH-90-4T-5,5 1450 15,24 8,80 4,00 46500 86 128,1
CJHCH-90-4/8T-5,5 1450 / 710 8,80 / 2,90 4,00 / 0,80 46500 / 23250 86 / 71 134,1
CJHCH-90-4T-7,5 1450 12,40 7,20 5,50 51000 88 143,5
CJHCH-90-4/8T-7,5 1460 / 725 12,50 / 4,10 5,50 / 1,10 51000 / 25500 88 / 73 153,5
CJHCH-90-4T-10 1450 15,60 9,00 7,50 54700 89 154,5
CJHCH-90-4/8T-10 1460 / 725 15,30 / 5,40 7,50 / 1,50 54700 / 27350 89 / 74 158,5
CJHCH-90-6T-2 950 7,62 4,40 1,50 34300 75 120,2
CJHCH-90-6/12T-2 970 / 470 4,60 / 1,90 1,50 / 0,25 34300 / 17150 75 / 60 130,1
CJHCH-90-6T-3 950 9,35 5,40 2,20 38000 76 125,1
CJHCH-90-6/12T-3 940 / 470 5,60 / 2,20 2,20 / 0,37 38000 / 19000 76 / 61 130,1
CJHCH-90-6T-4 950 12,66 7,31 3,00 42400 77 148,5
CJHCH-90-6/12T-4 960 / 470 8,20 / 3,40 3,00 / 0,55 42400 / 21200 77 / 62 147,5
CJHCH-90-8T-1 720 4,23 2,44 0,75 22500 69 118,2
CJHCH-90-8T-1,5 720 5,99 3,46 1,10 24000 70 121,2
CJHCH-90-8T-2 720 7,36 4,25 1,50 26000 71 132,1
CJHCH-90-8T-3 720 9,75 5,63 2,20 30000 72 158,5
CJHCH-100-4T-7,5 1450 11,90 6,90 5,50 54000 89 152,1
CJHCH-100-4/8T-7,5 1460 / 725 12,50 / 4,10 5,50 / 1,10 54000 / 27000 89 / 74 162,1
CJHCH-100-4T-10 1450 16,90 9,80 7,50 63000 90 163,1
CJHCH-100-4/8T-10 1460 / 725 16,90 / 5,40 7,50 / 1,50 63000 / 31500 90 / 75 167,1
CJHCH-100-4T-15 1460 22,50 13,00 11,00 68000 91 185,7
CJHCH-100-4/8T-15 1460 / 735 21,00 / 7,40 10,50 / 2,20 68000 / 34000 91 / 76 185,7
CJHCH-100-4T-20 1455 30,00 17,30 15,00 72000 92 204,7
CJHCH-100-4/8T-20 1460 / 735 30,00 / 9,50 15,50 / 2,70 72000 / 36000 92 / 77 200,7
CJHCH-100-6T-3 950 10,05 5,80 2,20 43000 80 133,0
CJHCH-100-6/12T-3 940 / 470 5,80 / 2,20 2,20 / 0,37 43000 / 21500 80 / 65 138,0
CJHCH-100-6T-4 950 12,66 7,31 3,00 47000 81 157,1
CJHCH-100-6/12T-4 960 / 470 8,20 / 3,40 3,00 / 0,55 47000 / 23500 81 / 66 156,1
CJHCH-100-6T-5,5 950 15,76 9,10 4,00 53000 82 165,1
CJHCH-100-6/12T-5,5 970 / 480 11,00 / 4,00 4,00 / 0,65 53000 / 26500 82 / 67 161,1
CJHCH-100-8T-1,5 720 6,32 3,65 1,10 32500 74 128,3
CJHCH-100-8T-2 720 7,36 4,25 1,50 33900 75 140,0
CJHCH-100-8T-3 720 9,75 5,63 2,20 35000 75 167,1
CJHCH-100-8T-4 720 12,51 7,22 3,00 38000 76 175,1
42
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 8
Equipos y servicios
ETSIN

Cuaderno 8. Equipos y servicios
Índice
1. Introducción ............................................................................................................ 4
2. Definición y dimensionamiento de los servicios exigidos por la reglamentación .. 5
2.1. Sistema de fondeo y amarre ............................................................................................ 5
2.1.1. Numeral del equipo ................................................................................................ 5
2.1.2. Sistema de fondeo con anclas................................................................................... 6
2.1.2.1. Anclas .............................................................................................................. 6
2.1.2.2. Cadena ............................................................................................................. 7
2.1.2.3. Caja de cadenas ................................................................................................ 8
2.1.2.4. Escobén ........................................................................................................... 9
2.1.2.5. Molinete del ancla ............................................................................................ 9
2.1.2.6. Estopor........................................................................................................... 10
2.1.2.7. Bozas de cadena ............................................................................................. 10
2.1.3. Sistema de amarre.................................................................................................. 11
2.1.3.1. Estachas y cables de remolque y amarre ......................................................... 11
2.1.3.2. Bitas y pasacabos ........................................................................................... 12
2.2. Servicios de baldeo y contra incendios .......................................................................... 13
2.2.1. Sistema de detección de incendios ......................................................................... 14
2.2.2. Sistema de contra incendios con agua salada .......................................................... 15
2.2.3. Sistema de contra incendios con rociadores ............................................................ 16
2.2.4. Sistema de contra incendios con gas ...................................................................... 19
2.2.5. Equipos individuales de contra incendios ............................................................... 22
2.2.6. Protección pasiva contra incendios ......................................................................... 24
2.2.7. Evacuación ............................................................................................................ 25
2.3. Sistemas de salvamento ................................................................................................ 26
2.3.1. Equipos individuales de salvamento y rescate ........................................................ 27
2.3.2. Elementos de señalización ..................................................................................... 28
2.3.3. Embarcaciones de supervivencia y de rescate ......................................................... 28
2.3.4. Medios de embarque .............................................................................................. 28
2.3.5. Zona de rescate (Rescue Zone) .............................................................................. 29
2.3.6. Zona de rescate mediante helicóptero ..................................................................... 29
2.4. Servicios de la habilitación ........................................................................................... 30
2.4.1. Acomodación ........................................................................................................ 30
2.4.2. Sistema de climatización........................................................................................ 31
2.4.3. Cocina, gambuza y lavandería................................................................................ 33
2.5. Sistema de alumbrado ................................................................................................... 33
2.5.1. Alumbrado exterior................................................................................................ 34
2.5.2. Alumbrado interior ................................................................................................ 35
2.5.3. Alumbrado de emergencia ..................................................................................... 36
2.6. Sistemas de ayudas a la Navegación y Comunicaciones ................................................ 36
2.6.1. Sistemas de ayudas a la Navegación ...................................................................... 37
2.6.1.1. Sistemas y aparatos náuticos de a bordo.......................................................... 37
2.6.1.2. Identificación y seguimiento de largo alcance de los buques .......................... 40
2.6.1.3. Registrador de datos de la travesía .................................................................. 40
2.6.2. Comunicaciones .................................................................................................... 41
1
2.6.2.1. Comunicaciones interiores y de seguridad ..................................................... 41

2.6.2.2. Comunicaciones exteriores ............................................................................. 42
2.7. Sistemas auxiliares ....................................................................................................... 44
2.7.1. Sistema de venteo .................................................................................................. 44
2.7.2. Servicio de accesos ................................................................................................ 45
3. Definición y dimensionamiento de los servicios específicos del buque para su
misión ........................................................................................................................ 47
3.1. Servicios de gobierno ................................................................................................... 47
3.1.1. Propulsores Azipod CO140.................................................................................... 47
3.1.2. Propulsores de proa ............................................................................................... 48
3.1.3. Posicionamiento dinámico ..................................................................................... 48
3.2. Equipos para el remolque y manejo de anclas ............................................................... 49
3.2.1. Rodillo de popa o Stern Roller ............................................................................... 50
3.2.2. Shark Jaws, Tow Pins y Centring Devices.............................................................. 50
3.2.3. Stop Pins ............................................................................................................... 50
3.2.4. Spooling Sheave .................................................................................................... 51
3.2.5. Tugger Winches .................................................................................................... 51
3.2.6. Grúas de cubierta ................................................................................................... 51
3.2.7. Chain Haulers y Chain Rollers ............................................................................... 52
3.2.8. Spooling devices.................................................................................................... 53
3.2.9. Cable Lifter Changer ............................................................................................. 53
3.2.10. Anchor Handling/Tow Winches ........................................................................... 53
3.2.11. Secondary Winches ............................................................................................. 54
3.2.12. Storage Winches .................................................................................................. 54
3.2.13. Towcon Control and Monitoring System .............................................................. 54
3.3. Servicios de la carga ..................................................................................................... 56
3.3.1. Bombas ................................................................................................................. 56
3.3.2. Compresores.......................................................................................................... 56
3.3.3. Grúas..................................................................................................................... 57
3.4. Sistemas de protección frente al ambiente marino ......................................................... 58
3.4.1. Sistemas de protección catódica por ánodos de sacrificio ....................................... 58
3.4.2. Galvanizado y decapado de tuberías y elementos ................................................... 58
3.4.3. Protección por recubrimientos de pintura ............................................................... 59
4. Bibliografía general ............................................................................................... 60
4.1. Bibliografía básica ........................................................................................................ 60
4.2. Bibliografía complementaria......................................................................................... 60
2
Figuras
Figura 1. Ancla tipo Spek.............................................................................................. 7

Figura 2. Sistema de fondeo con anclas ....................................................................... 11
Figura 3. Sistema automático de rociadores de baja presión ........................................ 18
Figura 4. Sistema de contra incendios con gas ............................................................. 21
Figura 5. Luces de navegación .................................................................................... 34
Figura 6. Zonas marítimas principales en la Unión Europea ........................................ 43
Figura 7. Disposición típica de los propulsores Azipod en un buque ............................ 47
Figura 8. Perfil del thruster de proa con las dimensiones principales .......................... 48
Figura 9. Fotografía de una unidad de control redundante de DP ................................. 49
Figura 10. Esquema e imagen del sistema de shark jaws ............................................. 50
Figura 11. Spooling device .......................................................................................... 51
Figura 12. Grúas de cubierta ....................................................................................... 51
Figura 13. Esquema de la popa con los equipos de remolque y manejo de anclas ........ 52
Figura 14. Chain haulers y chain rollers ...................................................................... 52
Figura 15. Spooling devices ........................................................................................ 53
Figura 16. Cable lifter changer .................................................................................... 53
Figura 17. Anchor handling/tow winches .................................................................... 54
Figura 18. Towcon Control and Monitoring System .................................................... 55
Figura 19. Esquema de los equipos de remolque y manejo de anclas a popa de la
habilitación ................................................................................................................. 55
Figura 20. Compresores para soplado de áridos de la casa Asturcom ........................... 57
Tablas
Tabla 1. Tabla 13.7.2 de Lloyd’s Register. Resaltado en amarillo el intervalo del

numeral del equipo del buque proyecto ......................................................................... 6
Tabla 2. Principales dimensiones de las anclas tipo Spek............................................... 7
Tabla 3. Características de la cadena ............................................................................. 8
Tabla 4. Tabla 13.7.3 de Lloyd’s Register. Resaltado en amarillo el intervalo del
numeral del equipo del buque proyecto ....................................................................... 12
Tabla 5. Disposición de los detectores automáticos de incendios ................................. 15
Tabla 6. Tabla 9.5 del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS .......................................... 24
Tabla 7. Tabla 9.6 del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS .......................................... 25
Tabla 8. Equipos de salvamento del buque proyecto .................................................... 30
Tabla 9. Esquema de los camarotes en la zona de la habilitación ................................. 30
Tabla 10. Valores mínimos para la refrigeración con la unidad de A/C ........................ 32
3
1. Introducción
equipos y servicios exigidos por la reglamentación (Sociedad de Clasificación Lloyd’s
Register y la Normativa Internacional) y los específicos del buque para su misión.
Se deben considerar los siguientes servicios:
 Servicios de casco y cubierta.

 Servicios de carga.
 Servicios de navegación y comunicaciones.
 Servicios de habilitación.
 Servicios de alumbrado.
Los valores de las áreas y volúmenes de todos los distintos locales del buque se
han calculado a partir del plano de disposición general elaborado en el Cuaderno 4.
Las especificaciones del buque proyecto, que condicionan los requisitos de los
diferentes servicios, indican lo siguiente:

4
2. Definición y dimensionamiento de los servicios exigidos por

la reglamentación
Todos los sistemas y equipos que se describen en este apartado son los que se
prescriben en las normas y directrices del Convenio SOLAS y la Sociedad de
Clasificación Lloyd’s Register.
2.1. Sistema de fondeo y amarre
En este apartado se detallarán los equipos necesarios para permitir al buque

proyecto mantener su posición, sin necesidad de los propulsores, ante las condiciones
ambientales de viento, corriente y olas.
2.1.1. Numeral del equipo
El equipo de anclas y cadenas especificado en la parte 3, capítulo 13.7 de

Lloyd’s Register se basa en el Numeral del equipo, el cual se calcula de la siguiente
manera (parte 3, capítulo 1.7):
 Δ: desplazamiento de trazado (8482 t).

 B: manga máxima de trazado (21,7 m).
 f: francobordo en la cuaderna maestra, en metros, desde la
línea de flotación de carga de verano (1,70 m).
 b: manga en metros de la superestructura o caseta más
ancha en cada cubierta.
 h: altura, en metros, de cada cubierta de la superestructura
o caseta con una manga de B/4 o mayor, ignorando arrufo
y trimado.
 A: área, en m2, en el plano de crujía dentro de la eslora
reglamentaria del buque, del casco y de las
superestructuras y casetas por encima de la flotación de
verano que tengan una manga mayor de B/4 (602,2 m2).
5
Como se dice en la parte 3, capítulo 13.7 del Lloyd’s, para los buques de apoyo a
plataformas deberán emplearse las tablas 13.7.2 y 13.7.3 en el cálculo de los diferentes
equipos de amarre y remolque. La longitud y diámetro de los cables de cadena no
necesita aumentarse para los buques con DP(AA), como en el caso del buque proyecto.
2.1.2. Sistema de fondeo con anclas
2.1.2.1. Anclas
Como se puede ver en la tabla 13.7.2 de la Parte 3, capítulo 13.7 de

Lloyd’s Register, al numeral del equipo obtenido, 1456, le corresponde una letra
de equipamiento B+.
Tabla 1. Tabla 13.7.2 de Lloyd’s Register. Resaltado en amarillo el intervalo del numeral del equipo del
buque proyecto
Siguiendo los requerimientos indicados, el buque proyecto se equipa con

dos anclas de 4320 kg, aceptándose una tolerancia en dicho peso del 7% según
establece la Sociedad de Clasificación.
El tipo de ancla es de leva sin cepo, que permite introducir la caña en el

escobén, quedando en una posición fácil para su trinca. Hay distintos tipos de
anclas de leva sin cepo, pero la que se elige para el buque proyecto es de tipo
Spek, con las siguientes dimensiones:
6
Masa A B C D E F G
4320 1400 1926 438 933 2520 1400 413
Tabla 2. Principales dimensiones de las anclas tipo Spek
Figura 1. Ancla tipo Spek
2.1.2.2. Cadena
Continuando con lo indicado en la tabla13.7.2 de Lloyd’s Register, para

el numeral del equipo obtenido, 1456, debe montarse en el buque proyecto una
cadena de al menos 550 metros de longitud.
Respecto a los tres tipos de materiales posibles indicados en la tabla, se

elige un acero de calidad U2, con lo que el diámetro mínimo es 58 mm. Se
mantendrá la uniformidad en cuanto al material de todos los componentes
integrantes de la cadena, puesto que de acuerdo a la normativa de Lloyd’s, en la
Parte 2, capítulo 10.2.13.4, todos los accesorios de la cadena (grilletes, eslabones
giratorios, grilletes giratorios, etc.) deberán ser de una calidad mínima de acero
U2.
Una cadena está formada por un conjunto de eslabones. Cada eslabón

tiene un tamaño definido a partir del diámetro del redondo con el cual se ha
formado dicho eslabón. La longitud el eslabón es 6 veces el diámetro y su
anchura 3,6 veces el diámetro. Los eslabones se unen durante su fabricación para
formar lo que se denomina un largo de cadena, los cuales tienen normalmente
una longitud de 27,5 m.
Los largos de cadena se unirán entre sí por medio de grilletes tipo Kenter
evitando así el empleo de eslabones gruesos y finales. El primer largo de la
cadena se une al grillete del ancla por medio de un grillete giratorio para evitar
que la cadena tome vueltas por efecto del ancla.
7
La carga en pruebas de las cadenas deberá ser de 1299 kN y la de rotura

de 1818kN, tal y como se indica en la tabla 10.2.4 de la Parte 2, Capítulo 10.2 de
la normativa de Lloyd’s.
La forma y las dimensiones de los eslabones y grilletes cumplirán con la

norma ISO/1704-1991.
Por todo ello, las características de la cadena instalada en el buque

proyecto serán las siguientes:
Largo total 550 m

Número de largos 10 (2 a cada banda)
Calidad del acero Grado U2
Diámetro del eslabón (d) 58 mm
Longitud del eslabón (6·d) 348 mm
Anchura del eslabón (3,6·d) 209 mm
Masa total aproximada 40000 kg
Carga de pruebas 1299 kN
Carga de rotura 1818 kN
Tabla 3. Características de la cadena
2.1.2.3. Caja de cadenas
Se instalan en el buque proyecto sendas cajas de cadenas en el pique de

proa, una a babor y otra a estribor. Tendrán ambas forma de cilindro, puesto que
de esta forma la cadena ocupa un volumen mínimo cuando se halla estibada en
su interior. Además, tendrán una plancha perforada a una altura de 0,4 metros
para evitar dañar el suelo de la cubierta y para poder recoger los fangos
introducidos por la cadena al estibarla. En las paredes de las cajas de cadenas se
pondrá una protección de madera hasta una altura de 1,5 m para disminuir ruidos
y golpes con las chapas de acero.
Una forma de estimar las dimensiones de la caja de cadenas es la

siguiente:
 V: volumen de la caja de cadenas (m3).

 d: diámetro del redondo (58 mm).
 L: longitud de la cadena mayor (550 m).
Por lo que el volumen mínimo es:
Se dispondrá entonces de dos cajas de cadenas separadas con un volumen

mínimo cada una de 7,6 m3.
8
Las cajas de cadenas se situarán sobre la primera cubierta, llegando en

altura hasta la cubierta A.
2.1.2.4. Escobén
El buque proyecto dispondrá de dos escobenes, uno a cada banda. Su

posición y pendiente deben facilitar las operaciones de estibado y largado del
ancla, evitando producir daños en el casco del buque. Las zonas que estén en
contacto con el ancla o las cadenas deben estar convenientemente redondeadas y
reforzadas.
Los escobenes contarán con un sistema de limpiado de agua a presión,

alimentado por el sistema de contra incendios, para la limpieza del ancla y de la
cadena durante el izado.
El diámetro mínimo interior de los escobenes estará definido mediante la

expresión:
 D: diámetro de la bocina del escobén (mm).

 d: diámetro del redondo de la cadena (58 mm).
2.1.2.5. Molinete del ancla
Los molinetes que se elijan deben ser apropiados para el tamaño y peso
de la cadena y el ancla. Se decide instalar un molinete hidráulico doble para
ambas anclas, que debe estar situado en una posición adecuada para conducir las
cadenas hacia los escobenes. Dispondrá de dos barbotenes para el engranaje de
las cadenas de las dos anclas y dos cabirones para maniobras de amarre y
auxiliares. El molinete tendrá un sistema de auto parada cuando se produzca una
inactividad de 10minutos. También tendrá un control remoto en el puente de
mando con parada de emergencia.
Para calcular la potencia del molinete se debe tener en cuenta que la

forma de trabajo de éste se constituye de tres fases. En la primera, el buque se
mueve en dirección al ancla, que es lo que se conoce como “hacer el ancla”; la
segunda fase comprende desde que la cadena comienza a garrear por el fondo
hasta que deja de apoyarse sobre en él; por último, la tercera fase consiste en el
izado de la cadena y el ancla hasta quedar estibada en el escobén.
La potencia del molinete se hallará mediante la siguiente expresión:
9
 P: potencia necesaria del molinete (CV).

 Pc: peso de 4 largos de cadena fuera del agua (8000 kg).
 PA: peso del ancla fuera del agua (4320 kg).
 e: poder de agarre del ancla (2).
 vizado: es la velocidad de izado en metros por minuto
(10m/min).
 ηmm: rendimiento mecánico del molinete (0,6).
Al ser un molinete doble, habrá de ser capaz de izar a la vez las dos
anclas y cadenas, por lo cual deberá tener una potencia mínima de trabajo de
120kW.
El accionamiento del molinete será a través de dos electrobombas

situadas en la proa. Para estimar la potencia eléctrica demandada se supondrá un
rendimiento eléctrico de 0,85. Entonces, la potencia de las dos electrobombas
será de 140 kW
2.1.2.6. Estopor
Es una pieza de acero moldeado, en cuya parte superior tiene una guía. A
través de la guía, que tiene dos posiciones, pasa la cadena del ancla. Una
posición permite el libre deslizamiento de la cadena y, en la otra, hay un cierre
que impide el libre deslizamiento, por lo que la cadena queda frenada y
bloqueada. El estopor debe retener la cadena tanto en navegación como cuando
el buque esté fondeado.
El estopor se encuentra sobre la cubierta, siempre a proa del molinete,

entre éste y el escobén. Habrá uno por banda (anclas de estribor y babor).
2.1.2.7. Bozas de cadena
Consiste en una cadena hecha firme a un grillete en un extremo y este a

su vez a un cáncamo soldado o empernado a cubierta, en el otro extremo de la
cadena tiene un gancho disparador (tipo pelícano o gavilán). Este tipo de boza,
(también se utilizan tensores), se encuentra delante del molinete, se utiliza para
tener la cadena del ancla trincada y de esta manera frenada, hasta su utilización.
10
Una vez descrito el sistema de fondeo con anclas, se muestran en la siguiente

imagen los elementos principales:
1. Estopor.
2. Boza de cadena o tensor.
3. Cadena.
4. Molinete.
5. Bocina o escobén.
6. Cubierta B.
7. Gatera de caja de cadenas.
8. Ancla.
Figura 2. Sistema de fondeo con anclas
2.1.3. Sistema de amarre
2.1.3.1. Estachas y cables de remolque y amarre
Según el Reglamento de Lloyd’s Register Parte 3, Capítulo 13.7, para los

buques por debajo de 90 metros de eslora, los cables de remolque y las líneas de
amarre requeridas deberán ser las siguientes:
Los buques con una eslora menor de 90 metros requieren líneas de

amarre que cumplan con lo indicado en la tabla 13.7.3 de Lloyd’s Register. No
se necesitan cables de remolque obligatoriamente y los datos que figuran en esta
tabla refiriéndose a ellos son sólo con fines orientativos.
11
Tabla 4. Tabla 13.7.3 de Lloyd’s Register. Resaltado en amarillo el intervalo del numeral del equipo del
buque proyecto
Por lo tanto, se equipará al buque con el siguiente material de remolque y

amarre:
 Cable de remolque: Deberá tener una longitud mínima de 200

metros, con una carga mínima de rotura de 836 kN.
 Líneas de amarre: Se deberán llevar 4 líneas de amarre con una
longitud mínima cada una de 180 m y con una carga mínima de
rotura de 324 kN.
Las líneas de amarre pueden ser de alambre, fibra natural o fibra

sintética. El diámetro, la construcción y las especificaciones de los alambres o
fibras naturales de las líneas de amarre deben cumplir con los requisitos del
Capítulo 10 de Lloyd’s (Rules for Materials).
2.1.3.2. Bitas y pasacabos
El equipo de amarre incluye 10 bitas, cuatro pasacabos de 400 x 250 mm,

seis pasacabos con rodillos, cuatro rodillos horizontales en la cubierta B para el
remolque y un pasacabos grande en crujía a proa.
12
2.2. Servicios de baldeo y contra incendios
Los servicios de baldeo se encargan de suministrar agua para la limpieza de las

cubiertas, mientras que los servicios de contra incendios se aseguran de distribuir el
agua de forma controlada a cualquier punto del buque para la lucha contra incendios.
Ambos servicios de baldeo y de contra incendios comparten un sistema de tuberías
común.
El Capítulo II-2 del Convenio SOLAS trata las reglas referentes a la Prevención,
Detección y Extinción de incendios. Por ello, para realizar la descripción de los
servicios de contra incendios del buque proyecto, se seguirán los requisitos indicados en
esa normativa. En la Regla 2 se exponen los objetivos de la seguridad contra incendios
y las prescripciones, que se resumen a continuación:
 Objetivos de la seguridad contra incendios:

 Evitar que se produzcan incendios y explosiones.
 Reducir los peligros para la vida humana que puede presentar un
incendio.
 Reducir el riesgo de que el incendio ocasione daños al buque, a su
carga o al medio ambiente.
 Contener, controlar y eliminar el incendio y las explosiones en el
compartimiento de origen.
 Facilitar a los pasajeros y a la tripulación medios de evacuación
adecuados y fácilmente accesibles.
 Prescripciones funcionales:
 División del buque en zonas verticales principales y zonas
horizontales, mediante contornos que ofrecen protección térmica
y estructural.
 Separación de los espacios de alojamiento del resto del buque
mediante contornos que ofrecen protección térmica y estructural.
 Utilización restringida de materiales combustibles.
 Detección de cualquier incendio en la zona de origen.
 Contención y extinción de cualquier incendio en la zona de
origen.
 Protección de las vías de evacuación y de acceso para la lucha
contra incendios.
 Disponibilidad inmediata de los medios de extinción de
incendios.
 Reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de los vapores
de las cargas inflamables.
En la Parte B del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS se trata la prevención de

incendios y explosiones, y la supresión de incendios se recoge en la Parte C.
13
Según la Regla 10, Lucha contra incendios, la finalidad de la misma es la

supresión y rápida extinción de un incendio en el espacio de origen. Para este fin, se
cumplirán las siguientes prescripciones funcionales:
 Se instalarán sistemas fijos de extinción de incendios teniendo

debidamente en cuenta el potencial de propagación del incendio en los
espacios protegidos.
 Estarán rápidamente disponibles dispositivos de extinción de incendios.
Los tipos de sistemas fijos de extinción de incendios podrán ser uno cualquiera
de los siguientes:
 Un sistema fijo de gas que cumpla lo dispuesto en el Código de sistemas

de seguridad contra incendios.
 Un sistema fijo de espuma de alta expansión que cumpla lo dispuesto en
el Código de sistemas de seguridad contra incendios.
 Un sistema fijo aspersor de agua a presión que cumpla lo dispuesto en el
Código de sistemas de seguridad contra incendios.
Como se expondrá en los próximos subapartados, el buque proyecto lleva

instalado un sistema de contra incendios con rociadores en los espacios de alojamiento y
en los espacios de servicio, y un sistema de contra incendios con gas en los espacios de
máquinas, espacios de carga y cámara de bombas de carga.
2.2.1. Sistema de detección de incendios
La Regla 7 del Convenio SOLAS tiene como finalidad lograr que se

detecte un incendio en el espacio de origen y que se active una alarma a fin de
permitir una evacuación sin riesgos y que se inicien inmediatamente las
actividades de lucha contra incendios.
El sistema de detección de incendios está monitorizado en un panel de

control situado en el puente de gobierno. Se instalará un sistema fijo de
detección de incendios y de alarma contra incendios en:
 Espacios de maquinaria sin dotación permanente.

 Espacios de maquinaria con vigilancia continua desde cámara de
control.
 Cocinas y otros espacios de servicio (no es necesario en espacios
con riesgo bajo de incendio).
 Pasillos, escaleras y vías de evacuación.
En los espacios de alojamiento y de servicio y en los puestos de control

se adoptará el método de protección IIC, indicado en la Regla 9.2.3.1 del
14
Capítulo II-2 SOLAS, según el cual se exige la instalación de un sistema

automático de rociadores, detección de incendios y alarma contra incendios
según estipula la regla 7.5.5.2 para detectar y extinguir un incendio en todos los
espacios en que pueda producirse, sin restricciones en general en cuanto al tipo
de mamparos de compartimentado interior.
Se instalarán avisadores de accionamiento manual que cumplan lo

dispuesto en el Código de sistemas de seguridad contra incendios en todos los
espacios de alojamiento, de servicio y puestos de control. En cada salida de los
espacios a proteger habrá un avisador de accionamiento manual. En los pasillos
de cada cubierta habrá avisadores de accionamiento manual fácilmente
accesibles, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 m de uno de
dichos avisadores.
Se dispondrán detectores de incendio en todos los espacios a proteger. La

disposición de los mismos será la adecuada para proteger todo el espacio:
situados en los techos de los locales, alejados de las corrientes de aire (salidas de
ventilación) y a una distancia de acuerdo con la siguiente tabla:
TIPO DE Superficie máxima Distancia Distancia con respecto

DETECTOR de piso abarcada por máxima entre a los mamparos
detector centros Mínima Máxima
Calor 37 m2 9m 0,5 m 4,5 m
Humo 74 m2 11 m 0,5 m 5,5 m
Tabla 5. Disposición de los detectores automáticos de incendios
2.2.2. Sistema de contra incendios con agua salada
El sistema consiste en una red de tuberías que toma el agua salada del
mar y la distribuye por todos los locales a proteger del buque, disponiendo en
ellos los medios adecuados para proyectar el agua de forma adecuada sobre
cualquier incendio que se produzca a bordo.
Los elementos de este sistema son las tomas de mar, bombas de contra
incendios, circuito de contra incendios, bocas de contra incendios, mangueras de
contra incendios, conexión internacional a tierra y sistema de presurización.
La longitud de las mangueras deberá ser como mínimo de 10 metros y

como máximo de 15 metros en espacios de maquinaria y de 20 metros en otros
espacios y cubiertas expuestas. Cada manguera dispondrá en el extremo de
salida de una lanza de contra incendios, cuya función es controlar la salida de
agua.
15
En el Cuaderno 7 se hicieron los cálculos del número de bombas contra

incendios necesarias y su capacidad, llegándose a la conclusión de instalarse 2
bombas contra incendios de 50 m3/h de capacidad cada una.
Cada bomba cumple con:
 Caudal mayor de 25 m3/h.

 Podrá suministrar agua a dos bocas contra incendios
simultáneamente.
 Capacidad será mayor de:
La bomba de contra incendios de emergencia tendrá una capacidad de

3
25m /h.
El número y posición de las bocas contra incendios deberán cumplir con

los siguientes criterios:
 Se debe poder atacar cualquier punto del local con al menos dos
chorros de agua que no procedan de la misma boca contra
incendios. Para ello una de ellas podrá disponer de dos mangueras
unidas.
 Uno de estos chorros de agua podrá estar conectado a una boca
contra incendios que se encuentre en un local adyacente, siempre
que no se deba acceder a través de una puerta estanca (estará
cerrada en caso de emergencia) o pertenezcan a espacios
verticales de contra incendios distintos.
 Se dispondrán cerca de los accesos al local, de forma que se
garantice la seguridad durante las operaciones de extinción.
El número de mangueras depende del tipo y tamaño del buque. Al

considerar al buque proyecto como buque de carga con un arqueo bruto mayor
de 1000 t, se debe disponer 1 manguera por cada 30 metros de eslora más una
de reserva. El número total no será nunca menor de 5, sin incluir las de cámaras
de máquinas, donde habrá al menos una boca de contra incendios con su
correspondiente manguera.
2.2.3. Sistema de contra incendios con rociadores
Se trata de un sistema capaz de proyectar agua de forma uniforme y en

cantidad suficiente sobre el piso del espacio a proteger, para extinguir un
incendio.
16
Tal como indica el SOLAS en la Regla 10.6.2, Dispositivos de extinción

de incendios en puestos de control espacios de alojamiento y espacios de
servicio, en los buques de carga para los que se adopte el método IIC
especificado en la regla 9.2.3.1.1.2 se instalará un sistema automático de
rociadores, de detección de incendios y de alarma contra incendios de
conformidad con lo prescrito en la regla 7.5.5.2.
El sistema debe cumplir con las siguientes características:
 Alimentado con agua dulce, con el fin de proteger el

mobiliario y equipo, aunque es obligatorio que todos los
sistemas de rociadores que utilizan agua dulce como
agente inicial, una vez agotada sean capaces de utilizar
agua salada para continuar la extinción.
 Circuito presurizado, el sistema de tuberías estará lleno de
agua dulce y a presión de modo que, en caso de incendio,
la proyección de agua sea inmediata.
 Automático, el sistema debe actuar de forma automática
en presencia de un incendio sin que sea necesaria la
intervención humana.
 Todos los equipos de suministro de agua del sistema
deben estar situados fuera del espacio a proteger.
Existen dos tipos de sistemas automáticos de rociadores en función de la

presión del circuito: sistema automático de rociadores de baja presión, alrededor
de 6 bar; y sistema automático de rociadores de alta presión, alrededor de
100bar.
Se opta por instalar en el buque proyecto un sistema de baja presión, el

cual estará compuesto por los siguientes elementos:
 Tanque de agua dulce. Tanque presurizado donde se

almacena el agua dulce que se va a utilizar para extinguir
el incendio. Mantendrá la presión en todo el circuito.
 Bomba de agua salada. Bombea agua salada al circuito
del sistema. Arrancará de forma automática cuando la
presión del circuito disminuya al agotarse el agua dulce.
 Circuito de rociadores. Red de tuberías que distribuye el
agua desde el sistema de impulsión hasta los rociadores.
 Rociador automático. Elemento situado en las salidas de
agua del circuito, que garantiza una distribución uniforme
y en cantidad adecuada. Su número y disposición será la
adecuada para cubrir todo el espacio a proteger.
17
Figura 3. Sistema automático de rociadores de baja presión
El sistema debe ser capaz de suministrar un caudal de agua de 5 l/min por

metro cuadrado de superficie a proteger. El caudal se dimensiona para el espacio
mayor a proteger, una vez dividido el bloque de acomodación en zonas
separadas de acuerdo a los siguientes criterios:
 Cada cubierta marca zona separadas, por lo tanto dos zonas no

pueden pertenecer a la misma cubierta.
 Una zona no puede incluir espacios que se encuentren en zonas
verticales de contra incendios diferentes.
 Una zona no puede incluir más de 200 rociadores.
Teniendo en cuenta estos criterios y que las áreas a proteger son menores
de 280m2 (que es el área mínima de superficie a proteger), se tomará dicha cifra
como área mínima para el dimensionamiento de caudal de rociadores necesario:
Para dimensionar el tanque de agua dulce, se tiene en cuenta una

capacidad adecuada para extinguir la mayoría de los incendios, como mínimo un
volumen igual al doble de la carga necesaria para mantener el flujo de agua
necesaria en los rociadores durante un minuto:
18
La bomba de agua salada tendrá una capacidad suficiente para mantener

el flujo continuo de agua necesario en los rociadores:
Siguiendo con la estimación hecha en el apartado 6 del Cuaderno 7 para

el cálculo de la potencia de las electrobombas, se deduce que se requiere una
bomba de agua salada de 25 kW
2.2.4. Sistema de contra incendios con gas
Para extinguir incendios en locales cerrados se pueden utilizar gases con

bajo contenido en oxígeno que, al liberarse dentro del local, reducen el
contenido de oxígeno en el espacio y, por lo tanto, sofoca el incendio.
La ventaja principal de la utilización de gas como agente extintor es que

no daña los equipos que se encuentren dentro del local. Por el contrario, el
peligro radica en que, al reducirse el contenido de oxígeno en el local, hace
imposible que una persona sobreviva en su interior.
El buque proyecto dispondrá de un sistema fijo de extinción por CO2, en

los espacios indicados por el Convenio SOLAS en la Regla 10 del Capítulo II-2:
 Espacios de máquinas que contienen calderas alimentadas con

combustible líquido o instalaciones de combustible líquido. Los
espacios de categoría A para máquinas que contengan calderas
alimentadas con combustible o instalaciones de combustible
estarán provistos de uno cualquiera de los sistemas fijos de
extinción de incendios indicados en el párrafo 4.1.
 Espacios de carga. Los espacios de carga de los buques de carga
de arqueo bruto igual o superior a 2000 toneladas estarán
protegidos por un sistema fijo de extinción de incendios por gas
que cumpla lo prescrito en el Código de sistemas de seguridad
contra incendios, o por un sistema de extinción de incendios que
ofrezca una protección equivalente.
 Cámara de bombas de carga. Cada una de las cámaras de bombas
de carga estará provista de un sistema de anhídrido carbónico que
cumpla lo prescrito en el Código de sistemas de seguridad contra
incendios, accionado desde un punto de fácil acceso situado fuera
de la cámara. Las cámaras de bombas de carga estarán provistas
de un sistema que sea adecuado para los espacios de categoría A
para máquinas.
19
El sistema estará compuesto por:
 Botellas de gas. El gas se almacena en botellas individuales

diseñadas para soportar la presión a la que se almacene el gas
extintor. Las botellas estarán dispuestas en un espacio externo a la
 Cabina de control. El sistema de gas dispondrá de una cabina de
control fuera del local a proteger desde donde se controla el
accionamiento del sistema.
 Circuito de gas. Lo forman los siguientes elementos:
o Colector de gas: Las botellas descargarán a un colector
común que será el que distribuye el gas hasta el local a
proteger. En este colector se dispondrán los siguientes
elementos:
 Manómetro, controla la presión de gas.
 Conexión de aire comprimido, para prueba del
sistema.
 Válvula de seguridad, para controlar una
sobrepresión de gas en el circuito.
o Válvula maestra. Cada local a proteger dispondrá de una
válvula maestra que controla la descarga del gas al local.
o Distribución de gas. Dentro de cada local se dispondrán
las tuberías de forma que se garantice una descarga
uniforme del gas.
o Boquillas de gas. Elemento situado en las tuberías de
distribución y por el que se libera el gas, garantiza una
distribución adecuada del mismo.
o Alarma acústica y luminosa. Cada local dispondrá de
alarmas para indicar que se va a proceder a liberar el gas,
de forma que las personas en su interior puedan abandonar
el local.
Debido a la peligrosidad del sistema, su accionamiento no será

automático sino que se controlará de forma manual. El proceso de
accionamiento del sistema se realiza de acuerdo a la siguiente secuencia:
1. Detección del incendio e identificación del espacio, ya sea de

forma automática (detector) o de forma manual (actuador).
2. Se activa la alarma acústica y luminosa del local correspondiente.
3. Abertura de las válvulas de raíz de las botellas de gas y descarga
de éste al colector de gas.
4. Transcurre un tiempo de demora antes de liberar el gas, para
garantizar que las personas hayan podido salir del local.
20
5. Todas las aberturas y entradas de aire se cierran de forma remota,

para garantizar que el gas no se escape ni entre aire del exterior
que enriquezca la mezcla.
6. Se abre la válvula maestra correspondiente al local donde se
detectó el incendio.
7. Se libera el gas en el interior del local a través de las boquillas.
Figura 4. Sistema de contra incendios con gas
El sistema se dimensiona con una capacidad de gas suficiente para

inundar el espacio de cámara de máquinas o bodega de carga.
Para los espacios de cámara de máquinas se tomará el mayor de los

siguientes criterios:
 35% de la suma de los volúmenes de la cámara de máquinas y del

guardacalor.
 40% de la suma de los volúmenes de la cámara de máquinas y el
volumen del guardacalor por debajo de la sección cuya área es
igual al 40% del área de la cámara de máquinas.
El criterio más exigente es el primero de ellos, por lo que, al ser el

volumen de la cámara de máquinas 4196 m3 y el del guardacalor 360 m3, el
volumen total de gas para el sistema de contra incendios de la cámara de
máquinas es de:
21
Para los espacios de carga o bodegas se llevara a bordo como mínimo un

volumen de gas igual al 30% del volumen del mayor espacio de carga a
proteger, 2520 m3:
Parte del gas que ha de llevarse para los espacios de carga se empleará
exclusivamente para el local reservado al almacenamiento de las botellas de
CNG. En concreto, el volumen total de ese local es 50 m3, con lo que se
reservarán 20 m3 de gas contra incendios.
2.2.5. Equipos individuales de contra incendios
Los equipos individuales de contra incendios que se instalarán en el

buque proyecto son: extintores portátiles, dispositivos lanza espuma portátiles y
equipos de bombero. Los criterios de diseño para su disposición, capacidad y
número vienen recogidos en la Regla 10 del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS.
Extintores portátiles
Todos los extintores cumplirán lo prescrito en el Código de sistemas de

seguridad contra incendios.
Uno de los extintores portátiles destinados a ser utilizados en un espacio

determinado estará situado cerca de la entrada a dicho espacio.
 Espacios de acomodación. No habrá extintores de incendio a base

de anhídrido carbónico en los espacios de alojamiento. En los
puestos de control y demás espacios que contengan equipo
eléctrico o electrónico o dispositivos necesarios para la seguridad
del buque, se proveerán extintores cuyo agente extintor no sea
conductor de la electricidad ni pueda dañar el equipo y los
dispositivos. Los espacios de alojamiento y de servicio y los
puestos de control estarán provistos de extintores portátiles de un
tipo apropiado y en un número suficiente que sean satisfactorios a
juicio de la Administración. En buques de arqueo bruto igual o
superior a 1000 toneladas el número de extintores portátiles no
será inferior a cinco.
 Espacios de maquinaria. Se deberán ubicar en la cámara de
máquinas extintores de espuma de 45 litros de capacidad como
mínimo, en número suficiente para que la espuma o el producto
equivalente puedan alcanzar cualquier parte del sistema de
22
lubricación a presión. Además habrá un número suficiente de

extintores portátiles de espuma de modo que no sea necesario
andar desde ningún punto del espacio de que se trate más de 10 m
para llegar a ellos, debiendo haber por lo menos dos de estos
extintores en cada uno de tales espacios.
Los extintores de incendio estarán listos para su utilización y situados en

un lugar visible que pueda alcanzarse rápida y fácilmente en todo momento en
caso de incendio, y de modo que su utilidad no se vea afectada por las
condiciones meteorológicas, las vibraciones o factores externos. Los extintores
portátiles dispondrán de dispositivos que indiquen si se han utilizado.
Se proveerán cargas de respeto para el 100% de los 10 primeros

extintores y para el 50% del resto de los extintores que se puedan recargar a
bordo. No se necesitan más de 60 cargas de respeto. Las instrucciones para
recargarlos se llevarán a abordo.
En el caso de extintores que no se pueden recargar a bordo, en lugar de

cargas de respeto se proveerá la misma cantidad de extintores portátiles
adicionales del mismo tipo y capacidad
Dispositivos lanza espuma portátiles
Equipo capaz de generar espuma contra incendios para lucha de fuegos

de hidrocarburos. El extintor podrá trasladarse fácilmente y conectarse a
cualquier boca contra incendios de agua salada para generar espuma.
Se ubicará un extintor de este tipo en la cámara de máquinas.
Equipos de bombero
Se entiende por equipo de bombero la equipación mínima por

reglamentación de la que debe disponer el personal encargado de extinguir un
incendio:
 Indumentaria de protección:protege contra quemaduras y el calor

y debe ser impermeable en su parte exterior.
 Botas y guantes: de goma y no electroconductores.
 Casco: para proteger de golpes en la cabeza.
 Hacha.
 Linterna.
 Aparato respiratorio: ya sea una manguera conectada al exterior o
equipo autónomo con autonomía para al menos 30 minutos.
A bordo del buque proyecto se dispondrá al menos de un total de 2

equipos de bombero.
23
2.2.6. Protección pasiva contra incendios
La protección pasiva contra incendios se refiere a las características de

resistencia al fuego de los mamparos y cubiertas del buque que tiene como
principales objetivos:
 Impedir que el fuego se propague, restringiéndolo a la zona donde

se ha producido y permitiendo de este modo su extinción.
 Protección especial de ciertas áreas contra incendios exteriores:
zona de habilitación, vías de evacuación o acceso, equipos de
salvamento y abandono del buque o equipos esenciales del buque.
 Aislar zonas de alto riesgo de incendio: espacios de maquinaria,
tanques de combustible, etc.
Existen para cada tipo de buque y tamaño dos tablas, una para la
integridad al fuego de los mamparos que separan espacios adyacentes y otra para
la integridad al fuego de las cubiertas que separan espacios adyacentes. Se
determina el tipo de división necesaria tanto en los mamparos como en las
cubiertas en función de la categoría del propio espacio y en función de la
categoría del espacio adyacente.
En el caso de la tabla de mamparos el tipo de división no depende de la

posición de los espacios, es decir, si los espacios son adyacentes por estribor,
babor, proa o popa. Sin embargo, en el caso de las cubiertas, el tipo de división
sí depende de la posición vertical de los espacios, es decir, qué espacio está por
encima o por debajo. Esto se debe a la tendencia del fuego a propagarse hacia
arriba.
Tabla 6. Tabla 9.5 del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS
24
Tabla 7. Tabla 9.6 del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS
Los mamparos no estarán sujetos a ninguna prescripción especial si se

emplean los métodos IIC y IIIC de prevención de incendios.
Para los mamparos situados dentro de las zonas de alojamiento, según el

método IIC, que es el que sigue el buque proyecto, la construcción de los
mamparos de los buques de carga que de acuerdo con ésta u otras reglas no
hayan de ser necesariamente divisiones de clase "A" o "B" no estará sujeta a
ninguna restricción, salvo en casos concretos en que se exijan mamparos de
clase "C" de conformidad con la tabla 9.5.
2.2.7. Evacuación
En la Parte D del Capítulo II-2 del Convenio SOLAS se indican las

prescripciones relativas a la evacuación de las personas a bordo del buque.
Se debe informar de un incendio a la tripulación y a los pasajeros para

efectuar una evacuación segura. Para este fin se prescribirá la instalación de
sistemas generales de alarma y megafónicos de emergencia. Para notificar un
incendio a la tripulación y a los pasajeros se utilizará el sistema general de
alarma de emergencia prescrito en la regla III/6.4.2.
Se proveerán vías de evacuación seguras, que deberán mantenerse en

condiciones seguras, libres de obstáculos, y, además, se proveerán ayudas
adicionales para la evacuación según sean necesarias para garantizar el acceso, el
marcado claro y el diseño adecuado para las situaciones de emergencia.
25
Estarán disponibles a bordo cuadernillos de operaciones de seguridad

contra incendios y se controlarán las emisiones de vapores inflamables del s
istema de respiración de los tanques de carga.
El manual de seguridad contra incendios prescrito incluirá la información

y las instrucciones necesarias para la explotación del buque y la manipulación de
la carga en relación con la seguridad contra incendios. El manual incluirá
información sobre las responsabilidades de la tripulación por lo que respecta a la
seguridad contra incendios general del buque durante las operaciones de carga y
descarga y la navegación. Se explicarán las precauciones de seguridad contra
incendios necesarias para manipular cargas generales.
Habrá un manual de seguridad contra incendios en cada comedor y sala

de recreo de la tripulación o en cada camarote de la tripulación. El manual de
seguridad contra incendios estará escrito en el idioma de trabajo de a bordo.
2.3. Sistemas de salvamento
A la hora de realizar este apartado, en el que se definen los dispositivos y medios

de salvamento que debe incorporar el buque durante su operación, se han seguido las
indicaciones expuestas en el Capítulo III del Convenio SOLAS.
Para calcular los tipos, capacidad y número de los equipos de salvamento se

deben considerar los siguientes criterios:
 Tipo de buque: carga, pasaje o pesquero.

 Número de personas a bordo (45 personas).
 Dimensiones del buque.
 Eslora total (85 m).
 Arqueo bruto (5945 GT t).
Como se explicó en el cuaderno 1, según la Resolución A.534(13) de la OMI

“Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales”, se define como
buque para fines especiales aquel buque de arqueo bruto no inferior a 500 toneladas que
lleva a bordo más de 12 personas especiales incluidos los pasajeros. Personal especial es
toda persona que no siendo pasajero, tripulante, ni niño de menos de un año, van a
bordo por estar relacionados con las funciones especiales propias del buque o con la
realización de alguna tarea especial que se esté llevando a cabo a bordo del mismo. Los
buques para fines especiales que lleven ese personal no necesitan ser considerados ni
tratados como buques de pasaje.
En consecuencia, las personas que transporta el buque proyecto se consideran

como “personas especiales” y habrá que aplicar esta Resolución de la OMI.
26
Se debe tener en cuenta que, al ser el buque proyecto un buque para fines
especiales que lleva a bordo un contingente de personas menor o igual a 50 miembros,
deberá cumplir con los requerimientos de buque de carga que no sean buques tanques.
2.3.1. Equipos individuales de salvamento y rescate
Dentro de estos equipos se incluyen los siguientes:
 Chalecos salvavidas: Se debe llevar 1 chaleco salvavidas por

persona más chalecos suficientes para realizar la guardia y para su
utilización en los puestos de supervivencia muy distantes. Son de
uso individual estibados en los camarotes. En total 55 chalecos
rígidos de adulto.
 Trajes de inmersión: Protegen a la persona sumergida en el
agua. Habrá 1 traje de inmersión o de protección a la intemperie
por cada persona designada como tripulante de un bote de rescate
o rampa de evacuación. Por lo tanto, 4 trajes de inmersión.
 Trajes de protección contra la intemperie: Su función es
proteger a los tripulantes del bote de rescate fuera y dentro del
agua durante las operaciones de salvamento y evacuación. Al
igual que antes, habrá 4 trajes de protección contra la intemperie.
 Ayudas térmicas: Protegen a la persona fuera del agua en una
balsa o bote. Se llevarán en el buque 41 ayudas térmicas.
 Aros salvavidas: Se emplean en las operaciones de hombre al
agua para permitir recuperar a una persona del agua y que se
mantenga a flote. Los elementos de señalización que llevan
algunos de estos aros son, tanto para localizar a la persona, como
para que el hombre en el agua localice el aro.
En total debe haber 8 aros salvavidas:
 Con rabiza flotante (longitud 2 Hestiba mayor de 30 m). 2,
uno a cada banda.
 Con artefacto luminoso, al menos la mitad de los aros, es
decir 4:
 Con artefacto luminoso 2 (no serán los que
dispongan de rabiza flotante. Distribuidos a ambas
bandas).
 Con artefacto luminoso y señales fumígenas: 2
(dispondrán de suelta rápida desde el puente de
navegación).
 Aparatos lanzacabos: 1 aparato lanzacabos.
 Cinturón de rescate: Permite izar a bordo de forma segura a una
persona que está en el agua.
27
2.3.2. Elementos de señalización

Estos equipos incluyen bengalas de mano, cohetes lanzabengalas con paracaídas
y señales fumígenas flotantes, además de aparato radiotelefónico bidireccional de ondas
métricas, respondedor de radar y lámpara de señales.
 Cohetes lanzabengalas con paracaídas: En el capítulo III de

SOLAS se indica que se deben llevar por lo menos 12 cohetes
lanzabengalas con paracaídas, estibados en el puente de
navegación o cerca.
 Aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas: 3
aparatos portátiles.
 Respondedor de radar: 2 respondedores de radar (uno a cada
banda). Estarán estibados en lugares desde los que se puedan
colocar rápidamente en cualquier embarcación de supervivencia
que no sean balsas dispuestas a proa o popa para cubrir una
distancia de 100m.
 Lámpara de señales: 1 lámpara de señales portátil disponible
permanentemente y que no dependa de la energía del buque.
2.3.3. Embarcaciones de supervivencia y de rescate
El buque proyecto llevará balsas salvavidas como embarcaciones de

supervivencia y un bote de rescate.
 Balsas salvavidas: Se proveerán balsas salvavidas, de modo que

la capacidad total disponible a cada banda baste para dar cabida al
150% del número total de personas que vayan a bordo (SOLAS,
Capítulo III, Regla 31, 1.3.2). Por tanto, 3 balsas salvavidas a
cada banda con capacidad para 25 personas cada una. No
disponen de propulsión ni gobierno. La puesta a flote es por
lanzamiento y por zafa hidrostática.
 Bote de rescate: Un solo bote de rescate en el costado de babor
de la cubierta A del tipo MOB (siglas en inglés de man over
board) para 4 personas (más 1 tumbada) y equipado con motores
interiores diesel y propulsión waterjet. Su pondrá a flote mediante
pescante.
2.3.4. Medios de embarque
Se emplearán escalas como medios de embarque a embarcaciones de

supervivencia. Habrá una escala de embarco en cada puesto de puesta a flote, formada
por peldaños unidos en sus dos extremos por cabos.
28
2.3.5. Zona de rescate (Rescue Zone)

La zona de rescate es el área del buque designada para recibir a los
supervivientes a bordo. Deberá tener las siguientes características:
 No debe tener menos de 8 metros de longitud.

 El francobordo no debe exceder de 2,5 metros.
 Se situará en la cubierta de intemperie (1ª cubierta), tan libre de
obstáculos como sea posible, cerca de la acomodación y a una distancia
segura de las hélices.
 Estará claramente marcada con rayas diagonales en un color que
contraste con la pintura del buque y que tienen pintado las palabras
“RESCUE ZONE” en el costado del buque.
2.3.6. Zona de rescate mediante helicóptero

Se debe disponer de una cubierta clara y del tamaño suficiente para las
operaciones de emergencia con helicópteros (Emergency Helicopter Winching Area).
Se dispondrá un área circular a popa de la cubierta de trabajo (1ª cubierta) que cumplirá
con:
 No tendrá menos de 4,5 metros de diámetro y estará libre de obstáculos.

 Indicada con una marca amarilla.
En la siguiente tabla se resumen todos los medios y equipos de salvamento que

incorpora el buque proyecto:
EQUIPO TIPO NÚMERO CAPACIDAD

Adulto, rígido 45
Chalecos salvavidas -
Guardia, rígido 10
Trajes de inmersión - 5 -
Ayudas térmicas - 40
Normales 2
Con rabiza flotante 2
Aros salvavidas Con artefacto luminoso 2 -
Con artefacto luminoso
2
y señales fumígenas
Embarcaciones de
Balsas salvavidas 6 25
supervivencia
Botes de rescate Rígido, MOB 1 4 + 1 tumbada
Aparato radiotelefónico Portátil 3 -
Respondedor de radar - 2 -
Cohetes lanzabengalas
Elementos de señalización 12 -
con paracaídas
29
Aparatos lanzacabos - 1 -
Portátil que no dependa
Lámpara de señales 1 -
de la energía del buque
Medios de embarco a
embarcaciones de Escala de embarco 2 -
supervivencia
Tabla 8. Equipos de salvamento del buque proyecto
2.4. Servicios de la habilitación
2.4.1. Acomodación
Como indican las especificaciones del proyecto, uno de los requisitos

adicionales es disponer de una acomodación de 45 personas. Para ello, se han dispuesto
un total de 27 camarotes por encima de la 2ª cubierta, siendo cuatro los tipos de
camarotes: camarotes con capacidad para 4 personas, camarotes para 2 personas,
camarotes individuales y camarotes superiores. En la siguiente tabla se indica la
distribución de los camarotes en las distintas cubiertas de la zona de habilitación:
ESQUEMA DE Camarote Camarote Camarote 2 Camarote 4

TOTALES
CAMAROTES superior individual personas personas
CUBIERTA-D 3 pers - - - 3 pers
CUBIERTA-C - 9 pers - - 9 pers
CUBIERTA-B - 3 pers 18 pers 4 pers 25 pers
CUBIERTA-A - - - - -
1ª CUBIERTA - - - 8 pers 8 pers
TOTALES 3 pers 12 pers 18 pers 12 pers 45 pers
Tabla 9. Esquema de los camarotes en la zona de la habilitación
El puente de gobierno se sitúa en la cubierta puente, a 24,20 metros de la línea

de base. Esta cubierta llega hasta la manga máxima del barco y en ella se disponen los
sistemas y equipos necesarios para la navegación, paneles centrales de detección y de
alarmas contra incendios y, en la parte de proa, los equipos para el manejo remoto de las
grúas.
Por debajo del puente, en la cubierta D se sitúan tres camarotes superiores, con
un estándar más alto que los demás camarotes del buque, reservados para el capitán, el
primer oficial y el primer oficial de máquinas. El resto de la tripulación fija del buque
proyecto, en total 20 personas, como se dijo en el cuaderno 4, tendrá sus camarotes
ubicados entre la cubierta C y la B. Por otro lado, el personal de las plataformas ocupará
el resto de camarotes del buque en la cubierta B y en la 2ª cubierta.
La cubierta A no dispone de camarotes debido a que es el espacio dedicado a

alojar dos salones, el comedor, la cocina, gambuza seca y la gambuza refrigerada.
30
En la primera cubierta se ha instalado una sauna y un gimnasio, además de ser la

cubierta en la que se encuentran los locales de lavandería, secadora y plancha, los
vestuarios del buque y la enfermería.
A la hora de hacer todo el diseño de la acomodación se ha tratado de facilitar el

confort de la tripulación, con espacios cómodos, facilidad de movimientos, confort
adecuado, etc. Como se ha explicado en el apartado anterior de sistemas contra
incendios, todos los mamparos deben cumplir con la normativa del Convenio SOLAS
según el método IIC, que es el que se aplica en el buque proyecto.
El estándar o grado de confort aplicable en el buque en diseño se suele medir por

los metros cuadrados por tripulante y el tipo de camarotes y de los aseos, individuales,
dobles, etc. Los mínimos están fijados por reglamentos nacionales e internacionales.
2.4.2. Sistema de climatización
En toda la zona de habilitación del buque proyecto se dispone de un sistema de

climatización que permite mantener unas condiciones de temperatura interior, humedad
relativa y renovación del aire adecuadas para la comodidad de las personas dentro de
esos espacios. Los conductos de ventilación deben cumplir con los requisitos de la
normativa, Convenio SOLAS.
Se instalará en el buque proyecto una unidad de aire acondicionado, la cual debe

ser capaz de tomar el aire del exterior, tratarlo y hacerlo circular por todos los espacios a
climatizar. Puede disponer de los siguientes elementos: ventilador, para impulsar la
circulación del aire; enfriador de aire, con serpentín de líquido refrigerante; calentador
de aire mediante agua, electricidad o vapor; fire dámper; filtros, de polvo, polen, etc.;
humidificador, para controlar la humedad del aire; y, silencioso, para la reducción del
ruido. El aire del hospital y los aseos comunes no se recirculará.
La unidad de aire acondicionado para la habilitación se ubica en la zona de

estribor de la cubierta D. Para la climatización del puente de gobierno se dispone de otra
unidad independiente situada en la cubierta Castillo.
Para estimar la potencia de la unidad de aire acondicionadodel sistema de

climatización, al ser la zona de operación del buque proyecto el mar Cantábrico, se han
considerado unas condiciones exteriores de 15 ºC de temperatura y una humedad
relativa del 80%.
A continuación, se agrupan los locales por tipo y temperatura del local. En cada
local se define la temperatura que se debe mantener en ellos, T local, para lo cual, la
temperatura de salida a través de la rejilla de ventilación debe ser 2ºC menor y la de
salida de la unidad de aire acondicionado otros 2ºC menos para compensar las pérdidas
31
por distribución. La temperatura de salida de la unidad de aire acondicionado se

denomina TA/C.
Al recircularse el aire a la unidad de aire acondicionado, se considera que se

renueva un tercio del mismo, con lo cual, la temperatura de entrada en la unidad de A/C
será igual a:
La potencia necesaria sigue la siguiente expresión:
 P: potencia de refrigeración (kW).

 Qreq: caudal de aire necesario, dado por el número de
renovaciones cada hora (m3/h).
 ρaire: densidad del aire a 15 ºC (1,23 kg/m3).
 Ce: calor específico del aire (1010 J/kgºC).
 TA/C: temperatura de salida de la unidad de aire acondicionado.
 TM: temperatura de entrada en la unidad de A/C.
Compartimento Volumen Renovaciones Q Tlocal TA/C TM P

(m3) (m3/h) (ºC) (ºC) (ºC) (kW)
Cubierta D
Oficina 123,4 15 1851 21 17 19 1,28
Camarotes 340 15 5100 20 16 18,3 4,05
WC 18,5 20 370 18 14 17 0,38
Pasillos 74,3 20 1486 18 14 17 1,54
Cubierta C
Camarotes 441,2 15 6618 20 16 18,3 5,25
WC 60 20 1200 18 14 17 1,24
Pasillos 89,4 20 1788 18 14 17 1,85
Cubierta B
Camarotes 421,2 15 6318 20 16 18,3 5,02
WC 79, 5 20 1590 18 14 17 1,65
Pasillos 142,6 20 2852 18 14 17 2,95
Cubierta A
Salones 220 15 3300 21 17 19 2,28
Pasillos 23,1 20 462 18 14 17 0,48
Comedor 127 15 1905 21 17 19 1,32
Cocina/Gambuzas 303 20 6060 18 14 17 6,27
1ª Cubierta
Camarotes 72 15 1080 20 16 18,3 0,86
WC 13,2 20 264 18 14 17 0,27
Pasillos 25 20 500 18 14 17 0,52
Vestuarios/Gimnasio 254,1 15 3811,5 20 16 18,3 3,03
Lavandería/Secadora 100 15 1500 20 16 18,3 1,19
Tabla 10. Valores mínimos para la refrigeración con la unidad de A/C
32
Se requiere, por tanto, para la calefacción de la zona de habilitación del buque

proyecto, una potencia mínima aproximada de 41,5 kW.
Siguiendo este mismo razonamiento, se estima que la potencia necesaria de la

unidad de aire acondicionado para el puente de gobierno debe ser de aproximadamente
8 kW. El puente también dispone de un sistema defroster (antivaho) por aire caliente
para las ventanas.
2.4.3. Cocina, gambuza y lavandería
La cocina, la gambuza seca y la gambuza refrigerada se han dispuesto teniendo

presente que es necesario el traslado de pesos y volúmenes importantes entre ellas y que
la recepción de alimentos para ambas gambuzas debe ser lo más cómoda posible. Para
el diseño y ubicación de la zona de lavandería se han tenido en cuenta los ruidos que se
producen en este local y su cercanía al hospital.
 Cocina. Se sitúa en la cubierta A, quedando el comedor a babor. Los

equipos de cocina que se instalarán a bordos serán: cocina eléctrica,
extractor eléctrico, horno, frigorífico, freidora, cortafiambres, microondas
y lavaplatos.
 Gambuza. La gambuza refrigerada se divide en cuatro cámaras con
distintas temperaturas para la conservación de los distintos tipos de
alimentos. Se sitúa a estribor de la cubierta A, a popa de la cocina. Habrá
un congelador para carne y otro para pescado, ambos a -20 ºC, además de
una zona refrigerada a 4 ºC y la gambuza seca, a 14 ºC.
 Lavnadería. En la primera cubierta se sitúan dos locales con lavadoras,
secadoras y planchas de vapor.
Se debe indicar también que el buque proyecto dispone de un incinerador

situado en un local junto al cuarto de basuras en la primera cubierta.
2.5. Sistema de alumbrado
En este apartado se describen los equipos luminosos del buque proyecto, tanto
los de las zonas interiores como los de las zonas exteriores del buque. Dichos elementos
tendrán protección especial para resistir el ambiente marino.
Todo el alumbrado interior tendrá accionamiento local por medio de

interruptores, mientras que las luces exteriores de pasillos de amurada, proyectores de
luz y luces de la sala de máquinas se accionarán en su correspondiente cuadro eléctrico,
alojado en el puente.
33
2.5.1. Alumbrado exterior
Todo el alumbrado exterior será estanco para prevenir posibles cortocircuitos

por salpicaduras debido a mala mar. Los equipos de alumbrado exterior se clasificarán
entre los siguientes tipos:
 Iluminación de recintos exteriores. Se trata de las luces que iluminan

las cubiertas y escalas del exterior del buque.
 Luces de navegación. Existen muchas aplicaciones de las lámparas en
las que el objetivo no es proporcionar potencia lumínica en una
superficie, si no enviar una cierta información. Dentro de los buques, las
más importantes son las luces de navegación, cuyo objetivo es hacer
visible al buque durante la noche. Su número, posición, colores y ángulo
de apertura está reglamentado, permitiendo identificar de una forma
intuitiva tanto la posición como la orientación. Se tendrán en cuenta los
requerimientos del Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes. La Regla 23 de este reglamento indica las luces que deben
llevarse por tratarse de un buque de propulsión mecánica en navegación:
o Luz de tope a proa, con visibilidad a 6 millas.
o Una segunda luz de tope a popa y más alta que la de proa, con
visibilidad a 6 millas.
o Luces de costado, con visibilidad a 3 millas.
o Una luz de alcance, con visibilidad a tres millas.
Figura 5. Luces de navegación

Por tratarse de un buque que puede remolcar, según la Regla 24 del
reglamento, se deben llevar las siguientes luces cuando el buque proyecto
se encuentre en esta operación:
o En lugar de las luces de tope descritas anteriormente, dos luces de
tope en línea vertical, siendo tres luces cuando la longitud del
remolque sea superior a 200 metros.
o Luces de costado.
34
o Una luz de alcance.

o Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de
alcance.
o Una marca biónica en el lugar más visible cuando la longitud del
remolque sea superior a 200 metros.
 Luces de señales. Son las imprescindibles para señalizar determinados
estados o situaciones del barco, siguiendo las reglas 27, 30, 32 del
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes.
o Señales de maniobra y advertencia.
o Luces de buque fondeado y buque varado.
o Luces de buque sin gobierno o con capacidad de maniobra
restringida.
 Luces Morse. Está constituida por un fanal situado sobre el techo del
puente, accionándose desde dos pulsadores Morse en el puente de
mando, y se alimenta de la red de emergencia.
 Proyectores. Un proyector es un tipo de luminaria que concentra la luz
en un determinado ángulo sólido mediante un sistema óptico (espejos o
lentes), para conseguir una intensidad luminosa elevada en dicha zona.
Se disponen para el alumbrado de trabajos nocturnos y pueden ser
orientables.
El consumo de potencia de todo el alumbrado exterior se estima a partir de la

comparación del buque proyecto con otros buques de la base de datos del cuaderno 2.
En la información técnica de diversas publicaciones de ámbito naval se facilita
información sobre los equipos instalados en esos buques. Por lo tanto, se concluye que
la potencia aproximada requerida para el alumbrado exterior del buque proyecto es de
14 kW.
2.5.2. Alumbrado interior
Al hablar de alumbrado interior en un buque, se pueden distinguir tres tipos:
 Alumbrado normal. Está alimentado por los generadores principales del

buque y su función es la de alumbrar los diferentes locales. La tensión
será de 220 V y se alimentará de uno de los transformadores 380/220 V,
con salida bifásica. Los puntos de luz interiores serán de tipo
fluorescente, tanto en alojamientos como en la Cámara de Máquinas,
pañoles y puente.
 Alumbrado de emergencia. Es el conjunto de luminarias que, con una
alimentación alternativa de la principal, procedente del grupo de
emergencia, sirve para iluminar las rutas de evacuación y determinados
espacios del buque en caso de fallo de la planta eléctrica principal.
35
 Luces de emergencia. Las luces de emergencia son aquellas que sirven

para señalizas las rutas de evacuación, guiando a los pasajeros y
tripulantes desde cualquier local del buque hasta locales seguros (puestos
de reunión) y desde estos hacia los puestos de embarque. Básicamente
son pequeños carteles luminosos, alimentados con baterías para permitir
su funcionamiento con averías de la red de distribución, estando
reguladas sus características por la OMI.
El cálculo de la potencia necesaria por los equipos del alumbrado interior se

detallará en el cuaderno 9, Planta eléctrica.
2.5.3 Alumbrado de emergencia
Este alumbrado dispondrá de luces incandescentes situadas en los lugares vitales

del buque, que se alimentarán de un grupo de baterías de 24V, que podrá mantener los
puntos del alumbrado de emergencia durante 8 horas como mínimo. Estas luces se
encenderán automáticamente al faltar la alimentación general a 220V. Todas las líneas y
cuadros de estos servicios serán independientes del sistema de alumbrado general e irán
rotuladas claramente. En el puente se dispondrá el cuadro de alumbrado de emergencia
y un cargador de baterías alimentado a 220V. Se instalarán los siguientes puntos de luz:
 Pasillos y escaleras.
 Puente.
 Cámara de máquinas.
 Puntos de reunión en la cubierta de botes.
 Indicadores luminosos.
 Proyectores.
2.6. Sistemas de ayudas a la Navegación y Comunicaciones
El desarrollo de este apartado se ha realizado apoyándose en las indicaciones de

los capítulos IV y V del Convenio SOLAS, relativos a las radiocomunicaciones y la
seguridad de la navegación respectivamente.
Las comunicaciones son el conjunto de técnicas, equipos y sistemas que se

utilizan en las plataformas marinas (buques, submarinos, instalaciones flotantes, etc.)
para comunicarse entre sí y con estaciones en tierra. Por otro lado, el objetivo de la
navegación marítima es llevar al buque de la forma más segura, rápida y económica de
un punto a otro de la Tierra, para lo cual se emplea la información proporcionada por
diversos equipos electrónicos.
36
Los equipos de ayudas a la navegación y comunicaciones que se instalen en el

buque proyecto deberán ser compatibles con los demás equipos instalados en mismo,
con el fin de evitar interferencias que pudieran afectar al funcionamiento de los equipos
y sistemas.
Para los sistemas de ayudas a la Navegación y Comunicaciones, se estima en

aproximadamente 25 kW la demanda conjunta de todos los equipos respectivos.
2.6.1. Sistemas de ayudas a la Navegación
La navegación se realiza basándose en la información proporcionada por

diversos equipos electrónicos, que permiten: saber dónde se encuentra el buque (a través
de los sistemas de posicionamiento como el GPS y el Galileo, identificando su posición
en una carta electrónica), conocer con una precisión suficiente la cinemática del buque
(midiendo su velocidad con la corredera y la dirección y sentido de la marcha con el
compás), tener datos sobre lo que hay en su entorno para evitar las varadas y colisiones
(utilizando el sondador, radar, ARPA y AIS) y controlar los movimientos (gracias al
autopiloto y los controles de los motores y hélices).
2.6.1.1. Sistemas y aparatos náuticos de a bordo
Siguiendo las prescripciones de la Regla 19 del Capítulo V del Convenio

SOLAS, se instalan los siguientes equipos:
Sistema de Gobierno
 Un taxímetro, independiente de cualquier suministro de energía,

para obtener demoras en un arco de horizonte de 360º.
 Un compás magistral magnético debidamente compensado,
independiente de cualquier suministro de energía, para determinar
el rumbo del buque y presentar los datos visualmente en el puesto
principal de gobierno.
 Un compás magnético de respeto.
 Un girocompás, para determinar y presentar visualmente su
rumbo por medios no magnéticos que el timonel pueda leer
claramente desde el puesto de gobierno principal. Dicho medio
también transmitirá información sobre el rumbo para los aparatos:
radar de 9 GHz, AIS y ayuda de seguimiento automático.
 Un repetidor del rumbo indicado por el girocompás, para
facilitar visualmente información sobre el rumbo en el puesto de
gobierno de emergencia, si lo hubiere.
37
 Un repetidor de las demoras indicadas por el girocompás, para

obtener demoras en un arco de horizonte de 360º, utilizando el
girocompás.
 Medios para corregir y obtener el rumbo y la demora
verdaderos;
 Un dispositivo transmisor del rumbo debidamente ajustado,
para transmitir información sobre el rumbo para los aparatos:
radar de 9 GHz, ayuda de punteo electrónica y dispositivo
medidor de la velocidad y la distancia.
 Un autopiloto, para que el buque siga el rumbo o la trayectoria
deseada de forma automática.
Sistema de posicionamiento
 Un receptor para el sistema mundial de navegación por

satélite (GPS), adecuado para determinar y actualizar en todo
momento la situación con medios automáticos durante el viaje
previsto.
 Cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar
visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la
derrota y verificar la situación durante el viaje. Se podrá aceptar
que un sistema de información y visualización de cartas
electrónicas (SIVCE) satisface las prescripciones relativas a la
obligación de llevar cartas náuticas.
Sistema anticolisión
 Una ecosonda, para medir y presentar visualmente la

profundidad del agua;
 Un radar de 9 GHz, para determinar y presentar visualmente la
distancia y la demora de los respondedores de búsqueda y
salvamento y de otras embarcaciones de superficie, obstrucciones,
boyas, litorales y marcas terrestres que ayuden a la navegación y
a evitar abordajes.
 Un radar de 3 GHz, para determinar y presentar visualmente la
distancia y la demora de otras embarcaciones y obstrucciones de
superficie y de boyas, litorales y marcas de navegación que
ayudan a la navegación en general y a evitar abordajes, que serán
funcionalmente independientes del radar de 9 GHz indicado
antes.
 Sistema de identificación automática, AIS (Automatic
Identification System) según se indica a continuación:
 Proporcionarán información automáticamente a
estaciones costeras y otros buques y aeronaves que
38
cuenten con los aparatos adecuados, tal como la

identidad, el tipo, la situación, el rumbo, la
velocidad y las condiciones de navegación del
buque, así como otros datos relativos a su
seguridad.
 Recibirán automáticamente dicha información de
buques que cuenten con aparatos compatibles.
 Vigilarán a los buques y efectuarán su
seguimiento.
 Intercambiarán datos con las instalaciones en
tierra.
 Los AIS se utilizarán teniendo en cuenta las
directrices adoptadas por la OMI. Los buques
provistos de un AIS lo mantendrán en
funcionamiento en todo momento, salvo en los
casos en que los acuerdos, reglas o normas
internacionales estipulen la protección de la
información náutica.
 Una ayuda de punteo electrónica, para trazar la distancia y
demora de los blancos a fin de determinar el riesgo de abordaje.
 Una ayuda de seguimiento automático, para trazar
automáticamente la distancia y la demora de otros blancos a fin
de determinar el riesgo de abordaje.
 Una segunda ayuda de seguimiento automático, para trazar
automáticamente la distancia y la demora de otro blanco a fin de
determinar el riesgo de abordaje, que serán funcionalmente
independientes la ayuda de seguimiento automático indicada
antes.
Otros instrumentos de navegación
 Un dispositivo medidor de la velocidad (corredera) y la

distancia, para indicar la velocidad y la distancia en el agua.
 Indicadores de la situación de la hélice, el empuje, el paso y
otras modalidades de funcionamiento, para determinar y presentar
visualmente la rotación de las hélices, la potencia y dirección del
empuje y, si procede, la potencia y dirección del empuje lateral y
el paso y la modalidad de funcionamiento, de manera que todos
ellos sean legibles desde el puesto de órdenes de maniobra.
 Una lámpara de señales diurnas (como se indicó en los
sistemas de salvamento), para comunicarse mediante señales
luminosas durante el día y la noche, que utilice una fuente de
energía eléctrica que no dependa únicamente del suministro
eléctrico del buque.
39
2.6.1.2. Identificación y seguimiento de largo alcance de los buques
En este caso se siguen las prescripciones de la Regla 19-I del Capítulo V

del Convenio SOLAS:
 Los buques transmitirán automáticamente la siguiente

información de identificación y seguimiento de largo alcance:
 Identidad del buque.
 Situación del buque (latitud y longitud).
 Fecha y hora de la situación facilitada.
2.6.1.3. Registrador de datos de la travesía
Según indica la Regla 20 del Capítulo V del Convenio SOLAS, debe

instalarse un registrador de datos de la travesía, es decir un VDR (Voyage Data
Recorder). Su misión es registrar todos los datos importantes para la navegación,
con el fin de facilitar las investigaciones en caso de siniestros.
Un equipo VDR suele incorporar 3 unidades:
 La unidad de recogida de datos, que dispone de diversas

interfaces, para la conexión con los equipos de navegación. Suele
disponer de una gran capacidad de almacenamiento y, aunque su
misión básica es la documentación en caso de incidentes, puede
utilizarse como registro de datos del barco, para su análisis de
explotación o gestión de mantenimiento.
 La unidad de reproducción y evaluación. Es un terminal
informático multimedia el que se pueden reproducir situaciones
anteriores y preparar informes.
 La unidad de almacenamiento protegida, que va instalada en el
exterior de la cubierta, en una cápsula flotante y resistente a la
presión. Almacena los datos de las últimas horas en memorias de
estado sólido no volátiles.
Además de todos estos equipos y sistemas, a la hora de la entrega del buque se

dotará al buque proyecto con los siguientes equipos, los cuales se encontrarán en la
cubierta puente: cronómetro, reloj de bitácora, barómetro, anemómetro y termómetro,
compás de puntas, transportador y regla, prismáticos diurnos y nocturnos, libro con el
código internacional de señales, juego de banderas del código internacional de señales,
banderas nacionales, banderas de aduanas y sextante.
40
2.6.2. Comunicaciones
Los buques y plataformas tienen necesidades de comunicación tanto con el

exterior como interiormente. A continuación se detallan los equipos de comunicaciones
interiores y exteriores del buque proyecto, siguiendo las indicaciones del Capítulo IV de
SOLAS.
2.6.2.1. Comunicaciones interiores y de seguridad
Las comunicaciones interiores no difieren en su concepto y tecnología de

los sistemas equivalentes en tierra, basados en sistemas cableados. Las
necesidades básicas son:
 Las comunicaciones de voz, entre personas, punto a punto, a

través del teléfono o de la difusión de avisos por megafonía.
 La transmisión de datos entre distintos equipos a bordo.
 Las comunicaciones especiales de alta seguridad, cuyo paradigma
es el telégrafo de máquinas.
Los equipos de comunicaciones interiores que se instalarán en el buque

proyecto son los siguientes:
 Telégrafo de órdenes o de máquinas. Es un sistema redundante

al de transmisión de órdenes por vía oral, de la fuerza propulsora
del buque, entre el puente de gobierno y la cámara de máquinas
 Telefonía. Permite la comunicación directa entre personas que se
encuentran en locales separados.
 Equipo con centralita para 40 líneas y capacidad
de manejar 6 llamadas simultaneas. Dispondrá de
interfase para teléfonos celulares. Se sitúan las
terminales en: puente de gobierno, oficina del
buque, camarote del capitán, camarote del 1 er
oficial, camarote del 1er oficial de máquinas, taller
de máquinas, sala de control de máquinas, sala del
servomotor, comedor, oficina del cocinero y
enfermería.
 20 walkie/talkies pórtátiles UHF.
 Megafonía. Se incorpora también en el buque proyecto un
sistema de megafonía para dar avisos a las personas que se
encuentren en espacios abiertos o moviéndose. Se instala un panel
de control con micrófono en el puente de gobierno y en la oficina
del buque, además de una serie de altavoces reversibles
dispuestos en los siguientes espacios:
41
 Interiores: todos los camarotes, pasillos interiores

de acomodación, vestuarios, gimnasio, enfermería,
comedor, salas de estar, sala de control de
máquinas, cámara de máquinas, local de
propulsores y servomotor y espacio interior de
carga.
 Exteriores: puente de gobierno, a lo largo de toda
la cubierta principal y zona del bote de rescate.
 Redes de datos a bordo. Para transmitir los datos de los distintos
equipos de instrumentación y control a bordo existen redes de
datos muy extensas.
 Sistema general de alarma. Se proveerá un sistema de alarma
general de emergencia que se utilizará para convocar a pasajeros
y tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones
indicadas en el cuadro de obligaciones. Este sistema estará
complementado por el sistema megafónico. El sistema de alarma
general de emergencia deberá ser audible en todos los espacios de
alojamiento y en los espacios en los que normalmente trabaje la
tripulación. Controlado desde el puente de gobierno y desde la
sala de control de máquinas.
 Sistema de alerta de seguridad, SSAS (Ship Security Alert
System), diseñado para enviar alertas de emergencia en caso de
que el buque sufra algún tipo de ataque. El sistema se engloba
dentro del Reglamento ISPS (International Ship and Port
Security) de la IMO.
2.6.2.2. Comunicaciones exteriores
Los equipos requeridos por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad

Marítimos (SMSSM) para las comunicaciones exteriores del buque proyecto son
los siguientes:
 Instalaciones radioeléctricas: Todo buque ira provisto de

instalaciones radioeléctricas que puedan satisfacer las
prescripciones funcionales estipuladas en la regla 4 durante la
totalidad del viaje proyectado.
 Una instalación radioeléctrica de ondas
métricas que pueda transmitir y recibir: mediante
LSD en la frecuencia de 156,525 MHz. (canal 70)
y mediante radiotelefonía en las frecuencias de
156,300 MHz. (canal 6), 156,650 MHz. (canal 13)
y 156,800 MHz. (canal 16). Será posible iniciar la
42
transmisión de los alertas de socorro en el canal 70

en el puesto desde que se gobierne normalmente el
buque
 Una instalación radioeléctrica que pueda
mantener una escucha continua de LSD en el canal
70 de la banda de ondas métricas.
 Un SART (Search And Rescue radar Transponder) o
respondedor radar, es decir, un dispositivo de localización de
búsqueda y salvamento que pueda funcionar en la banda de 9
GHz o en frecuencias reservadas para el AIS.
 Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio
NAVTEX Internacional.
 Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite
(EPIRB o RLS satelitaria) que tenga capacidad para transmitir
una alerta de socorro, a través del servicio de satélites de órbita
polar que trabaja en la banda de 406 MHz.
El buque proyecto tiene su zona de operación en la Costa Cantábrica, la

cual se encuentra en la zona marítima A2, según las áreas geográficas definidas
en SOLAS que cubre el SMSSM, como se aprecia en la siguiente imagen:
Figura 6. Zonas marítimas principales en la Unión Europea
En circunstancias excepcionales, si se trata de un viaje aislado que el

buque efectúa fuera de la zona marítima para la que está equipado, se le puede
conceder una exención.
Por lo tanto, como se indica en la regla 9 del Capítulo IV de SOLAS,

todo buque que efectúe viajes fuera de las zonas marítimas A1, pero que
permanezcan en las zonas marítimas A2, llevará:
43
 Una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas

que pueda transmitir y recibir, a efectos de socorro y
seguridad, en las frecuencias de: 2187,5 KHz utilizando
LSD y 2182 KHz utilizando radiotelefonía. Además,
funcionará en las frecuencias de trabajo en las bandas
comprendidas entre 1605 KHz y 4000 KHz o entre 4000
KHz y 27000 KHz.
 Una instalación radioeléctrica que pueda mantener una
escucha continua de LSD en la frecuencia de 2187,5 KHz.
 Medios para iniciar la transmisión de alertas de
socorro buque-costera mediante un servicio de
radiocomunicaciones que no sea el de ondas hectométricas
y que trabajen: mediante la RLS satelitaria anterior, o en
ondas decamétricas utilizando LSD.
 El buque deberá poder transmitir y recibir
radiocomunicaciones generales utilizando radiotelefonía o
telegrafía de impresión directa mediante: la instalación
radioeléctrica anterior, o una estación terrena de buque de
INMARSAT.
Además de todos los anteriores, el buque deberá contar con una bocina (o
thypoon) de funcionamiento por aire comprimido a través de un pulsador situado en la
consola de navegación del puente de gobierno.
2.7 Sistemas auxiliares
2.7.1. Sistema de venteo
El sistema de venteo es aquel capaz de controlar el respiro de los tanques de

carga, permitiendo la entrada de aire del exterior o la salida de la mezcla del interior de
los tanques, con la finalidad de controlar la presión interna de los tanques dentro de los
límites para los que están diseñados.
El sistema estará subdividido en dos subsistemas, cada uno de ellos para cubrir
una condición de operación de los tanques:
 Variaciones térmicas: controla las variaciones de presión por las

dilataciones y contracciones de la mezcla del interior de los tanques
como consecuencia de las variaciones térmicas durante la navegación. En
cualquier caso se trata del control de pequeños volúmenes que se liberan
o se toman de la atmósfera. Se realiza mediante válvulas de presión/vació
taradas para liberar la mezcla cuando se produce una sobre presión o
44
permitir la entrada de aire cuando se produzca vacío en el interior de los

tanques.
 Operaciones de carga de los tanques: permite la salida de grandes
volúmenes de la mezcla a la atmósfera durante el proceso de carga de los
tanques para mantener las presiones en el interior dentro de los valores
admisibles. Se admite que esta mezcla sea liberada a la atmósfera por:
o Descarga libre, la mezcla sale de forma natural a través de una
descarga con rejilla, este venteo debe aislarse mediante una
válvula de aislamiento.
o Descarga a alta velocidad, el gas inerte se acelera para que se
libere a una velocidad mínima de 30 m/s, lanzándolo lejos del
buque. Para ello se utilizan válvulas de descarga de alta
velocidad.
Este sistema debe diseñarse para una capacidad mínima del 125% de la
capacidad de carga de los tanques a cubrir.
2.7.2. Servicio de accesos
Este servicio incluye a todos aquellos elementos que permiten a las personas a
bordo del buque desplazarse de un compartimiento a otro, de la forma más directa
posible y en todas las condiciones meteorológicas.
Los elementos a describir son:
 Escalas. Las escalas interiores para acceso a las distintas cubiertas,

cámara de máquinas y pañoles, así como las exteriores de acceso a la
cubierta de la superestructura, serán metálicas, compuestas de gualderas
de llanta de acero y pasos de entramado de tipo normalizado. Las escalas
instaladas en las escotillas serán fácilmente desmontables para facilitar
las descargas de materiales y equipos. Se pondrán pasamanos en todas las
escalas y sobre las cubiertas de intemperie o que conduzcan a ellas, y en
todas las escalas inclinadas interiores. Las escalas están construidas con
material incombustible y los peldaños estarán revestidos con material
antideslizante. Todos estos elementos deberán cumplir con lo prescrito en
la Regla 13.3 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, medios de
evacuación desde los puestos de control, espacios de alojamiento y de
servicio.
 Puertas, escotillas y tapas de registro. Las puertas estructurales,
escotillas y tapas de registro se normalizarán en la medida de lo posible
en lo que respecta a tamaños, tipos, herrajes, accesorios, etc., para
facilitar reparaciones, cambios de frisas y necesidades de respeto. Se
proveerá cada cierre con los medios necesarios (topes, trincas,
amortiguadores, etc.) para evitar que golpeteen. Todas las puertas,
45
escotillas y tapas, así como sus respectivas marcas y brazolas serán

proyectadas y construidas de forma que sean lo más ligeras posible,
compatible con la necesidad de estanqueidad y rigidez. Las puertas de
acceso a los espacios situados en la cubierta principal serán estancas al
agua. También serán estancas al agua las puertas situadas en los
mamparos estancos de subdivisión. Éstas serán de accionamiento
hidráulico con control local y control remoto en el puente. Por encima de
la cubierta principal, las puertas serán estancas a la intemperie. Las
bisagras de las puertas estarán situadas en la parte de proa de las mismas,
de forma que el viento y los golpes de mar tiendan a cerrarlas. Las tapas
de las escotillas de acceso serán de acero, con trincas y frisas flexibles.
Las brazolas deberán cumplir con los requisitos de las Reglas de Lloyd’s
Register. Su altura se fija en 600 mm. El acceso a los tanques y espacios
secos se hará a través de registros que tendrán una abertura de 500 mm
de diámetro o equivalente.
46
3. Definición y dimensionamiento de los servicios específicos

del buque para su misión
3.1. Servicios de gobierno
La descripción exhaustiva de los propulsores instalados en el buque proyecto se

realizó en el Cuaderno 6, Cálculo de potencia y proyecto de propulsores. En este
apartado se hace un breve resumen de lo expuesto en ese cuaderno.
3.1.1. Propulsores Azipod CO1400
El buque proyecto está equipado con dos propulsores Azipod del grupo ABB,
con motores síncronos de 4500 kW de potencia. Cada uno de ellos consta de dos
módulos: el módulo de dirección o servomotor, que se instala dentro de la nave, y el
módulo de propulsión, que se monta debajo del casco. La maniobrabilidad es excelente,
puesto que son unidades de propulsión totalmente orientables, 360º, y no son
necesarios, por ello, timones.
Figura 7. Disposición típica de los propulsores Azipod en un buque
47
3.1.2. Propulsores de proa
Según la estimación de necesidad de empuje en los propulsores transversales

hecha en el Cuaderno 6, teniendo en cuenta los factores ambientales, se eligieron dos
propulsores transversales de proa de la casa Wärtsilä, modelo CT/FT200M con una
potencia máxima de 1200 kW. Estos se sitúan en el buque proyecto en las cuadernas
104 y 108, dentro del espacio entre el pique de proa y el mamparo de proa de cámara de
máquinas, lo más a proa posible para aumentar el momento de giro y, en consecuencia,
mejorar la maniobrabilidad.
El diámetro, D, de ambos propulsores es 2 metros y la longitud mínima de los

túneles 2,25 metros.
Figura 8. Perfil del thruster de proa con las dimensiones principales
3.1.3. Posicionamiento dinámico
El objetivo del posicionamiento dinámico es controlar los movimientos de

avance, deriva y rumbo del buque, es decir, la posición y orientación de la plataforma,
contrarrestando las acciones del viento, corrientes y oleaje y las fuerzas ligadas a la
operación de la plataforma (operaciones con anclas…) mediante la acción de
empujadores activos. El sistema de posicionamiento dinámico del buque proyecto es
nivel 2, tal como indican las especificaciones del proyecto, lo cual según la notación de
la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register es DP (AA).
48
Los requerimientos para la asignación de notación de clase DP (AA) de este

sistema están explicados en la parte 7, capítulo 4, sección 4, de las normas de Lloyd’s.
Se necesita que los sistemas de potencia, control, propulsores y otros sistemas
necesarios, o que pudieran afectar al correcto funcionamiento del sistema DP, sean
proporcionados y configurados de tal manera que, cualquier fallo en cualquier
componente activo o sistema, no de dar lugar a una pérdida de posición. Estos requisitos
del sistema DP (AA) se alcanzan principalmente mediante redundancia de equipos. La
redundancia puede definirse como la habilidad del buque para soportar la pérdida de
cualquier componente individual sin perder la posición o el rumbo.
Por lo tanto, el buque proyecto debe estar equipado con un Sistema de

Posicionamiento Redundante. La empresa Kongsber Maritime ofrece este tipo de
sistemas, como el DP system Dual redundant K-Pos DP-21/22. Se trata de una unidad
de control redundante y dos consolas. Las unidades de control están formadas por dos
ordenadores de gran potencia y unidades I/O para varios propulsores y hélices mediante
estaciones de procesado locales. El DP-21 ofrece una interfaz directa a los propulsores e
incluye las interfaces necesarias para las plantas de energía, sistemas de referencia de
posición y sensores.
Figura 9. Fotografía de una unidad de control redundante de DP
3.2. Equipos para el remolque y manejo de anclas
En este apartado se indican los principales elementos que se requieren para el

remolque y manejo de anclas. Se debe tener en cuenta la conclusión hecha en cuadernos
anteriores de dotar al buque con un tiro a punto fijo de 150 toneladas. Los equipos que
se deciden instalar a bordo del buque proyecto se explican a continuación y son los
recomendados por Rolls-Royce para los buques AHTS.
49
3.2.1. Rodillo de popa o Stern Roller
Los rodillos de popa pueden ser individuales, dobles o triples. Cada rodillo está
equipado con un dispositivo de medición para estimar la longitud de cable o de cadena
que se mueve sobre el rodillo hacia fuera del buque o hacia dentro. Se activa
automáticamente un sistema de enfriamiento cuando se realizan operaciones de
remolque o de manejo de anclas, con un sistema de alarma monitoreado en caso de
haber fugas o un caudal insuficiente.
3.2.2. Shark Jaws, Tow Pins y Centring Devices
El buque dispone de dos pares de shark jaws de Karm Forks para la

manipulación de anclas de 165 mm de diámetro y 88 t de carga de trabajo seguras.
Figura 10. Esquema e imagen del sistema de shark jaws
Los towing pins se utilizan para guiar el cable y la cadena hacia el área del shark
jaw sin la presencia de la tripulación. Los towong pins también están equipados con
brazos de guía que pueden ser controlados individualmente para ayudar a guiar la
cadena hacia el shark jaw en un ángulo recto.
El shark jaw sostiene los cables y cadenas en su posición a cargas elevadas. Está
equipado con insertos de cadena y cables ajustables.
Estos dispositivos son retráctiles bajo la cubierta.
3.2.3. Stop Pins
Los stop pins se utilizan para detener al cable de remolque que se desplace
demasiado hacia los costados del buque y, en algunos casos, para posicionar líneas de
amarre y fondeo fuera de ellos, impidiendo que éstas líneas vayan hacia el rodillo o
stern roller. Los stop pins tienen un rodillo giratorio para evitar su desgaste o el de las
líneas de amarre.
50
3.2.4. Spooling Sheave
El spooling sheave se dispone principalmente para reducir la tensión perjudicial

en los cables doblados a una alta tensión sobre el diámetro pequeño. Previamente, el
cable de trabajo se pone alrededor de los tow pins, con un diámetro pequeño, para
disponer el cable en los tambores o bobinas de gran diámetro.
Figura 11. Spooling device
3.2.5. Tugger Winches
Los tugger winches normalmente se utilizan para ayudar a mover cargas en

cubierta. La fuerza de tracción puede estar normalmente en el rango de 2 a 25 toneladas.
Estos elementos son normalmente controlados de forma remota para una operación
segura.
3.2.6. Grúas de cubierta
Las grúas móviles electro-hidráulicas sobre raíles a cada banda de la cubierta A

son una herramienta multitarea. Además de tener todas las habilidades normales, estas
grúas tienen también una serie de funciones adicionales. La multi-herramienta instalada
en uno de los brazos tiene una herramienta para la liberación controlada de las vueltas
de los cables y también una herramienta de agarre que está destinada para su uso en el
levantamiento de grilletes o para agarrar otros equipos. Tienen una capacidad de 5 t y su
radio de acción es 14,31 metros. Están montadas sobre raíles para poder operar a lo
largo de toda la cubierta y se accionan remotamente desde un panel portátil en el puente.
Figura 12. Grúas de cubierta
51
Figura 13. Esquema de la popa con los equipos de remolque y manejo de anclas
3.2.7. Chain Haulers y Chain Rollers
Los chain haulers son una manera eficaz de recoger las cadenas del molinete de
cadenas a la caja de cadenas. Se dará una pequeña tensión a la cadena con el fin de
hacer el transporte de la cadena mucho más fácil, debido a la fricción entre la cubierta y
las cadenas.
Por otro lado, los chain rollers se utilizan para guiar la cadena al molinete con el
fin de conseguir el ángulo apropiado de contacto.
Figura 14. Chain haulers y chain rollers
52
3.2.8. Spooling devices
Normalmente el cable se recoge ajustándolo en el tambor de forma que se

obtenga la capacidad de almacenamiento óptima y se eviten daños en el cable. Suelen
ser de accionamiento hidráulico, pero pueden también ser accionados directamente de
forma mecánica desde el tambor.
Figura 15. Spooling devices
3.2.9. Cable Lifter Changer
El objetivo principal de este equipo es el de ayudar en el cambio, de forma

segura, de los elevadores de cables cuando éstos están todavía en el mar.
Este equipo consta principalmente de dos componentes: la herramienta para la

eliminación/instalación del elevador de cable y el sistema de almacenamiento para los
elevadores de cable no utilizados.
Figura 16. Cable lifter changer
3.2.10. Anchor Handling/Tow Winches
Se utilizan a menudo en combinación con la tracción a punto fijo del buque, para
sacar las anclas y reposicionarlas en el lugar que se desee.
El equipo de remolque está formado por dos cabestrantes a popa, de 3.000 mm

de longitud y diámetro de 4.000 mm, y diseñado para soportar 750 t de carga y disponen
53
de un sistema automático de engrasado; dos frenos hidráulicos para los chigres y

cabestrantes, dos dispositivos de bloqueo y dos pernos de elevación
Figura 17. Anchor handling/tow winches
Manejo de ancla con un tiro máximo de 400 t. Remolca con un tiro máximo de
300 t (dos tambores) y su tiro a punto fijo es de 150 t al 100% de la MCR y empleando
propulsión azimutal.
3.2.11. Secondary Winches
Estos elementos combinan una gran capacidad de almacenamiento de cables y

cuerdas con una fuerza de tracción superior. Los secondary winches se pueden utilizar
para transferir cable y cuerda para otros winches mientras se mantiene la tensión y
permitiendo, por tanto, utilizar una fuerza superior en el cable y la cuerda durante el
despliegue.
3.2.12. Storage Winches
Tienen una capacidad muy alta de almacenamiento de cables o líneas sintéticas.

Dado que el propósito principal es el almacenamiento y la transferencia de cables y
cuerdas, la capacidad de tracción está normalmente entre 20 y 60 toneladas.
3.2.13. Towcon Control and Monitoring System
Es un equipo que va montado en el panel de control del puente y en el

apoyabrazos de la silla del operador de los cabestrantes. La pantalla táctil del display da
la información y la representación gráfica de los tambores y los motores hidráulicos
principales y la carga del shark jaw.
54
Figura 18. Towcon Control and Monitoring System
Figura 19. Esquema de los equipos de remolque y manejo de anclas a popa de la habilitación
55
3.3. Servicios de la carga
A la hora de diseñar los servicios de la carga se decide dotar al buque de equipos

e instalaciones de operación remota de los sistemas de manejo de la carga, de acuerdo
con los últimos avances. El diseño ha tenido muy en cuenta minimizar los trabajos de
operación de la carga y mantenimiento de los tanques, aplicando un alto nivel de
automatización y control remoto de todos los sistemas, incluidas las grúas de cubierta.
Observando las características técnicas del buque base Loke Viking en lo

referente a las capacidades de carga y velocidades de carga/descarga, se decide emplear
la misma relación en el buque proyecto, eligiéndose las bombas y compresores según
esta condición.
3.3.1. Bombas
Todas las bombas de servicio instaladas a bordo han sido suministradas por
Azcue.
Se han dispuesto:
 Dos bombas para los tanques de agua dulce de 100 m3/h de capacidad.
 Dos bombas para los tanques de combustible Marine Diesel Oil (MDO)
o MDF de 190 m3/h de capacidad.
 Cuatro bombas para los tanques de lodos líquidos, de perforación, liquid
mud o salmuera, de 190 m3/h de capacidad. Los lodos de perforación
básicamente son una fase líquida (agua o aceite) en la que se encuentran
sólidos en suspensión.
La descarga de metanol se produce a 150 m3/h.
Además de las bombas para la carga/descarga de los tanques del buque, se

instalarán cuatro bombas que actuarán como unidad hidráulica, cuya demanda conjunta
se estima en 4 kW.
3.3.2. Compresores
Los compresores de baja presión y elevado caudal para soplado de áridos son
empleados esencialmente para el transporte neumático de materiales polvorientos o
granulosos a través de tuberías de transporte separándose luego muy fácilmente el
material en fase densa y el aire en decantadores ciclónicos.
Los equipos se pueden montar con motor eléctrico para un uso estacionario (en
Plantas) ó móvil con acceso a energía eléctrica en el punto de descarga ó como unidades
56
autónomas con accionamiento con motor Diesel ó directamente acoplado a la toma de

fuerza del camión o motor.
Para la descarga de la carga seca, como cemento, alojado en los cuatro tanques
de la 2ª cubierta, se eligen 2 compresores para soplado de áridos de la casa Asturcom,
modelo Campeone 1.5 con un caudal efectivo de 168 m3/h, una presión de trabajo de
2,5 bar y una potencia de 15 CV cada uno.
Figura 20. Compresores para soplado de áridos de la casa Asturcom
3.3.3. Grúas
Las grúas que se disponen en distintas cubiertas del buque proyecto son las
siguientes:
 En cámara de máquinas existen cuatro grúas puente con una carga segura
de trabajo de 2 t y con accionamiento electro-hidráulico.
 Bajo la cubierta B se ha dispuesto de una grúa puente diseñada con una
carga de trabajo segura de 15 t para las operaciones con las cadenas.
 Una grúa puente de 2 t de carga de trabajo segura bajo la cubierta A,
desde la escotilla de la cámara de máquinas hasta la popa de los
molinetes.
 En la cubierta D se ha dispuesto una grúa electro-hidráulica a estribor,
con una capacidad de 6 t y con un radio de acción de 14,40 metros, con
un pedestal de 1,80 metros de altura sobre dicha cubierta. Esta grúa es
operada con control remoto desde un panel portátil en el puente.
A estas grúas hay que añadir las grúas móviles electro-hidráulicas sobre raíles,
mencionadas en el apartado anterior, a cada banda de la cubierta A.
57
3.4. Sistemas de protección frente al ambiente marino
Los sistemas de protección frente al ambiente son especialmente importantes en

el caso de los buques para su operatividad, debido a las condiciones agresivas y de
deterioro que se generan en la mar, pues las partículas salinas sobre la superficie de los
metales aceleran el proceso de corrosión metálica.
3.4.1. Sistemas de protección catódica por ánodos de sacrificio
La protección catódica es un método eléctrico de protección de los metales

contra la corrosión, que consiste en modificar el potencial de los metales con relación al
ambiente en el que se encuentran (agua de mar en el caso del buque proyecto),
otorgándoles así la función de cátodo, con lo que se invierte el sentido de las reacciones
electroquímicas que pueden producirse entre el metal y el medio que lo rodea. Entonces,
la estructura metálica actuará como cátodo y, por tanto, no se corroerá, el metal
permanecerá estable.
Podemos proteger una estructura metálica, uniéndola a otro metal mucho más
electronegativo que actuará de ánodo frente a ella, corroyéndose dicho metal, al tiempo
que protegerá a la estructura metálica. Este es el fundamento de los ánodos de sacrificio,
en el que se consigue la corriente necesaria para la protección frente a la corrosión sin
necesidad de una fuente externa, como sería en el caso de una corriente impresa.
Una vez instalados los ánodos de sacrificio, las recomendaciones más usuales
son:
 No pintarlos.
 Verificar los ánodos mediante la toma de potenciales con un electrodo de
referencia adecuado, su comportamiento periódicamente durante su
tiempo de vida.
 Se debe trabajar para garantizar la selección del ánodo así como la
eficiencia del sistema.
Para el sistema de protección catódica, habrá que poner especial atención a la

zona de los propulsores Azipod y las hélices transversales, tomas de mar, tanques de
lastre y residuos. Para las tomas de mar se deberá instalar un sistema anti-incrustante.
3.4.2. Galvanizado y decapado de tuberías y elementos
El decapado es el proceso de limpieza que se aplica a equipos o piezas de acero

inoxidable para retirar óxidos de hierro y otros contaminantes, principalmente pre-
operativamente para evitar que el metal no sufra corrosión. Esto se logra mediante la
generación de una superficie “pasiva”, es decir, que no tiende a la corrosión. Se aplica a
58
tanques, tuberías, y en general cualquier elemento fabricado en acero inoxidable. Los

fabricantes de los equipos de los buques suelen exigir este proceso de limpieza antes de
realizar las conexiones de tuberías a los motores, bombas, compresores, etc, con el fin
de garantizar un funcionamiento correcto y evitar averías.
Por otro lado, el proceso de galvanizado es un tratamiento superficial para la

protección del acero frente a la corrosión. Se deben tratar de esta forma, por ejemplo,
los aceros de las escalas y barandillas exteriores.
3.4.3. Protección por recubrimientos de pintura
Las pinturas es el procedimiento más empleado en la protección contra la

corrosión de los metales, se puede decir que entre un 85 y un 90% de la superficie
metálica expuesta al medio ambiente, y por lo tanto, posible de ser corroída, está
pintada.
Las fundamentales ventajas de la protección por medio de pinturas de los

metales son: existe una gran variedad de tipos distintos de pinturas, la facilidad de la
aplicación de la pintura a los metales, la enorme diversidad de posibles colores, el coste
relativamente bajo de esta técnica de protección, la posibilidad de combinar esta técnica
con otros métodos de protección, etc.
59
[4] Amable Lopez Piñeiro. Iluminación a bordo. ETSIN.
[5] Amable Lopez Piñeiro. Sistemas de Ayudas a la Navegación. ETSIN.
[6] Amable Lopez Piñeiro. Sistemas de Comunicaciones Marinas. ETSIN.
[8] Kongsberg Maritime. [Web en línea]. <> http://www.km.kongsberg.com/
[9] Rolls-Royce. [Web en línea]. Deck machinery for AHTS vessels. <> http://www.
rolls-royce.com/marine/products/deck_machinery/dm_offshore/dm_ahts/
[10] Asturcom Compresores. [Web en línea]. <> http://www. asturcom.com.ar/
[1] Foto de portada. Loke Viking. <> http://www.sjofartstidningen.se/
[2] Surcando. [Web en línea]. Enciclopedia náutica<> http://www.surcando.com/.
[3] Revista del Sector marítimo. [Web en línea]. <> http://www.sectormaritimo.com/.
60
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 9
Planta eléctrica
ETSIN

Cuaderno 9. Planta eléctrica
Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Definición de la planta eléctrica. Distribución unifilar. Tensión. Frecuencia .......4
2.1. Tipos de plantas generadoras a bordo ................................................................................ 4
2.2. Elección del tipo de corriente ............................................................................................. 5
2.3. Sistema de distribución ...................................................................................................... 5
2.4. Elección de la tensión y la frecuencia de distribución ....................................................... 6
3. Estimación de la potencia eléctrica requerida por cada consumidor .....................6
3.1. Servicios de máquinas ........................................................................................................ 7
3.2. Servicios de casco y cubierta.............................................................................................. 8
3.3. Servicios de carga/descarga................................................................................................ 9
3.4. Habilitación ........................................................................................................................ 9
3.5. Alumbrado........................................................................................................................ 10
3.6. Equipos electrónicos de navegación, comunicaciones y automación .............................. 11
3.7. Otros ................................................................................................................................. 12
4. Determinación de las diferentes situaciones de carga eléctrica .............................12
5. Servicios esenciales y no esenciales ..........................................................................12
6. Balance eléctrico ........................................................................................................14
7. Grupos generadores, incluido el de emergencia y puerto ......................................16
7.1. Régimen de utilización de los grupos electrógenos ......................................................... 17
7.2. Grupo de emergencia y puerto ......................................................................................... 18
7.3. Fuente transitoria de energía eléctrica .............................................................................. 28
8. Cuadro resumen del régimen de utilización de los grupos principales y de
emergencia y puerto ......................................................................................................28
9. Cuadros de distribución ............................................................................................29
9.1. Cuadro principal ............................................................................................................... 30
9.2. Cuadro de emergencia ...................................................................................................... 30
9.3. Cuadros de distribución: secundarios y terminales .......................................................... 31
9.4. Cuadro de conexión a tierra.............................................................................................. 32
9.5. Cuadro de luces de navegación ........................................................................................ 32
9.6. Transformadores............................................................................................................... 32
10. Cables y diagrama unifilar .....................................................................................33
10.1. Cables eléctricos ............................................................................................................. 33
10.2. Diagrama unifilar ........................................................................................................... 34
11. Bibliografía general .................................................................................................35
11.1. Bibliografía básica.......................................................................................................... 35
11.2. Bibliografía complementaria .......................................................................................... 35
1
Figuras
Figura 1. Plano del generador Wärtsilä W 6L20DF ........................................................23

Figura 2. Principales dimensiones de la GVU .................................................................27
Tablas
Tabla 1. Estimación del consumo del alumbrado interior ...............................................11

Tabla 2. Balance eléctrico del buque proyecto ................................................................15
Tabla 3. Resultado del balance eléctrico para cada situación de carga eléctrica .............16
Tabla 4. Régimen de utilización de los grupos electrógenos ..........................................18
Tabla 5. Balance eléctrico en las situaciones de puerto y emergencia ............................22
Tabla 6. Resultado del balance eléctrico para las situaciones de emergencia y puerto ...23
Tabla 7. Dimensiones principales de los Wärtsilä W 6L20DF .......................................23
Tabla 8. Régimen de utilización del grupo de emergencia y puerto ...............................27
Tabla 9. Cuadro resumen del régimen d utilización de los grupos principales y de
emergencia y puerto ........................................................................................................28
2
1. Introducción
En este cuaderno se hace la definición de la planta eléctrica del buque proyecto,
teniendo en cuenta la estimación de la potencia eléctrica requerida por todos los
consumidores en las distintas situaciones de carga y en la situación de emergencia. Se
hace un balance eléctrico mediante el que se logre estimar la demanda eléctrica en cada
situación.
Habrá que hacer también un cuadro resumen del régimen de utilización de los
grupos principales y de emergencia y puerto.
Se indican a continuación las especificaciones que describen el buque proyecto:

Las fases del diseño de la planta eléctrica son:
 Elección de tensión, frecuencia y distribución.

 Cálculo de la potencia eléctrica requerida por cada consumidor.
 Situaciones de carga eléctrica.
 Servicios esenciales y no esenciales.
 Balance eléctrico. Grupo de generadores y transformadores.
 Situación de emergencia.
 Cuadro de los grupos generadores, principales y de emergencia.
 Descripción del cuadro principal.
 Esquema unifilar del sistema de potencia.
3
2. Definición de la planta eléctrica. Distribución unifilar.

Tensión. Frecuencia
La planta eléctrica del buque de proyecto estará compuesta principalmente por
los siguientes elementos:
 Planta generadora. Es la planta encargada de generar la energía eléctrica

mediante la transformación de energía mecánica.
 Cuadro de distribución principal. Permite el accionamiento, acoplamiento y
selección de los generadores correspondientes.
 Red de distribución. Es la encargada de enlazar el cuadro principal con las
estaciones y subestaciones de distribución.
 Consumidores. Son los elementos y equipos que consumen la energía eléctrica.
Tal como dice la Regla 40-1 del Capítulo II-1 del Convenio SOLAS, se proveerá
una fuente de energía eléctrica principal con capacidad suficiente para alimentar todos
los servicios mencionados en la Regla 40.1.1. En la Regla 41 se indica, además, que
habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del buque
normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por éstos y que
estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal. Las Reglas 42 y 43 hablan
sobre la fuente de energía eléctrica de emergencia que se proveerá al buque proyecto.
2.1. Tipos de plantas generadoras a bordo
A bordo, el término “planta generadora” se refiere al conjunto de generadores

eléctricos y sus máquinas primarias. Por motivos de fiabilidad y seguridad, la potencia
eléctrica instalada se divide en varios generadores, que, a su vez, pueden agruparse en
los subconjuntos siguientes:
 Planta principal: Es la que se encarga de suministrar energía eléctrica al

buque durante su operación normal, en las distintas situaciones de
trabajo. Se entiende por condición normal aquella en la que el conjunto
de maquinaria, servicios, medios y ayudas para asegurar la propulsión,
maniobra y navegación, así como sistemas de achique, contraincendios,
comunicaciones, chigres de botes salvavidas y servicios de habitabilidad
estén operativos. Debe estar compuesta por dos o más grupos
electrógenos, como indican Lloyd’s Register y SOLAS.
 Planta de emergencia. Su misión es suministrar energía eléctrica para el
salvamento del buque o, en caso extremo, durante su abandono. Estará
formada por un grupo diesel autónomo, con sistema de arranque propio.
 Fuente transitoria de energía. Es necesaria en todos los buques de carga
en los que la entrada de la planta de emergencia no está automatizada y
en todos los de pasaje. Está compuesta por sistemas de baterías,
4
dimensionados para facilitar una iluminación de escape durante media

hora. También provee de una continuidad de iluminación durante el corto
espacio de tiempo desde que se produce un black-out, hasta que arranca
el grupo de emergencia y alimenta a sus consumidores.
2.2. Elección del tipo de corriente
La instalación eléctrica del buque proyecto se realizará en corriente alterna. Se

presentan, de esta forma, las siguientes ventajas:
 Menor peso, volumen y coste de las máquinas.

 Mayor fiabilidad y menores necesidades de mantenimiento.
 Posibilidad de tensiones mayores, y por tanto de menores intensidades,
siendo necesaria una sección menor de cable.
 Posibilidad de utilizar un mayor margen de niveles de tensión respecto a
la corriente continua.
 Mayor seguridad de funcionamiento al no tener colectores en los motores
de inducción y alternadores.
 Facilidad para transformar la tensión mediante el uso de transformadores.
 Mayor compatibilidad con los equipos utilizados en tierra.
La corriente alterna presenta el inconveniente de que los motores de corriente

alterna son más difíciles de regular en velocidad y tienen menor par de arranque. En
cualquier caso la mayoría de los equipos funcionan a velocidad constante.
La Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register señala en la Parte 6, Capítulo 2

indica los requerimientos de la planta eléctrica del buque. Las tensiones máximas
admitidas, según el tipo de servicio al que se destinen, son las siguientes:
 Generación y fuerza: 15000 V.

 Cocina, calefacción conectada de forma permanente a la red fija: 500 V.
 Alumbrado, calentadores y aplicaciones no mencionas anteriormente:
250 V.
2.3. Sistema de distribución
Dentro de la red de distribución a bordo se suelen considerar dos sub-redes:
 La de fuerza. Se encarga de la alimentación de los consumidores de

mayor potencia.
 La de alumbrado. Además del alumbrado en sí, alimenta los pequeños
consumidores de la zona de habilitación, los sistemas de control y la
mayoría de los equipos electrónicos.
5
Por tanto, la red de generación y la de fuerza se distribuirán como corriente

alterna trifásica, instalando un cuarto cable neutro conectado a tierra en los equipos que
lo requieran (no se utilizará el casco como neutro).
La red de alumbrado será alterna monofásica y, adicionalmente se dispondrá de

una red de corriente continua de 24 V para la red de electrónica.
2.4. Elección de la tensión y la frecuencia de distribución
El sistema de propulsión del buque proyecto es diesel-eléctrica, tal como se

indica en las especificaciones, y los propulsores llevan incorporados motores eléctricos
para su funcionamiento. Los consumidores de mayor potencia del buque proyecto se
alimentarán, por ello, de dos cuadros distintos según la demanda de cada uno de los
equipos, que se denominarán cuadro principal y cuadro primario.
En el cuadro principal la tensión de fuerza será de 690 V a 50 Hz, al cual se

conectan los propulsores azimutales principales, los propulsores transversales y la
conexión a los grupos diesel principales por medio de grandes transformadores.
Para el cuadro primario se elige emplear corriente alterna trifásica según la

configuración europea, es decir, 380 V y 50 Hz. Las conexiones a este cuadro serán de
las instalaciones de fuerza, como los equipos de sistemas generales del buque o los de
carga/descarga
Por parte de la red de alumbrado, el cuadro secundario, el valor que es más usual
son 230 V de corriente alterna monofásica, obtenida a partir de la red de fuerza por
medio de transformadores. A este cuadro se conectarán los equipos de iluminación y
consumos en habilitación, salvo luces especiales de navegación y señales junto a los
equipos de comunicación y motor de arranque de generador de emergencia, cuyo
alimentación será a 24V de corriente continua.
Adicionalmente, se dispondrá de una red de corriente continua de 24 V, para los

equipos y sistemas electrónicos.
3. Estimación de la potencia eléctrica requerida por cada

consumidor
Se necesita estimar la potencia eléctrica que requieren los distintos
consumidores a bordo para, posteriormente, dimensionar la planta eléctrica del buque
proyecto y llevar a cabo el balance eléctrico. Desde el punto de vista de sus necesidades
energéticas, podemos clasificar a los distintos consumidores del buque según tres
6
criterios: importancia para la seguridad del buque, misión del equipo eléctrico y
potencia relativa de los consumidores (nivel de tensión al que se alimentan).
Con objeto de identificar de forma clara a los consumidores para su posterior

tratamiento, se agruparán los servicios en los siguientes grupos:
 Servicios de máquinas. Incluyen todos los auxiliares de la maquinaria

principal, situados en la cámara de máquinas, como son las distintas
bombas, compresores, separadoras centrífugas o ventilación de cámara
de máquinas.
 Servicios de casco y cubierta. Son todos aquellos auxiliares, situados en
cámara de máquinas o en otros espacios del buque, necesarios para la
navegación y maniobras. Por ejemplo, equipos de lastre y contra
incendios o los chigres de amarre y remolque.
 Servicios de carga/descarga. Operan, fundamentalmente, en puerto. Son,
por ejemplo, las grúas, bombas de descarga, etc.
 Habilitación. Comprendiendo todos aquellos que son necesarios para la
vida a bordo de la tripulación y pasajeros, como los servicios sanitarios,
cocina y gambuza.
 Alumbrado en sus distintos usos.
 Equipos electrónicos de navegación, comunicaciones y automación.
De estos grupos, los cuatro primeros se alimentan de la red de fuerza del cuadro
primario, mientras que los tres últimos lo hacen de la red de alumbrado (cuadro
secundario).
Por lo tanto, la potencia eléctrica de los distintos equipos y servicios del buque
proyecto se mostrará en el balance eléctrico del buque proyecto, que se desarrollará
posteriormente en el apartado 6. A continuación se resumen las principales potencias de
estos servicios.
3.1. Servicios de máquinas
Entre sus elementos principales, la mayoría dimensionados en el cuaderno 7 a

partir de la potencia de los motores principales, se encuentran los siguientes:
 Bomba de trasiego de Marine Diesel Fuel. Se estimó en el cuaderno 7 una

potencia de 27,9 kW para este equipo.
 Purificadoras. 2 equipos de 85 kW cada uno.
 Bomba de llenado de aceite. 2 equipos de 1,2 kW cada uno.
 Bomba de aceite de cilindros. 2 eauipos de 0,01 kW cada uno.
 Bomba de sentinas. 2 equipos de 39 kW cada uno.
 Bomba auxiliar de sentinas. Un equipo de 1,2 kW.
7
 Separador de sentinas. Un equipo de 12 kW.

 Bomba de lodos. Un equipo de 6,1 kW.
 Bombas stand-by HT y LT. Dos equipos de 9,2 kW cada uno.
 Bomba de refrigeración de agua salada. Se instalan 3 equipos, de los
cuales uno es de respeto, de 504 kW cada uno.
 Precalentador. 4 equipos de 45 kW cada uno.
 Compresor de aire de arranque. 2 equipos de 15 kW cada uno.
 Compresor de aire de servicios generales. Un equipo de 4 kW de potencia.
 Caldereta de exhaustación. Hay una por cada motor, es decir, 4 de 35 kW
de potencia.
 Ventiladores de velocidad regulable. 4 equipos de 7,5 kW cada uno.
 Ventiladores reversibles. 2 equipos de 5,5 kW cada uno.
 Taller de cámara de máquinas. Se aproxima la demanda de potencia de
todos los equipos dentro de este local en 15 kW.
 Grúa puente de cámara de máquinas. Aproximadamente 4 kW.
 Ventilador del local del generador de emergencia. Un ventilador de
0,5kW.
 Ventilador del local de los propulsores Azipod CO1400. 2 ventiladores de
2,2 kW de potencia cada uno.
3.2. Servicios de casco y cubierta
 Propulsores Azipod CO1400. Como se explicó en el cuaderno 6, Cálculo

de potencia y proyecto de propulsores, se decidió instalar sendos propulsores
Azipod del grupo ABB con motores síncronos de 4500 kW de potencia.
 Propulsores transversales de proa. También en el cuaderno 6, se explicó la
elección de estos propulsores, eligiéndose finalmente dos propulsores de la
casa Wärtsilä, modelo CT/FT200M, de 1262 kW de potencia máxima.
 Servicio de lastre. Los consumidores de este servicio son:
o Bombas de lastre. 2 bombas, con un consumo de 127 kW cada una.
o Planta de tratamiento de agua de lastre por UV. 2 plantas de 48,7 kW.
 Servicio de contra incendios.
o Bombas contra incendios. 2 bombas, con un consumo de 6 kW cada una.
o Bomba contra incendios de emergencia. 3 kW.
o Bomba contra incendios rociadores. 10 kW.
o Sistema contra incendios con gas. 1 kW.
 Molinete del ancla y maquinillas de amarre. La potencia del molinete es
140 kW, como se indicó en el cuaderno 8, y la de las maquinillas de amarre
30 kW.
8
3.3. Servicios de carga/descarga
 Grúas de cubierta. Se estima una potencia de 10 kW para este equipo.

 Equipos de remolque y manejo de anclas. Se estima una potencia total
conjunta para todos estos equipos de cubierta de 8 kW.
 Bombas de carga/descarga de agua dulce. 2 bombas 11,5 kW.
 Bombas de carga/descarga de MDO. 2 bombas 22 kW.
 Unidad hidráulica. 4 kW.
 Bombas lodos líquidos. 4 bombas de 22 kW cada una.
 Compresores. 2 compresores de 15 CV de potencia.
 Grúas puente. La demanda conjunta de todas ellas es, aproximadamente,
7,8 kW.
 Ventiladores bodega de carga. Se instalan 2 ventiladores de velocidad
regulable de 7,5 kW cada uno.
 Taller 1ª cubierta. 9 kW.
3.4. Habilitación
Los servicios de habilitación (servicios sanitarios, cocina y gambuza, ventilación

y aire acondicionado, etc) presentan las siguientes estimaciones de potencia, basadas en
el número de personas a bordo (45 personas):
 Sistemas de agua.
o Sistema de agua sanitaria.
 Bomba de trasiego de agua sanitaria, 2 bombas de 1,2 kW.
 Calentador de agua sanitaria, 47 kW.
o Sistema de aguas residuales.
 Bomba de aguas grises y negras, 28 kW.
 Planta de tratamiento de aguas residuales, 3,5 kW.
 Sistema de climatización. Los equipos principales de estos espacios y sus
potencias aproximadas son:
o Climatización zona de habilitación. Como se estimó en el cuaderno 8, se
requiere una potencia de 41,5 kW.
o Climatización puente de gobierno. 8 kW.
 Equipo de refrigeración de las gambuzas. Instalándose 2 equipos, se
aproxima su consumo a 6 kW cada uno.
 Cocina y comedor. Los equipos principales de estos espacios y sus
potencias aproximadas son:
o Cocina. 2 cocinasbas, con un consumo de 10 kW cada una.
o Horno de pan. 5 kW.
o Frigorífico. 0,5 kW.
9
o Freidora. 4 kW.
o Parrillas. 5 kW.
o Lavaplatos. 5 kW.
o Microondas. 2 equipos, con una potencia de 1 kW cada uno.
 Lavandería, secadora y plancha. Las potencias aproximadas de cada
equipos son:
o Lavadora industrial. Se instalan 2, con un consumo de 6 kW cada una.
o Secadora. 2, con una potencia de 5 kW cada una.
o Plancha. 3 kW.
 Incinerador. Se estima una potencia de 7 kW para este equipo.
3.5. Alumbrado
El alumbrado del buque proyecto, tanto de las zonas interiores como de las
zonas exteriores, presenta los siguientes consumos de potencia. La potencia requerida
para el alumbrado interior se ha estimado teniendo en cuenta las superficies de las
cubiertas de la habilitación.
 Alumbrado exterior. Los equipos de alumbrado exterior requieren una

potencia aproximada total de 14 kW. Son los siguientes:
o Iluminación de recintos exteriores.
o Luces de navegación.
o Luces de señales.
o Luces Morse. Se alimenta de la red de emergencia.
o Proyectores.
 Alumbrado interior. La potencia necesaria para los equipos del alumbrado
interior se detalla a continuación.
El método simplificado o aproximado que permite evaluar en una primera
etapa de proyecto la potencia eléctrica necesaria en un buque o plataforma
para la iluminación del mismo, teniendo en cuenta valores medios obtenidos
con el método de los lúmenes, se puede escribir con la expresión:
𝑆
𝑃 = 2,5 ∙ 𝐸𝑚 ∙
𝜂𝑙
 P: potencia consumida en W.
 Em: nivel medio de iluminación requerido en lx.
 S: suma de las superficies a iluminar.
 ηl: rendimiento lumínico, siendo 50 lm/W para
fluorescentes.
La tabla siguiente muestra las potencias consumidas en la iluminación
interior por cada espacio:
10
Local S (m2) E (lux) P (kW)

Puente de gobierno 195,3 230 2,25
Oficina 44,3 200 0,44
Camarotes 491,7 200 4,92
Baños 50 200 0,5
Pasillos y escaleras 115 200 1,15
Salones y comedor 218 200 2,18
Cocina 35 200 0,35
Gambuzas 81,8 150 0,61
Vestuarios 65 250 0,81
Hospital 65 250 0,81
Gimnasio 29,3 200 0,29
Lavandería y plancha 38 150 0,29
Pañoles 17 250 0,21
Zona de carga 2ª cubierta 437 250 5.47
Zona de carga cubierta Doble Fondo 255 250 3,19
Local de los Azipod CO1400 93 250 1,16
Cámara de máquinas 250 250 3,13
Sala control máquinas 20 150 0,15
Local hélices de proa 21 250 0,26
TOTAL 28,17
Tabla 1.Estimación del consumo del alumbrado interior
 Alumbrado de emergencia. Dispone de luces incandescentes situadas en los

lugares vitales del buque, alimentándose de un grupo de baterías de 24 V. En
el puente se dispone el cuadro de este alumbrado y un cargador de baterías
alimentado a 220 V. EL consumo estimado es 10 kW.
3.6. Equipos electrónicos de navegación, comunicaciones y automación
En el cuaderno 8 se indicó que, para los sistemas de ayudas a la Navegación y

Comunicaciones, se estima en aproximadamente 25 kW la demanda conjunta de todos
los equipos y servicios.
 Sistemas de ayudas a la Navegación. Se estima una potencia de 15 kW

para este sistema.
 Comunicaciones. Se considerará un consumo de 8 kW.
 Control y automación. Aproximadamente 10 kW.
11
3.7. Otros
Se incluyen en este apartado otros sistemas y equipos que no se incluyen en los

grupos anteriores.
 Maquinilla escala real. Un consumo de 1 kW.

 Pescante del bote de recate. Para este equipo se estima que se requiere una
potencia de 5 kW.
o Sistema hidráulico de puertas y escotillas. Esta unidad hidráulica se
dimensiona considerando dos equipos de 4 kW cada uno.
4. Determinación de las diferentes situaciones de carga

eléctrica
Las situaciones de carga eléctrica más importantes que se deben analizar dentro
del balance eléctrico del buque proyecto son las siguientes:
 Navegación. Situación del buque navegando en condiciones normales.

 Maniobras. Buque entrando o saliendo de puerto.
 Remolque y manejo de anclas en posicionamiento dinámico (DP
(AA)). El buque trabajando en situación de posicionamiento dinámico
cerca de plataformas oceánicas.
 Puerto. Situación en la que el buque está atracado en puerto,
funcionando solamente los servicios ajenos a la propulsión.
 Emergencia. Situación de emergencia, con los servicios esenciales
alimentados por el grupo de emergencia.
Cada estado de carga eléctrica representa una situación del buque, en la que el
consumo de energía eléctrica por los distintos consumidores se considerará
prácticamente constante.
5. Servicios esenciales y no esenciales

Atendiendo a la importancia para la seguridad del buque de los distintos
consumidores a bordo, éstos pueden pertenecer a:
 Servicios no esenciales: Si en caso de fallo del mismo no se ve afectada la

operación segura del buque.
12
 Servicios esenciales: Son aquellos que son vitales para el mantenimiento de unas
condiciones normales de propulsión y seguridad y un mantenimiento mínimo de
habitabilidad y conservación de la carga.
 Servicios de emergencia: En este grupo se incluyen todos aquellos que deben
funcionar en una situación de emergencia. Por supuesto todo servicio de
emergencia es esencial y debe poder alimentarse desde la planta principal y, en
caso de fallo de ésta, desde el grupo de emergencia.
Tal como se expone en la referencia [1], Diseño General de la Planta Eléctrica,

del autor Amable López Piñeiro, los servicios esenciales según Lloyd’s Register son:
 Propulsión y seguridad del buque:

o Compresores de aire.
o Sistema rociadores contra incendios.
o Bombas lastre.
o Bombas sentinas.
o Bombas agua circulación y refrigeración.
o Bombas circulación condensado.
o Bombas extracción condensado.
o Ventiladores aire forzado calderas.
o Bombas agua alimentación.
o Sistemas de detección contra incendios.
o Bombas contra incendios.
o Bombas refrigeración inyectoras.
o Bombas lubricación.
o Sistema iluminación principal.
o Ayudas a la navegación.
o Luces navegación.
o Bombas combustible.
o Separadoras centrífugas.
o Compresores de barrido (turbosoplantes).
o Accionamientos servo.
o Ventiladores de cámara de máquinas.
o Molinetes.
 Habitabilidad:
o Cocina.
o Calefacción.
o Refrigeración doméstica.
o Ventilación mecánica.
o Agua dulce sanitaria.
Por otro lado, los servicios mínimos en situación de emergencia son, en general,
durante 18 horas en buques de carga:
13
- Estaciones de evacuación (3 horas buques de carga).

- Iluminación emergencia en todos los recorridos de evacuación, cámara de
máquinas, puestos de control, local servo, locales con equipo achique y/o
contra incendios.
- Luces de navegación.
- Comunicaciones interiores y exteriores, ayudas a la navegación, sistemas de
alarma y telecontrol contra incendios. Señales sónicas (uso intermitente).
- Bomba contra incendios de emergencia.
- Servomotor (hasta la parada efectiva del buque con la máxima arrancada).
- Puertas estancas.
6. Balance eléctrico
El balance eléctrico de un buque, o análisis de cargas, es un estudio del conjunto
de necesidades energéticas en las distintas situaciones de carga eléctrica. Se basa en un
cálculo más probabilista que determinista, ya que su aspecto fundamental es la
estimación de la potencia promedio que necesita cada consumidor, que será una
fracción de la instalada.
Para la elaboración del balance eléctrico del buque proyecto se empleará el

método clásico de balance, denominado así en la referencia [1]. Con lo cual, se debe
confeccionar una tabla de doble entrada en la que en las filas se dispondrán los distintos
consumidores y en las columnas las distintas situaciones de carga eléctrica.
Para pasar de la potencia consumida, Pc, a la demandada en cada situación de

carga, Pf, se multiplica ésta por un coeficiente de utilización, Ku. En cada situación de
carga, cada consumidor tendrá asignado un coeficiente de utilización, Ku, que es igual
al producto de otros denominados:
- Coeficiente de simultaneidad, Kn, que refleja que en muchos casos existen

equipos de reserva, fundamentalmente en los servicios esenciales.
- Coeficiente de servicio y régimen Ksr, que representa el grado de
probabilidad de que una máquina esté trabajando a su potencia máxima y, en
consecuencia, que absorba de la red la potencia consumida por esa máquina.
Por lo tanto, en cada situación de carga eléctrica habrá, para cada consumidor,
una potencia final (Pf) consumida o demandada que será igual a:
𝑃𝑓 = 𝑃𝑐 ∙ 𝐾𝑢 = 𝑃𝑐 ∙ 𝐾𝑛 ∙ 𝐾𝑠𝑟
14
Unidades Potencia Potencia Navegación Maniobras Posicionamiento dinámico Puerto
Consumidor Kn
Ins Srv unitaria (kW) total (kW) Ksr Pf (kW) Ksr Pf (kW) Ksr Pf (kW) Ksr Pf (kW)
Bomba trasiego de MDF 2 1 0,5 27,9 55,8 0,5 13,95 0,2 5,58 0,2 5,58 0,2 5,58
Purificadoras 2 1 0,5 85 170 1 85 1 85 1 85 0,2 17
Bomba llenado de aceite 2 1 0,5 1,2 2,4 0,5 0,6 0,5 0,6 0,5 0,6 0,1 0,12
Bomba de aceite cilindros 2 1 0,5 0,01 0,02 1 0,01 1 0,01 1 0,01 0,2 0,002
Bomba de sentinas 2 1 0,5 39 78 0,2 7,8 0,2 7,8 0,2 7,8 0,4 15,6
Bomba auxiliar de sentinas 1 1 1 1,2 1,2 0,2 0,24 0,2 0,24 0,2 0,24 0,2 0,24
Separador de sentinas 1 1 1 12 12 0,3 3,6 0,3 3,6 0,3 3,6 0,3 3,6
Servicios de máquinas
Bomba de lodos 1 1 1 6,1 6,1 0,2 1,22 0,2 1,22 0,2 1,22 0,2 1,22
Bombas stand-by HT y LT 2 2 1 9,2 18,4 1 18,4 1 18,4 1 18,4 0,3 5,52
Bomba de refrigeración agua salada 3 2 0,7 504 1512 1 1058,4 1 1058,4 1 1058,4 0,2 211,68
Precalentador 4 4 1 45 180 0,7 126 0,5 90 0,5 90 0,5 90
Compresor de aire de arranque 2 1 0,5 15 30 0,3 4,5 0,5 7,5 0,5 7,5 0,3 4,5
Compresor aire servicios generales 1 1 1 4 4 0,6 2,4 0,5 2 0,5 2 0,2 0,8
Caldereta de exhaustación 4 4 1 35 140 0,9 126 0,6 84 0,6 84 0,2 28
Ventiladores velocidad regulable 4 4 1 7,5 30 0,9 27 0,9 27 0,9 27 0,3 9
Ventiladores reversibles 2 2 1 5,5 11 1 11 1 11 1 11 0,3 3,3
Taller cámara de máquinas 1 1 1 15 15 0,3 4,5 0,2 3 0,3 4,5 0,3 4,5
Grúa puente cámara de máquinas 1 1 1 4 4 0,1 0,4 0,2 0,8 0,2 0,8 0 0
Ventilador local generador emergencia 1 1 1 0,5 0,5 0 0 0 0 0 0 0 0
Ventilador local propulsores Azipod 2 1 1 2,2 4,4 0,9 3,96 0,7 3,08 0,7 3,08 0,3 1,32
Propulsores Azipod CO1400 2 2 1 4500 9000 0,9 8100 0,4 3600 0,4 3600 0 0
Servicios de casco y cubierta
Propulsores transversales de proa 2 1 0,5 1262 2524 0 0 0,8 1009,6 0,9 1135,8 0 0
Bombas de lastre 2 2 1 127 254 0,2 50,8 0,5 127 0,5 127 0,1 25,4
Planta tratamiento agua lastre 2 1 0,5 48,7 97,4 0,2 9,74 0,8 38,96 0,8 38,96 0,1 4,87
Bomba contra incendios 2 2 1 6 12 0,2 2,4 0,2 2,4 0,2 2,4 0,2 2,4
Bomba contra incendios emergencia 1 1 1 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0
Bomba contra incendios rociadores 1 1 1 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0
Sistema contra incendios con gas 1 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Molinete del ancla 1 1 1 140 140 0 0 0,8 112 0 0 0 0
Chigres de amarre 2 2 1 30 60 0 0 0,3 18 0 0 0,4 24
Grúas de cubierta 2 2 1 10 20 0 0 0 0 0,8 16 0,7 14
Servicios de carga/descarga
Equipos remolque y manejo anclas 1 1 1 8 8 0 0 0 0 0,8 6,4 0,7 5,6

Bombas agua dulce 2 2 1 11,5 23 0 0 0 0 0,8 18,4 0,7 16,1
Bombas MDO 2 2 1 22 44 0 0 0 0 0,8 35,2 0,7 30,8
Unidad hidráulica 1 1 1 4 4 0 0 0 0 0,8 3,2 0,7 2,8
Bombas lodos líquidos 4 3 0,75 22 88 0 0 0 0 0,8 52,8 0,7 46,2
Compresores 2 2 1 11 22 0 0 0 0 0,8 17,6 0,7 15,4
Grúas puente 1 1 1 8 8 0 0 0 0 0,8 6,4 0,7 5,6
Ventiladores bodega de carga 2 1 0,5 7,5 15 0,7 5,25 0,7 5,25 0,5 3,75 0,2 1,5
Taller 1 1 1 9 9 0 0 0 0 0,5 4,5 0,7 6,3
Bomba trasiego agua sanitaria 2 1 0,5 1,2 2,4 0,7 0,84 0,6 0,72 0,6 0,72 0,6 0,72
Calentador agua sanitaria 1 1 1 47 47 0,4 18,8 0,4 18,8 0,4 18,8 0,4 18,8
Bombas agua caliente sanitaria 2 1 0,5 1,2 2,4 0,8 0,96 0,8 0,96 0,8 0,96 0,5 0,6
Bomba aguas grises y negras 1 1 1 28 28 0,2 5,6 0,2 5,6 0,2 5,6 0,2 5,6
Planta tratamiento aguas residuales 1 1 1 3,5 3,5 0,4 1,4 0,4 1,4 0,4 1,4 0,4 1,4
Climatización zona de habilitación 1 1 1 41,5 41,5 1 41,5 1 41,5 1 41,5 1 41,5
Climatización puente de gobierno 1 1 1 8 8 0,8 6,4 0,7 5,6 0,7 5,6 0,5 4
Equipo refrigeración gambuzas 2 1 0,5 6 12 0,5 3 0,5 3 0,5 3 0,5 3
Habilitación
Cocina 2 1 0,5 10 20 0,5 5 0,5 5 0,5 5 0,5 5

Horno de pan 1 1 1 5 5 0,2 1 0,2 1 0,2 1 0,2 1
Frigorífico 1 1 1 0,5 0,5 0,5 0,25 0,5 0,25 0,5 0,25 0,5 0,25
Freidora 1 1 1 4 4 0,2 0,8 0,2 0,8 0,2 0,8 0,2 0,8
Parrillas 1 1 1 5 5 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 2,5
Lavaplatos 1 1 1 5 5 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 2,5
Microondas 2 2 1 1 2 0,5 1 0,5 1 0,5 1 0,5 1
Lavadora industrial 2 2 1 6 12 0,5 6 0,5 6 0,5 6 0,5 6
Secadora 2 1 0,5 5 10 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 2,5 0,5 2,5
Plancha 1 1 1 3 3 0,3 0,9 0,3 0,9 0,3 0,9 0,3 0,9
Incinerador 1 1 1 7 7 0,5 3,5 0,2 1,4 0,2 1,4 0,2 1,4
Alumbrado exterior 1 1 1 14 14 0,5 7 0,5 7 0,9 12,6 0,5 7
Alumbrado Alumbrado interior 1 1 1 28,17 28,17 0,8 22,536 0,8 22,536 0,8 22,536 0,8 22,536
Alumbrado de emergencia 1 1 1 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0
Navegación Sistemas de ayudas a la navegación 1 1 1 15 15 0,8 12 0,8 12 0,8 12 0,5 7,5
Com. Comunicaciones 1 1 1 8 8 0,8 6,4 0,8 6,4 0,8 6,4 0,5 4
Autom. Control y automación 1 1 1 10 10 0,9 9 0,9 9 0,9 9 0,1 1
Maquinilla escala real 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0,3 0,3 0 0
Otros Pescante bote de rescate 1 1 1 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0
Sistema hidráulico puertas y escotillas 2 1 0,5 4 8 0,2 0,8 0 0 0 0 0,5 2
Tabla 2. Balance eléctrico del buque proyecto

La suma de todas las potencias finales de cada consumidor, Pf, da la potencia

total a suministrar por la planta principal en cada situación de carga eléctrica, Pt. Se
considerará un incremento del 2% en esta potencia total, debido a que, durante el tiempo
de servicio del buque proyecto, la demanda eléctrica podrá variar.
Para calcular la potencia aparente total, St, se debe tener en cuenta el factor de
potencia nominal de las distintas cargas a bordo. Por lo general el factor de potencia está
entre 0,8 y 1. Al ser la propulsión del buque proyecto diesel-eléctrica, se supondrá un
factor de potencia promedio para todos los consumidores de 0,8 (cos 𝜑 = 0,8), menos
para los propulsores, que será de 0,92 (cos 𝜑 = 0,92).
Una vez se obtenga el balance eléctrico en cada una de sus situaciones de carga
eléctrica (navegación, maniobras, posicionamiento dinámico, puerto), a parte se tratará
el balance de emergencia.
Posicionamiento
Navegación Maniobras Puerto
dinámico
Pt (kW) 9825,5 6480,9 6643,5 746,6
Otros consumidores
10022,0 6610,5 6776,4 761,5
(Pt±2%)
St (kVA) 10961,2 7349,6 7532,2 933,2
Tabla 3. Resultado del balance eléctrico para cada situación de carga eléctrica
7. Grupos generadores, incluido el de emergencia y puerto

A pesar de haberse explicado en el cuaderno 7, Planta propulsora y cámara de
máquinas, que el buque proyecto llevará instalados cuatro grupos electrógenos, en base
a los requisitos de potencia de las tres necesidades de potencia principales del buque
(velocidad en navegación, tiro a punto fijo y posicionamiento dinámico), en este
apartado se comprobará que la elección de esos grupos (Wärtsilä Genset 9L34DF) es
adecuada según el balance eléctrico realizado en el apartado anterior.
En este cuaderno se elige, además, el generador de emergencia. Para ello se

deberán cumplir todas las prescripciones establecidas en el Convenio SOLAS en
referencia a la energía eléctrica de emergencia.
Tal como se indica en la Regla 40-1 del Capítulo II-1 del Convenio SOLAS, las
instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados: todos los servicios
eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener el buque en condiciones
normales de funcionamiento y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de
energía eléctrica de emergencia; los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en
las diversas situaciones de emergencia; y la seguridad de los pasajeros, de la tripulación
y del buque frente a riesgos de naturaleza eléctrica.
16
Por otro lado, en la Regla 41, Fuente de energía eléctrica principal y red de
alumbrado, se indica que se deberá proveer al buque proyecto de una fuente de energía
eléctrica principal con capacidad suficiente para alimentar todos los servicios
mencionados en el párrafo anterior. Esta fuente de energía eléctrica principal estará
constituida por dos grupos electrógenos cuando menos. La capacidad de estos grupos
electrógenos será tal que, aunque uno cualquiera de ellos se pare, sea posible alimentar
los servicios necesarios para lograr condiciones operacionales normales de propulsión y
seguridad. Habrá que asegurar también las condiciones mínimas de habitabilidad que
hacen confortable el buque.
Además, los grupos electrógenos serán tales que, aun cuando deje de funcionar
uno cualquiera de ellos o su fuente primaria de energía, los grupos electrógenos
restantes puedan proveer los servicios eléctricos necesarios para el arranque de la planta
propulsora principal partiendo de la condición de buque apagado. Cabrá utilizar la
fuente de energía eléctrica de emergencia para el arranque, partiendo de la condición de
buque apagado.
La elección hecha finalmente fue la de instalar 4 grupos electrógenos, debido a

que el régimen de funcionamiento de los motores se adaptaría mejor a las diferentes
situaciones de carga eléctrica del buque proyecto que instalando 2 grupos. Además se
logra aumentar la seguridad del buque.
Los grupos elegidos son los Wärtsilä Genset 9L34DF de la casa Wärtsilä y
motores de 4 tiempos, capaces de suministrar una potencia nominal en el motor de
4050kW cada uno a 750 rpm (50 Hz). Cada grupo tiene un peso de 84 toneladas y un
rendimiento del generador acoplado del 96%, con lo que la potencia eléctrica de este es
3890 kW.
7.1. Régimen de utilización de los grupos electrógenos
Se debe tener en cuenta que cada grupo diesel debe absorber no más allá del 90
ó 92 de la potencia eléctrica nominal (es decir tenido en cuenta el rendimiento motor
generador que es del 96%), potencia eléctrica que da el fabricante, procurando que la
carga de cada uno de ellos sea además superior al 70%.
La situación de puerto, normalmente cubierta por un motor auxiliar, podría

admitir un régimen más bajo, hasta un 40-50% de su potencia, pero teniendo en cuenta
que su funcionamiento es muy deficiente.
En la siguiente tabla se muestra el régimen de utilización de los grupos en

función del número de ellos funcionando (N-1) y de la potencia requerida en las
distintas situaciones de carga eléctrica.
17
NAVEGACIÓN MANIOBRAS DP PUERTO

Nº GRUPOS kW 10022 6610,5 6776,4 761,5
1 3890 257,6 % 169,9 % 174,2 % 19,6 %
2 7780 128,8 % 85 % 87,1 % 9,8 %
3 11670 85,9 % 56,6 % 58,1 % 6,5 %
Tabla 4. Régimen de utilización de los grupos electrógenos
Se puede observar en el balance eléctrico realizado anteriormente que la

situación de carga eléctrica que demanda mayor potencia es la de navegación. Hay que
reseñar que las especificaciones del buque proyecto exigen que este tenga una velocidad
de 17 nudos al 90% de MCR y que, como se explicó en el cuaderno 6, las estimaciones
de potencia en aguas tranquilas y con un margen de mar del 15% diferían en 1200 kW
aproximadamente. Con lo cual, durante el tiempo de servicio del buque proyecto, en la
situación de navegación, con el funcionamiento de tres grupos se asegura un régimen de
potencia entre el 84% y el 92% en esta situación.
Para las situaciones de carga eléctrica de maniobras y posicionamiento dinámico

(remolque y manejo de anclas), el régimen de funcionamiento con tres grupos
funcionando no llega al 60% y, sin embargo, con dos grupos el régimen se encuentra
alrededor del 85%.
Por último, la situación de puerto presenta una carga máxima de menos del 25%
y un solo grupo funcionando, con lo cual, se suministrará la energía eléctrica en esta
situación mediante el grupo de emergencia y puerto. En algunos casos se podría también
conectar al buque a la red terrestre del puerto.
7.2. Grupo de emergencia y puerto
Se debe proveer al buque de una fuente autónoma de energía eléctrica para las
situaciones de emergencia y puerto. Para la correcta elección y dimensionamiento de
esta fuente se debe cumplir con las prescripciones establecidas en el Capítulo II-1 del
Convenio SOLAS en la Regla 43, Fuente de energía eléctrica de emergencia en los
buques de carga, y en la Regla 44, Medios de arranque de los grupos electrógenos de
emergencia. Estas reglas indican lo siguiente:
 La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo

transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el
cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado
de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y
tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del
mamparo de colisión, salvo que en circunstancias excepcionales lo autorice la
Administración.
 La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia, del
correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de
18
energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y del cuadro de

distribución de alumbrado de emergencia con respecto a la fuente de energía
eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al
cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de
la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro
sufridos en el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica principal, el
correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el cuadro de distribución
principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el
suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia.
En la medida de lo posible, el espacio que contenga las fuentes de energía
eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la
fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia y el cuadro de distribución
de emergencia, no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de
categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía
eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, y el
cuadro de distribución principal.
 La energía eléctrica disponible será suficiente para alimentar todos los servicios
que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia dando la
consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar
simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y la naturaleza
transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá
capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos
que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos
depende de una fuente de energía eléctrica:
o Durante un periodo de 3 horas, alumbrado de emergencia en todos los
puestos de embarco tanto en cubierta como fuera de los costados.
o Durante un periodo de 18 horas, alumbrado de emergencia:
 en todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y
de alojamiento;
 en los espacios de máquinas y en las centrales generatrices
principales incluidos sus correspondientes puestos de mando;
 en todos los puestos de control, en las cámaras de mando de
máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de
emergencia;
 en todos los pañoles de equipos de bombero;
 en el aparato de gobierno;
 en una de las bombas contra incendios, en la bomba de contra
incendios con rociadores y en la bomba de emergencia para el
achique de sentinas y en el punto de arranque de sus respectivos
motores.
o Durante un periodo de 18 horas:
 las luces de navegación y demás luces prescritas en el
Reglamento internacional para prevenir los abordajes;
19
 la instalación radioeléctrica de ondas métricas y la instalación

radioeléctrica de ondas hectométricas;
o Durante un periodo de 18 horas:
 todo el equipo de comunicaciones interiores necesario en una
situación de emergencia;
 los aparatos náuticos de a bordo;
 el sistema de detección de incendios y de alarma; y
 haciéndolos funcionar de modo intermitente, la lámpara de
señales diurnas, el pito del buque, los dispositivos de alarma
contraincendios de accionamiento manual y todas las señales
interiores que se requieren en una situación de emergencia; a
menos que estos servicios dispongan, para un periodo de 18
horas, de un suministro independiente procedente de una batería
de acumuladores situada de modo que quepa utilizarla en caso de
emergencia.
o Durante un periodo de 18 horas una de las bombas contraincendios.
o Durante al menos 12 horas el aparato de gobierno.
 La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser un generador o una
batería de acumuladores. Como la fuente de energía eléctrica de emergencia que
se instalará en el buque proyecto es un generador, se deberá cumplirán con lo
prescrito a continuación:
o El generador estará accionado por un motor primario apropiado con
alimentación independiente de combustible cuyo punto de inflamación
(prueba en vaso cerrado) no sea inferior a 43°C;
o arrancará automáticamente dado que falle el suministro de la fuente de
energía eléctrica principal, a menos que haya instalada una fuente
transitoria de energía eléctrica de emergencia; si el generador de
emergencia arranca automáticamente, quedará conectado
automáticamente al cuadro de distribución de emergencia; y
o tendrá una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia, a menos
que haya instalado un generador de emergencia que pueda alimentar los
servicios mencionados en la normativa y arrancar automáticamente y
suministrar la carga necesaria tan rápidamente como sea posible, sin
riesgos y a lo sumo en 45 segundos.
 La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el párrafo
anterior será una batería de acumuladores convenientemente situada para ser
utilizada en caso de emergencia. Funcionará sin necesidad de recarga y
manteniendo una tensión que como máximo discrepe de la nominal en un 12 por
ciento de aumento o de disminución durante todo el periodo de descarga, y que
podrá, por su capacidad y su disposición, alimentar automáticamente durante
media hora por lo menos, dado que falle la fuente de energía eléctrica principal o
la de emergencia, los servicios siguientes como mínimo, si el funcionamiento de
éstos depende de una fuente de energía eléctrica:
20
o el alumbrado prescrito anteriormente. Para esta fase transitoria el

alumbrado eléctrico de emergencia prescrito podrá proveerse, por lo que
respecta al espacio de máquinas y a los alojamientos y espacios de
servicio, mediante distintas lámparas de acumulador fijas, de carga
automática y accionadas por relé; y
o todos los servicios siguientes, a menos que tales servicios dispongan para
el periodo especificado de un suministro independiente, derivado de una
batería de acumuladores convenientemente situada para utilización en
caso de emergencia: equipo de comunicaciones interiores necesario en
una situación de emergencia, sistema de detección de incendios y alarma,
lámpara de señales diurnas, el pito del buque, los dispositivos de alarma
contra incendios de accionamiento manual y todas las señales interiores
que se requieren en una situación de emergencia.
Como resumen de todo lo anterior, se puede concretar que en el buque proyecto

se instalará un grupo generador diesel que funcionará como grupo de emergencia y
puerto. Con lo cual, al ser la fuente de emergencia un generador, se deberá disponer de
un fuente de energía transitoria (a base de baterías que suministre energía a una serie de
servicios especificados en la Regla durante media hora). La fuente de energía de
emergencia estará instalada en el mismo espacio que el cuadro de distribución de
emergencia, mientras que la fuente de energía transitoria nunca estará en el mismo lugar
que el equipo de emergencia del buque.
Se deben distinguir los circuitos esenciales del buque, que son los considerados
por la Sociedad de Clasificación como tales.
Para el cálculo de la potencia nominal tanto del grupo de emergencia y puerto,

como de la fuente transitoria de energía eléctrica, hay que efectuar los correspondientes
balances, pero con la particularidad de que, al ser pocos los consumidores a alimentar y
poderse dar el caso de que todos estén funcionando a la vez, hay que tomar ksr = 1.
El grupo de emergencia se debe sobredimensionar con objeto de que pueda

servir como grupo de puerto. La potencia nominal de este grupo, Sge, habrá de cumplir
que:
𝑃𝑡𝑒
𝑆𝑔𝑒 ≥
0,8
Siendo Pte la potencia nominal del grupo diesel-alternador.
A continuación, se muestra en la siguiente tabla el balance eléctrico

correspondiente a las situaciones de carga eléctrica de emergencia y de puerto:
21
Unidades Potencia Potencia Puerto Emergencia

Consumidor Kn
Ins Srv unitaria total (kW) Ksr Pf (kW) Ksr Pf (kW)
Bomba trasiego de MDF 2 1 0,5 27,9 55,8 0,2 5,58 0 0
Purificadoras 2 1 0,5 85 170 0,2 17 0 0
Bomba llenado de aceite 2 1 0,5 1,2 2,4 0,1 0,12 0 0
Bomba de aceite cilindros 2 1 0,5 0,01 0,02 0,2 0,002 0 0
Bomba de sentinas 2 1 0,5 39 78 0,4 15,6 1 39
Bomba auxiliar de sentinas 1 1 1 1,2 1,2 0,2 0,24 1 1,2
Separador de sentinas 1 1 1 12 12 0,3 3,6 0 0
Servicios de máquinas
Bomba de lodos 1 1 1 6,1 6,1 0,2 1,22 0 0

Bombas stand-by HT y LT 2 2 1 9,2 18,4 0,3 5,52 0 0
Bomba de refrigeración agua salada 3 2 0,7 504 1512 0,2 211,68 0 0
Precalentador 4 4 1 45 180 0,5 90 0 0
Compresor de aire de arranque 2 1 0,5 15 30 0,3 4,5 1 15
Compresor aire servicios generales 1 1 1 4 4 0,2 0,8 0 0
Caldereta de exhaustación 4 4 1 35 140 0,2 28 0 0
Ventiladores velocidad regulable 4 4 1 7,5 30 0,3 9 1 30
Ventiladores reversibles 2 2 1 5,5 11 0,3 3,3 1 11
Taller cámara de máquinas 1 1 1 15 15 0,3 4,5 1 15
Grúa puente cámara de máquinas 1 1 1 4 4 0 0 1 4
Ventilador local generador emergencia 1 1 1 0,5 0,5 0 0 1 0,5
Ventilador local propulsores Azipod 2 1 1 2,2 4,4 0,3 1,32 1 4,4
Propulsores Azipod CO1400 2 2 1 4500 9000 0 0 0 0
Servicios de casco y cubierta
Propulsores transversales de proa 2 1 0,5 1262 2524 0 0 0 0

Bombas de lastre 2 2 1 127 254 0,1 25,4 0 0
Planta tratamiento agua lastre 2 1 0,5 48,7 97,4 0,1 4,87 0 0
Bomba contra incendios 2 2 1 6 12 0,2 2,4 1 12
Bomba contra incendios emergencia 1 1 1 3 3 0 0 1 3
Bomba contra incendios rociadores 1 1 1 10 10 0 0 1 10
Sistema contra incendios con gas 1 1 1 1 1 0,1 0,1 1 1
Molinete del ancla 1 1 1 140 140 0 0 1 140
Chigres de amarre 2 2 1 30 60 0,4 24 1 60
Grúas de cubierta 2 2 1 10 20 0,7 14 0 0
Servicios de carga/descarga
Equipos remolque y manejo anclas 1 1 1 8 8 0,7 5,6 0 0

Bombas agua dulce 2 2 1 11,5 23 0,7 16,1 0 0
Bombas MDO 2 2 1 22 44 0,7 30,8 0 0
Unidad hidráulica 1 1 1 4 4 0,7 2,8 0 0
Bombas lodos líquidos 4 3 0,75 22 88 0,7 46,2 0 0
Compresores 2 2 1 11 22 0,7 15,4 0 0
Grúas puente 1 1 1 8 8 0,7 5,6 0 0
Ventiladores bodega de carga 2 1 0,5 7,5 15 0,2 1,5 1 7,5
Taller 1 1 1 9 9 0,7 6,3 0 0
Bomba trasiego agua sanitaria 2 1 0,5 1,2 2,4 0,6 0,72 0 0
Calentador agua sanitaria 1 1 1 47 47 0,4 18,8 0 0
Bombas agua caliente sanitaria 2 1 0,5 1,2 2,4 0,5 0,6 0 0
Bomba aguas grises y negras 1 1 1 28 28 0,2 5,6 0 0
Planta tratamiento aguas residuales 1 1 1 3,5 3,5 0,4 1,4 0 0
Climatización zona de habilitación 1 1 1 41,5 41,5 1 41,5 1 41,5
Climatización puente de gobierno 1 1 1 8 8 0,5 4 0 0
Equipo refrigeración gambuzas 2 1 0,5 6 12 0,5 3 0 0
Habilitación
Cocina 2 1 0,5 10 20 0,5 5 0 0

Horno de pan 1 1 1 5 5 0,2 1 0 0
Frigorífico 1 1 1 0,5 0,5 0,5 0,25 0 0
Freidora 1 1 1 4 4 0,2 0,8 0 0
Parrillas 1 1 1 5 5 0,5 2,5 0 0
Lavaplatos 1 1 1 5 5 0,5 2,5 0 0
Microondas 2 2 1 1 2 0,5 1 0 0
Lavadora industrial 2 2 1 6 12 0,5 6 0 0
Secadora 2 1 0,5 5 10 0,5 2,5 0 0
Plancha 1 1 1 3 3 0,3 0,9 0 0
Incinerador 1 1 1 7 7 0,2 1,4 0 0
Alumbrado exterior 1 1 1 14 14 0,5 7 1 14
Alumbrado Alumbrado interior 1 1 1 28,17 28,17 0,8 22,536 1 28,17
Alumbrado de emergencia 1 1 1 10 10 0 0 1 10
Navegación Sistemas de ayudas a la navegación 1 1 1 15 15 0,5 7,5 1 15
Com. Comunicaciones 1 1 1 8 8 0,5 4 1 8
Autom. Control y automación 1 1 1 10 10 0,1 1 1 10
Maquinilla escala real 1 1 1 1 1 0 0 1 1
Otros Pescante bote de rescate 1 1 1 5 5 0 0 1 5
Sistema hidráulico puertas y escotillas 2 1 0,5 4 8 0,5 2 1 4
Tabla 5. Balance eléctrico en las situaciones de puerto y emergencia
Al igual que antes, la suma de todas las potencias finales de cada consumidor, Pf,
da la potencia total a suministrar por la planta principal en cada situación de carga
eléctrica, Pt. Se considerará un incremento del 2% en esta potencia total, debido a que
durante el tiempo de servicio del buque proyecto, la demanda eléctrica podrá variar.
22
Puerto Emergencia
Pte (kW) 746,6 490,3
Otros consumidores
761,5 500,1
(±2%)
Sge (kVA) 933,2 612,8
Tabla 6. Resultado del balance eléctrico para las situaciones de emergencia y puerto
El grupo electrógeno suele ser un grupo de 1500 o 1800 rpm. Son motores
refrigerados por aire por la dificultad de llevar agua hasta su ubicación, además del
incremento de coste. Tiene un cuadro de distribución eléctrica de emergencia que está
conectado al cuadro principal, es decir durante el funcionamiento normal es parte del
cuadro principal y si es en emergencia es el cuadro que actúa como tal.
El espacio del grupo de emergencia, lleva una salida de humos que hay que
prever, así como el tanque de combustible, cuadro eléctrico y transformador. La
cubicación del tanque de combustible tiene que estar de acuerdo con el tiempo que esté
en funcionamiento, exigido por SOLAS. Siempre será combustible ligero.
Se elige el grupo electrógeno Wärtsilä Genset W 6L20DF, con una potencia

nominal en el motor de 876 kW (146 kW/cyl, 1000 rpm, 50 Hz) y, asumiendo un
rendimiento del alternador del 96%, la potencia eléctrica de salida es de 841 kW.
Al igual que los cuatro grupos electrógenos instalados en cámara de máquinas,

este motor es de combustible dual de cuatro tiempos con 6 cilindros en línea, por lo que
puede trabajar tanto con modo diesel como en modo gas.
Figura 1. Plano del generador Wärtsilä W 6L20DF
A* B C* D* E* F* G* H* I K* L* M*
5325 663 4575 2300 725 895 1270 1770 1800 1580 2605 1299
Tabla 7. Dimensiones principales de los Wärtsilä W 6L20DF
**Dependant on generator and flexible coupling.

23
Los datos técnicos principales de los motores dados por el fabricante son:
Cylinder bore……………………200 mm
Stroke……………………………280 mm
Piston displacement…………….8,8 l/cyl
Number of valves……………….2 inlet valves and 2 axhaust valves
Direction of rotation…………….clockwise, counterclockwise on request
Speed…………………………….1000, 1200 rpm
Mean piston speed………………9,3, 11,2 m/s
Respecto a la operación de los grupos en posiciones inclinadas, es decir, cuando

se producen escoras, trimados o cabeceos; el fabricante indica los máximos ángulos de
inclinación a los cuales el motor operará satisfactoriamente:
 Transverse inclination, permanent (list)……………15º.

 Transverse inclination, momentary (roll)…………..22,5º.
 Longitudinal inclination, permanent (trim)…………10º.
 Longitudinal inclination, momentary (pitch)……….10º.
En cuanto al combustible que se puede emplear, se indican las especificaciones

del fuel oil y el gas:
 Fuel oil specification:

700cSt/50ºC
7200sR1/100ºF
ISO 8217, category ISO-F-DMX, DMA, DMZ and DMB
 Natural gas:
Methane number: 80
LHV: min. 28 MJ/Nm3, 5,5bar
BSEC 7700 kJ/kWh
El consumo específico de este grupo de emergencia y puerto viene dado en

función del régimen de funcionamiento de la siguiente forma:
 Fuel oil consumption (Modo diésel, MD y modo gas, MG)

o At 100% load………MD: 195 g/kWh ; MG: 3,9 g/kWh
 Fuel gas consumption
o At 100% load………………………7809 kJ/kWh
o At 75% load………………………..8329 kJ/kWh
o At 50% load………………………..9208 kJ/kWh
24
En el Product Guide de los grupos Wärtsilä W 6L20DF se indican los

requerimientos cuando se trabaja a baja carga con el motor. El funcionamiento por
debajo del 20% con HFO o por debajo de una carga del 10% con MDF o gas debe ser
como máximo 100 horas de operación continua. A intervalos de 100 horas de
funcionamiento, el motor deberá estar cargado al mínimo del 70% de la potencia
nominal. Por otro lado, para la operación por encima de una carga del 20% con HFO o
por encima de una carga del 10% con MDF o gas no hay restricciones.
El tipo de combustible líquido que empleará el grupo de emergencia y puerto es

el mismo que el de los grupos electrógenos de cámara de máquinas: Marine Diesel
Fuel (MDF) tipo ISO-F-DMB (Marine Diesel Oil) de densidad 900 kg/m3 y contenido
máximo de azufre del 2% en masa.
Respecto al sistema de gas que se calculó en el cuaderno 7, se debe indicar que,

en ese cuaderno, se hizo una estimación del gas necesario con los grupos Wärtsilä
9L34DF instalados en cámara de máquinas, entregando una potencia de 5000 kW y
teniendo en cuenta una autonomía de 5 días. Por todo ello, una vez calculados en este
cuaderno las potencias y los regímenes de utilización de los grupos electrógenos
principales en las distintas situaciones de carga eléctrica, se estimará nuevamente la
capacidad de los tanques de CNG (Compressed Natural Gas).
Se considera una autonomía de 5 días para la estimación de la capacidad de los

tanques de CNG en operación normal (maniobras y puerto) y una autonomía para la
situación de emergencia con consumo de combustible MDF de 18 horas.
a) Maniobras y puerto. Modo Gas, CNG

 Maniobras. En este caso es la condición del buque navegando
cerca de puerto con 2 de los grupos electrógenos principales
funcionando. Se dimensionan los tanques con una potencia de los
motores de 6600 kW.
En modo gas se consume una pequeña cantidad de MDF (pilot fuel), 2,8
g/kWh, por lo que el volumen de este combustible necesario en este modo de
operación es:
𝑘𝑔 ℎ
6600𝑘𝑊 ∙ 2 · 0.0028 ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24
𝑉𝑀𝐷𝐹𝑀𝐺 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ 𝑑í𝑎 = 4,93𝑚3 ≈ 5𝑚3
𝑘𝑔
900 3
𝑚
El consumo total de gas del buque se obtiene a partir de los consumos de
cada motor (8067 kJ/kWh), del poder energético inferior del gas (28 MJ/Nm3 a 0
grados y 101,3 kPa) y de la potencia de los motores:
𝑘𝐽
2 ∙ 8067 ∙ 6600𝑘𝑊 𝑚3
𝑄𝑔𝑎𝑠 = 𝑘𝑊ℎ = 3803
𝑘𝐽 ℎ
28000 3
𝑚
25
El volumen que se ha de extraer de los tanques de almacenamiento de

CNG, teniendo en cuenta una autonomía de 5 días, y una presión de los tanques
de 30 MPa (300 bar) será por tanto:
𝑚3 ℎ
𝑄𝑔𝑎𝑠 ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 3803 ℎ ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24 𝑑í𝑎
𝑉𝐶𝑁𝐺 = = = 1521,2 𝑁𝑚3
 Puerto. Esta es la condición del buque amarrado en puerto, con el

grupo de emergencia y puerto como único grupo electrógeno que
abastece de energía eléctrica al buque proyecto. La autonomía
considerada es también de 5 días y la potencia de este motor es de
876 kW.
El consumo de MDF (pilot fuel) en modo gas es de 5,3 g/kWh, por lo que
el volumen de este combustible necesario en este modo de operación es:
𝑘𝑔 ℎ
876𝑘𝑊 ∙ 0.0053 ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24
𝑉𝑀𝐷𝐹𝑀𝐺 = 𝑘𝑊 ∙ ℎ 𝑑í𝑎 = 0,62𝑚3
𝑘𝑔
900 3
𝑚
Como se hizo antes, el consumo total de gas se obtiene a partir del
consumo del motor del grupo de emergencia y puerto (8329 kJ/kWh), del poder
energético inferior del gas (28 MJ/Nm3 a 0 grados y 101,3 kPa) y de la potencia
del motor (876 kW):
𝑘𝐽
8329 ∙ 876𝑘𝑊 𝑚3
𝑄𝑔𝑎𝑠 = 𝑘𝑊ℎ = 261
𝑘𝐽 ℎ
28000 3
𝑚
El volumen que se ha de extraer de los tanques de almacenamiento de
CNG, teniendo en cuenta una autonomía de 5 días en puerto, y una presión de
los tanques de 30 MPa (300 bar) será por tanto:
𝑚3 ℎ
𝑄𝑔𝑎𝑠 ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 261 ℎ ∙ 5𝑑í𝑎𝑠 ∙ 24 𝑑í𝑎
𝑉𝐶𝑁𝐺 = = = 104,4 𝑁𝑚3
Aplicando un margen del 5% a los volúmenes obtenidos, los tanques almacén de

combustible gas CNG deberán tender entonces la capacidad mínima de 1625,6 Nm3.
La capacidad total de los tanques de CNG será entonces de 1872 Nm3, ya que se
instalarán seis tanques de 312 Nm3 de capacidad cada uno. Por ello:
𝑻𝒂𝒏𝒒𝒖𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝑪𝑵𝑮 = 𝟏𝟖𝟕𝟐 𝑵𝒎𝟑
26
b) Emergencia. Modo diesel, MDF
El volumen de MDF en modo diésel es el siguiente. El consumo medio

de los motores es C = 0,196 kg/kWh, la densidad del combustible ρ = 900 kg/m 3
y la autonomía 18 horas.
𝑘𝑔
𝑃 ∙ 𝐶 ∙ 𝐷 ∙ 24 876𝑘𝑊 ∙ 0.196 𝑘𝑊 ∙ ℎ ∙ 18ℎ
𝑽𝑴𝑫𝑭𝑴𝑫 = = = 𝟑, 𝟓 𝒎𝟑
𝜌 𝑘𝑔
900 3
𝑚
Al igual que en los grupos electrógenos de cámara de máquinas, antes de que el

gas se suministre al motor, éste debe pasar a través de una Unidad de Válvula de Gas,
Gas Valve Unit (GVU).
Figura 2. Principales dimensiones de la GVU
El régimen de utilización del grupo de emergencia y puerto queda, por tanto, de

la siguiente forma:
PUERTO EMERGENCIA
GRUPO EMERGENCIA Y PUERTO kW 761,5 500,1
1 841 90,5 % 59,5 %
Tabla 8. Régimen de utilización del grupo de emergencia y puerto
El funcionamiento de este grupo es aceptable, ya que se encuentra entre el 70 y

92% recomendado en la situación de puerto.
El local del grupo de emergencia y puerto se ubica en la cubierta castillo.
27
7.3. Fuente transitoria de energía eléctrica
Por parte de la fuente transitoria, su capacidad viene condicionada por su tiempo

de funcionamiento, Tr, que como mínimo será de 30 minutos. Teniendo en cuenta esto,
la capacidad mínima (C en amperios) se obtendrá a partir de las ecuaciones:
𝑃𝑡𝑡 = 𝑉𝑐𝑐 ∙ 𝐼𝑛
𝐶 = 𝐼𝑛 ∙ 𝑇𝑟
En este caso conviene tomar un amplio margen para tener en cuenta el efecto de
envejecimiento de las baterías y su pérdida de tensión al irse descargando, por lo que
conviene tomar Tr igual a 1 hora. Para la situación transitoria se estima una potencia de
43 kW. Por tanto, se estima que la capacidad necesaria es de:
𝑃𝑡𝑡 43000𝑊
𝐶= ∙ 𝑇𝑟 = ∙ 1ℎ = 1792𝐴ℎ
𝑉𝑐𝑐 24𝑉
Las baterías se sitúan en la cubierta castillo, al igual que el grupo de emergencia

y puerto.
Para el dimensionamiento del cargador se puede partir del tiempo de carga, que
varía entre 5 y 10 horas; teniendo en cuenta el rendimiento del sistema y un cierto
margen podemos estimar que su consumo (para el balance de la planta principal) es
igual a Ptt/3, con un Ksr mínimo (0,2 por ejemplo). Con lo cual, se concluye que el
cargador para el buque proyecto consumirá 3 kW.
8. Cuadro resumen del régimen de utilización de los grupos

principales y de emergencia y puerto
A continuación se presenta el cuadro resumen con el régimen de utilización de
los grupos electrógenos instalados en el buque proyecto: grupos principales y grupo de
emergencia y puerto.
Navegación Maniobras DP Puerto Emergencia

Potencia nominal (kW) 9825,5 6480,9 6643,5 746,6 490,3
Potencia requerida (±2%) (kW) 10022 6610,5 6776,4 761,5 500,1
Nº grupos (3890 kW ) 3 2 2 0 0
Potencia total entregada (kW) 11670 7780 7780 - -
Nº grupos emergencia/puerto
- - - 1 1
(841 kW)
Potencia total entregada (kW) - - - 841 841
Régimen MCR 85,9 % 85 % 87,1 % 90,5 % 59,5 %
Tabla 9. Cuadro resumen del régimen d utilización de los grupos principales y de emergencia y puerto
28
9. Cuadros de distribución
Se entiende por cuadro eléctrico a todo armario o caja, en cuyo interior se
disponen diversos equipos de aparamenta o control. A bordo suelen ser de tipo metálico,
normalmente de chapa de acero pintada, debiendo estar tanto las paredes como las
puertas conectadas a tierra eficazmente, con objeto de que actúen como pantalla ante las
radiaciones electromagnéticas.
La estructura de los cuadros los hace autoportantes, pudiendo tener el fondo

abierto totalmente o por medio de una rejilla; en los laterales y el fondo suelen tener
aberturas adecuadas para el paso de los cables y barras y en el lado anterior se dispone
la puerta. Los cuadros principales también suelen disponer de puertas (o paneles
desmontables) en el fondo. El conjunto ha de ser tal que ninguno de los elementos que
pueda tocar el operador esté bajo tensión.
En el frente se disponen los elementos de “interfase hombre-máquina”, como

lámparas, interruptores, pulsadores, instrumentos de medida y, en el interior, los
elementos de aparamenta y las conexiones de los conductores. Normalmente se soportan
sobre un panel interior perforado, o por medio de una serie de perfiles de forma
adecuada (carril DIN) para facilitar la colocación de los elementos de menor peso.
Otro aspecto de interés es la ventilación del cuadro. Normalmente se realiza por

convección natural, existiendo para ello aberturas troqueladas o rejillas en la parte
inferior y superior. En algunos casos existe un techo con “vierte aguas”, ligeramente
separado del bastidor principal. En casos de necesidad de disipación de un volumen de
calor importante, como cuando incorporan transformadores, resistencias o equipos de
electrónica de potencia, puede ser necesaria una refrigeración forzada por medio de
ventiladores y, en casos extremos, con un circuito de agua (por ejemplo cuando
incorporan módulos de electrónica de potencia).
Además de los grandes cuadros, tipo armario, existen cuadros medianos y

pequeños (cajas) que incorporan elementos de intensidad nominal limitada. En este caso
la disipación térmica a través de la envuelta es suficiente, pudiendo ser de tipo estanco.
En el apartado 2.4.de este cuaderno se indicó que los consumidores de mayor

potencia del buque proyecto se alimentarán de dos cuadros distintos, según la demanda
de cada uno de los equipos, que se denominarán cuadro principal y cuadro primario. En
el cuadro principal la tensión de fuerza será de 690 V a 50 Hz, al cual se conectan los
equipos de propulsión, mientras que en el cuadro primario las conexiones serán las de
instalaciones de fuerza a 380 V y 50 Hz, como los equipos de sistemas generales del
buque o los de carga/descarga. Por otra parte, en el cuadro secundario se empleará una
red de 230 V de corriente alterna monofásica, obtenida a partir de la red de fuerza por
medio de transformadores, para la red de alumbrado y consumos de habilitación).
Adicionalmente, se dispondrá de una red de corriente continua de 24 V, para los equipos
y sistemas electrónicos.
29
9.1. Cuadro principal
En todos los buques (e instalaciones marinas) existe un cuadro principal que

constituye el auténtico centro de la planta principal. La misión del cuadro principal es
múltiple:
 Ser el punto de conexión de los distintos generadores a la red, incorporando

su aparamenta de protección, medida y, en parte, de regulación.
 Alojar los elementos del equipo de sincronización, reparto de cargas y
protección general (detector de fugas).
 Incorporar los elementos de distribución de primer nivel de la red,
incluyendo sus instrumentos de medida y aparamenta de protección.
 Incorporar los convertidores de medida analógicos y digitales que sirven para
transmitir el estado de la planta eléctrica al sistema de automación.
Internamente los distintos módulos (armarios o paneles) se conectan por medio

de las barras principales (por las que pasa la totalidad de la corriente de la planta), las
auxiliares (que son un reflejo de la tensión de las principales) y las de alimentación a los
circuitos de mando (a 220 V).
Existe una cierta división vertical. En la parte superior suelen colocarse los
instrumentos de medida, lámparas y los interruptores o conmutadores de pequeño
tamaño y, en la inferior, los interruptores de mayor potencia u otros elementos internos.
En otros casos en vertical existen dos módulos con misiones diferenciadas.
El cuadro principal consta, básicamente, de los siguientes elementos:
 Barras: Realizaran la conexión entre los módulos

 Interruptores principales: Interruptores de potencia situados en el módulo de
cada generador y conectados entre éste y las barras. Su misión es conectar y
desconectar el generador de la red y, sobre todo, proteger al generador y al
resto de la red.
 Módulo de sincronización: Su misión es que la conexión de un grupo a
barras, cuando ya están otros funcionando, se realice de forma suave para
que no se disparen los interruptores principales.
Los relés de protección de los generadores por sobrecarga se podrán regular a un

100% - 130% de su valor nominal.
9.2. Cuadro de emergencia
El siguiente cuadro en importancia a bordo es el cuadro de emergencia. Se sitúa

en el mismo local que el grupo de emergencia y cuenta con conexión a los siguientes
elementos:
30
 Grupo de emergencia.
 Servicios de emergencia de fuerza (380 V).
 Transformador y red de alumbrado de emergencia (220 V).
 Conexión al cuadro principal.
Por otro lado, en el cuadro de emergencia, o en sus proximidades se suelen situar

los automatismos de control correspondientes. Entre las funciones que suelen realizar se
encuentran:
 Precalentamiento (y a veces prelubricación) del grupo.

 Supervisión del sistema de arranque (batería o aire comprimido) y de
combustible.
 Arranque del grupo ante caída de tensión en el cuadro principal (black-out)
por medio de motor eléctrico o neumático. Se suelen realizar tres intentos,
sonando una alarma en caso de fallo de los mismos.
 Cierre del interruptor del grupo de emergencia,
 Conexión de los servicios al cuadro de emergencia.
La desconexión del cuadro de emergencia y paro de su grupo suele hacerse de

forma manual.
9.3. Cuadros de distribución: secundarios y terminales
El resto de los cuadros del buque se denominan de distribución. Su número

depende fundamentalmente de la potencia y número de los consumidores. En el interior
de los cuadros de distribución tan solo se incorporan las conexiones de derivación de
cada circuito, con los elementos de protección y conexión correspondientes (fusibles e
interruptores).
Se instalarán los cuadros secundarios de distribución que sean necesarios, desde

donde partirán los servicios de las diferentes secciones del buque. Todas las cajas de
distribución serán estancas, excepto las de los locales de acomodación.
Se denominan cuadros terminales a los de último nivel, los cuales suelen

alimentar una carga o un grupo de cargas, cada una con sus circuitos de protección,
mando y control. Como en la mayoría de los casos cada carga final es un motor, sus
detalles de operación y cableado se estudian con los motores.
Además, es conveniente indicar que, en el diseño de la distribución, los distintos

elementos de reserva dentro de un mismo servicio esencial, deben alimentarse por
caminos distintos y, por lo tanto, no deben compartir cuadros de distribución.
31
9.4. Cuadro de conexión a tierra
Mención aparte merece el cuadro de conexión a tierra. Su misión es permitir que

el buque se alimente en puerto de la red terrestre, con todos os grupos parados. No está
previsto que pueda funcionar en paralelo con ninguno de los grupos del buque y debe
incorporar sistemas de conexión y protección normalizados.
La conexión a tierra de 380V se conectará al cuadro principal de 380V. La

operación estará asociada al bloqueo de otros interruptores del cuadro principal. En el
cuadro de 380V se instalarán 2 contactores, que estarán conectados de forma que al
seleccionar uno u otro cambiará la secuencia de fase.
9.5. Cuadro de luces de navegación
Se instalará en el puente de gobierno el cuadro de las luces de navegación,

provisto de interruptores y fusibles para todas las luces reglamentarias.
Las luces, que serán con doble lámpara, se alimentarán desde el cuadro principal
a través de un rectificador, y en caso de necesidad (por blackout) se conmutará
automáticamente el cuadro de bajo voltaje alimentado por el grupo de emergencia.
Se adecuará un selector de luces en la consola del puente de gobierno y la

instalación estará provista de un sistema de alarma (acústica y óptica) para indicación de
fallo de cualquiera de las luces.
9.6. Transformadores
La tensión utilizada en la red de fuerza es de 380 V y en la red de alumbrado 220

V, mientras que la tensión de salida en los grupos electrógenos es de 690 V. Por tanto
habrá que ajustar la tensión de salida de estos grupos a la de los receptores, y para ello
utilizaremos un conjunto de transformadores.
Para determinar la capacidad de los transformadores, lo primero que se debe

hacer es conocer qué consumidores dependen de él en el cuadro de distribución,
asumiendo que cada transformador será capaz de funcionar en caso de que el
transformador en paralelo esté fuera de servicio. Esto hace que cada transformador
tenga capacidad para cubrir toda la potencia demandada.
Se disponen dos transformadores que cambien la tensión de 690V a 380V, con

capacidad cada uno para absorber la potencia de toda la red a 380V. Del mismo modo
se disponen dos transformadores que cambien la tensión de 380V a 220V. Además se
dispondrán otros dos transformadores en el local del grupo de emergencia y puerto
emergencia que cambien la tensión de 380V a 220V.
32
10. Cables y diagrama unifilar
10.1. Cables eléctricos
Los cables eléctricos conectan dos puntos de una instalación, transportando entre
ellos energía o información. A bordo de los buques existe una gran diversidad de cables,
especialmente en cámara de máquinas, debiendo procurarse que su peso y empacho
sean lo más reducido posible. Además, el ambiente es muy agresivo, tanto desde el
punto de vista químico (humedad salina, resistencia al fuego, etc.) como de resistencia
mecánica (conductos estrechos, múltiples curvaturas, etc.). Por ello sus características
difieren en algunos aspectos con respecto a los usuales en tierra.
El dimensionamiento y elección del tipo de cables deberá estar de acuerdo con lo

dispuesto en el reglamento de Lloyd’s Register y con la norma UNE 21-135 94, que se
refiere a las “Instalaciones eléctricas en buques”, especificando las características que
deben cumplir los cables marinos. La colocación física de los cables a bordo debe tener
en cuenta los siguientes aspectos:
 Un mínimo recorrido con objeto de reducir los costes de adquisición,

instalación y pérdidas.
 Unos recorridos y protección que reduzcan al máximo el riesgo de
accidentes y que la alimentación a servicios esenciales no se interrumpa
por un accidente localizado. Esto suele obligar a recorridos más largos.
 Un recorrido compatible con otros servicios y una división en zonas o
tramos que permita al máximo una construcción modular para el astillero.
 Procurar que no haya interferencias entre los cables de potencia y señal.
Esta situación es especialmente crítica en zonas de máquinas y habilitación. Por

ello el proyecto de construcción debe ser abordado por la oficina técnica del astillero, en
paralelo con el de otros servicios, teniendo en cuenta la estrategia constructiva
empleada.
Los conductores se dimensionan para poder soportar el 100% de la potencia

generada por cada grupo.
33
10.2. Diagrama unifilar
A continuación se incluye un esquema del diseño unifilar del buque proyecto. El

cuadro de emergencia siempre debe estar conectado al cuadro principal con los
enclavamientos necesarios para que la conexión se realice cuando uno de los dos esté
sin tensión, de modo que nunca trabajarán en paralelo.
34

[1] Amable López Piñeiro. Diseño General de la Planta Eléctrica. ETSIN.
[4] Amable López Piñeiro. Iluminación a bordo. ETSIN.
[5] Wärtsilä. [Web en línea]. <> http://www.wartsila.com/
[6] Amable López Piñeiro. Distribución eléctrica a bordo. ETSIN.
[1] Foto de portada. World Diamond. <> http://www. offshoreenergytoday.com/
35
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 10
Resistencia estructural
ETSIN

Cuaderno 10. Resistencia estructural
Índice
1. Introducción .................................................................................................................4
2. Criterios de cálculo. Justificación de materiales.......................................................5
2.1. Definición de parámetros de escantillonado....................................................................... 5
2.1.1. Eslora de escantillonado o eslora reglamentaria, Le .................................................... 5
2.1.2. Cuaderna maestra ........................................................................................................ 5
2.1.3. Manga, B ..................................................................................................................... 5
2.1.4. Puntal, D...................................................................................................................... 5
2.1.5. Calado, T ..................................................................................................................... 6
2.1.6. Coeficiente de bloque, Cb ............................................................................................ 6
2.1.7. Eslora entre prependiculares, Lpp ................................................................................ 6
2.1.8. Eslora de la línea de carga, LL ..................................................................................... 6
2.1.9. Máxima velocidad de servicio, V ................................................................................ 6
2.2. Disposición estructural ....................................................................................................... 7
2.3. Materiales de construcción ................................................................................................. 9
3. Resistencia longitudinal: momentos flectores, módulo resistente en la sección
maestra, momento de inercia mínimo y esfuerzos cortantes .....................................11
3.1. Momentos flectores .......................................................................................................... 11
3.1.1. Momento flector en ola ............................................................................................. 11
3.1.2. Momento flector en aguas tranquilas ........................................................................ 13
3.2. Módulo resistente de la cuaderna maestra ........................................................................ 14
3.2.1. Módulo resistente mínimo de la cuaderna maestra ................................................... 14
3.2.2. Módulo resistente de diseño de la cuaderna maestra ................................................ 14
3.3. Tensión a flexión admisible ............................................................................................. 14
3.4. Factores de reducción local .............................................................................................. 15
3.5. Momento de inercia mínimo de la cuaderna maestra ....................................................... 16
3.6. Esfuerzos cortantes ........................................................................................................... 16
3.6.1. Esfuerzo cortante en olas .......................................................................................... 17
3.6.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas ....................................................................... 18
3.6.3. Tensión cortante máxima admisible .......................................................................... 18
4. Cálculo de la Cuaderna Maestra ..............................................................................18
4.1. Espaciado de refuerzos ..................................................................................................... 18
4.2. Escantillonado de los elementos estructurales ................................................................. 19
4.2.1. Escantillonado de las planchas del casco .................................................................. 19
4.2.2. Estructura de cubiertas internas................................................................................. 26
4.2.3. Escantillonado de mamparos estructurales ............................................................... 27
4.2.4. Escantillonado de refuerzos primarios ...................................................................... 28
4.2.4.1. Escantillonado de los refuerzos primarios longitudinales ................................. 28
4.2.4.2. Escantillonado de los refuerzos primarios transversales ................................... 30
4.2.5. Escantillonado de refuerzos secundarios................................................................... 32
4.2.6. Puntales ..................................................................................................................... 36
4.2.7. Resumen del escantillonado de los elementos estructurales ..................................... 37
4.3. Cálculo del módulo resistente de la cuaderna maestra ..................................................... 38
1
5. Comprobación de resistencia general, con situaciones de carga preliminares, y

comprobación de tensiones según reglamentos ..........................................................40
5.1. Comprobación de resistencia general .............................................................................. 40
5.1.1. Situaciones de carga preliminares ............................................................................. 40
5.1.2. Módulo de resistencia ............................................................................................... 40
5.1.3. Momento de inercia mínimo de la cuaderna maestra ................................................ 41
5.2. Comprobación de tensiones según reglamentos ............................................................... 41
6. Plano de la cuaderna maestra con elementos longitudinales y transversales ......43
ANEXO I – Perfiles bulbo ................................................................................................
ANEXO II – Perfiles HE ...................................................................................................
ANEXO III – Perfiles L ....................................................................................................
2
Figuras
Figura 1. Escantillonados reglamentarios – Diseño esquemático de requisitos ................7

Figura 2. Construcción del doble fondo ..........................................................................28
Tablas
Tabla 1. Clases y grado del acero ....................................................................................10

Tabla 2. Grados del acero ................................................................................................11
Tabla 3. Resumen del escantillonado del buque proyecto...............................................38
Tabla 4. Cálculo del centro de gravedad, inercia y módulo de la cuaderna maestra ......39
Gráficos
Gráfico 1. Momento flector en ola ..................................................................................12

Gráfico 2. Distribución del momento flector en aguas tranquilas para la condición de
plena carga .......................................................................................................................13
Gráfico 3. Distribución de tensiones máximas admisibles a lo largo de la eslora .......... 15
Gráfico 4. Factor K1 de esfuerzo cortante .......................................................................17
Gráfico 5. Esfuerzo cortante en olas ................................................................................17
3
1. Introducción
El buque proyecto debe ser capaz de soportar todos los momentos y esfuerzos a
los que se ve sometido en el medio en el que se desenvuelve, además de su propio peso
y las aceleraciones que resultan de él. En este cuaderno se hace el escantillonado de la
estructura y la comprobación de resistencia general, para lo cual se seguirán las reglas
de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register.
En buques de eslora pequeña y media, los esfuerzos de flexión viga-buque no

son tan importantes como en los buques de eslora grande, ya que, considerándolos como
una viga, la disposición a la flexión es pequeña. Sin embargo, sí se pueden producir
esfuerzos localizados importantes por flexión de refuerzos y planchas.
Una vez hechos los cálculos del escantillonado del buque se elabora el plano de
cuaderna maestra con elementos longitudinales y transversales, comprobando que se
satisfacen los criterios de la Sociedad de Clasificación.
4
2. Criterios de cálculo. Justificación de materiales
2.1. Definición de parámetros de escantillonado
En la Reglamentación de Lloyd’s Register, Parte 3, Ch.1 Sc.6.1, se indican las

definiciones de los parámetros principales necesarios para el escantillonado del buque
proyecto. Son conceptualmente distintos a los que se emplean cuando nos referimos a
las dimensiones principales del buque o a los empleados en el Convenio Internacional
de Líneas de Carga.
2.1.1. Eslora de escantillonado o eslora reglamentaria, Le
Para buques sin timones, la eslora de escantillonado debe ser tomada

como el 97 % de la eslora máxima en la línea de carga de verano. Por tanto:
𝑳𝒆 = 𝟖𝟐, 𝟓𝟎 𝒎
2.1.2. Cuaderna maestra
La cuaderna maestra debe tomarse como la sección media de la eslora de

escantillonado, y su posición es medida desde la perpendicular de popa. La
posición de la cuaderna maestra XF es, por ello:
𝑿𝑭 = 𝟒𝟎, 𝟗𝟓 𝒎
Es decir, en la cuaderna 63.
2.1.3. Manga, B
Es la manga máxima de trazado.
𝑩 = 𝟐𝟏, 𝟕𝟎 𝒎
2.1.4. Puntal, D
El puntal, D, se mide, en metros, a la mitad de la eslora, L, desde el canto

alto de la quilla hasta el canto superior en el costado de la cubierta continua más
alta.
𝑫 = 𝟗, 𝟒𝟎 𝒎
5
2.1.5. Calado, T
El calado, T, es el calado de verano, en metros, medido desde el canto

superior de la quilla.
𝑻 = 𝟕, 𝟕𝟎 𝒎
2.1.6. Coeficiente de bloque, Cb
El coeficiente de cloque, Cb, es el coeficiente de bloque al calado T,

correspondiente a la línea de carga de verano, dependiendo de la eslora de
escantillonado, Le, y de la manga, B, de esta forma:
∇
𝑪𝒃 = = 𝟎, 𝟔𝟎
𝐿𝑒 𝐵𝑇
2.1.7. Eslora entre prependiculares, Lpp
La eslora entre perpendiculares, Lpp, es la distancia, en metros, en la línea

de carga de verano desde la cara de proa de la roda, hasta la intersección de la
flotación con el casco en popa.
𝑳𝒑𝒑 = 𝟖𝟏, 𝟒𝟔 𝒎
2.1.8. Eslora de la línea de carga, LL
La eslora de la línea de carga, LL, se debe tomar como el 96 % de la

eslora total en una línea de agua al 85 % del puntal mínimo de trazado medido
desde el canto superior de la quilla.
𝑳𝑳 = 96% ∙ 81,45𝑚 = 𝟕𝟖, 𝟏𝟗 𝒎
2.1.9. Máxima velocidad de servicio, V
Máxima velocidad de servicio, V, en nudos a la cual el buque está

diseñado para mantener, en la línea de carga de verano a las RPM máximas y el
MCR correspondiente.
𝑽 = 𝟏𝟕 𝒏𝒖𝒅𝒐𝒔
6
2.2. Disposición estructural

Con el objetivo de hacer los cálculos correspondientes al escantillonado del
buque proyecto, se ha dividido al buque de forma que se distingue, en primer lugar,
entre las zonas que están condicionadas por la funcionalidad del buque y, en segundo
lugar, entre las zonas que están condicionadas por la normativa de la Parte 3 de Lloyd’s
Register. Se considera, por ello, separadamente el casco y la superestructura, debido a
que ésta última no contribuye a la resistencia longitudinal del buque por estar situada a
proa y en una extensión relativamente pequeña.
A efectos de estudio de escantillonado se ha dividido al buque proyecto en tres
regiones como se indica en Lloyd’s Register, Fig. 3.2.1.
Figura 1. Escantillonados reglamentarios – Diseño esquemático de requisitos
7
Para la idealización de la estructura, Lloyd’s Register (Part 3, Ch. 3, Sc. 3)

indica que las fórmulas en las reglas se basan, normalmente, en la teoría elástica o
plástica, utilizando modelos de vigas simples apoyadas en uno o más puntos y con
diferentes modos de fijación en los extremos, asociado con una carga apropiada
concentrada o distribuida.
Como se indica en Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 2, los cálculos de

resistencia longitudinal se deben llevar a cabo para todos los buques en los que la eslora
sea mayor de 65 metros, cubriendo la gama propuesta de condiciones de carga y lastre,
con el fin de determinar la resistencia requerida del buque-viga. Los cálculos de fuerzas
cortantes y momentos flectores son para cubrir, tanto las condiciones de salida como de
llegada, y cualquier condición especial a mitad de la travesía causada por cambios en la
distribución de lastre.
Se ha decidido disponer en el buque proyecto de una estructura mixta, de forma

que la zona central de 0,4L de eslora, como mínimo, tenga estructura longitudinal y las
zonas de los extremos, popa y proa, tengan una estructura transversal. Se aprovechan de
este modo las ventajas de cada disposición estructural en dichas zonas.
Los buques tienen, desde el punto de vista estructural, elementos comunes que
son elementos básicos y que contienen los diferentes tipos de estructuras (longitudinal,
transversal o mixta): planchas de casco y cubierta, fondos y dobles fondos, mamparos
longitudinales y transversales, quillas, vagras laterales, cuadernas reforzadas y puntales.
Las características de las estructuras transversal, longitudinal y mixta son las

siguientes:
 Estructura Transversal.
Esta estructura está formada por los elementos básicos y por: cuadernas,
que rigidizan el casco y los elementos verticales del fondo; varengas, que
rigidizan el fondo y el doble fondo; y baos que rigidizan la cubierta.
En este tipo de estructura las varengas son continuas, no así los
longitudinales que son intercostales y aparecen a trozos entre las cuadernas.
Como ventaja más destacada, con respecto al sistema longitudinal, se
puede destacar que la estructura transversal soporta mejor la presión lateral del
agua y presenta una mayor resistencia al cizallamiento.
Los inconvenientes de estas estructuras son la dificultad en las uniones,
que dejan vanos no reforzados, perdiendo rigidez entre las cuadernas. También
son menos resistentes a los esfuerzos locales, como pueden ser los generados por
los equipos de propulsión, tienen peor comportamiento a flexión, peor
resistencia a esfuerzos dinámicos y el espacio de carga es menor.
 Estructura Longitudinal.
Formada por los elementos básicos y por: esloras, son longitudinales de
cubierta que rigidizan esta parte; longitudinales, que rigidizan los forros; y
vagras, que rigidizan el fondo y el doble fondo.
8
Los buques con estructura longitudinal presentan las siguientes ventajas

respecto a los construidos según el sistema transversal:
o Ahorro de peso, especialmente en buques de mucha eslora.
o Las estructuras longitudinales se prestan a la utilización de elementos
prefabricados, muy mecanizados que optimizan la construcción en
cuanto a la facilidad de montaje y menor duración del mismo.
o Volumen de bodega mucho más limpio, sin salientes.
o Resiste mejor los esfuerzos de flexión.
Como contrapartida se presentan los siguientes inconvenientes:

o Mantiene peor la forma del buque establecida en la fase de proyecto;
tiene menor rigidez transversal.
o Peor comportamiento ante el cizallamiento.
o Estas estructuras no ayudan, por sí solas, a conseguir la
compartimentación total, necesitando incluir mamparos longitudinales o
transversales.
o Utiliza en la construcción mayor número de elementos.
 Estructura Mixta.
Está formada por los elementos básicos y por: esloras, que aparecen en sistemas
con baos dando rigidez a estos; palmejares, son refuerzos locales del casco en el
sentido longitudinal, soportando las cuadernas, resistiendo los impactos del mar
sobre las planchas del forro; y vagras intercostales, elementos longitudinales del
mar sobre las planchas del casco.
Este tipo de estructuras es muy flexible dependiendo de las
características del barco. Por ejemplo: longitudinales en el casco y transversales
en el doble fondo.
2.3. Materiales de construcción
Los materiales utilizados en la construcción del buque deben ser fabricados y

probados de acuerdo con los requisitos de las normas (Rules for the Manufacture,
Testing and Certification of Materials). En la Reglamentación de Lloyd’s Register,
Parte 3, Ch.2, se indican los requisitos que deben tener los materiales a emplear en la
construcción del buque proyecto.
Un acero que tenga un límite elástico mínimo de 235 N/mm2 (24kgf/mm2) es

considerado como acero dulce. Un acero con un límite elástico mínimo más alto es
considerado como un acero de alta resistencia a la tracción.
El grado de acero a utilizar está, en general, relacionado con el espesor del

material y con el patrón de estrés asociado con su ubicación. Con el fin de distinguir
entre los requerimientos de grado de material para las diferentes partes del casco, se
asignan las clases de materiales como se da en la siguiente tabla (Lloyd’s Register Table
2.2.1.).
9
Tabla 1. Clases y grado del acero
10
Los grados de acero no deben ser menores que los correspondientes a las clases
de materiales, como se da en la tabla siguiente (Lloyd’s Register Table 2.2.2.)
Tabla 2. Grados del acero
El acero que se elige para la construcción del buque proyecto es acero naval de
grado A, con un límite elástico de 235 N/mm2 y módulo de Young 206000 N/mm2.
Se deberá comprobará que las tensiones producidas por la condición de carga más
crítica no alcanzan el límite elástico del acero con el correspondiente factor de
seguridad. En caso de no cumplir esta condición debería emplearse algún grado de acero
de alta resistencia. En general, los buques que cumplan con los requerimientos
indicados en Lloyd’s Register, Part 4, Ch.1, se clasificarán como 100A1.
3. Resistencia longitudinal: momentos flectores, módulo

resistente en la sección maestra, momento de inercia mínimo y
esfuerzos cortantes
Existe un límite máximo para el momento flector que la estructura ha de ser
capaz de soportar. Se establece por la normativa, al igual que unos límites mínimos para
el momento de inercia y el módulo resistente de la cuaderna maestra. Para el cálculo de
los momentos flectores se tendrán en cuenta tres situaciones (Aguas tranquilas, Arrufo y
Quebranto).
En este apartado se siguen los requerimientos de resistencia a flexión del casco

que indica Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4.
3.1. Momentos flectores
3.1.1. Momento flector en ola
Para calcular el momento flector en ola de diseño se considerarán dos

situaciones en ola: la situación de arrufo (momentos de signo negativo) y la situación de
quebranto (momentos positivos).
11
El momento flector en ola (Mw) se calcula mediante la ecuación indicada en el

reglamento de Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc.4.
𝑀𝑊 = 𝑓1 ∙ 𝑓2 ∙ 𝑀𝑊0
 f1: factor de servicio del buque. Debe estar entre 0,5 y 1. Para el
servicio de alta mar sin restricciones f1 = 1.
 f2: factor del momento flector en olas.
o Toma el valor de -1,1 para el momento en arrufo.
1,9∙𝐶𝑏
o 𝑓2 = 𝐶 = 0,877 para la condición del momento en
𝑏 +0,7
quebranto.
 𝑀𝑊0 = 0,1 ∙ 𝐶1 ∙ 𝐶2 ∙ 𝐿2 ∙ 𝐵 ∙ (𝐶𝑏 + 0,7) kN m
o 𝐶1 = 0,0412 ∙ 𝐿 + 4,0 para L menor de 90.
o 𝐶2 = 1 ∀𝐿 ∈ (0,4𝐿; 0,65𝐿) desde la perpendicular de
popa.
C2 = 0 en las perpendiculares de popa y proa. Se ha
considerado una variación lineal.
Los valores intermedios se determinan por interpolación
lineal.
Sustituyendo se obtiene la distribución de momentos flectores en ola para las

condiciones de arrufo y quebranto. Se representa considerando una variación lineal
desde la perpendicular de popa y proa, donde el momento flector vale cero, hasta el
tramo del buque comprendido entre 0,4L y 0,65L, donde se considera de valor constante
e igual al calculado previamente.
Gráfico 1. Momento flector en ola
12
Se observa que el momento máximo en arrufo es 156270,4 kNm y en quebranto

124579,2 kNm.
3.1.2. Momento flector en aguas tranquilas
El momento flector en aguas tranquilas, como se indica en Lloyd’s

Register, Part 3, Ch. 4. Sc. 5 se debe calcular a lo largo de la eslora del buque y
debe tomarse como:
̅̅̅̅𝑠 | = 𝐹𝐷 ∙ 𝜎 ∙ 𝑍𝐷 ∙ 103 − |𝑀𝑤 | 𝑘𝑁𝑚

|𝑀
La tensión a flexión admisible, σ, se calcula en el apartado 3.3. y FD se

indica en la sección 5.7.2 del mismo capítulo de Loyd’s. M w es el momento
flector en ola, como se calculó antes.
No obstante, el momento flector en aguas tranquilas será el momento

flector máximo que soporta el buque dentro de todas las situaciones de carga
consideradas. Como es lógico, al no tener la estructura definida no se dispone
todavía de la distribución del peso en rosca y por tanto no es posible obtener el
momento en aguas tranquilas con exactitud. Por lo tanto, este momento se
estima en una primera iteración, tomando la condición de lastre como la que
sufre el mayor momento flector y el peso en rosca el estimado en el cuaderno 2.
Después de hacer el análisis de resistencia longitudinal en Hydromax, se ha
obtenido un momento flector máximo en aguas tranquilas igual a 66271.4 kN/m.
La representación gráfica de los resultados obtenidos se presenta a continuación:
Gráfico 2. Distribución del momento flector en aguas tranquilas para la condición de plena carga
13
3.2. Módulo resistente de la cuaderna maestra
3.2.1. Módulo resistente mínimo de la cuaderna maestra
El módulo resistente mínimo de la sección maestra exigido por Lloyd’s

Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 5.4, se calcula mediante la expresión:
𝑍𝑚𝑖𝑛 = 𝑓1 ∙ 𝑘𝐿 ∙ 𝐶1 ∙ 𝐿2 ∙ 𝐵 ∙ (𝐶𝑏 + 0,7) ∙ 10−6 𝑚3
 f1: Para el servicio de alta mar sin restricciones f1 = 1.

 kL: para acero con un límite elástico de 235 N/mm2, kL = 1.
 𝐶1 = 0,0412 ∙ 𝐿 + 4,0 para L menor de 90.
 L: eslora de escantillonado (82,50 m).
 B: manga del buque (21,70 m).
 Cb: coeficiente de bloque (0,60).
𝒁𝒎𝒊𝒏 = 1 ∙ 1 ∙ (0,0412 ∙ 82,50𝑚 + 4,0) ∙ 82,502 ∙ 21,70 ∙ (0,6 + 0,7) ∙ 10−6 𝑚3

= 𝟏, 𝟒𝟐𝟏𝒎𝟑
Este módulo será el mínimo que deberá tener la cuaderna maestra, a fin
de que la estructura sea capaz de aguantar (sin excederse la tensión admisible) el
momento máximo al que será sometido el buque. En el caso en que el módulo
resistente necesario para hacer frente a las condiciones de carga (módulo de
diseño) sea mayor que este módulo mínimo, será el valor de dicho módulo de
diseño el que sea el mínimo a considerar.
3.2.2. Módulo resistente de diseño de la cuaderna maestra
El módulo resistente mínimo de diseño de la sección maestra se obtiene a

partir de la superposición del momento máximo en aguas tranquilas y olas y la
tensión máxima admisible en la sección media a partir de la expresión:
|𝑀𝑠 + 𝑀𝑤 | |66271,4 𝑘𝑁𝑚 + 156270,4 kNm |

𝑍= ∙ 10−3 = ∙ 10−3 = 1,272𝑚3
𝜎 𝑁
175
𝑚𝑚2
3.3. Tensión a flexión admisible
La máxima tensión admisible combinada (momento flector en aguas tranquilas y

en ola) se obtiene a partir de las siguientes expresiones indicadas por Lloyd’s Register,
Part 3, Ch. 4, Sc. 5.6:
 Entre L=24,75 m y L=57,75 m:
14
175
𝜎= = 175 𝑁/𝑚𝑚2
𝑘𝐿
 Para el resto del buque:
𝑑 𝑑 2 1
𝜎 = (75 + 543 ∙ − 699 ( ) ) ∙
𝐿 𝐿 𝑘𝐿
Siendo d la distancia desde:
 El punto en cuestión y la perpendicular de popa, si dicho
punto se encuentra comprendido entre L=0m y L=24,75m.
 El punto en cuestión y la perpendicular de proa si dicho
punto se encuentra comprendido entre L=57,75m y
L=85m.
Operando resulta la siguiente distribución de tensiones máximas
admisibles a lo largo de la eslora:
Gráfico 3. Distribución de tensiones máximas admisibles a lo largo de la eslora
3.4. Factores de reducción local
Las máximas tensiones verticales en cubierta, σD, y en la quilla, σB, son dadas
por las siguientes expresiones indicadas por Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 5.7:
̅̅̅̅𝑠 + 𝑀𝑤 |
|𝑀
𝜎𝐷 = ∙ 10−3 𝑁/𝑚𝑚2
𝑍𝐷
̅̅̅̅𝑠 + 𝑀𝑤 |
|𝑀
𝜎𝐵 = ∙ 10−3 𝑁/𝑚𝑚2
𝑍𝐵
Cuando las fuerzas de flexión máximas permitidas en la cubierta o en la quilla

son menores que la tensión combinada permisible, σ, se pueden permitir reducciones de
15
escantillonado local dentro de la zona central del buque de eslora 0,4L. Los factores de
reducción aplicables que intervienen en la expresión del máximo momento flector
permitido se definen como sigue:
𝜎𝐷 𝜎𝐵
𝐹𝐷 = 𝐹𝐵 =
𝜎 𝜎
En general, los valores de σD y σB que se emplean son los mayores de las
tensiones de flexión y FD y FB no deben tomarse menores de 0,67 para planchas y de
0,75 para refuerzos.
De modo que el máximo momento flector permitido en aguas tranquilas podrá

escribirse como el mayor de los valores:
̅̅̅̅𝑠 | = 𝐹𝐷 ∙ 𝜎 ∙ 𝑍𝐷 ∙ 103 − |𝑀
|𝑀 ̅̅̅̅̅
𝑤|
̅̅̅̅𝑠 | = 𝐹𝐵 ∙ 𝜎 ∙ 𝑍𝐵 ∙ 103 − |𝑀
|𝑀 ̅̅̅̅̅
𝑤|
Según el reglamento de la Sociedad de Clasificación, en el caso de que, una vez

escantillonada la cuaderna maestra, las tensiones en cubierta y fondo sean menores que
la tensión mínima, se podrán utilizar estos factores de reducción para el cálculo del
momento flector máximo permitido en aguas tranquilas y el dimensionamiento de
refuerzos y planchas de la cuaderna maestra. Para comenzar la iteración se ha
𝜎 𝜎
considerado que 𝐹𝐷 = 𝜎𝐷 = 𝐹𝐵 = 𝜎𝐵 = 1, que es un enfoque conservador.
3.5. Momento de inercia mínimo de la cuaderna maestra
El momento de inercia mínimo de la cuaderna maestra respecto al eje neutro

transversal no debe ser inferior al calculado mediante la siguiente expresión (indicadas
por Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 5.8), utilizando el máximo momento total a
flexión en arrufo o quebranto.
3 ∙ 𝐿 ∙ |̅̅̅̅
𝑀𝑠 + 𝑀𝑤 |
𝐼𝑚í𝑛 = ∙
𝑘𝐿 ∙ 𝜎
3 ∙ 82,50𝑚 ∙ |66271,4𝑘𝑁𝑚 + 156270,4k Nm|
∙ 10−5 = ∙ 10−5
𝑁
1 ∙ 175
𝑚𝑚2
4
= 1,049 𝑚
3.6. Esfuerzos cortantes
Según indica el reglamento de Lloyd’s Register, Part3, Ch. 4, Sc. 6, para los
buques con eslora superior a 65 m, los esfuerzos cortantes sobre la estructura del casco
deben ser investigados.
16
3.6.1. Esfuerzo cortante en olas
El valor del esfuerzo cortante en olas de diseño, Qw, en cualquier

posición a lo largo del buque viene dado por:
𝑄𝑤 = 𝐾1 ∙ 𝐾2 ∙ 𝑄𝑤𝑜
 K1: coeficiente que varía según la distribución representada en la

siguiente gráfica:
Gráfico 4. Factor K1 de esfuerzo cortante

 K2: Para el servicio de alta mar sin restricciones K2 = 1.
 𝑄𝑤0 = 0,3 ∙ 𝐶1 ∙ 𝐿 ∙ 𝐵 ∙ (𝐶𝑏 + 0,7) = 0,3 ∙ 7,4 ∙ 82,50 ∙ 21,70 ∙
(0,6 + 0,7) = 5166,7𝑘𝑁
La distribución obtenida es la siguiente:
Gráfico 5. Esfuerzo cortante en olas
17
3.6.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
El esfuerzo cortante en aguas tranquilas, Qs, en cada sección transversal a

lo largo del casco debe tomarse como el valor máximo positivo y negativo que
soporta el buque en la condición de carga más perjudicial. Para estimar el
esfuerzo cortante máximo en aguas tranquilas se ha seguido el mismo
procedimiento que con el momento flector en aguas tranquilas. Se obtiene un
cortante máximo en aguas tranquilas para la condición de lastre igual a 4730 kN.
3.6.3. Tensión cortante máxima admisible
La tensión cortante máxima admisible debe tomarse, como indica

Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 6.6, de este modo:
110
𝜏= = 110𝑁/𝑚𝑚2
𝑘𝐿
4. Cálculo de la Cuaderna Maestra

Los objetivos buscados a la hora de diseñar la estructura del buque proyecto se
han orientado tratando de lograr: una estructura lo más ligera posible, pero siempre
cumpliendo con la reglamentación; una distancia entre refuerzos que facilite la
construcción de la estructura; y poder permitir al buque proyecto cumplir los objetivos
para los que fue concebido.
En el apartado 2.1.2. se indicó que la posición de la cuaderna maestra XF era

40,95 m, puesto que debía tomarse como la sección media de la eslora de
escantillonado, y su posición medida desde la perpendicular de popa. Empleando el
plano de Disposición General del cuaderno 4, se decide situar finalmente la cuaderna
maestra del buque proyecto en la cuaderna 63, es decir, a 40,95 m de la perpendicular
de popa. En esta zona del buque la estructura es longitudinal en costados, fondo y
cubierta.
Como se indicó en el apartado 2.2., se dispondrá de una estructura mixta

longitudinal/transversal: transversal en proa y popa y longitudinal en la zona central.
4.1. Espaciado de refuerzos
En el cuaderno 4, Disposición General, se describió la disposición del doble

fondo, mamparos divisorios, bulárcamas y varengas en cada zona del buque proyecto,
cumpliéndose con las reglamentaciones de Lloyd’s Register y el Convenio SOLAS. A
continuación se presenta la disposición de estos elementos a modo de resumen.
18
 Altura del doble fondo: 1500 mm.

 Elementos estructurales transversales:
o Clara entre cuadernas: 650 mm.
o Clara entre baos: 650 mm.
o Clara entre bulárcamas: 3250 mm (cada cuatro cuadernas).
o Clara entre varengas: 3250 mm.
 Elementos estructurales longitudinales:
o Clara entre longitudinales: 650 mm.
o Clara entre vagras: 3900/3250 mm (cada cinco o seis longitudinales).
o Posición de esloras, en crujía (ver cuaderna maestra).
 Mamparos divisorios:
o Pique de proa: cuaderna 110; 71500 mm de popa.
o Proa cámara de máquinas: cuaderna 102; 66300 mm de popa.
o Popa cámara de máquinas: cuaderna 65; 42250 mm de popa.
o Pique de popa: cuaderna 5; 3250 mm de popa.
Se considerarán refuerzos adicionales en las zonas donde lo exigen los

reglamentos.
4.2. Escantillonado de los elementos estructurales
En este apartado se hará el escantillonado de las planchas, vagras, varengas,

bulárcamas y refuerzos longitudinales. Para ello se seguirán las prescripciones
establecidas por Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 4. Este capítulo de la Sociedad de
Clasificación se aplica a los buques de navegación marítima especialmente diseñados y
construidos para el transporte de cargas y pertrechos especializados para las unidades
móviles de alta mar y otras plataformas offshore. El escantillonado debe hacerse de
acuerdo a lo indicado en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, y cuando se instale equipo de
remolque, como es el caso del buque proyecto, deben ser aplicados los requisitos de Ch.
3.7.
4.2.1. Escantillonado de las planchas del casco
a) Quilla
El ancho y el espesor de la plancha de quilla deben cumplir con los requisitos de

la Tabla 1.5.1 de Lloyd’s Register.
La manga mínima de la plancha de quilla debe ser 𝑏𝑞𝑢𝑖𝑙𝑙𝑎 = 70 ∙ 𝐵 (𝑚𝑚), pero

sin ser mayor de 1800 mm ni menor de 700 mm. Por lo tanto: 𝒃𝒒𝒖𝒊𝒍𝒍𝒂 = 𝟏𝟓𝟓𝟎𝒎𝒎.
19
El espesor mínimo requerido viene dado por la expresión 𝑡𝑞𝑢𝑖𝑙𝑙𝑎 = 𝑡1 + 2,

siendo t1 el espesor de la plancha adyacente del fondo (calculada posteriormente). Por lo
tanto: 𝒕𝒒𝒖𝒊𝒍𝒍𝒂 = 𝟏𝟓 𝒎𝒎.
b) Planchas del fondo
El espesor de las planchas del fondo no debe ser menor que los valores mínimos
indicados en la Tabla 1.5.2. de Lloyd’s Register. Se distinguen las zonas con estructura
longitudinal (zona central) y transversal (cuerpo de popa y cuerpo de proa):
 Estructura longitudinal
El mayor de los valores:
𝐹𝐵
(𝑎) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,043 ∙ 𝐿1 + 10)√
𝑘𝐿
ℎ𝑇2 ∙ 𝑘
(𝑏) 𝑡 = 0,0052 ∙ 𝑠1 √
1,8 − 𝐹𝐵
 s1 = s = 650 mm: espaciado de refuerzos longitudinales.

𝐿
Dicho espaciado no debe ser menor que 470 + 0,6 𝑚𝑚 o
700 mm.
 L1 = L = 82,50 m. No debe ser mayor que 190 m.
 FB: factor de reducción local del escantillonado para
elementos por encima del eje neutro (para planchas no
menos de 0,67).
 kL = k: para acero con un límite elástico de 235 N/mm2,
kL=1.
 ℎ𝑇2 = (𝑇 + 0,5 ∙ 𝐶𝑤 ), en metros, pero no debe tomarse
mayor de 1,2T m.
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿
 Estructura transversal
El mayor de los valores:
𝐹𝐵
(𝑎) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ 𝑓1 ∙ (0,056 ∙ 𝐿1 + 16,7)√
𝑘𝐿
20
ℎ𝑇2 ∙ 𝑘
(𝑏) 𝑡 = 0,0063 ∙ 𝑠1 √
1,8 − 𝐹𝐵

𝐿
700 mm.
1
 𝑓1 = 𝑠 2
1+( )
1000∙𝑆

elementos por encima del eje neutro.
kL=1.
mayor de 1,2T m.
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿
Sustituyendo y tomando los valores mayores, se tiene en cada caso:
- Cuerpo central con estructura longitudinal: 𝒕𝒇𝒐𝒏𝒅𝒐 = 𝟕, 𝟐 𝒎𝒎

- Cuerpos de popa y proa con estructura transversal: 𝒕𝒇𝒐𝒏𝒅𝒐 = 𝟏𝟐, 𝟎 𝒎𝒎
c) Planchas de costado
El espesor de las planchas del costado no debe ser menor que los valores
mínimos indicados en la Tabla 1.5.3. de Lloyd’s Register. Se distinguen, al igual que
antes, las zonas con estructura longitudinal (zona central) y transversal (cuerpo de popa
y cuerpo de proa):
El espesor de la chapas debe tomarse como el mayor de los valores:
o Para la zona del costado que está por encima de D/2:
𝐹𝐷
(𝑖) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,059 ∙ 𝐿1 + 7)√
𝑘𝐿
(𝑖𝑖) 𝑡 = 0,0042 ∙ 𝑠1 √ℎ𝑇1 ∙ 𝑘
o Para la zona del costado que queda por debajo de D/2:
21
𝐹𝐵
(𝑖) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,059 ∙ 𝐿1 + 7)√
𝑘𝐿
𝑡 = 0,0042 ∙ 𝑠1 √ℎ𝑇1 ∙ 𝑘
(𝑖𝑖) 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑜𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒: ℎ𝑇2 ∙ 𝑘
𝑡 = 0,0054 ∙ 𝑠1 √
2 − 𝐹𝐵
{
o Para la plancha del pantoque:
𝐹𝐵
(𝑖) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,059 ∙ 𝐿1 + 7)√
𝑘𝐿
ℎ𝑇2 ∙ 𝑘
(𝑖𝑖) 𝑡 = 0,0054 ∙ 𝑠1 √
2 − 𝐹𝐵

𝐿
700 mm.
elementos por debajo del eje neutro.
kL=1.
 ℎ𝑇1 = 𝑇 + 𝐶𝑤 en metros, pero no debe tomarse mayor de
1,36T.
mayor de 1,2T m.
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿
o Para la zona del costado que está por encima de D/4:
𝐹𝐷
(𝑖) 𝑡 = 0,00085 ∙ 𝑠1 ∙ 𝑓1 ∙ (0,083 ∙ 𝐿1 + 10)√
𝑘𝐿
(𝑖𝑖) 𝑡 = 0,0042 ∙ 𝑠1 √ℎ𝑇1 ∙ 𝑘
o Para la zona del costado que queda por debajo de D/4:
22
𝐹𝑀
(𝑖) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,059 ∙ 𝐿1 + 7)√
𝑘𝐿
(𝑖𝑖) 𝑡 = 0,0056 ∙ 𝑠1 ∙ √ℎ𝑇1 ∙ 𝑘
o Para la plancha del pantoque:
𝐹𝑀
(𝑖) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,059 ∙ 𝐿1 + 7)√
𝑘𝐿
(𝑖𝑖) 𝑡 = 0,0051 ∙ 𝑠1 √ℎ𝑇1 ∙ 𝑘

𝐿
700 mm.
1
 𝑓1 = 𝑠 2
1+( )
1000∙𝑆

 FM: el mayor de FB o FD.
kL=1.
 ℎ𝑇1 = 𝑇 + 𝐶𝑤 en metros, pero no debe tomarse mayor de
1,36T.
mayor de 1,2T m.
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿
- Cuerpo central con estructura longitudinal:
𝑡𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜>𝐷/2 = 7,7 𝑚𝑚
𝑡𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜<𝐷/2 = 8,0 𝑚𝑚
𝑡𝑝𝑎𝑛𝑡𝑜𝑞𝑢𝑒 = 8,5 𝑚𝑚
- Cuerpos de popa y proa con estructura transversal:
𝑡𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜>𝐷/4 = 7,7 𝑚𝑚
𝑡𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜<𝐷/4 = 10,0 𝑚𝑚
23
𝑡𝑝𝑎𝑛𝑡𝑜𝑞𝑢𝑒 = 9,3 𝑚𝑚
No obstante, en la tabla 4.3.1, Part 4, Ch. 4, Sc. 2, se indican los valores

mínimos de las planchas del casco para los buques de apoyo a plataformas. El valor
mínimo para los buques con notación de clase AHTS, como es el caso del buque
proyecto, es de 9 mm. Por lo tanto, se concluye que el escantillonado de las planchas de
costado será el siguiente:
- Cuerpo central con estructura longitudinal:
𝒕𝒄𝒐𝒔𝒕𝒂𝒅𝒐 = 𝟗, 𝟎 𝒎𝒎
- Cuerpos de popa y proa con estructura transversal:
𝒕𝒄𝒐𝒔𝒕𝒂𝒅𝒐 = 𝟏𝟎, 𝟎 𝒎𝒎
d) Planchas de cubierta
Conforme a Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, Sc. 4, Table 1.4.1. el espesor de las
planchas de cubierta en la sección media será el mayor de las siguientes expresiones. Se
distinguen, al igual que antes, las zonas con estructura longitudinal (zona central) y
transversal (cuerpo de popa y cuerpo de proa):
𝐹𝐷
(𝑎) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ (0,059 ∙ 𝐿1 + 7)√
𝑘𝐿
(𝑏) 𝑡 = 0,00083 ∙ 𝑠1 √𝐿𝑘 + 2,5

𝐿
700 mm.
 FD: factor de reducción local del escantillonado para
kL=1.
24
𝐹𝐷
(𝑎) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ 𝑓1 ∙ (0,083 ∙ 𝐿1 + 10)√
𝑘𝐿
(𝑏) 𝑡 = 0,001 ∙ 𝑠1 ∙ √𝐿𝑘 + 2,5

𝐿
Dicho espaciado no debe ser menor que 470 + 𝑚𝑚 o
0,6
700 mm.
1
 𝑓1 = 𝑠 2
1+( )
1000∙𝑆

 FD: factor de reducción local del escantillonado para
kL=1.
- Cuerpo central con estructura longitudinal: 𝑡𝑐𝑢𝑏𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎 = 7,4 𝑚𝑚

- Cuerpos de popa y proa con estructura transversal: 𝑡𝑐𝑢𝑏𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎 = 8,6 𝑚𝑚
Ahora bien, al ser el buque proyecto un buque de apoyo a plataformas, debe

cumplir también con las prescripciones indicadas en la Parte 4, Ch. 4, de Lloyd’s
Register. Cuando se van a situar cargas en la cubierta de intemperie, el escantillonado
debe ser adecuado para estas cargas. El espesor, tcubierta, de las planchas de cubierta no
debe ser menor que el mayor de las siguientes expresiones:
(𝑎) 𝑡 = 0,025 ∙ 𝐿 + 4,5 + 𝑡𝑎
𝑃 ∙ 𝐹𝐷
(𝑏) 𝑡 = 0,1 ∙ 𝑓𝑚 ∙ 𝑠 ∙ √ + 𝑡𝑎
𝑓𝑦 ∙ 𝜎
 ta: en general, 2,5 mm.

 fm: 0,75.
 s: espaciado de refuerzos longitudinales (650 mm).
 P: carga de diseño especificada para la cubierta de
ℎ
intemperie, en tonnef/m2 = 1,39.
25
𝜎𝐷
 𝐹𝐷 = . En general, los valores de σD que se emplean son
𝜎
los mayores de las tensiones de flexión y FD no debe
tomarse menor de 0,67 para planchas y de 0,75 para
refuerzos.
 fy: 0,67.
 σ: limite elástico de las planchas (235 N/mm2).
Por lo tanto, sustituyendo y calculando estas expresiones, se puede concluir que

el espesor mínimo de las planchas de cubierta debe ser 𝒕𝒄𝒖𝒃𝒊𝒆𝒓𝒕𝒂 = 𝟏𝟎, 𝟖 𝒎𝒎.
4.2.2. Estructura de cubiertas internas
a) Doble fondo
Los requisitos que debe cumplir la estructura del doble fondo vienen
especificados en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, Sc. 8.
Como se indicó en el cuaderno 4 , Disposición General, la mínima profundidad

del doble fondo se tiene que tomar como la mayor de las siguientes:
a) 𝑑𝐷𝐵 = 28𝐵 + 205√𝑇 𝑚𝑚

b) 𝑑𝐷𝐵 = 50𝐵 𝑚𝑚, but need not be taken as greater than 2000mm.
c) 𝑑𝐷𝐵 = 760 𝑚𝑚
𝑑𝐷𝐵 = 1176,45𝑚𝑚
Es el valor mínimo que debe tener el doble fondo. Se eligió un valor para el
doble fondo de 1500mm.
El espesor mínimo de las planchas del doble fondo, con un mínimo de 6,5 mm,
no debe ser menor de:
4
𝑡 = 0,00136 ∙ (𝑠 + 660) √𝑘 2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑇
Por lo tanto, 𝒕𝒅𝒇 = 𝟖, 𝟗 𝒎𝒎
b) Cubierta de carga
El espesor mínimo de la cubierta de carga lo define Lloyd’s Register en la tabla

1.4.2 de la siguiente forma, no siendo menor de 6,5 mm para L < 90 m:
26
𝜌 ∙ 𝑘 ∙ ℎ4
𝑡 = 0,004 ∙ 𝑠 ∙ 𝑓 ∙ √ + 𝐾1
1,025

𝐿
700 mm.
𝑠
 𝑓 = 1,1 − 2500∙𝑆, pero no debe tomarse mayor de 1,0.
 ρ: densidad relativa del fluido de los tanques de carga,
pero no debe tomarse menor de 1,025.
 k: para acero con un límite elástico de 235 N/mm2, k=1.
 h4: la mitad de la distancia existente entre la cubierta y la
cubierta resistente más 0,91 m.
 K1: 3,5 mm
Por lo tanto, el espesor mínimo requerido es: 𝒕𝒄𝒖𝒃 = 𝟕, 𝟕 𝒎𝒎
4.2.3. Escantillonado de mamparos estructurales
Para el escantillonado de los mamparos estructurales se siguen las prescripciones

indcadas por Lloyd’s Register en Part 4, Ch. 1, Sc. 9.
El espesor mínimo de las planchas de los mamparos estancos, como indica la

tabla 1.9.1 de la normativa, no deberá ser menor de 5,5 mm y al menos:
𝑡 = 0,004 ∙ 𝑠 ∙ 𝑓 ∙ √ℎ4 ∙ 𝑘

𝑠
 𝑓 = 1,1 − 2500∙𝑆, pero no debe tomarse mayor de 1,0.
 h4: para las planchas de los mamparos estancos, la
distancia vertical desde un punto a un tercio de la altura de
la plancha por encima de su borde inferior, a un punto
0,91 m por encima de la cubierta de cierre del mamparo, o
perpendicular a la línea de flotación más profunda en la
condición de avería, obtenida a partir de los cálculos de
estabilidad con avería aplicables.
 la mitad de la distancia existente entre la cubierta y la
cubierta resistente más 0,91 m.
Por lo tanto, el espesor mínimo serán 7,7 mm.
27
4.2.4. Escantillonado de refuerzos primarios
Se describen en este subapartado los requerimientos de la Sociedad de

Clasificación para los refuerzos primarios de la estructura del buque. Como ya se ha
dicho antes, la estructura del buque proyecto es mixta, teniendo una estructura tipo
longitudinal en la parte central del buque y de tipo transversal en los extremos de proa y
popa. En la siguiente imagen se pueden observar las diferencias entre estas dos
estructuras en el doble fondo del buque.
Figura 2. Construcción del doble fondo
El escantillonado de los elementos que se indican en esa imagen se hace a

continuación, siguiendo para ello lo indicado en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1.
4.2.4.1. Escantillonado de los refuerzos primarios longitudinales
a) Vagras del doble fondo
Los requisitos que debe cumplir la vagra de crujía del doble fondo vienen
especificados en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, Sc. 8.3. El espesor mínimo de esta
vagra viene determinado que no sea menor de:
𝑡 = (0,008 ∙ 𝑑𝐷𝐵 + 4)√𝑘
No debe ser tampoco menor de 6,0 mm, por lo tanto, el espesor mínimo será de
13,4 mm.
28
 Estructura longitudinal (cuerpo central)
Cuando la estructura es longitudinal, en los buques con una manga, B, superior

a 21 m, se deben instalar dos vagras a cada banda. Estas vagras deben extenderse hacia
proa y hacia popa tan lejos como sea posible y deben tener un espesor nunca menor de 6
mm y, además, no menor de:
𝑡 = (0,0075 ∙ 𝑑𝐷𝐵 + 1)√𝑘
Por lo tanto, para el resto de vagras el espesor mínimo es de 9,8 mm.
 Estructura transversal (cuerpos de popa y proa)
En las zonas del buque con estructura transversal, la normativa de Lloyd’s

Register indica que, para los buques con estructura transversal con una manga, B, mayor
de 20 m, deben instalarse, a cada banda de la línea de crujía, dos vagras. Éstas deben
extenderse hacia proa y hacia popa tanto como sea posible y deben tener un espesor no
menor de:
𝑡 = (0,008 ∙ 𝑑𝐷𝐵 + 1)√𝑘
Nunca menos de 6,0 mm. Por lo tanto, el espesor mínimo requerido es 10,4 mm.
Por lo tanto, se elige un espesor mínimo para todas las vagras del doble fondo de
10,5 mm, menos la vagra de crujía que deberá tener un espesor de 13,4 mm.
b) Esloras
El módulo de estos elementos estructurales se calcula a partir de la expresión

indicada en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, Sc. 4, Tabla 1.4.6.
𝑍 = 4,75 · 𝑘 · 𝑆 · 𝐻𝑔 · 𝑙𝑒2
 S: espacio entre bulárcamas (3,25 m).

 Hg: altura de la cubierta de intemperie (9,4 m) o de la
cubierta de carga (6,0 m) según la que sea aplicable.
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, de las esloras.
Sustituyendo se tiene que el módulo mínimo es, para las esloras de la cubierta de
intemperie 𝒁 = 𝟏𝟓𝟑𝟑 𝒄𝒎𝟑 .
29
4.2.4.2. Escantillonado de los refuerzos primarios transversales
a) Varengas del doble fondo
Los requisitos que deben cumplir las varengas del doble fondo vienen
especificados en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, Sc. 8.5. La clara entre varengas se hace
coincidir con las bulárcamas, es decir, cada 3250 mm.
El espesor de las varengas no debe ser menor de 6 mm y de:
𝑡 = (0,009 ∙ 𝑑𝐷𝐵 + 1)√𝑘
Siendo 𝑑𝐷𝐵 = 28𝐵 + 205√𝑇 𝑚𝑚
Sustituyendo se tiene que el espesor mínimo debe ser de 11,6 mm.
En las zonas con estructura transversal, el espesor de las varengas no debe

exceder de 15 mm y no debe ser menor de 6 mm. Su escantillonado se define mediante
la expresión:
𝑡 = (0,008 ∙ 𝑑𝐷𝐵 + 1)√𝑘
Se concluye entonces, que el espesor mínimo debe ser de 10,4 mm.
b) Bulárcamas del costado (o cuadernas reforzadas)
La normativa de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register indica en Part 4,

Ch. 1, Sc. 6, tabla 1.6.3., el módulo mínimo que debe tener el conjunto bulárcama-
plancha asociada, con el fin de soportar las cargas que incidirán sobre estos elementos
de la estructura del buque proyecto.
El módulo mínimo, en cm3, se calcula mediante la expresión:
𝑍 = 10 ∙ 𝑘 ∙ 𝑆 ∙ ℎ𝑇1 ∙ 𝑙𝑒2

ℎ
 6
ℎ𝑇1 = 𝐶𝑤 (1 − 𝐷−𝑇 ) 𝐹𝜆
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿
30
 h6: distancia vertical, en metros, desde la línea de agua al

calado T, a la mitad de la bulárcama.
 Fλ: 1,0 para 𝐿 ≤ 200 𝑚.
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, de las bulárcamas, para
estructuras con doble fondo.
Sustituyendo se tiene que 𝑍 = 6962 𝑐𝑚3.
Adicionalmente, en Lloyd’s Register Part 4, Ch. 4, Sc. 4, se indica que este

módulo debe aumentarse en un 25 %, luego 𝒁 = 𝟖𝟕𝟎𝟐, 𝟓 𝒄𝒎𝟑 .
El módulo mínimo, en cm3, se calcula mediante la expresión:
𝑍 = 7,75 ∙ 𝑘 ∙ 𝑆 ∙ ℎ𝑇1 ∙ 𝑙𝑒2

ℎ
 6
ℎ𝑇1 = 𝐶𝑤 (1 − 𝐷−𝑇 ) 𝐹𝜆
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿
 Fλ: 1,0 para 𝐿 ≤ 200 𝑚.
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, de bulárcamas para
Sustituyendo se tiene que 𝑍 = 5395,6 𝑐𝑚3.
Igual que antes, este módulo debe aumentarse en un 25 %, por lo que el módulo
es 𝒁 = 𝟔𝟕𝟒𝟒, 𝟓 𝒄𝒎𝟑.
c) Baos de cubierta
Los baos son elementos estructurales dispuestos en el plano transversal del casco
y en sucesión ordenada sobre el eje longitudinal del barco. Se extienden de un costado a
otro, uniendo las estructuras de una banda con las de la opuesta, y sirven de sostén de
las cubiertas. Lloyd’s Register distingue en la tabla 1.4.5 entre los baos de la cubierta de
intemperie y los baos de las cubiertas de carga:
 Cubierta de intemperie: El módulo mínimo que han de tener los baos de

la cubierta de intemperie deberá ser el menor de los siguientes:
(𝑎) 𝑍 = (𝐾1 ∙ 𝐾2 ∙ 𝑇 ∙ 𝐷 + 𝐾3 ∙ 𝐵1 ∙ 𝑠 ∙ ℎ1 ∙ 𝑙𝑒2 ) ∙ 𝑘 ∙ 10−4
31
(𝑏) 𝑍 = 2 ∙ 𝐾3 ∙ 𝐵1 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ1 ∙ 𝑙𝑒2 ∙ 10−4
 K1: factor dependiente del número de cubiertas (9,3).

 K2: factor dependiente de la localización del bao (530).
 T: calado (7,70 m).
 D: puntal (9,40 m).
 K3: factor dependiente de la localización del bao (3,3).
 B1: B, pero no debe tomarse mayor que 21,5 m.
 h1: altura de la cubierta de intemperie (9,4 m).
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, del bao, para estructuras
con doble fondo.
Por lo tanto, sustituyendo se tiene que 𝑍 = 828 𝑐𝑚3 .
El módulo así calculado debe aumentarse un 25 %, como se indica en Lloyd’s

Register Part 4, Ch. 4, Sc. 4, luego 𝒁 = 𝟏𝟎𝟑𝟓 𝒄𝒎𝟑 .
 Cubiertas de carga: El módulo mínimo de los baos de las cubiertas de

carga será:
𝑍 = (400 ∙ 𝐾1 ∙ 𝑇 ∙ 𝐷 + 38,8 ∙ 𝑠 ∙ ℎ2 ∙ 𝑙𝑒2 ) ∙ 𝑘 ∙ 10−4
 K1: factor dependiente del número de cubiertas (9,3).

 T: calado (7,70 m).
 D: puntal (9,40 m).
 h2: altura de la cubierta de carga (6,0 m).
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, del bao, para estructuras
con doble fondo.
Por lo tanto, sustituyendo se tiene que 𝑍 = 1407 𝑐𝑚3.
El módulo con el 25 % más es, 𝒁 = 𝟏𝟕𝟓𝟖, 𝟖 𝒄𝒎𝟑 .
4.2.5. Escantillonado de refuerzos secundarios
Se indican ahora los refuerzos secundarios, los cuales contribuyen a la

resistencia longitudinal del buque. Todos los cálculos se han hecho siguiendo lo
indicado en Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1.
32
a) Refuerzos longitudinales del doble fondo
Los longitudinales interiores del fondo han de tener un módulo no menor del 85
por ciento del valor que Lloyd’s Register indica en Part 4, Ch. 1, Sc. 6.2.1 y Sc. 6.3.1,
para la estructura longitudinal o transversal del fondo, según sea el caso.

El módulo mínimo deberá ser el mayor de los siguientes:
(𝑎) 𝑍 = 𝛾 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ𝑇2 ∙ 𝑙𝑒2 ∙ 𝐹1
(𝑏) 𝑍 = 𝛾 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ𝑇3 ∙ 𝑙𝑒2 ∙ 𝐹1 ∙ 𝐹𝑠𝑏

 𝛾 = 0,002 ∙ 𝑙𝑒 + 0,046.
 ℎ𝑇3 = ℎ4 − 0,25 ∙ 𝑇, en metros.
 h4: altura de carga, como se definió para los mamparos:
para las planchas de los mamparos estancos, la distancia
vertical desde un punto a un tercio de la altura de la
plancha por encima de su borde inferior, a un punto 0,91
m por encima de la cubierta de cierre del mamparo, o
perpendicular a la línea de flotación más profunda en la
condición de avería, obtenida a partir de los cálculos de
estabilidad con avería aplicables.
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, del longitudinal, para
 F1: 0,14.
 Fsb: es un factor de fatiga para los longitudinales del fondo
(1,1).
Por lo tanto, 𝒁 = 𝟐𝟗𝟏, 𝟓 𝒄𝒎𝟑 .

El módulo mínimo se calcula con la expresión:
𝑍 = 2,15 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ 𝑇 ∙ 𝑙𝑒 ∙ 10−2
 T: calado (7,7 m).
Sustituyendo se tiene que: 𝒁 = 𝟑𝟒𝟗, 𝟕 𝒄𝒎𝟑 .
33
b) Refuerzos del casco lateral
Para las características que deben cumplir los refuerzos longitudinales del casco,
se tiene en cuenta para el buque proyecto lo indicado en las Tablas 1.6.1 y 1.6.2 de
Lloyd’s Register, Part 4, Ch. 1, Sc. 6. Se debe distinguir entre las zonas con estructura
longitudinal y las de estructura transversal:
 Estructura longitudinal (cuerpo central). Refuerzos longitudinales.
El módulo mínimo se obtiene como el menor de los siguientes:
(𝑎) 𝑍 = 0,056 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ𝑇1 ∙ 𝑙𝑒2 ∙ 𝐹1 ∙ 𝐹𝑠
𝑍 = 𝛾 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ𝑇2 ∙ 𝑙𝑒2 ∙ 𝐹1
(𝑏) 𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑑𝑒 {
𝑍 = 𝛾 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ𝑇3 ∙ 𝑙𝑒2 ∙ 𝐹1 ∙ 𝐹𝑠𝑏

ℎ
 6
ℎ𝑇1 = 𝐶𝑤 (1 − 𝐷−𝑇 ) 𝐹𝜆 , en metros, para longitudinales por
encima de la línea de flotación.
ℎ
 ℎ𝑇1 = [ℎ6 + 𝐶𝑤 (1 − 2∙𝑇6 )] 𝐹𝜆 , en metros, para los
refuerzos por debajo de la línea de calado, T.
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿 .
 h6: distancia vertical, en metros, desde la línea de flotación
al calado T, al longitudinal en consideración.
 Fλ: 1,0 para L < 200 m.
 F1: 0,14.
1,1 2∙𝑏𝑓1
 𝐹𝑠 = [1 − (1 − 𝑘)]. Aproximadamente 1,0.
𝑘 𝑏𝑓
 𝛾 = 0,002 ∙ 𝑙𝑒 + 0,046.
 ℎ𝑇2 = (𝑇 + 0,5 ∙ 𝐶𝑤 ).
 ℎ𝑇3 = ℎ4 − 0,25 · 𝑇.
 𝐹𝑠𝑏 = 0,5 · (1 + 𝐹𝑠 ).
El módulo mínimo que se obtiene es 𝑍 = 209,4 𝑐𝑚3 .
Este módulo debe aumentarse un 25 %, como se indica en Lloyd’s Register Part

4, Ch. 4, Sc. 4, luego 𝒁 = 𝟐𝟔𝟏, 𝟖 𝒄𝒎𝟑 .
34
 Estructura transversal (cuerpos de popa y proa). Refuerzos transversales

El módulo mínimo se obtiene como el mayor de los siguientes:
(𝑎) 𝑍 = 𝐶 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ𝑇1 ∙ 𝐻 2 ∙ 10−3
(𝑏) 𝑍 = 9,1 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ 𝐷 ∙ 10−3
(𝑐) 𝑍 = 2,5 ∙ (0,2 ∙ 𝑙𝑠2 + 𝐻 2 ) ∙ 𝑘 ∙ 𝑆 ∙ 𝐻𝑔
 C: 6,1.
ℎ6
 ℎ𝑇1 = 𝐶𝑤 (1 − 𝐷 ) 𝐹𝜆 , en metros, para longitudinales
2 −𝑇
por encima de la línea de flotación.
ℎ
 ℎ𝑇1 = [ℎ6 + 𝐶𝑤 (1 − 2∙𝑇6 )] 𝐹𝜆 , en metros, para los
refuerzos por debajo de la línea de calado, T.
 𝐶𝑤 = 7,71 ∙ 10−2 ∙ 𝐿 ∙ 𝑒 −0,0044∙𝐿 .
 h6: distancia vertical, en metros, desde la línea de flotación
al calado T, al longitudinal en consideración.
 Fλ: 1,0 para L < 200 m.
 H: distancia vertical de los refuerzos transversales
(cuadernas).
 D: puntal (9,40 m).
 𝑙𝑠 : distancia, en metros, desde el forro del casco al apoyo
de los refuerzos transversales a bordo.
 Hg: altura de la cubierta de intemperie.
Por lo tanto, el módulo mínimo es 𝒁 = 𝟑𝟎𝟗, 𝟐 𝒄𝒎𝟑 .
El módulo añadiendo un 25 % más, tal como exigen la normativa de Lloyd’s

Register es, 𝒁 = 𝟑𝟖𝟓, 𝟓 𝒄𝒎𝟑 .
c) Refuerzos longitudinales de las cubiertas interiores de carga y acomodación
En la tabla 1.4.4, Part 4, Ch. 1, Sc. 4, de Lloyd’s Register, se indican los

módulos mínimos que deben cumplir los longitudinales de las cubiertas internas de
carga y acomodación.
 Cubiertas de carga para L < 90 m

𝑍 = 0,005 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ2 ∙ 𝑙𝑒2
Sustituyendo, 𝒁 = 𝟏𝟓𝟒, 𝟓 𝒄𝒎𝟑 .
35
 Cubiertas de acomodación para L < 90 m
𝑍 = 0,00425 ∙ 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ ℎ3 ∙ 𝑙𝑒2
Sustituyendo, 𝒁 = 𝟖𝟕, 𝟓 𝒄𝒎𝟑 .

 h2: altura de la cubierta de carga (4,5 m).
 h3: altura de las cubiertas de acomodación (3 m).
estructuras con doble fondo (3,25 m).
 L: eslora de escantillonado (82,50m).
d) Refuerzos longitudinales de la cubierta de intemperie
En la tabla 1.4.3, Part 4, Ch. 1, Sc. 4, de Lloyd’s Register, se indica que el

módulo mínimo de los longitudinales de la cubierta de intemperie debe ser:
𝑍 = 𝑠 ∙ 𝑘 ∙ (400 ∙ ℎ1 + 0,005 ∙ (𝑙𝑒 ∙ 𝐿2 )2 ) ∙ 10−4

 h1: altura de la cubierta de intemperie (9,4 m).
 L: eslora de escantillonado (82,50m).
Sustituyendo se tiene que el módulo mínimo es 𝒁 = 𝟒𝟓𝟔, 𝟔 𝒄𝒎𝟑 .
4.2.6. Puntales
Se denomina puntal a cualquier elemento estructural del buque dispuesto

verticalmente y que trabaja por compresión. Los puntales se colocan con el propósito de
incrementar la resistencia de las cubiertas para soportar y resistir esfuerzos
transversales. Además, soportan los esfuerzos debidos a la carga y absorben parte del
momento flector del buque.
En Lloyd’s Register, Part 1, Ch. 4, Sc. 4, Table 1.4.7, se indicant los requisitos
que deben cumplir los puntales del buque.
Cualquier puntal deberá tener una sección mayor o igual a la indicada por la
expresión siguiente:
36
𝑘∙𝑃
𝐴𝑝 =
𝑙𝑒
12,36 − 51,5 ∙
𝑟 ∙ √𝑘

 P: carga, en kN, soportada por el puntal y no debe tomarse
menor de 19,62 kN. Su valor se calcula mediante la
9,81∙𝑆∙𝐻𝑔 ∙𝑙𝑝 𝑆∙𝐻𝑔 ∙𝑙𝑝
expresión: + 𝑃𝑎 ( + 𝑃𝑎 ).
𝐶 𝐶
 𝑙𝑒 : longitud efectiva, en metros, del puntal. Debe tomarse
como 0,80 l, siendo l la longitud total del puntal.
 r: radio de giro mínimo del puntal, en mm. Puede tomarse
𝐼
como: 𝑟 = 10√𝐴 .
𝑝
Por otro lado, el espesor de la pared de los puntales tubulares deberá ser el
mayor de los siguientes:
𝑃
(𝑎) 𝑡 =
𝑙
𝑑𝑝 (0,392 − 1,53 ∙ 𝑟𝑒 )
𝑃
(𝑏) 𝑡 =
𝑙
𝑑𝑝 (0,04 − 0,156 ∙ 𝑟𝑒 )
𝑑𝑝
(𝑐) 𝑡 =
40
Siendo dp el diámetro principal de los puntales, en mm. Este espesor no debe ser nunca
menor de 5,5 mm para buques con L < 90 m.
4.2.7. Resumen del escantillonado de los elementos estructurales
A continuación se presenta una tabla con los valores mínimos requeridos para el
escantillonado del buque proyecto y los valores de diseño finalmente elegidos. Los
perfiles elegidos han sido elegidos de los catálogos que se incluyen en los anexos a este
cuaderno.
Escantillonado de los elementos estructurales

ELEMENTO MÍNIMO DISEÑO
bquilla = 1550 mm bquilla = 1550 mm
Planchas de quilla
tquilla = 15 mm tquilla = 15 mm
E.L.: tfondo = 7,2 mm E.L.: tfondo = 7,5 mm
Planchas del fondo
E.T.: tfondo = 12,0 mm E.T.: tfondo =12,0 mm
E.L.: tcostado = 9,0 mm E.L.: tcostado = 9,0 mm
Planchas de costado
E.T.: tcostadoo = 10,0 mm E.T.: tcostadoo = 10,0 mm
37
Planchas de cubierta tcubierta= 10,8 mm tcubierta= 11,0 mm

Planchas doble fondo tdf = 8,9 mm tdf = 9,0 mm
Planchas cubierta de carga tcub = 7,7 mm tcub = 8,0 mm
Mamparos estructurales tmamparos = 7,7 mm tmamparos = 8,0 mm
-Vagra crujía: t = 13,4 mm -Vagra crujía: t = 14 mm
-Vagras DF: -Vagras DF: t = 11,0 mm
Vagras doble fondo
E.L.: t = 9,8 mm
E.T.: t = 10,4 mm
-Cubierta intemperie: -Cubierta intemperie:
Esloras
Z = 1533 cm3 T 457x508
E.L.: t = 11,6 mm E.L.: t = 12,0 mm
Varengas doble fondo
E.T.: t = 10,4 mm E.T.: t = 11,0 mm
E.L.: Z = 8702,5 cm3 E.L.: HE 600x337
Bulárcamas del costado
E.T.: Z = 6744,5 cm3 E.T.: HE 700 A
-Cubierta intemperie: -Cubierta intemperie:
Z = 1035 cm3 T 305x508
Baos de cubierta
-Cubierta carga: -Cubierta carga:
Z = 1758,8 cm3 T 457x508
E.L.: Z = 291,5 cm3 E.L.: HP 320x13
Longitudinales doble fondo
E.T.: Z = 349,7 cm3 E.T.:HP 340x14
E.L.: Z =261,8 cm3 E.L.: L 200x200x28
Longitudinales casco
E.T.: Z =385,5 cm3 E.T.: L 250x250x25
-Carga: 154,5 cm3 -Carga: HP 260x11
Longitudinales cubiertas -Acomodación: 87,5 cm3 -Acomodación: HP 200x11
-Intemperie: 456,6 cm3 -Intemperie: HP 370x16
Tabla 3. Resumen del escantillonado del buque proyecto
4.3. Cálculo del módulo resistente de la cuaderna maestra
El cálculo del módulo resistente de la cuaderna maestra se puede hacer a partir

del diseño de la misma. En este cálculo se deben incluir todos los elementos
longitudinales cuya extensión alcance al menos el 40 % de la eslora del buque.
Posteriormente, se podrá comprobar que se cumplen los valores requeridos por la
Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register. Las características de los perfiles elegidos
en el diseño final se especifican en los catálogos de los fabricantes.
Suponiendo una densidad superficial constante para todos los elementos

descritos anteriormente, es posible calcular el centro de gravedad de la cuaderna
maestra y la inercia de la sección con respecto a un eje transversal de referencia (se
elige la línea base de ordenada 0 cm) a través de una hoja de cálculo.
En cuanto al módulo resistente de la cuaderna maestra, se ha calculado

dividiendo la inercia de la cuaderna maestra con respecto al eje neutro entre la distancia
del eje neutro a la fibra más alejada.
Los elementos que aparecen en la hoja de cálculo son:
38
 Tipo y número de elementos.

 A: área de la sección transversal del elemento (cm2).
 y: posición vertical del centro de gravedad del elemento (cm).
 I0: inercia de la sección con respecto a un eje transversal que pasa
por su centro de gravedad (cm4).
 Ix: inercia de la sección con respecto al eje transversal de
referencia (cm4).
𝐼𝑥 = 𝐼0 + 𝐴 · 𝑦 2
 d: posición vertical del eje neutro con respecto al eje transversal
de referencia.
∑𝐴 · 𝑦
𝑑=
∑𝐴
 ICM: inercia de la cuaderna maestra con respecto al eje neutro.
𝐼𝐶𝑀 = (∑ 𝐼𝑥 ) − (∑ 𝐴) · 𝑑 2
 d’: distancia de la fibra más alejada con respecto al eje neutro.
 Z: módulo de la cuaderna maestra.
𝐼𝐶𝑀
𝑍=
𝑑′
Se muestran a continuación los resultados obtenidos de estos cálculos.
Elemento Tipo nº a(cm) b(cm) A(cm2) y(cm) A*y(cm3) A*y^2(cm4) I0(cm4) Ix(cm4)
Plancha de quilla Plancha 1 155 1,5 232,5 0,75 174,375 130,78125 43,59 174,375
Plancha de fondo Plancha 2 910 0,75 1365 0,375 511,875 191,953125 31,99 223,9453125
Plancha doble fondo Plancha 2 910 0,9 1638 150,45 246437,1 37076461,7 55,28 37076516,98
Vagra crujía Plancha 1 1,4 150 210 75 15750 1181250 393750,00 1575000
Vagra doble fondo Plancha 4 1,1 150 660 75 49500 3712500 309375,00 4021875
Longitudinal fondo HP 320x13 26 1492,14 19,9 29693,586 590902,361 5831,26 596733,6214
Longitudinal DF HP 320x13 26 1492,14 169,9 253514,586 43072128,2 5831,26 43077959,42
Planchas costado 4 1 850 3400 425 1445000 614125000 51177083,3 665302083,3
Longitudinales forro
L1 L200x200x28 1 105 374 39270 14686980 3784 14690764
L2 L200x200x28 1 105 487 51135 24902745 3784 24906529
L3 L200x200x28 1 105 713 74865 53378745 3784 53382529
L4 L200x200x28 1 105 826 86730 71638980 3784 71642764
Plancha cubierta carga Plancha 2 1050 0,8 1680 600,4 1008672 605606669 44,8 605606713,6
Longitudinal cub. Carga HP 260x11 27 1043,55 583,99 609422,765 355896800 2593,45 355899393,7
Plancha cub. intemperie Plancha 2 1070 1,1 2354 940,55 2214054,7 2082429148 118,680833 2082429267
Longitudinal cub. Intem. HP 370x16 25 2017,5 917,14 1850329,95 1697011610 10935,9 1697022546
Esloras cub. intemperie T 457x508 2 622 906 563532 510559992 64590 510624582
Longitudinal cub. Acom. HP 200x11 8 220,8 1228,17 271179,936 333055062 1084,33 333056146,3
Longitudinales amuras
L5 HP200x11 1 27,6 1040 28704 29852160 1084,33 29853244,33
L6 HP200x11 1 27,6 1140 31464 35868960 1084,33 35870044,33
Tabla 4. Cálculo del centro de gravedad, inercia y módulo de la cuaderna maestra
∑𝐴 · 𝑦
𝑑= = 469,2 𝑐𝑚
∑𝐴
𝐼𝐶𝑀 = (∑ 𝐼𝑥 ) − (∑ 𝐴) · 𝑑 2 = 2 404 514 863 𝑐𝑚4
𝑑 ′ = 774,5 𝑐𝑚
39
Por lo tanto, el módulo resistente de la cuaderna maestra es:
𝐼𝐶𝑀
𝒁= = 𝟑 𝟏𝟎𝟒 𝟔𝟎𝟑 𝒄𝒎𝟑
𝑑′
5. Comprobación de resistencia general, con situaciones de

carga preliminares, y comprobación de tensiones según
reglamentos
En este punto del proyecto ya se tienen dimensionados los elementos
estructurales del buque proyecto, por lo tanto, se pueden hacer las comprobaciones de
resistencia general del buque proyecto según la normativa aplicable.
5.1. Comprobación de resistencia general
5.1.1. Situaciones de carga preliminares
Las situaciones de carga preliminares del buque proyecto elegidas son las
mínimas, que se indican en la referencia [5], Proyecto básico del buque
mercante.
- Salida de puerto, totalmente cargado con carga homogénea

distribuida por todos los espacios de carga y con el total de
combustible y provisiones.
- Llegada a puerto, en las mismas condiciones que en el apartado
anterior, pero con 10% de combustible y provisiones.
- Cuando entre las situaciones anteriores se proceda a llenar, por
razones de estabilidad algún tanque de lastre, la condición “Buque
inmediatamente antes de lastrar”.
- En los buques que dan servicio a plataformas petrolíferas debe
considerarse la importante elevación del centro de gravedad por el
transporte de grandes cargas en cubierta.
5.1.2. Módulo de resistencia
En el apartado 3.2.1. se indicó el módulo resistente mínimo que debe

tener la cuaderna maestra, exigido por Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 5.4.
𝑍𝑚𝑖𝑛 = 1 420 640 𝑐𝑚3 ≈ 1,42 𝑚3
40
Se comprueba, por lo tanto, que se cumple este valor con un margen

amplio, ya que el módulo resistente de la cuaderna maestra es,
aproximadamente, 3,10 m3.
5.1.3. Momento de inercia mínimo de la cuaderna maestra
El momento de inercia mínimo de la cuaderna maestra respecto al eje

neutro transversal se indicó en el apartado 3.5. No debe ser inferior al requerido
por Lloyd’s Register, Part 3, Ch. 4, Sc. 5.8.
𝐼𝑚í𝑛 = 1,049 𝑚4
Al ser el momento de inercia de la cuaderna maestra diseñada para el

buque proyecto 𝐼𝐶𝑀 = 24,05 𝑐𝑚4, se puede concluir entonces que este valor
también cumple con los requerimientos.
5.2. Comprobación de tensiones según reglamentos
Como se dijo en el apartado 3.3., según el reglamento de Lloyd’s Register, Part

3, Ch. 4, Sc. 5.6, la máxima tensión admisible es:
 Entre L=24,75 m y L=57,75 m:

175
𝜎= = 175 𝑁/𝑚𝑚2
𝑘𝐿
 Para el resto del buque:
𝑑 𝑑 2 1
𝜎 = (75 + 543 ∙ − 699 ( ) ) ∙
𝐿 𝐿 𝑘𝐿
Siendo d la distancia desde:
 El punto en cuestión y la perpendicular de popa, si dicho
punto se encuentra comprendido entre L=0m y L=24,75m.
 El punto en cuestión y la perpendicular de proa si dicho
punto se encuentra comprendido entre L=57,75m y
L=85m.
Se comprueba seguidamente que se cumplen las condiciones de resistencia en

las distintas situaciones de carga. Se debe cumplir que:
𝑀𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑀𝑓𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 222541,8𝑁𝑚

𝑍≥ → 𝑍𝑚í𝑛 > = = 1271667,4𝑐𝑚3
𝜎𝑚á𝑥𝑎 𝑎𝑑𝑚 𝜎𝑚á𝑥𝑎 𝑎𝑑𝑚 𝑁
175
𝑚𝑚2
41
Se cumple entonces que módulo resistente de la cuaderna maestra es mayor que

este valor mínimo.
Por lo tanto, el escantillonado realizado para el buque proyecto será conveniente

para cumplir con los requisitos de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register y, por
consiguiente, será capaz de soportar los esfuerzos a los que se enfrentará dicho buque.
42
6. Plano de la cuaderna maestra con elementos longitudinales

y transversales
Se presenta anexo a este cuaderno el plano de la cuaderna maestra del buque
proyecto con los elementos longitudinales y transversales.
43
[2] Francisco Fernández González. Construcción Naval I. ETSIN.
[3] Tata Steel [Guía de producto]. Bulb Flats. <> http://www.tatasteel.com/
[4] Arcelor Mittal [Web en línea]. <> http://www.sections.arcelormittal.com/
[1] Foto de portada. REMAS. <> http://www.seaplace.es/
44
ANEXO I – Perfiles bulbo
45
ANEXO II – Perfiles HE
46
ANEXO III – Perfiles L
47
Bulb Flats
Bulb Flats Tolerances
2
Delivery conditions for
shipbuilding steel
1.0 Dimensions
1.1 Width
Width b, EN10067/ Tata Steel Tata Steel

(mm) Tata Steel Standard Special 1 Special 2
≥ 160 ≤ 180 ±2.0 mm ±2.0 mm ±1.5 mm
≥ 180 ≤ 300 ±3.0 mm ±2.2 mm ±1.7 mm
≥ 300 ≤ 430 ±4.0 mm ±3.0 mm ±2.0 mm
Our special width tolerances are achieved through an offline 100% weld edge grinding process.
This ensures clean flat edges for superior welding.
Even closer tolerances may be accepted after special agreement.
1.2 Thickness
Thickness tolerances for different widths ranges.
Width, b (mm) EN10067/Tata Steel Standard Tata Steel Special 1

≥ 160 ≤ 180 -0.3 / + 1.0 mm -0.2 / + 0.6 mm
> 180 ≤ 300 -0.4 / + 1.0 mm -0.3 / + 0.6 mm
> 300 ≤ 430 -0.4 / + 1.2 mm -0.3 / + 0.6 mm
1.3 Length
Closer tolerances may be achieved by special agreement.
Length, L EN10067/Tata Steel Standard

All -0 / + 100 mm
Individual lengths up to 16.5m maximum are available as a standard

stackable length. Lengths outside this range may be available on request
on a limited tonnage basis.
3
1.4 Straightness - Bow and Camber
As measured over the length of the bar.
q
L (Length of profile)
Length EN10067/ Tata Steel Tata Steel

Tata Steel Standard Special 1 Special 2
L ≤ 18m q ≤ 0.0035 x L q ≤ 0.0025 x L q ≤ 0.00125 x L
1.5 Torsion
The permissible degree of twist is given as the following calculation:

Torsion, T = width x sin tol degree, x length
Length Tata Steel Standard Tata Steel Special

All 0.5 º/m 0.35 º/m
Typical worked example Tata Steel Standard
Torsion: T = b x sin 0.5º x L
Length, L
6m 10 m 12 m 15 m 18 m
Width, b (mm) Torsion, T
240 13 21 25 31 38
4
Typical worked example Tata Steel Special
Torsion: T = b x sin 0.35º x L
Length, L
6m 10 m 12 m 15 m 18 m
Width, b (mm) Torsion, T
240 9 15 18 22 26
1.6 Flatness
The plate flatness tolerance h is 0.3% of the bulb flat width b and is measured as shown below.
Plate flatness tolerance: h ≤ 0.003 x b
The bulb flatness tolerance of the heel is n measured as shown below with a 2mm maximum.
Bulb flatness tolerance: n ≤ 2.0 mm
5
1.7 Shape
t
t e
s e
The dimensions s and q are measured as The dimension e is measured as illustrated above.
illustrated above.
Bulb head corner tolerances s Web edge tolerances e
Thickness Tolerance Thickness EN10067 - Tata Steel Standard

t ≤ 9 mm s ≤ 2.0 mm t ≤ 9 mm e ≤ 2.0 mm
9 < t ≤ 13 mm s ≤ 3.0 mm 9 < t ≤ 13 mm e ≤ 3.0 mm
t > 13 mm s ≤ 4.0 mm t > 13 mm e ≤ 4.0 mm
Tighter tolerances may be available on request through

Bulb head corner tolerances q grinding of the web edge.
Thickness Tolerance
t > 7 mm q ≤ 0.75 S
The dimension w is measured as illustrated above.
r1 Web edge tolerances angle w
Thickness Tolerance
Bulb head corner tolerances radius r1
t ≤ 9 mm w ≤ 4º
9 < t ≤ 13 mm w ≤ 4º
Radius of curvature of corners
r1 for thickness t > 13 mm w ≤ 4º
Thickness r1 Maximum
5≤t<9 2.0 Tighter tolerance on web edge tolerance e and angle w
9 ≤ t < 13 3.0 may be available on request through offline grinding of
13 ≤ t ≤ 20 4.0 the web edge.
Bulb flats are manufactured with rounded edges,

The dimensions r1 is measured as illustrated above. eliminating the need for the labour-intensive and costly
grinding process needed to meet new International
Maritime Organistion guidelines.
6
2.0 Surface Condition
The surface requirements and repair conditions for shipbuilding profiles are in accordance with EN 10163-3:2004, subclass 3, class C.
Maximum permissible depth of discontinuities and grinding allowance below minimum specified thickness are given in table below:
Nominal thickness of the Maximum permissible

Product, t depth of discontinuities (mm)
3≤t<6 20% of t
6 ≤ t < 20 1.2
20 ≤ t < 40 1.7
3.0 Requirements for Blast-Cleaned and Primed Material
The material can be delivered in blast-cleaned and primed condition in accordance with EN10238:1996. The standard supply conditions are as follows:
Preparation grade: Sa 2 ½
Surface roughness: M (medium in acc. with ISO 8503-2)
Dry film thickness: 20 μm ± 5 μm
Types of primers: To be agreed
Steel types and grades
Special Profiles operations are in accordance with ISO9001:2008

The company also has approval of the world's leading classification societies such as:
ABS, BV, CCS, DNV, GL, LRS, NKK, RINA, and RMRS.
Below is a list of sample grades we regularly produce.
Shipbuilding Steels Structural Steels

Strength Grade Euronorm Grade
A, B ASTM A572 Gr50
Normal D S235JR+AR
E S S235J0+AR
A32 S S235J2+AR
D32 S275JR+AR
E32 EN10025-2 S275J0+AR
A36 S275J2+AR
High Strength D36 S355JR+AR
E36 S355J0+AR
A40 S355J2+AR
D40 EN10025-4 S355M
E40 EN10225 G1*
G4
* Excluding 100% inspection and individual bar marking.
7
Dimensions and Properties

Section Mass per Area of Surface area Distance to Second Moment
Description Section Description metre section per metre Centre of Gravity of Area
b t c d r G F U dx dy lx ly
mm mm mm mm mm kg/m cm2 m2/m mm mm cm4 cm4
160x7 160 7.0 22.0 22.2 6.0 11.44 14.58 0.365 96.7 6.5 371.10 5.85
160x8 160 8.0 22.0 22.2 6.0 12.70 16.18 0.367 95.1 6.8 409.27 6.54
160x9 160 9.0 22.0 22.2 6.0 13.95 17.78 0.370 93.7 7.1 446.70 7.31
160x10 160 10.0 22.0 22.2 6.0 15.19 19.34 0.371 92.6 7.5 481.31 8.15
160x11 160 11.0 22.0 22.2 6.0 16.44 20.94 0.373 91.7 7.9 517.81 9.09
160x11.5 160 11.5 22.0 22.2 6.0 17.07 21.74 0.374 91.3 8.1 535.93 9.60
180x8 180 8.0 25.0 25.5 7.0 14.78 18.83 0.412 109.0 7.4 606.55 9.89
180x9 180 9.0 25.0 25.5 7.0 16.20 20.63 0.414 107.4 7.7 661.09 10.92
180x10 180 10.0 25.0 25.5 7.0 17.59 22.40 0.416 106.0 8.1 711.72 12.03
180x11 180 11.0 25.0 25.5 7.0 19.00 24.20 0.418 104.8 8.4 764.60 13.25
180x11.5 180 11.5 25.0 25.5 7.0 19.70 25.10 0.419 104.3 8.6 790.81 13.90
200x8.5 200 8.5 28.0 28.8 8.0 17.77 22.63 0.458 122.2 8.2 901.07 15.06
200x9 200 9.0 28.0 28.8 8.0 18.55 23.63 0.459 121.3 8.4 939.14 15.75
200x10 200 10.0 28.0 28.8 8.0 20.10 25.60 0.460 119.7 8.7 1010.47 17.18
200x11 200 11.0 28.0 28.8 8.0 21.67 27.60 0.463 118.3 9.0 1084.33 18.75
200x11.5 200 11.5 28.0 28.8 8.0 22.45 28.60 0.464 117.6 9.2 1120.89 19.57
200x12 200 12.0 28.0 28.8 8.0 23.24 29.60 0.465 117.0 9.4 1157.23 20.43
220x9 220 9.0 31.0 32.1 9.0 21.02 26.78 0.504 135.5 9.1 1290.48 22.01
220x10 220 10.0 31.0 32.1 9.0 22.72 28.94 0.505 133.7 9.3 1387.89 23.86
220x11 220 11.0 31.0 32.1 9.0 24.45 31.14 0.507 132.0 9.7 1488.07 25.83
220x11.5 220 11.5 31.0 32.1 9.0 25.31 32.24 0.509 131.2 9.8 1537.57 26.87
220x12 220 12.0 31.0 32.1 9.0 26.17 33.34 0.510 130.5 10.0 1586.73 27.94
230x11 230 11.0 32.5 33.75 9.5 25.88 32.97 0.530 138.9 10.0 1724.98 30.05
240x9.5 240 9.5 34.0 35.4 10.0 24.51 31.23 0.549 148.9 9.9 1787.40 31.12
240x10 240 10.0 34.0 35.4 10.0 25.46 32.43 0.550 147.9 10.0 1854.67 32.30
240x10.5 240 10.5 34.0 35.4 10.0 26.40 33.63 0.551 146.9 10.2 1921.25 33.52
240x11 240 11.0 34.0 35.4 10.0 27.34 34.83 0.552 145.9 10.3 1987.20 34.78
240x11.5 240 11.5 34.0 35.4 10.0 28.28 36.03 0.554 145.1 10.5 2052.60 36.06
240x12 240 12.0 34.0 35.4 10.0 29.22 37.23 0.555 144.3 10.6 2117.50 37.39
260x10 260 10.0 37.0 38.7 11.0 28.30 36.05 0.595 162.3 10.7 2421.72 42.80
260x11 260 11.0 37.0 38.7 11.0 30.34 38.65 0.597 160.1 11.0 2593.45 45.86
260x12 260 12.0 37.0 38.7 11.0 32.38 41.25 0.600 158.2 11.3 2762.00 49.07
260x13 260 13.0 37.0 38.7 11.0 34.43 43.85 0.602 156.5 11.6 2927.94 52.45
280x10.5 280 10.5 40.0 42.0 12.0 32.36 41.22 0.641 175.7 11.6 3210.10 57.50
280x11 280 11.0 40.0 42.0 12.0 33.46 42.62 0.642 174.5 11.7 3318.79 59.39
280x12 280 12.0 40.0 42.0 12.0 35.66 45.42 0.645 172.4 11.9 3532.99 63.29
280x13 280 13.0 40.0 42.0 12.0 37.86 48.22 0.647 170.5 12.2 3743.56 67.37
300x11 300 11.0 43.0 45.3 13.0 36.69 46.73 0.687 189.1 12.4 4175.43 75.68
300x12 300 12.0 43.0 45.3 13.0 39.04 49.73 0.690 186.7 12.7 4443.49 80.39
300x13 300 13.0 43.0 45.3 13.0 41.40 52.73 0.692 184.6 12.9 4706.64 85.27
320x11.5 320 11.5 46.0 48.6 14.0 41.28 52.59 0.733 202.5 13.3 5342.16 97.86
320x12 320 12.0 46.0 48.6 14.0 42.54 54.19 0.735 201.3 13.4 5506.76 100.69
320x12.5 320 12.5 46.0 48.6 14.0 43.79 55.79 0.736 200.1 13.5 5669.75 103.58
320x13 320 13.0 46.0 48.6 14.0 45.05 57.39 0.737 199.0 13.6 5831.26 106.51
320x13.5 320 13.5 46.0 48.6 14.0 46.27 58.94 0.737 198.0 13.7 5977.59 109.44
320x14 320 14.0 46.0 48.6 14.0 47.53 60.54 0.738 197.0 13.9 6136.58 112.48
340x12 340 12.0 49.0 52.0 15.0 46.15 58.78 0.780 216.0 14.1 6736.30 124.57
340x12.5 340 12.5 49.0 52.0 15.0 47.48 60.48 0.781 214.7 14.2 6934.97 127.98
340x13 340 13.0 49.0 52.0 15.0 48.81 62.18 0.782 213.5 14.3 7131.73 131.44
340x14 340 14.0 49.0 52.0 15.0 51.45 65.54 0.784 211.3 14.6 7504.42 138.47
340x15 340 15.0 49.0 52.0 15.0 54.12 68.94 0.786 209.2 14.8 7886.99 145.80
370x12.5 370 12.5 53.5 56.9 16.5 53.22 67.79 0.848 236.9 15.4 9184.55 172.23
370x13 370 13.0 53.5 56.9 16.5 54.67 69.64 0.850 235.5 15.5 9444.05 176.62
370x14 370 14.0 53.5 56.9 16.5 57.54 73.30 0.851 233.0 15.7 9936.79 185.49
370x15 370 15.0 53.5 56.9 16.5 60.44 77.00 0.854 230.7 15.9 10440.07 194.68
370x16 370 16.0 53.5 56.9 16.5 63.35 80.70 0.857 228.6 16.1 10935.90 204.14
400x13 400 13.0 58.0 61.9 18.0 60.78 77.43 0.918 257.9 16.6 12234.74 232.34
400x14 400 14.0 58.0 61.9 18.0 63.88 81.38 0.919 255.1 16.8 12872.91 243.41
400x15 400 15.0 58.0 61.9 18.0 67.02 85.38 0.922 252.5 17.0 13521.89 254.79
400x16 400 16.0 58.0 61.9 18.0 70.16 89.38 0.925 250.2 17.2 14160.53 266.45
430x14 430 14.0 62.5 66.8 19.5 70.48 89.78 0.987 277.5 18.0 16366.61 313.68
430x15 430 15.0 62.5 66.8 19.5 73.85 94.08 0.990 274.6 18.1 17189.22 327.65
430x17 430 17.0 62.5 66.8 19.5 80.60 102.68 0.995 269.6 18.5 18794.22 356.44
430x18 430 18.0 62.5 66.8 19.5 83.98 106.98 0.998 267.4 18.8 19579.84 371.35
430x19 430 19.0 62.5 66.8 19.5 87.36 111.28 1.001 265.4 19.0 20355.95 386.65
430x20 430 20.0 62.5 66.8 19.5 90.73 115.58 1.004 263.5 19.3 21123.62 402.40
8
Warping Torsional r1 y dy
Elastic Modulus Radius of Gyration Constant Constant
Zx Zy rx ry H J
cm3 cm3 cm cm cm6/103 cm4 r
38.4 9.0 5.05 0.63 1.11 3.65 d
43.0 9.7 5.03 0.64 1.15 4.57 30º
47.7 10.3 5.01 0.64 1.19 5.73
52.0 10.9 4.99 0.65 1.22 7.12
56.5 11.5 4.97 0.66 1.26 8.86 r
58.7 11.9 4.96 0.66 1.29 9.85
55.6 13.3 5.67 0.72 2.41 6.24 c
61.6 14.1 5.66 0.73 2.47 7.57
67.1 14.9 5.64 0.73 2.52 9.15
72.9 15.7 5.62 0.74 2.60 11.13
75.8 16.1 5.61 0.74 2.64 12.26 x x
73.7 18.3 6.31 0.82 4.71 9.20
77.4 18.8 6.30 0.82 4.76 10.00
84.4 19.8 6.28 0.82 4.83 11.78
91.7 20.8 6.27 0.82 4.95 14.01 b
95.3 21.3 6.26 0.83 5.02 15.28
98.9 21.8 6.25 0.83 5.09 16.65 r
95.2 24.3 6.94 0.91 8.61 13.17
103.8 25.5 6.92 0.91 8.72 15.16
112.7 26.8 6.91 0.91 8.90 17.65
dx
117.2 27.4 6.91 0.91 8.99 19.06
121.6 28.0 6.90 0.92 9.10 20.60
124.2 30.1 7.23 0.95 11.69 19.81
120.0 31.4 7.57 1.00 14.83 18.25
125.4 32.2 7.56 1.00 14.94 19.46
130.8 33.0 7.56 1.00 15.06 20.78
136.2 33.8 7.55 1.00 15.19 22.22
141.5 34.5 7.55 1.00 15.33 23.79
146.8 35.2 7.54 1.00 15.48 25.49
149.2 39.9 8.20 1.09 24.54 24.85
162.0 41.8 8.19 1.09 24.87 27.91
174.6 43.6 8.18 1.09 25.25 31.50
r1 r1
187.0 45.3 8.17 1.09 25.69 35.69
182.7 49.7 8.82 1.18 39.05 33.16 y
190.2 50.8 8.82 1.18 39.27 34.90
205.0 53.0 8.82 1.18 39.77 38.84 t
219.6 55.1 8.81 1.18 40.34 43.42
220.8 60.9 9.45 1.27 60.10 43.42
238.0 63.5 9.45 1.27 60.72 47.73
254.9 66.1 9.45 1.27 61.45 52.71
263.8 73.7 10.08 1.36 89.86 55.95
273.6 75.3 10.08 1.36 90.25 58.38
283.4 76.8 10.08 1.36 90.68 60.99
293.1 78.3 10.08 1.36 91.15 63.79
301.9 79.7 10.07 1.36 91.35 66.51
311.5 81.1 10.07 1.36 91.89 69.71
311.9 88.2 10.70 1.46 131.02 71.06
323.1 89.9 10.71 1.45 131.53 73.88
334.1 91.7 10.71 1.45 132.09 76.91
355.2 95.0 10.70 1.45 132.97 83.29
377.0 98.3 10.70 1.45 134.41 90.88
387.8 112.1 11.64 1.59 221.07 97.62
401.0 114.2 11.64 1.59 221.76 101.01
426.5 118.5 11.64 1.59 222.83 108.11
452.5 122.6 11.64 1.59 224.72 116.55
478.4 126.6 11.64 1.59 226.88 126.04
474.5 139.7 12.57 1.73 357.80 131.25
504.7 145.0 12.58 1.73 358.96 139.13
535.5 150.1 12.58 1.73 361.32 148.48
566.1 154.9 12.59 1.73 364.08 158.97
589.9 174.7 13.50 1.87 559.02 177.41
626.0 180.8 13.52 1.87 561.76 187.72
697.1 192.5 13.53 1.86 569.01 212.09
732.2 197.9 13.53 1.86 573.41 226.30
767.0 203.4 13.52 1.86 578.26 241.98
801.6 208.6 13.52 1.87 583.53 259.20
9
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English 1.0
Poutrelles européennes à larges ailes
Dim.: HE A, HE B et HE M 100-1000 conformes à la norme antérieure EU 53-62; HE 1000 avec GHE>GHEM conformes à ASTM A 6/A 6M - 12 b p
HE AA 100-1000 suivant norme AM
Tolérances: EN 10034: 1993 HE 100 - 900; HE 1000 AA-M ss
ASTM A 6/A 6M - 12 HE 1000 avec GHE>GHEM
Etat de surface: conforme à EN 10163-3: 2004, classe C, sous-classe 1
r
European wide flange beams
Dim.: HE A, HE B and HE M 100 - 1000 in accordance with former standard EU 53-62; HE 1000 with GHE>GHEM in accordance with ASTM A 6/A 6M - 12
HE AA 100-1000 in accordance with AM standard
Tolerances: EN 10034: 1993 HE 100 - 900; HE 1000 AA-M h y d hi y
ASTM A 6/A 6M - 12 HE 1000 with GHE>GHE M
Surface condition: according to EN 10163-3: 2004, class C, subclass 1
tw
Europäische Breitflanschträger
Abmessungen: HE A, HE B und HE M 100 - 1000 gemäß früherer Norm EU 53-62; HE 1000 mit GHE>GHEM gemäß ASTM A 6/A 6M - 12
HE AA 100-1000 gemäß AM Standard
Toleranzen: EN 10034: 1993 HE 100 - 900; HE 1000 AA-M tf z z
ASTM A 6/A 6M - 12 HE 1000 mit GHE>GHEM
Oberflächenbeschaffenheit: Gemäß EN 10163-3: 2004, Klasse C, Untergruppe 1
Désignation Dimensions de construction

Dimensions Surface
Designation Dimensions for detailing
Abmessungen Oberfläche
Bezeichnung Konstruktionsmaße
G h b tw tf r A hi d Ø pmin pmax AL AG
kg/m mm mm mm mm mm mm 2
mm mm mm mm m /m
2
m2/t
x102
HE 100 AA• 12,2 91 100 4,2 5,5 12 15,6 80 56 M 10 54 58 0,553 45,17

HE 100 A 16,7 96 100 5 8 12 21,2 80 56 M 10 54 58 0,561 33,68
HE 100 B 20,4 100 100 6 10 12 26,0 80 56 M 10 56 58 0,567 27,76
HE 100 M 41,8 120 106 12 20 12 53,2 80 56 M 10 62 64 0,619 14,82
HE 120 AA• 14,6 109 120 4,2 5,5 12 18,6 98 74 M 12 58 68 0,669 45,94
HE 120 A 19,9 114 120 5 8 12 25,3 98 74 M 12 58 68 0,677 34,06
HE 120 B 26,7 120 120 6,5 11 12 34,0 98 74 M 12 60 68 0,686 25,71
HE 120 M 52,1 140 126 12,5 21 12 66,4 98 74 M 12 66 74 0,738 14,16
HE 140 AA• 18,1 128 140 4,3 6 12 23,0 116 92 M 16 64 76 0,787 43,53
HE 140 A 24,7 133 140 5,5 8,5 12 31,4 116 92 M 16 64 76 0,794 32,21
HE 140 B 33,7 140 140 7 12 12 43,0 116 92 M 16 66 76 0,805 23,88
HE 140 M 63,2 160 146 13 22 12 80,6 116 92 M 16 72 82 0,857 13,56
HE 160 AA• 23,8 148 160 4,5 7 15 30,4 134 104 M 20 76 84 0,901 37,81
HE 160 A 30,4 152 160 6 9 15 38,8 134 104 M 20 78 84 0,906 29,78
HE 160 B 42,6 160 160 8 13 15 54,3 134 104 M 20 80 84 0,918 21,56
HE 160 M 76,2 180 166 14 23 15 97,1 134 104 M 20 86 90 0,970 12,74
HE 180 AA• 28,7 167 180 5 7,5 15 36,5 152 122 M 24 84 92 1,018 35,51
HE 180 A 35,5 171 180 6 9,5 15 45,3 152 122 M 24 86 92 1,024 28,83
HE 180 B 51,2 180 180 8,5 14 15 65,3 152 122 M 24 88 92 1,037 20,25
HE 180 M 88,9 200 186 14,5 24 15 113,3 152 122 M 24 94 98 1,089 12,25
HE 200 AA• 34,6 186 200 5,5 8 18 44,1 170 134 M 27 96 100 1,130 32,62
HE 200 A 42,3 190 200 6,5 10 18 53,8 170 134 M 27 98 100 1,136 26,89
HE 200 B 61,3 200 200 9 15 18 78,1 170 134 M 27 100 100 1,151 18,78
HE 200 M 103 220 206 15 25 18 131,3 170 134 M 27 106 106 1,203 11,67
HE 220 AA• 40,4 205 220 6 8,5 18 51,5 188 152 M 27 98 118 1,247 30,87
HE 220 A 50,5 210 220 7 11 18 64,3 188 152 M 27 98 118 1,255 24,85
HE 220 B 71,5 220 220 9,5 16 18 91,0 188 152 M 27 100 118 1,270 17,77
HE 220 M 117 240 226 15,5 26 18 149,4 188 152 M 27 108 124 1,322 11,27
HE 240 AA• 47,4 224 240 6,5 9 21 60,4 206 164 M 27 104 138 1,359 28,67
HE 240 A 60,3 230 240 7,5 12 21 76,8 206 164 M 27 104 138 1,369 22,70
HE 240 B 83,2 240 240 10 17 21 106,0 206 164 M 27 108 138 1,384 16,63
HE 240 M 157 270 248 18 32 21 199,6 206 164 M 27 116 146 1,460 9,318
• Commande minimale: pour S235 JR, cf. conditions de livraison page 8; pour toute autre qualité 40t ou suivant accord.
• Minimum order: for the S235 JR grade cf. delivery conditions page 8; for any other grade 40t or upon agreement.
• Mindestbestellmenge: für S235 JR gemäß Lieferbedingungen Seite 8; für jede andere Güte 40t oder nach Vereinbarung.
HE
Notations pages 215-219 / Bezeichnungen Seiten 215-219
Valeurs statiques / Section properties / Statische Kennwerte Classification
Désignation EN 1993-1-1: 2005
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
axe fort y-y axe faible z-z
EN 10225:2009
Designation
Bezeichnung strong axis y-y weak axis z-z Pure Pure
starke Achse y-y schwache Achse z-z bending y-y compression
G Iy Wel.y Wpl.y♦ iy Avz Iz Wel.z Wpl.z♦ iz ss It Iw
S235
S355
S460
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm 3
mm mm 2
mm 4
mm 3
mm 3
mm mm mm 4
mm6
x104 x103 x103 x10 x102 x104 x103 x103 x10 x104 x109
HE 100 AA 12,2 236,5 51,98 58,36 3,89 6,15 92,06 18,41 28,44 2,43 29,26 2,51 1,68 1 1 2 1 1 2   
HE 100 A 16,7 349,2 72,76 83,01 4,06 7,56 133,8 26,76 41,14 2,51 35,06 5,24 2,58 1 1 1 1 1 1   
HE 100 B 20,4 449,5 89,91 104,2 4,16 9,04 167,3 33,45 51,42 2,53 40,06 9,25 3,38 1 1 1 1 1 1   
HE 100 M 41,8 1143 190,4 235,8 4,63 18,04 399,2 75,31 116,3 2,74 66,06 68,21 9,93 1 1 1 1 1 1   
HE 120 AA 14,6 413,4 75,85 84,12 4,72 6,90 158,8 26,47 40,62 2,93 29,26 2,78 4,24 1 3 3 1 3 3   
HE 120 A 19,9 606,2 106,3 119,5 4,89 8,46 230,9 38,48 58,85 3,02 35,06 5,99 6,47 1 1 1 1 1 1   
HE 120 B 26,7 864,4 144,1 165,2 5,04 10,96 317,5 52,92 80,97 3,06 42,56 13,84 9,41 1 1 1 1 1 1   
HE 120 M 52,1 2018 288,2 350,6 5,51 21,15 702,8 111,6 171,6 3,25 68,56 91,66 24,79 1 1 1 1 1 1   
HE 140 AA 18,1 719,5 112,4 123,8 5,59 7,92 274,8 39,26 59,93 3,45 30,36 3,54 10,21 2 3 3 2 3 3   
HE 140 A 24,7 1033 155,4 173,5 5,73 10,12 389,3 55,62 84,85 3,52 36,56 8,13 15,06 1 1 2 1 1 2   
HE 140 B 33,7 1509 215,6 245,4 5,93 13,08 549,7 78,52 119,8 3,58 45,06 20,06 22,48 1 1 1 1 1 1   
HE 140 M 63,2 3291 411,4 493,8 6,39 24,46 1144 156,8 240,5 3,77 71,06 120,0 54,33 1 1 1 1 1 1   
HE 160 AA 23,8 1283 173,4 190,4 6,50 10,38 478,7 59,84 91,36 3,97 36,07 6,33 23,75 1 3 3 1 3 3   
HE 160 A 30,4 1673 220,1 245,1 6,57 13,21 615,6 76,95 117,6 3,98 41,57 12,19 31,41 1 1 2 1 1 2   
HE 160 B 42,6 2492 311,5 354,0 6,78 17,59 889,2 111,2 170,0 4,05 51,57 31,24 47,94 1 1 1 1 1 1   
HE 160 M 76,2 5098 566,5 674,6 7,25 30,81 1759 211,9 325,5 4,26 77,57 162,4 108,1 1 1 1 1 1 1   
HE 180 AA 28,7 1967 235,6 258,2 7,34 12,16 730,0 81,11 123,6 4,47 37,57 8,33 46,36 2 3 3 2 3 3   
HE 180 A 35,5 2510 293,6 324,9 7,45 14,47 924,6 102,7 156,5 4,52 42,57 14,80 60,21 1 2 3 1 2 3   
HE 180 B 51,2 3831 425,7 481,4 7,66 20,24 1363 151,4 231,0 4,57 54,07 42,16 93,75 1 1 1 1 1 1   
HE 180 M 88,9 7483 748,3 883,4 8,13 34,65 2580 277,4 425,2 4,77 80,07 203,3 199,3 1 1 1 1 1 1   
HE 200 AA 34,6 2944 316,6 347,1 8,17 15,45 1068 106,8 163,2 4,92 42,59 12,69 84,49 2 3 3 2 3 3   
HE 200 A 42,3 3692 388,6 429,5 8,28 18,08 1336 133,6 203,8 4,98 47,59 20,98 108,0 1 2 3 1 2 3   
HE 200 B 61,3 5696 569,6 642,5 8,54 24,83 2003 200,3 305,8 5,07 60,09 59,28 171,1 1 1 1 1 1 1   
HE 200 M 103 10640 967,4 1135 9,00 41,03 3651 354,5 543,2 5,27 86,09 259,4 346,3 1 1 1 1 1 1   
HE 220 AA 40,4 4170 406,9 445,5 9,00 17,63 1510 137,3 209,3 5,42 44,09 15,93 145,6 3 3 4 3 3 4   
HE 220 A 50,5 5410 515,2 568,5 9,17 20,67 1955 177,7 270,6 5,51 50,09 28,46 193,3 1 2 3 1 2 3   
HE 220 B 71,5 8091 735,5 827,0 9,43 27,92 2843 258,5 393,9 5,59 62,59 76,57 295,4 1 1 1 1 1 1   
HE 220 M 117 14600 1217 1419 9,89 45,31 5012 443,5 678,6 5,79 88,59 315,3 572,7 1 1 1 1 1 1   
HE 240 AA 47,4 5835 521,0 570,6 9,83 21,54 2077 173,1 264,4 5,87 49,10 22,98 239,6 3 3 4 3 3 4   
HE 240 A 60,3 7763 675,1 744,6 10,05 25,18 2769 230,7 351,7 6,00 56,10 41,55 328,5 1 2 3 1 2 3   
HE 240 B 83,2 11260 938,3 1053 10,31 33,23 3923 326,9 498,4 6,08 68,60 102,7 486,9 1 1 1 1 1 1   
HE 240 M 157 24290 1799 2117 11,03 60,07 8153 657,5 1006 6,39 106,6 627,9 1152 1 1 - 1 1 -   
♦ Wpl: pour un dimensionnement plastique, la section doit appartenir à la classe 1 ou 2 suivant la capacité de rotation requise. Voir page 219.
♦ Wpl: for plastic design, the shape must belong to class 1 or 2 according to the required rotation capacity. See page 219.
♦ Wpl: bei einer plastischen Berechnung muss das Profil je nach erforderlicher Rotationskapazität der Klasse 1 oder 2 angehören. Siehe Seite 219.
81
Poutrelles européennes à larges ailes (suite)
r
European wide flange beams (continued)
ASTM A 6/A 6M - 12 HE 1000 with GHE>GHEM
tw
Europäische Breitflanschträger (Fortsetzung)

Dimensions Surface
mm mm mm mm m /m
2
m2/t
x102
HE 260 AA• 54,1 244 260 6,5 9,5 24 69,0 225 177 M 27 110 158 1,474 27,22
HE 260 A 68,2 250 260 7,5 12,5 24 86,8 225 177 M 27 110 158 1,484 21,77
HE 260 B 93,0 260 260 10 17,5 24 118,4 225 177 M 27 114 158 1,499 16,12
HE 260 M 172 290 268 18 32,5 24 219,6 225 177 M 27 122 166 1,575 9,133
HE 280 AA• 61,2 264 280 7 10 24 78,0 244 196 M 27 110 178 1,593 26,01
HE 280 A 76,4 270 280 8 13 24 97,3 244 196 M 27 112 178 1,603 20,99
HE 280 B 103 280 280 10,5 18 24 131,4 244 196 M 27 114 178 1,618 15,69
HE 280 M 189 310 288 18,5 33 24 240,2 244 196 M 27 122 186 1,694 8,984
HE 300 AA• 69,8 283 300 7,5 10,5 27 88,9 262 208 M 27 116 198 1,705 24,42
HE 300 A 88,3 290 300 8,5 14 27 112,5 262 208 M 27 118 198 1,717 19,43
HE 300 B 117 300 300 11 19 27 149,1 262 208 M 27 120 198 1,732 14,80
HE 300 M 238 340 310 21 39 27 303,1 262 208 M 27 132 208 1,832 7,699
HE 320 AA• 74,2 301 300 8 11 27 94,6 279 225 M 27 118 198 1,740 23,43
HE 320 A 97,6 310 300 9 15,5 27 124,4 279 225 M 27 118 198 1,756 17,98
HE 320 B 127 320 300 11,5 20,5 27 161,3 279 225 M 27 122 198 1,771 13,98
HE 320 M 245 359 309 21 40 27 312,0 279 225 M 27 132 204 1,866 7,616
HE 340 AA• 78,9 320 300 8,5 11,5 27 100,5 297 243 M 27 118 198 1,777 22,52
HE 340 A 105 330 300 9,5 16,5 27 133,5 297 243 M 27 118 198 1,795 17,13
HE 340 B 134 340 300 12 21,5 27 170,9 297 243 M 27 122 198 1,810 13,49
HE 340 M 248 377 309 21 40 27 315,8 297 243 M 27 132 204 1,902 7,670
HE 360 AA• 83,7 339 300 9 12 27 106,6 315 261 M 27 118 198 1,814 21,67
HE 360 A 112 350 300 10 17,5 27 142,8 315 261 M 27 120 198 1,834 16,36
HE 360 B 142 360 300 12,5 22,5 27 180,6 315 261 M 27 122 198 1,849 13,04
HE 360 M 250 395 308 21 40 27 318,8 315 261 M 27 132 204 1,934 7,730
HE 400 AA• 92,4 378 300 9,5 13 27 117,7 352 298 M 27 118 198 1,891 20,46
HE 400 A 125 390 300 11 19 27 159,0 352 298 M 27 120 198 1,912 15,32
HE 400 B 155 400 300 13,5 24 27 197,8 352 298 M 27 124 198 1,927 12,41
HE 400 M 256 432 307 21 40 27 325,8 352 298 M 27 132 202 2,004 7,835
HE 450 AA• 99,7 425 300 10 13,5 27 127,1 398 344 M 27 120 198 1,984 19,89
HE 450 A 140 440 300 11,5 21 27 178,0 398 344 M 27 122 198 2,011 14,39
HE 450 B 171 450 300 14 26 27 218,0 398 344 M 27 124 198 2,026 11,84
HE 450 M 263 478 307 21 40 27 335,4 398 344 M 27 132 202 2,096 7,959
HE
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S460
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm 3
mm mm 2
mm 4
mm 3
mm 3
mm mm mm 4
mm6
x104 x103 x103 x10 x102 x104 x103 x103 x10 x104 x109
HE 260 AA 54,1 7981 654,1 714,5 10,76 24,75 2788 214,5 327,7 6,36 53,62 30,31 382,6 3 3 4 3 3 4   
HE 260 A 68,2 10450 836,4 919,8 10,97 28,76 3668 282,1 430,2 6,50 60,62 52,37 516,4 1 3 3 1 3 3  HI HI
HE 260 B 93,0 14920 1148 1283 11,22 37,59 5135 395,0 602,2 6,58 73,12 123,8 753,7 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 260 M 172 31310 2159 2524 11,94 66,89 10450 779,7 1192 6,90 111,1 719,0 1728 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 280 AA 61,2 10560 799,8 873,1 11,63 27,52 3664 261,7 399,4 6,85 55,12 36,22 590,1 3 3 4 3 3 4   
HE 280 A 76,4 13670 1013 1112 11,86 31,74 4763 340,2 518,1 7,00 62,12 62,10 785,4 1 3 3 1 3 3  HI HI
HE 280 B 103 19270 1376 1534 12,11 41,09 6595 471,0 717,6 7,09 74,62 143,7 1130 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 280 M 189 39550 2551 2966 12,83 72,03 13160 914,1 1397 7,40 112,6 807,3 2520 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 300 AA 69,8 13800 975,6 1065 12,46 32,37 4734 315,6 482,3 7,30 60,13 49,35 877,2 3 3 4 3 3 4   
HE 300 A 88,3 18260 1260 1383 12,74 37,28 6310 420,6 641,2 7,49 68,13 85,17 1200 1 3 3 1 3 3  HI HI
HE 300 B 117 25170 1678 1869 12,99 47,43 8563 570,9 870,1 7,58 80,63 185,0 1688 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 300 M 238 59200 3482 4078 13,98 90,53 19400 1252 1913 8,00 130,6 1408 4386 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 320 AA 74,2 16450 1093 1196 13,19 35,40 4959 330,6 505,7 7,24 61,63 55,87 1041 3 3 4 3 3 4   
HE 320 A 97,6 22930 1479 1628 13,58 41,13 6985 465,7 709,7 7,49 71,63 108,0 1512 1 2 3 1 2 3  HI HI
HE 320 B 127 30820 1926 2149 13,82 51,77 9239 615,9 939,1 7,57 84,13 225,1 2069 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 320 M 245 68130 3796 4435 14,78 94,85 19710 1276 1951 7,95 132,6 1501 5004 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 340 AA 78,9 19550 1222 1341 13,95 38,69 5185 345,6 529,3 7,18 63,13 63,07 1231 3 3 4 3 3 4   
HE 340 A 105 27690 1678 1850 14,40 44,95 7436 495,7 755,9 7,46 74,13 127,2 1824 1 1 3 1 1 3  HI HI
HE 340 B 134 36660 2156 2408 14,65 56,09 9690 646,0 985,7 7,53 86,63 257,2 2454 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 340 M 248 76370 4052 4718 15,55 98,63 19710 1276 1953 7,90 132,6 1506 5584 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 360 AA 83,7 23040 1359 1495 14,70 42,17 5410 360,7 553,0 7,12 64,63 70,99 1444 2 3 3 2 3 3   
HE 360 A 112 33090 1891 2088 15,22 48,96 7887 525,8 802,3 7,43 76,63 148,8 2177 1 1 2 1 1 2  HI HI
HE 360 B 142 43190 2400 2683 15,46 60,60 10140 676,1 1032 7,49 89,13 292,5 2883 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 360 M 250 84870 4297 4989 16,32 102,4 19520 1268 1942 7,83 132,6 1507 6137 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 400 AA 92,4 31250 1654 1824 16,30 47,95 5861 390,8 599,7 7,06 67,13 84,69 1948 2 3 3 2 3 4   
HE 400 A 125 45070 2311 2562 16,84 57,33 8564 570,9 872,9 7,34 80,63 189,0 2942 1 1 1 1 2 2  HI HI
HE 400 B 155 57680 2884 3232 17,08 69,98 10820 721,3 1104 7,40 93,13 355,7 3817 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 400 M 256 104100 4820 5571 17,88 110,2 19340 1260 1934 7,70 132,6 1515 7410 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 450 AA 99,7 41890 1971 2183 18,16 54,70 6088 405,8 624,4 6,92 68,63 95,61 2572 1 3 3 2 4 4   
HE 450 A 140 63720 2896 3216 18,92 65,78 9465 631,0 965,5 7,29 85,13 243,8 4148 1 1 1 1 2 3  HI HI
HE 450 B 171 79890 3551 3982 19,14 79,66 11720 781,4 1198 7,33 97,63 440,5 5258 1 1 1 1 1 2  HI HI
HE 450 M 263 131500 5501 6331 19,80 119,8 19340 1260 1939 7,59 132,6 1529 9251 1 1 1 1 1 1  HI HI
HI = HISTAR©
83
r
tw

Dimensions Surface
mm mm mm mm m /m
2
m2/t
x102
HE 500 AA• 107 472 300 10,5 14 27 136,9 444 390 M 27 120 198 2,077 19,33
HE 500 A 155 490 300 12 23 27 197,5 444 390 M 27 122 198 2,110 13,60
HE 500 B 187 500 300 14,5 28 27 238,6 444 390 M 27 124 198 2,125 11,34
HE 500 M 270 524 306 21 40 27 344,3 444 390 M 27 132 202 2,184 8,079
HE 550 AA• 120 522 300 11,5 15 27 152,8 492 438 M 27 122 198 2,175 18,13
HE 550 A 166 540 300 12,5 24 27 211,8 492 438 M 27 122 198 2,209 13,29
HE 550 B 199 550 300 15 29 27 254,1 492 438 M 27 124 198 2,224 11,15
HE 550 M 278 572 306 21 40 27 354,4 492 438 M 27 132 202 2,280 8,195
HE 600 AA• 129 571 300 12 15,5 27 164,1 540 486 M 27 122 198 2,272 17,64
HE 600 A 178 590 300 13 25 27 226,5 540 486 M 27 122 198 2,308 12,98
HE 600 B 212 600 300 15,5 30 27 270,0 540 486 M 27 126 198 2,323 10,96
HE 600 M 285 620 305 21 40 27 363,7 540 486 M 27 132 200 2,372 8,308
HE 600 x 337• 337 632 310 25,5 46 27 429,2 540 486 M 27 138 202 2,407 7,144
HE 600 x 399• 399 648 315 30 54 27 508,5 540 486 M 27 142 208 2,450 6,137
HE 650 AA• 138 620 300 12,5 16 27 175,8 588 534 M 27 122 198 2,369 17,17
HE 650 A 190 640 300 13,5 26 27 241,6 588 534 M 27 124 198 2,407 12,69
HE 650 B 225 650 300 16 31 27 286,3 588 534 M 27 126 198 2,422 10,77
HE 650 M 293 668 305 21 40 27 373,7 588 534 M 27 132 200 2,468 8,411
HE 650 x 343• 343 680 309 25 46 27 437,5 588 534 M 27 138 202 2,500 7,278
HE 650 x 407• 407 696 314 29,5 54 27 518,8 588 534 M 27 142 206 2,543 6,243
HE 700 AA• 150 670 300 13 17 27 190,9 636 582 M 27 122 198 2,468 16,46
HE 700 A 204 690 300 14,5 27 27 260,5 636 582 M 27 124 198 2,505 12,25
HE 700 B 241 700 300 17 32 27 306,4 636 582 M 27 126 198 2,520 10,48
HE 700 M 301 716 304 21 40 27 383,0 636 582 M 27 132 200 2,560 8,513
HE 700 x 352• 352 728 308 25 46 27 448,6 636 582 M 27 138 200 2,592 7,359
HE 700 x 418• 418 744 313 29,5 54 27 531,9 636 582 M 27 142 206 2,635 6,310
HE 800 AA• 172 770 300 14 18 30 218,5 734 674 M 27 130 198 2,660 15,51
HE 800 A 224 790 300 15 28 30 285,8 734 674 M 27 130 198 2,698 12,03
HE 800 B 262 800 300 17,5 33 30 334,2 734 674 M 27 134 198 2,713 10,34
HE 800 M 317 814 303 21 40 30 404,3 734 674 M 27 138 198 2,746 8,655
HE 800 x 373• 373 826 308 25 46 30 474,6 734 674 M 27 144 200 2,782 7,469
HE 800 x 444• 444 842 313 30 54 30 566,0 734 674 M 27 148 206 2,824 6,357
HE
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S460
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm 3
mm mm 2
mm 4
mm 3
mm 3
mm mm mm 4
mm6
x104 x103 x103 x10 x102 x104 x103 x103 x10 x104 x109
HE 500 AA 107 54640 2315 2576 19,98 61,91 6314 420,9 649,3 6,79 70,13 107,7 3304 1 3 3 2 4 4   
HE 500 A 155 86970 3550 3949 20,98 74,72 10370 691,1 1059 7,24 89,63 309,3 5643 1 1 1 1 3 4  HI HI
HE 500 B 187 107200 4287 4815 21,19 89,82 12620 841,6 1292 7,27 102,1 538,4 7018 1 1 1 1 2 2  HI HI
HE 500 M 270 161900 6180 7094 21,69 129,5 19150 1252 1932 7,46 132,6 1539 11190 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 550 AA 120 72870 2792 3128 21,84 72,66 6767 451,1 698,6 6,65 73,13 133,7 4338 1 2 3 3 4 4   
HE 550 A 166 111900 4146 4622 22,99 83,72 10820 721,3 1107 7,15 92,13 351,5 7189 1 1 1 2 4 4  HI HI
HE 550 B 199 136700 4971 5591 23,20 100,1 13080 871,8 1341 7,17 104,6 600,3 8856 1 1 1 1 2 3  HI HI
HE 550 M 278 198000 6923 7933 23,64 139,6 19160 1252 1937 7,35 132,6 1554 13520 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 600 AA 129 91900 3218 3623 23,66 81,29 6993 466,2 724,5 6,53 74,63 149,8 5381 1 2 3 3 4 4   
HE 600 A 178 141200 4787 5350 24,97 93,21 11270 751,4 1156 7,05 94,63 397,8 8978 1 1 1 2 4 4  HI HI
HE 600 B 212 171000 5701 6425 25,17 110,8 13530 902,0 1391 7,08 107,1 667,2 10970 1 1 1 1 3 4  HI HI
HE 600 M 285 237400 7660 8772 25,55 149,7 18980 1244 1930 7,22 132,6 1564 15910 1 1 1 1 1 1  HI HI
HE 600 x 337 337 283200 8961 10380 25,69 180,5 22940 1480 2310 7,31 149,1 2451 19610 1 1 1 1 1 1  HI
HE 600 x 399 399 344600 10640 12460 26,03 213,6 28280 1796 2814 7,46 169,6 3966 24810 1 1 1 1 1 1  HI
HE 650 AA 138 113900 3676 4160 25,46 90,40 7221 481,4 750,7 6,41 76,13 167,5 6567 1 1 3 4 4 4   
HE 650 A 190 175200 5474 6136 26,93 103,2 11720 781,6 1205 6,97 97,13 448,3 11030 1 1 1 3 4 4  HI HI
HE 650 B 225 210600 6480 7320 27,12 122,0 13980 932,3 1441 6,99 109,6 739,2 13360 1 1 1 2 3 4  HI HI
HE 650 M 293 281700 8433 9657 27,45 159,7 18980 1245 1936 7,13 132,6 1579 18650 1 1 1 1 1 2  HI HI
HE 650 x 343 343 333700 9815 11350 27,62 189,6 22720 1470 2300 7,21 148,6 2442 22730 1 1 1 1 1 1  HI
HE 650 x 407 407 405400 11650 13620 27,95 224,8 28020 1785 2803 7,35 169,1 3958 28710 1 1 1 1 1 1  HI
HE 700 AA 150 142700 4260 4840 27,34 100,3 7673 511,5 799,7 6,34 78,63 195,2 8155 1 1 2 4 4 4   
HE 700 A 204 215300 6241 7032 28,75 117,0 12180 811,9 1257 6,84 100,1 513,9 13350 1 1 1 3 4 4  HI HI
HE 700 B 241 256900 7340 8327 28,96 137,1 14440 962,7 1495 6,87 112,6 830,9 16060 1 1 1 2 4 4  HI HI
HE 700 M 301 329300 9198 10540 29,32 169,8 18800 1240 1929 7,01 132,6 1589 21400 1 1 1 1 2 3  HI HI
HE 700 x 352 352 389700 10710 12390 29,47 201,6 22510 1461 2293 7,08 148,6 2461 26050 1 1 1 1 1 1  HI
HE 700 x 418 418 472500 12700 14840 29,80 239,0 27760 1774 2797 7,22 169,1 3989 32850 1 1 1 1 1 1  HI
HE 800 AA 172 208900 5426 6225 30,92 123,8 8134 542,2 856,6 6,10 85,15 256,8 11450 1 1 1 4 4 4   
HE 800 A 224 303400 7682 8699 32,58 138,8 12640 842,6 1312 6,65 106,1 596,9 18290 1 1 1 4 4 4  HI HI
HE 800 B 262 359100 8977 10230 32,78 161,8 14900 993,6 1553 6,68 118,6 946,0 21840 1 1 1 3 4 4  HI HI
HE 800 M 317 442600 10870 12490 33,09 194,3 18630 1230 1930 6,79 136,1 1646 27780 1 1 1 1 3 4  HI HI
HE 800 x 373 373 523900 12690 14700 33,23 230,3 22530 1463 2311 6,89 152,1 2554 34070 1 1 1 1 2 2  HI
HE 800 x 444 444 634500 15070 17640 33,48 276,5 27800 1776 2827 7,01 173,1 4180 42840 1 1 1 1 1 1 HI HI
 = HISTAR©
HI = HISTAR©
85
r
tw

Dimensions Surface
mm mm mm mm m /m
2
m2/t
x10 2
HE 900 AA• 198 870 300 15 20 30 252,2 830 770 M 27 130 198 2,858 14,44
HE 900 A 252 890 300 16 30 30 320,5 830 770 M 27 132 198 2,896 11,51
HE 900 B 291 900 300 18,5 35 30 371,3 830 770 M 27 134 198 2,911 9,99
HE 900 M 333 910 302 21 40 30 423,6 830 770 M 27 138 198 2,934 8,824
HE 900 x 391• 391 922 307 25 46 30 497,7 830 770 M 27 144 200 2,970 7,604
HE 900 x 466• 466 938 312 30 54 30 593,7 830 770 M 27 148 204 3,012 6,464
HE 1000 AA• 222 970 300 16 21 30 282,2 928 868 M 27 132 198 3,056 13,80
HE 1000 x 249• 249 980 300 16,5 26 30 316,8 928 868 M 27 134 194 3,080 12,37
HE 1000 A 272 990 300 16,5 31 30 346,8 928 868 M 27 132 198 3,095 11,37
HE 1000 B 314 1000 300 19 36 30 400,0 928 868 M 27 134 198 3,110 9,905
HE 1000 M 349 1008 302 21 40 30 444,2 928 868 M 27 138 198 3,130 8,978
HE 1000 x 393• 393 1016 303 24,4 43,9 30 500,2 928 868 M 27 142 198 3,140 8,010
HE 1000 x 415• 415 1020 304 26 46 30 528,7 928 868 M 27 144 198 3,150 7,600
HE 1000 x 438• 438 1026 305 26,9 49 30 556,0 928 868 M 27 146 198 3,170 7,250
HE 1000 x 494• 494 1036 309 31 54 30 629,1 928 868 M 27 148 204 3,190 6,470
HE 1000 x 584• 584 1056 314 36 64 30 743,7 928 868 M 27 154 208 3,240 5,560
b p
Poutrelles européennes à très larges ailes ss
45o
Dimensions: AM Standard
Tolérances: EN 10034: 1993 r2
Etat de surface: conforme à EN 10163-3: 2004, classe C, sous-classe 1 r1
European extra wide flange beams

Dimensions: AM Standard h y d y
Tolerances: EN 10034: 1993
tw
Europäische Träger mit besonders breiten Flanschen tf 5
Abmessungen: AM Standard 100
Toleranzen: EN 10034: 1993
Oberflächenbeschaffenheit: Gemäß EN 10163-3: 2004, Klasse C, Untergruppe 1 b
4 z z

Dimensions Surface
G h b tw tf r1 r2 A d Ø pmin pmax AL AG
kg/m mm mm mm mm mm mm mm2 mm mm mm m2/m m2/t

x102
HLZ 1100 A * 393,1 1075,4 458 20,0 31,0 35 - 500,8 935,9 M27 154 352 3,858 9,814
HLZ 1100 B * 407,5 1079,4 458 20,0 33,0 35 - 519,1 935,9 M27 154 352 3,866 9,486
HLZ 1100 C * 430,4 1083,4 459 21,0 35,0 35 - 548,3 935,9 M27 154 354 3,876 9,004
HLZ 1100 D * 453,3 1087,4 460 22,0 37,0 35 - 577,5 935,9 M27 156 354 3,886 8,572
* Tonnage minimum et conditions de livraison nécessitent un accord préalable.
* Minimum tonnage and delivery conditions upon agreement.
* Mindestbestellmenge und Lieferbedingungen nach Vereinbarung.
HE
Désignation
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
axe fort y-y axe faible z-z EN 1993-1-1: 2005
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S460
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm 3
mm mm 2
mm 4
mm 3
mm 3
mm mm mm 4
mm6
x104 x103 x10 3
x10 x10 2
x10 4
x10 3
x10 3
x10 x10 4
x109
HE 900 AA 198 301100 6923 7999 34,55 147,2 9041 602,8 957,7 5,99 90,15 334,9 16260 1 1 1 4 4 4   
HE 900 A 252 422100 9485 10810 36,29 163,3 13550 903,2 1414 6,50 111,1 736,8 24960 1 1 1 4 4 4  HI HI
HE 900 B 291 494100 10980 12580 36,48 188,8 15820 1050 1658 6,53 123,6 1137 29460 1 1 1 3 4 4  HI HI
HE 900 M 333 570400 12540 14440 36,70 214,4 18450 1220 1929 6,60 136,1 1671 34750 1 1 1 2 4 4  HI HI
HE 900 x 391 391 674300 14630 16990 36,81 254,3 22320 1454 2312 6,70 152,1 2597 42560 1 1 1 1 2 4  HI
HE 900 x 466 466 814900 17380 20380 37,05 305,3 27560 1767 2832 6,81 173,1 4256 53400 1 1 1 1 1 2  HI
HE 1000 AA 222 406500 8380 9777 37,95 172,2 9501 633,4 1016 5,80 93,15 403,4 21280 1 1 - 4 4 - 
HE 1000 x 249 249 481100 9818 11350 38,97 180,7 11750 784,0 1245 6,09 103,6 584,4 26620 1 1 2 4 4 4  HI HI
HE 1000 A 272 553800 11190 12820 39,96 184,6 14000 933,6 1470 6,35 113,6 822,4 32070 1 1 2 4 4 4  HI HI
HE 1000 B 314 644700 12890 14860 40,15 212,5 16280 1085 1716 6,38 126,1 1254 37640 1 1 1 4 4 4  HI HI
HE 1000 M 349 722300 14330 16570 40,32 235,0 18460 1222 1940 6,45 136,1 1701 43020 1 1 1 3 4 4  HI HI
HE 1000 x 393 393 807700 15900 18540 40,18 271,3 20500 1353 2168 6,40 147,3 2332 48080 1 1 1 2 4 4  HI
HE 1000 x 415 415 853100 16728 19571 40,17 288,6 21710 1428 2298 6,41 153,1 2713 51080 1 1 1 2 3 4  HI
HE 1000 x 438 438 909200 17720 20750 40,43 299,9 23360 1531 2463 6,48 160,0 3190 55290 1 1 1 1 3 4  HI
HE 1000 x 494 494 1028000 19845 23413 40,42 344,5 26820 1736 2818 6,53 174,1 4433 64010 1 1 1 1 2 3  HI
HE 1000 x 584 584 1246100 23600 28039 40,93 403,2 33430 2130 3475 6,70 199,1 7230 81240 1 1 1 1 1 2  HI
HI = HISTAR©
HLZ
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004

EN 10225:2009
Designation

S235
S355
S460
S235
S355
S460
kg/m mm4 mm3 mm3 mm mm2 mm4 mm3 mm3 mm mm mm4 mm6
x104 x103 x103 x10 x102 x104 x103 x103 x10 x104 x109
HLZ 1100 A 393,1 983100 18280 20670 44,30 241,2 47950 2094 3308 9,78 130,4 1598 122000 1 1 1 4 4 4  HI HI
HLZ 1100 B 407,5 1036000 19200 21650 44,68 242,9 51150 2234 3517 9,93 134,4 1750 131200 1 1 1 4 4 4  HI HI
HLZ 1100 C 430,4 1100000 20310 22940 44,80 255,0 54730 2385 3784 9,99 139,4 2051 141300 1 1 1 4 4 4  HI HI
HLZ 1100 D 453,3 1165000 21430 24230 44,92 267,2 58350 2537 3993 10,05 144,4 2384 151700 1 1 1 4 4 4  HI HI
♦ Wpl: Wpl: bei einer plastischen Berechnung muss das Profil je nach erforderlicher Rotationskapazität der Klasse 1 oder 2 angehören. Siehe Seite 219.
87
Cornières à ailes égales
Dimensions: EN 10056-1: 1998 r2
Tolérances: EN 10056-2: 1993
v
t
v
Equal leg angles
u
Dimensions: EN 10056-1: 1998 h
Tolerances: EN 10056-2: 1993
Surface condition: according to EN 10163-3: 2004, class C, subclass 1 y
v
r1 t r2
zs
Gleichschenkliger Winkelstahl  45o
Abmessungen: EN 10056-1: 1998 ys

Toleranzen: EN 10056-2: 1993
b u2
u
u1
z
v
Désignation Position des axes
Dimensions Surface
Designation Position of axes
Bezeichnung Lage der Achsen
G h=b t r1 A zs=ys v u1 u2 AL AG
kg/m mm mm mm mm2 mm mm mm mm m2/m m2/t
x102 x10 x10 x10 x10
L 20 x 20 x 3 *
-/
0,882 20 3 3,5 1,12 0,596 1,41 0,843 0,700 0,077 87,40
L 25 x 25 x 3
-//
* 1,12 25 3 3,5 1,42 0,721 1,77 1,02 0,877 0,097 86,88
L 25 x 25 x 4
-//
* 1,45 25 4 3,5 1,85 0,761 1,77 1,08 0,892 0,097 66,67
L 30 x 30 x 3
-//
* 1,36 30 3 5 1,74 0,835 2,12 1,18 1,05 0,116 84,87
L 30 x 30 x 4
-//
* 1,78 30 4 5 2,27 0,878 2,12 1,24 1,06 0,116 65,02
L 35 x 35 x 4
-//
* 2,09 35 4 5 2,67 1,00 2,47 1,42 1,24 0,136 64,82
L 35 x 35 x 5
-//
* 2,57 35 5 5 3,28 1,04 2,47 1,48 1,25 0,136 52,76
-/
L 40 x 40 x 4 2,42 40 4 6 3,08 1,12 2,83 1,58 1,40 0,155 64,07
-/
L 40 x 40 x 5 2,97 40 5 6 3,79 1,16 2,83 1,64 1,41 0,155 52,07
L 40 x 40 x 6
-//
* 3,52 40 6 6 4,48 1,20 2,83 1,70 1,43 0,155 44,04

L 45 x 45 x 3 2,09 45 3 7 2,66 1,18 3,18 1,67 1,57 0,174 83,24
L 45 x 45 x 4*
/
2,74 45 4 7 3,49 1,23 3,18 1,75 1,57 0,174 63,46
L 45 x 45 x 4,5*
/-/
3,06 45 4,5 7 3,90 1,26 3,18 1,78 1,58 0,174 56,83
L 45 x 45 x 5*
/
3,38 45 5 7 4,30 1,28 3,18 1,81 1,58 0,174 51,51
L 45 x 45 x 6* 4,00 45 6 7 5,09 1,32 3,18 1,87 1,59 0,174 43,52
L 45 x 45 x 7* 4,60 45 7 7 5,86 1,36 3,18 1,92 1,61 0,174 37,81
-/
L 50 x 50 x 4 3,06 50 4 7 3,89 1,36 3,54 1,92 1,75 0,194 63,49
-/
L 50 x 50 x 5 3,77 50 5 7 4,80 1,40 3,54 1,99 1,76 0,194 51,46
-/
L 50 x 50 x 6 4,47 50 6 7 5,69 1,45 3,54 2,04 1,77 0,194 43,41
L 50 x 50 x 7*
/
5,15 50 7 7 6,56 1,49 3,54 2,10 1,78 0,194 37,66
L 50 x 50 x 8 5,82 50 8 7 7,41 1,52 3,54 2,16 1,80 0,194 33,34
L 50 x 50 x 9* 6,47 50 9 7 8,24 1,56 3,54 2,21 1,82 0,194 29,98
L 55 x 55 x 4* 3,38 55 4 8 4,31 1,47 3,89 2,08 1,92 0,213 63,01

L 55 x 55 x 5*
/
4,18 55 5 8 5,32 1,52 3,89 2,15 1,93 0,213 51,05
L 55 x 55 x 6 4,95 55 6 8 6,31 1,56 3,89 2,21 1,94 0,213 43,04
L 60 x 60 x 4 3,70 60 4 8 4,71 1,60 4,24 2,26 2,10 0,233 63,07

-/
L 60 x 60 x 5 4,57 60 5 8 5,82 1,64 4,24 2,32 2,11 0,233 51,04
-/
L 60 x 60 x 6 5,42 60 6 8 6,91 1,69 4,24 2,39 2,11 0,233 42,99

Autres dimensions sur demande. 
Other dimensions on request. 
Andere Abmessungen auf Anfrage.
* Tonnage minimum et conditions de livraison nécessitent un * Minimum tonnage and delivery conditions upon agreement. * Mindestbestellmenge und Lieferbedingungen nach Verein-
accord préalable. + Minimum order: 40t per section and grade or upon agree- barung.
+ Commande minimale: 40t par profilé et qualité ou suivant ment. + Mindestbestellmenge: 40t pro Profil und Güte oder nach
accord. - Section in accordance with EN 10056-1: 1998. Vereinbarung.
- Profilé conforme à EN 10056-1: 1998 
Section in accordance with DIN 1028: 1994. - Profil gemäß EN 10056-1: 1998.

Profilé conforme à DIN 1028: 1994 
Section in accordance with CSN 42 5541: 1974.

Profil gemäß DIN 1028: 1994.

Profilé conforme à CSN 42 5541: 1974. 
Available with sharp edges.

Profil gemäß CSN 42 5541: 1974.

Avec arêtes vives sur demande. 
Auch mit scharfen Kanten erhältlich.
L
Valeurs statiques / Section properties / Statische Kennwerte* Classification
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
axe y-y / axe z-z axe u-u axe v-v
EN 10225:2009
Designation
Bezeichnung axis y-y / axis z-z axis u-u axis v-v Pure
Achse y-y / Achse z-z Achse u-u Achse v-v compression
G ly= lz Wel.y= Wel.z iy= iz Iu iu Iv iv lyz
S235
S355
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm4
x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 20 x 20 x 3 0,882 0,388 0,276 0,589 0,614 0,740 0,162 0,380 -0,226 1 1 
L 25 x 25 x 3 1,12 0,796 0,448 0,749 1,26 0,944 0,329 0,481 -0,467 1 1 

L 25 x 25 x 4 1,45 1,01 0,582 0,740 1,60 0,930 0,425 0,479 -0,587 1 1 
L 30 x 30 x 3 1,36 1,40 0,649 0,899 2,23 1,13 0,579 0,578 -0,825 1 4 

L 30 x 30 x 4 1,78 1,80 0,850 0,892 2,86 1,12 0,749 0,575 -1,05 1 1 
L 35 x 35 x 4 2,09 2,95 1,18 1,05 4,69 1,33 1,22 0,68 -1,73 1 1 

L 35 x 35 x 5 2,57 3,56 1,45 1,04 5,64 1,31 1,49 0,67 -2,08 1 1 
L 40 x 40 x 4 2,42 4,47 1,55 1,21 7,10 1,52 1,84 0,77 -2,63 1 4 

L 40 x 40 x 5 2,97 5,43 1,91 1,20 8,61 1,51 2,25 0,77 -3,18 1 1 
L 40 x 40 x 6 3,52 6,31 2,26 1,19 9,99 1,49 2,64 0,77 -3,67 1 1 
L 45 x 45 x 3 2,09 4,93 1,49 1,36 7,81 1,71 2,04 0,88 -2,88 4 4 

L 45 x 45 x 4 2,74 6,43 1,97 1,36 10,21 1,71 2,65 0,87 -3,78 1 4 
L 45 x 45 x 4,5 3,06 7,15 2,20 1,35 11,35 1,71 2,95 0,87 -4,20 1 4 
L 45 x 45 x 5 3,38 7,84 2,43 1,35 12,45 1,70 3,24 0,87 -4,60 1 1 
L 45 x 45 x 6 4,00 9,16 2,88 1,34 14,52 1,69 3,81 0,86 -5,36 1 1 
L 45 x 45 x 7 4,60 10,40 3,31 1,33 16,44 1,67 4,36 0,86 -6,04 1 1 
L 50 x 50 x 4 3,06 8,97 2,46 1,52 14,25 1,91 3,70 0,97 -5,28 4 4 

L 50 x 50 x 5 3,77 10,96 3,05 1,51 17,41 1,90 4,52 0,97 -6,45 1 4 
L 50 x 50 x 6 4,47 12,84 3,61 1,50 20,37 1,89 5,31 0,97 -7,53 1 1 
L 50 x 50 x 7 5,15 14,61 4,16 1,49 23,14 1,88 6,09 0,96 -8,52 1 1 
L 50 x 50 x 8 5,82 16,28 4,68 1,48 25,71 1,86 6,85 0,96 -9,43 1 1 
L 50 x 50 x 9 6,47 17,86 5,20 1,47 28,11 1,85 7,61 0,96 -10,25 1 1 
L 55 x 55 x 4 3,38 12,00 2,98 1,67 19,05 2,10 4,95 1,07 -7,05 4 4 

L 55 x 55 x 5 4,18 14,71 3,70 1,66 23,37 2,10 6,06 1,07 -8,66 1 4 
L 55 x 55 x 6 4,95 17,29 4,39 1,66 27,44 2,09 7,13 1,06 -10,16 1 1 
L 60 x 60 x 4 3,70 15,78 3,58 1,83 25,04 2,31 6,51 1,18 -9,26 4 4 

L 60 x 60 x 5 4,57 19,37 4,45 1,82 30,77 2,30 7,97 1,17 -11,40 4 4 
L 60 x 60 x 6 5,42 22,79 5,29 1,82 36,20 2,29 9,38 1,17 -13,41 1 4 
* Les valeurs statiques sont calculées avec r2 = 1/2 . r1

* Sectional properties have been calculated with r2 = 1/2 . r1
* Die statischen Werte sind berechnet mit r2 = 1/2 . r1
103
Cornières à ailes égales (suite)
v
t
v
Equal leg angles (continued)
u
v
r1 t r2
zs
Gleichschenkliger Winkelstahl 
(Fortsetzung)
45o

b u2
u
u1
z
v
Dimensions Surface
x102 x10 x10 x10 x10
L 60 x 60 x 7* 6,26 60 7 8 7,98 1,73 4,24 2,45 2,13 0,233 37,22

-/
L 60 x 60 x 8 7,09 60 8 8 9,03 1,77 4,24 2,50 2,14 0,233 32,89
L 60 x 60 x 10* 8,69 60 10 8 11,1 1,85 4,24 2,61 2,17 0,233 26,83
L63 x 63 x 5* 4,82 63 5 9 6,14 1,71 4,45 2,42 2,21 0,244 50,71

L63 x 63 x 6* 5,72 63 6 9 7,29 1,75 4,45 2,48 2,21 0,244 42,70
L63 x 63 x 6,5* 6,17 63 6,5 9 7,85 1,78 4,45 2,51 2,22 0,244 39,62
L 65 x 65 x 4* 4,02 65 4 9 5,13 1,71 4,60 2,41 2,28 0,252 62,68

L 65 x 65 x 5* 4,97 65 5 9 6,34 1,76 4,60 2,49 2,28 0,252 50,71
L 65 x 65 x 6*
/
5,91 65 6 9 7,53 1,80 4,60 2,55 2,28 0,252 42,70
-
L 65 x 65 x 7 6,83 65 7 9 8,70 1,85 4,60 2,61 2,29 0,252 36,95
L 65 x 65 x 8*
/
7,73 65 8 9 9,85 1,89 4,60 2,67 2,31 0,252 32,64
L 65 x 65 x 9* 8,62 65 9 9 11,0 1,93 4,60 2,73 2,32 0,252 29,28
L 65 x 65 x 10* 9,49 65 10 9 12,1 1,97 4,60 2,78 2,34 0,252 26,59
L 65 x 65 x 11* 10,3 65 11 9 13,2 2,00 4,60 2,83 2,35 0,252 24,39
L 70 x 70 x 5 5,37 70 5 9 6,84 1,88 4,95 2,66 2,46 0,272 50,73

-
L 70 x 70 x 6 6,38 70 6 9 8,13 1,93 4,95 2,73 2,46 0,272 42,68
-
L 70 x 70 x 7 7,38 70 7 9 9,40 1,97 4,95 2,79 2,47 0,272 36,91

L 70 x 70 x 8 8,37 70 8 10 10,7 2,01 4,95 2,84 2,47 0,271 32,41

L 70 x 70 x 9 9,32 70 9 9 11,9 2,05 4,95 2,90 2,50 0,272 29,20
L 70 x 70 x 10* 10,3 70 10 9 13,1 2,09 4,95 2,96 2,51 0,272 26,50
L 75 x 75 x 4* 4,65 75 4 9 5,93 1,96 5,30 2,76 2,63 0,292 62,82

L 75 x 75 x 5* 5,76 75 5 9 7,34 2,01 5,30 2,84 2,63 0,292 50,75
L 75 x 75 x 6 *
-/
6,85 75 6 9 8,73 2,05 5,30 2,90 2,64 0,292 42,66
L 75 x 75 x 7* 7,93 75 7 9 10,1 2,10 5,30 2,96 2,65 0,292 36,88
-
L 75 x 75 x 8 8,99 75 8 9 11,4 2,14 5,30 3,02 2,66 0,292 32,53
L 75 x 75 x 9* 10,0 75 9 9 12,8 2,18 5,30 3,08 2,67 0,292 29,14
L 75 x 75 x 10* 11,1 75 10 9 14,1 2,22 5,30 3,13 2,69 0,292 26,43

* Tonnage minimum et conditions de livraison nécessitent un * Minimum tonnage and delivery conditions upon agreement. * Mindestbestellmenge und Lieferbedingungen nach
accord préalable. + Minimum order: 40t per section and grade or upon Vereinbarung.
+ Commande minimale: 40t par profilé et qualité ou suivant agreement. + Mindestbestellmenge: 40t pro Profil und Güte oder nach





L
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm4
x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 60 x 60 x 7 6,26 26,05 6,10 1,81 41,34 2,28 10,76 1,16 -15,23 1 1 

L 60 x 60 x 8 7,09 29,15 6,89 1,80 46,19 2,26 12,11 1,16 -17,04 1 1 
L 60 x 60 x 10 8,69 34,93 8,41 1,78 55,10 2,23 14,76 1,15 -20,17 1 1 
L63 x 63 x 5 4,82 22,42 4,88 1,91 35,61 2,41 9,24 1,23 -13,18 4 4 
L63 x 63 x 6 5,72 26,44 5,82 1,90 41,99 2,40 10,89 1,22 -15,55 1 4 
L63 x 63 x 6,5 6,17 28,37 6,27 1,90 45,06 2,40 11,69 1,22 -16,68 1 4 
L 65 x 65 x 4 4,02 20,09 4,19 1,98 31,86 2,49 8,32 1,27 -11,77 4 4 

L 65 x 65 x 5 4,97 24,74 5,22 1,98 39,29 2,49 10,19 1,27 -14,55 4 4 
L 65 x 65 x 6 5,91 29,19 6,21 1,97 46,36 2,48 12,01 1,26 -17,17 1 4 
L 65 x 65 x 7 6,83 33,43 7,18 1,96 53,08 2,47 13,78 1,26 -19,65 1 1 
L 65 x 65 x 8 7,73 37,49 8,13 1,95 59,46 2,46 15,52 1,26 -21,97 1 1 
L 65 x 65 x 9 8,62 41,37 9,05 1,94 65,52 2,44 17,22 1,25 -24,15 1 1 
L 65 x 65 x 10 9,49 45,08 9,94 1,93 71,26 2,43 18,91 1,25 -26,17 1 1 
L 65 x 65 x 11 10,3 48,64 10,82 1,92 76,69 2,41 20,58 1,25 -28,06 1 1 
L 70 x 70 x 5 5,37 31,24 6,10 2,14 49,61 2,69 12,86 1,37 -18,37 4 4 

L 70 x 70 x 6 6,38 36,88 7,27 2,13 58,60 2,69 15,16 1,37 -21,72 4 4 
L 70 x 70 x 7 7,38 42,30 8,41 2,12 67,19 2,67 17,41 1,36 -24,89 1 4 
L 70 x 70 x 8 8,37 47,27 9,46 2,10 75,01 2,65 19,52 1,35 -27,75 1 1 
L 70 x 70 x 9 9,32 52,47 10,60 2,10 83,18 2,65 21,76 1,35 -30,71 1 1 
L 70 x 70 x 10 10,3 57,24 11,66 2,09 90,60 2,63 23,88 1,35 -33,36 1 1 
L 75x75x4 4,65 31,43 5,67 2,30 49,85 2,90 13,01 1,48 -18,42 4 4 
L 75x75x5 5,76 38,77 7,06 2,30 61,59 2,90 15,96 1,47 -22,82 4 4 
L 75 x 75 x 6 6,85 45,83 8,41 2,29 72,84 2,89 18,82 1,47 -27,01 4 4 
L 75 x 75 x 7 7,93 52,61 9,74 2,28 83,60 2,88 21,62 1,46 -30,99 1 4 
L 75 x 75 x 8 8,99 59,13 11,03 2,27 93,91 2,86 24,35 1,46 -34,78 1 4 
L 75 x 75 x 9 10,0 65,40 12,29 2,26 103,8 2,85 27,03 1,45 -38,36 1 1 
L 75 x 75 x 10 11,1 71,43 13,52 2,25 113,2 2,83 29,68 1,45 -41,75 1 1 

105
v
t
v
u
v
r1 t r2
zs
(Fortsetzung)
45o

b u2
u
u1
z
v
Dimensions Surface
x102 x10 x10 x10 x10
L 80 x 80 x 5* 6,17 80 5 10 7,86 2,12 5,66 3,00 2,81 0,311 50,49


L 80 x 80 x 6 7,34 80 6 10 9,35 2,17 5,66 3,07 2,81 0,311 42,44
L 80 x 80 x 7* 8,49 80 7 10 10,8 2,21 5,66 3,13 2,82 0,311 36,67
-
L 80 x 80 x 8 9,63 80 8 10 12,3 2,26 5,66 3,19 2,83 0,311 32,34
L 80 x 80 x 9* 10,8 80 9 10 13,7 2,30 5,66 3,25 2,84 0,311 28,96
L 80 x 80 x 10 *
-/
11,9 80 10 10 15,1 2,34 5,66 3,30 2,85 0,311 26,26
L 90 x 90 x 5* 6,97 90 5 11 8,88 2,35 6,36 3,33 3,16 0,351 50,29


L 90 x 90 x 6 8,28 90 6 10 10,5 2,42 6,36 3,42 3,16 0,351 42,44
-
L 90 x 90 x 7 9,61 90 7 11 12,2 2,45 6,36 3,47 3,16 0,351 36,48
-
L 90 x 90 x 8 10,9 90 8 11 13,9 2,50 6,36 3,53 3,17 0,351 32,15
-
L 90 x 90 x 9 12,2 90 9 11 15,5 2,54 6,36 3,59 3,18 0,351 28,77
L 90 x 90 x 10 *
-/
13,4 90 10 11 17,1 2,58 6,36 3,65 3,19 0,351 26,07
L 90 x 90 x 11* 14,7 90 11 11 18,7 2,62 6,36 3,70 3,21 0,351 23,86
L 90 x 90 x 16 20,7 90 16 11 26,4 2,81 6,36 3,97 3,29 0,351 16,93

L 100 x 100 x 6 9,26 100 6 12 11,8 2,64 7,07 3,74 3,51 0,390 42,09
L 100 x 100 x 7 10,7 100 7 12 13,7 2,69 7,07 3,81 3,51 0,390 36,33
-
L 100 x 100 x 8 12,2 100 8 12 15,5 2,74 7,07 3,87 3,52 0,390 32,00
L 100 x 100 x 9 13,6 100 9 12 17,3 2,78 7,07 3,93 3,53 0,390 28,62
-
L 100 x 100 x 10 15,0 100 10 12 19,2 2,82 7,07 3,99 3,54 0,390 25,92
L 100 x 100 x 11 16,4 100 11 12 20,9 2,86 7,07 4,05 3,55 0,390 23,70
-
L 100 x 100 x 12 17,8 100 12 12 22,7 2,90 7,07 4,11 3,57 0,390 21,86
L 100 x 100 x 14* 20,6 100 14 12 26,2 2,98 7,07 4,22 3,60 0,390 18,95
L 100 x 100 x 16 23,2 100 16 12 29,6 3,06 7,07 4,32 3,63 0,390 16,77
L 110 x 110 x 6 10,2 110 6 12 13,0 2,89 7,78 4,09 3,87 0,430 42,12
L 110 x 110 x 7 11,8 110 7 12 15,1 2,94 7,78 4,16 3,87 0,430 36,34

L 110 x 110 x 8 13,4 110 8 12 17,1 2,99 7,78 4,22 3,87 0,430 31,98
L 110 x 110 x 9 15,0 110 9 12 19,1 3,03 7,78 4,28 3,88 0,430 28,59

L 110 x 110 x 10 16,6 110 10 13 21,2 3,06 7,78 4,33 3,88 0,429 25,79
L 110 x 110 x 11 18,2 110 11 13 23,2 3,11 7,78 4,39 3,89 0,429 23,58
L 110 x 110 x 12 19,7 110 12 13 25,1 3,15 7,78 4,45 3,91 0,429 21,73

* Tonnage minimum et conditions de livraison nécessitent un * Minimum tonnage and delivery conditions upon * Mindestbestellmenge und Lieferbedingungen nach Verein-
accord préalable. agreement. barung.
+ Commande minimale: 40t par profilé et qualité ou suivant + Minimum order: 40t per section and grade or upon agree- + Mindestbestellmenge: 40t pro Profil und Güte oder nach
accord. ment. Vereinbarung.
- Profilé conforme à EN 10056-1: 1998. - Section in accordance with EN 10056-1: 1998. - Profil gemäß EN 10056-1: 1998.

Profilé conforme à DIN 1028: 1994. 
Section in accordance with DIN 1028: 1994. 

Profilé conforme à CSN 42 5541: 1974. 
Section in accordance with CSN 42 5541: 1974. 

Available with sharp edges. 
x Profilé disponible en S460M suivant accord. x Section available in S460M upon agreement. x Profil in S460M nach Vereinbarung.
L
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm4
x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 80 x 80 x 5 6,17 47,14 8,02 2,45 74,83 3,09 19,45 1,57 -27,69 4 4 - 

L 80 x 80 x 6 7,34 55,82 9,57 2,44 88,69 3,08 22,96 1,57 -32,87 4 4 - 
L 80 x 80 x 7 8,49 64,19 11,09 2,44 102,0 3,07 26,38 1,56 -37,81 1 4 - 
L 80 x 80 x 8 9,63 72,25 12,58 2,43 114,8 3,06 29,72 1,56 -42,52 1 4 - 
L 80 x 80 x 9 10,8 80,01 14,03 2,42 127,0 3,05 33,01 1,55 -47,01 1 1 - 
L 80 x 80 x 10 11,9 87,50 15,45 2,41 138,8 3,03 36,24 1,55 -51,27 1 1 - 
L 90 x 90 x 5 6,97 67,67 10,18 2,76 107,3 3,48 27,98 1,78 -39,68 4 4 - 

L 90 x 90 x 6 8,28 80,72 12,26 2,77 128,3 3,49 33,16 1,77 -47,57 4 4 - 
L 90 x 90 x 7 9,61 92,55 14,13 2,75 147,1 3,47 38,03 1,76 -54,52 4 4 - 
L 90 x 90 x 8 10,9 104,4 16,05 2,74 165,9 3,46 42,89 1,76 -61,50 1 4 - 
L 90 x 90 x 9 12,2 115,8 17,93 2,73 184,0 3,44 47,65 1,75 -68,19 1 4 - 
L 90 x 90 x 10 13,4 126,9 19,77 2,72 201,5 3,43 52,33 1,75 -74,59 1 1 - 
L 90 x 90 x 11 14,7 137,6 21,57 2,71 218,3 3,42 56,94 1,74 -80,70 1 1 - 
L 90 x 90 x 16 20,7 186,4 30,11 2,66 293,5 3,34 79,40 1,74 -107,0 1 1 - 
L 100 x 100 x 6 9,26 111,1 15,09 3,07 176,3 3,87 45,80 1,97 -65,25 4 4 - 
L 100 x 100 x 7 10,7 128,2 17,54 3,06 203,7 3,86 52,72 1,96 -75,48 4 4 - 
L 100 x 100 x 8 12,2 144,8 19,94 3,06 230,2 3,85 59,49 1,96 -85,35 4 4 - 
L 100 x 100 x 9 13,6 161,0 22,30 3,05 255,9 3,84 66,13 1,95 -94,86 1 4 - 
L 100 x 100 x 10 15,0 176,7 24,62 3,04 280,7 3,83 72,66 1,95 -104,0 1 4 - 
L 100 x 100 x 11 16,4 191,9 26,89 3,03 304,7 3,81 79,09 1,94 -112,8 1 1 - 
L 100 x 100 x 12 17,8 206,7 29,12 3,02 327,9 3,80 85,44 1,94 -121,3 1 1 - 
L 100 x 100 x 14 20,6 235,0 33,48 3,00 372,1 3,77 97,92 1,93 -137,1 1 1 - 
L 100 x 100 x 16 23,2 261,7 37,70 2,97 413,3 3,74 110,2 1,93 -151,5 1 1 - 
L 110 x 110 x 6 10,2 149,5 18,43 3,39 237,3 4,27 61,60 2,18 -87,87 4 4 - 
L 110 x 110 x 7 11,8 172,7 21,43 3,39 274,4 4,27 70,94 2,17 -101,7 4 4 - 
L 110 x 110 x 8 13,4 195,3 24,37 3,38 310,5 4,26 80,11 2,16 -115,2 4 4 - 
L 110 x 110 x 9 15,0 217,3 27,26 3,37 345,5 4,25 89,10 2,16 -128,2 4 4 - 
L 110 x 110 x 10 16,6 238,0 29,99 3,35 378,2 4,23 97,74 2,15 -140,2 1 4 - 
L 110 x 110 x 11 18,2 258,8 32,79 3,34 411,2 4,21 106,4 2,14 -152,4 1 4 - 
L 110 x 110 x 12 19,7 279,1 35,54 3,33 443,2 4,20 115,0 2,14 -164,1 1 1 - 

107
v
t
v
u
v
r1 t r2
zs
(Fortsetzung)
45o

b u2
u
u1
z
v
Dimensions Surface
x102 x10 x10 x10 x10
x
L 120 x 120 x 7 12,9 120 7 13 16,5 3,18 8,49 4,49 4,22 0,469 36,22
/x
L 120 x 120 x 8 14,7 120 8 13 18,7 3,23 8,49 4,56 4,22 0,469 31,87
x
L 120 x 120 x 9 16,5 120 9 13 21,0 3,27 8,49 4,62 4,23 0,469 28,48
-/x
L 120 x 120 x 10 18,2 120 10 13 23,2 3,31 8,49 4,69 4,24 0,469 25,76
/x
L 120 x 120 x 11 19,9 120 11 13 25,4 3,36 8,49 4,75 4,25 0,469 23,54
-/x
L 120 x 120 x 12 21,6 120 12 13 27,5 3,40 8,49 4,80 4,26 0,469 21,69
x
L 120 x 120 x 13 23,3 120 13 13 29,7 3,44 8,49 4,86 4,28 0,469 20,12
L 120 x 120 x 14 25,0 120 14 13 31,8 3,48 8,49 4,92 4,29 0,469 18,77
x
L 120 x 120 x 15 26,6 120 15 13 33,9 3,51 8,49 4,97 4,31 0,469 17,60
L 120 x 120 x 16*
/x
28,3 120 16 13 36,0 3,55 8,49 5,02 4,32 0,469 16,58
L 130 x 130 x 8 16,0 130 8 14 20,4 3,46 9,19 4,90 4,57 0,508 31,77
L 130 x 130 x 9* 17,9 130 9 14 22,8 3,51 9,19 4,96 4,57 0,508 28,38
L 130 x 130 x 10 19,8 130 10 14 25,2 3,55 9,19 5,03 4,58 0,508 25,67
L 130 x 130 x 11 21,7 130 11 14 27,6 3,60 9,19 5,09 4,59 0,508 23,45
-
L 130 x 130 x 12 23,5 130 12 14 30,0 3,64 9,19 5,15 4,60 0,508 21,59
L 130 x 130 x 13 25,4 130 13 14 32,3 3,68 9,19 5,20 4,62 0,508 20,02

L 130 x 130 x 14 27,2 130 14 14 34,7 3,72 9,19 5,26 4,63 0,508 18,68
L 130 x 130 x 15 29,0 130 15 14 37,0 3,76 9,19 5,32 4,65 0,508 17,51
L 130 x 130 x 16* 30,8 130 16 14 39,3 3,80 9,19 5,37 4,66 0,508 16,49
L 140 x 140 x 9 19,3 140 9 15 24,6 3,75 9,90 5,30 4,92 0,547 28,30

L 140 x 140 x 10 21,4 140 10 15 27,2 3,79 9,90 5,37 4,93 0,547 25,59
L 140 x 140 x 11 23,4 140 11 15 29,8 3,84 9,90 5,43 4,94 0,547 23,36

L 140 x 140 x 12 25,4 140 12 15 32,4 3,88 9,90 5,49 4,95 0,547 21,51

L 140 x 140 x 13 27,5 140 13 15 35,0 3,92 9,90 5,55 4,96 0,547 19,94

L 140 x 140 x 14 29,4 140 14 15 37,5 3,96 9,90 5,61 4,97 0,547 18,60
L 140 x 140 x 15 31,4 140 15 15 40,0 4,00 9,90 5,66 4,99 0,547 17,43
L 140 x 140 x 16* 33,3 140 16 15 42,5 4,04 9,90 5,72 5,00 0,547 16,41
+/-/x
L 150 x 150 x 10 23,0 150 10 16 29,3 4,03 10,61 5,71 5,28 0,586 25,51
+/-/x
L 150 x 150 x 12 27,3 150 12 16 34,8 4,12 10,61 5,83 5,29 0,586 21,44
+/x
L 150 x 150 x 13 29,5 150 13 16 37,6 4,17 10,61 5,89 5,30 0,586 19,87
+//x
L 150 x 150 x 14 31,6 150 14 16 40,3 4,21 10,61 5,95 5,32 0,586 18,53
+/-/x
L 150 x 150 x 15 33,8 150 15 16 43,0 4,25 10,61 6,01 5,33 0,586 17,36
+/x
L 150 x 150 x 16 35,9 150 16 16 45,7 4,29 10,61 6,06 5,34 0,586 16,34




Profilé conforme à CSN 42 5541: 1974 


Avec arêtes vives sur demande. x Section available in S460M upon agreement.

x Profilé disponible en S460M suivant accord. x Profil in S460M nach Vereinbarung.
L
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm4
x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 120 x 120 x 7 12,9 225,6 25,57 3,70 358,4 4,66 92,80 2,37 -132,8 4 4 4   
L 120 x 120 x 8 14,7 255,4 29,11 3,69 406,0 4,65 104,8 2,37 -150,6 4 4 4   
L 120 x 120 x 9 16,5 284,5 32,59 3,68 452,4 4,64 116,7 2,36 -167,9 4 4 4   
L 120 x 120 x 10 18,2 312,9 36,03 3,67 497,6 4,63 128,3 2,35 -184,6 4 4 4   
L 120 x 120 x 11 19,9 340,6 39,41 3,66 541,5 4,62 139,8 2,35 -200,9 1 4 4   
L 120 x 120 x 12 21,6 367,7 42,73 3,65 584,3 4,61 151,1 2,34 -216,6 1 4 4   
L 120 x 120 x 13 23,3 394,0 46,01 3,64 625,8 4,59 162,2 2,34 -231,8 1 1 4   
L 120 x 120 x 14 25,0 419,8 49,25 3,63 666,3 4,58 173,3 2,33 -246,5 1 1 4   
L 120 x 120 x 15 26,6 444,9 52,43 3,62 705,6 4,56 184,2 2,33 -260,7 1 1 1   
L 120 x 120 x 16 28,3 469,4 55,57 3,61 743,8 4,54 195,0 2,33 -274,4 1 1 1   
L 130 x 130 x 8 16,0 326,7 34,26 4,00 519,2 5,05 134,3 2,57 -192,5 4 4 - 
L 130 x 130 x 9 17,9 364,4 38,39 4,00 579,2 5,04 149,5 2,56 -214,9 4 4 - 
L 130 x 130 x 10 19,8 401,1 42,47 3,99 637,8 5,03 164,5 2,55 -236,7 4 4 - 
L 130 x 130 x 11 21,7 437,1 46,48 3,98 694,9 5,02 179,2 2,55 -257,9 4 4 - 
L 130 x 130 x 12 23,5 472,2 50,44 3,97 750,6 5,00 193,7 2,54 -278,4 1 4 - 
L 130 x 130 x 13 25,4 506,5 54,35 3,96 804,9 4,99 208,1 2,54 -298,4 1 4 - 
L 130 x 130 x 14 27,2 540,1 58,20 3,95 857,8 4,98 222,3 2,53 -317,8 1 1 - 
L 130 x 130 x 15 29,0 572,9 62,00 3,94 909,4 4,96 236,3 2,53 -336,5 1 1 - 
L 130 x 130 x 16 30,8 605,0 65,75 3,93 959,7 4,94 250,3 2,53 -354,7 1 1 - 
L 140 x 140 x 9 19,3 457,8 44,66 4,31 727,6 5,44 188,0 2,76 -269,8 4 4 -  
L 140 x 140 x 10 21,4 504,4 49,43 4,30 802,0 5,43 206,9 2,76 -297,6 4 4 -  
L 140 x 140 x 11 23,4 550,1 54,14 4,29 874,7 5,41 225,5 2,75 -324,6 4 4 -  
L 140 x 140 x 12 25,4 594,8 58,78 4,28 945,7 5,40 243,9 2,74 -350,9 4 4 -  
L 140 x 140 x 13 27,5 638,5 63,37 4,27 1015 5,39 262,0 2,74 -376,5 1 4 -  
L 140 x 140 x 14 29,4 681,4 67,89 4,26 1083 5,37 280,0 2,73 -401,4 1 4 -  
L 140 x 140 x 15 31,4 723,3 72,36 4,25 1149 5,36 297,7 2,73 -425,6 1 2 -  
L 140 x 140 x 16 33,3 764,4 76,77 4,24 1214 5,34 315,2 2,72 -449,2 1 1 -  
L 150 x 150 x 10 23,0 624,0 56,91 4,62 992,0 5,82 256,1 2,96 -368,0 4 4 4   
L 150 x 150 x 12 27,3 736,9 67,75 4,60 1172 5,80 302,1 2,94 -434,9 4 4 4   
L 150 x 150 x 13 29,5 791,7 73,07 4,59 1259 5,79 324,6 2,94 -467,1 4 4 4   
L 150 x 150 x 14 31,6 845,4 78,33 4,58 1344 5,77 346,9 2,93 -498,5 1 4 4   
L 150 x 150 x 15 33,8 898,1 83,52 4,57 1427 5,76 369,0 2,93 -529,1 1 4 4   
L 150 x 150 x 16 35,9 949,7 88,65 4,56 1509 5,74 390,8 2,92 -558,9 1 4 4   

109
v
t
v
u
v
r1 t r2
zs
(Fortsetzung)
45o

b u2
u
u1
z
v
Dimensions Surface
x102 x10 x10 x10 x10
L 150 x 150 x 18+/x 40,1 150 18 16 51,0 4,37 10,61 6,17 5,37 0,586 14,63
L 150 x 150 x 20+/x 44,2 150 20 16 56,3 4,44 10,61 6,28 5,41 0,586 13,27
L 160 x 160 x 14+ 33,9 160 14 17 43,2 4,45 11,31 6,29 5,66 0,625 18,46
+/-
L 160 x 160 x 15 36,2 160 15 17 46,1 4,49 11,31 6,35 5,67 0,625 17,30
L 160 x 160 x 16+ 38,4 160 16 17 49,0 4,53 11,31 6,41 5,69 0,625 16,28
+/
L 160 x 160 x 17 40,7 160 17 17 51,8 4,57 11,31 6,46 5,70 0,625 15,37
L 160 x 160 x 18 42,9 160 18 17 54,7 4,61 11,31 6,52 5,71 0,625 14,57
L 160 x 160 x 19 45,1 160 19 17 57,5 4,65 11,31 6,58 5,73 0,625 13,86
L 180 x 180 x 13+/x 35,7 180 13 18 45,5 4,90 12,73 6,93 6,35 0,705 19,74
L 180 x 180 x 14+/x 38,3 180 14 18 48,8 4,94 12,73 6,99 6,36 0,705 18,40
L 180 x 180 x 15+/x 40,9 180 15 18 52,1 4,98 12,73 7,05 6,37 0,705 17,23
+/-/x
L 180 x 180 x 16 43,5 180 16 18 55,4 5,02 12,73 7,10 6,38 0,705 16,20
L 180 x 180 x 17+/x 46,0 180 17 18 58,7 5,06 12,73 7,16 6,40 0,705 15,30
+/-/x
L 180 x 180 x 18 48,6 180 18 18 61,9 5,10 12,73 7,22 6,41 0,705 14,50
L 180 x 180 x 19+/x 51,1 180 19 18 65,1 5,14 12,73 7,27 6,42 0,705 13,78
L 180 x 180 x 20+/x 53,7 180 20 18 68,3 5,18 12,73 7,33 6,44 0,705 13,13
x
L 200 x 200 x 13 39,8 200 13 18 50,7 5,40 14,14 7,63 7,06 0,785 19,73
L 200 x 200 x 15+/x 45,6 200 15 18 58,1 5,48 14,14 7,75 7,08 0,785 17,20
+/-/x
L 200 x 200 x 16 48,5 200 16 18 61,8 5,52 14,14 7,81 7,09 0,785 16,18
L 200 x 200 x 17+/x 51,4 200 17 18 65,5 5,56 14,14 7,87 7,10 0,785 15,27
+/-/x
L 200 x 200 x 18 54,2 200 18 18 69,1 5,60 14,14 7,93 7,12 0,785 14,46
L 200 x 200 x 19+/x 57,1 200 19 18 72,7 5,64 14,14 7,98 7,13 0,785 13,74
+/-/x
L 200 x 200 x 20 59,9 200 20 18 76,3 5,68 14,14 8,04 7,15 0,785 13,09
L 200 x 200 x 21+/x 62,8 200 21 18 79,9 5,72 14,14 8,09 7,16 0,785 12,50
L 200 x 200 x 22+/x 65,6 200 22 18 83,5 5,76 14,14 8,15 7,18 0,785 11,97
L 200 x 200 x 23+/x 68,3 200 23 18 87,1 5,80 14,14 8,20 7,19 0,785 11,48
+/-/x
L 200 x 200 x 24 71,1 200 24 18 90,6 5,84 14,14 8,26 7,21 0,785 11,03
L 200 x 200 x 25+/x 73,9 200 25 18 94,1 5,88 14,14 8,31 7,23 0,785 10,62
L 200 x 200 x 26+/x 76,6 200 26 18 97,6 5,91 14,14 8,36 7,25 0,785 10,24
L 200 x 200 x 28 x 82,0 200 28 18 105 5,99 14,14 8,47 7,28 0,785 9,56




Profilé conforme à CSN 42 5541: 1974 



L
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S420
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm4
x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 150 x 150 x 18 40,1 1050 98,74 4,54 1666 5,71 433,8 2,92 -616,1 1 1 1 1   
L 150 x 150 x 20 44,2 1146 108,6 4,51 1817 5,68 476,2 2,91 -670,2 1 1 1 1   
L 160 x 160 x 14 33,9 1034 89,50 4,89 1644 6,17 423,9 3,13 -609,9 2 4 4 - 
L 160 x 160 x 15 36,2 1099 95,47 4,88 1747 6,16 450,9 3,13 -647,9 1 4 4 - 
L 160 x 160 x 16 38,4 1163 101,4 4,87 1848 6,14 477,7 3,12 -685,0 1 4 4 - 
L 160 x 160 x 17 40,7 1225 107,2 4,86 1947 6,13 504,2 3,12 -721,2 1 1 4 - 
L 160 x 160 x 18 42,9 1287 113,0 4,85 2043 6,11 530,4 3,11 -756,5 1 1 4 - 
L 160 x 160 x 19 45,1 1347 118,7 4,84 2138 6,10 556,5 3,11 -790,9 1 1 1 - 
L 180 x 180 x 13 35,7 1396 106,5 5,54 2220 6,99 571,7 3,55 -824,4 4 4 4 4   
L 180 x 180 x 14 38,3 1493 114,3 5,53 2375 6,98 611,4 3,54 -881,8 4 4 4 4   
L 180 x 180 x 15 40,9 1589 122,0 5,52 2527 6,96 650,6 3,53 -938,0 4 4 4 4   
L 180 x 180 x 16 43,5 1682 129,7 5,51 2675 6,95 689,4 3,53 -993,0 2 4 4 4   
L 180 x 180 x 17 46,0 1775 137,2 5,50 2822 6,94 727,9 3,52 -1047 1 4 4 4   
L 180 x 180 x 18 48,6 1866 144,7 5,49 2965 6,92 766,0 3,52 -1100 1 4 4 4   
L 180 x 180 x 19 51,1 1955 152,1 5,48 3106 6,91 803,8 3,51 -1151 1 2 4 4   
L 180 x 180 x 20 53,7 2043 159,4 5,47 3244 6,89 841,3 3,51 -1202 1 1 4 4   
L 200 x 200 x 13 39,8 1939 132,8 6,19 3085 7,80 792,8 3,96 -1146 4 4 4 4   
L 200 x 200 x 15 45,6 2209 152,2 6,17 3516 7,78 903,0 3,94 -1306 4 4 4 4   
L 200 x 200 x 16 48,5 2341 161,7 6,16 3725 7,76 957,2 3,94 -1384 4 4 4 4   
L 200 x 200 x 17 51,4 2472 171,2 6,14 3932 7,75 1011 3,93 -1461 4 4 4 4   
L 200 x 200 x 18 54,2 2600 180,6 6,13 4135 7,74 1064 3,92 -1535 1 4 4 4   
L 200 x 200 x 19 57,1 2726 189,9 6,12 4335 7,72 1117 3,92 -1609 1 4 4 4   
L 200 x 200 x 20 59,9 2851 199,1 6,11 4532 7,70 1169 3,91 -1681 1 4 4 4   
L 200 x 200 x 21 62,8 2973 208,2 6,10 4725 7,69 1221 3,91 -1752 1 4 4 4   
L 200 x 200 x 22 65,6 3094 217,3 6,09 4915 7,67 1273 3,90 -1821 1 1 4 4   
L 200 x 200 x 23 68,3 3213 226,3 6,08 5102 7,66 1324 3,90 -1889 1 1 2 4   
L 200 x 200 x 24 71,1 3331 235,2 6,06 5286 7,64 1375 3,90 -1955 1 1 1 2   
L 200 x 200 x 25 73,9 3446 244,0 6,05 5467 7,62 1426 3,89 -2020 1 1 1 1   
L 200 x 200 x 26 76,6 3560 252,7 6,04 5644 7,61 1476 3,89 -2084 1 1 1 1   
L 200 x 200 x 28 82,0 3784 270,0 6,02 5991 7,57 1576 3,88 -2207 1 1 1 1   

111
Dimensions: AM Standard r2 r2
v
t
v
u
Dimensions: AM Standard h
v
r1 t r2
zs
(Fortsetzung)
45o
Abmessungen: AM Standard r2 ys
r3 b u2
u
u1
z
v
Dimensions Surface
G h=b t r1 r2 r3 A zs=ys v u1 u2 AL AG
kg/m mm mm mm mm mm mm2 mm mm mm mm m2/m m2/t
x102 x10 x10 x10 x10
L 250 x 250 x 17+ 64,4 250 17 18 9 3 82,1 6,79 17,68 9,60 9,28 0,98 15,14
L 250 x 250 x 18+ 68,1 250 18 18 9 3 86,7 6,83 17,68 9,66 9,29 0,98 14,33
L 250 x 250 x 19+ 71,7 250 19 18 9 3 91,4 6,87 17,68 9,72 9,30 0,98 13,60
L 250 x 250 x 20+ 75,3 250 20 18 9 3 96,0 6,91 17,68 9,78 9,31 0,98 12,95
L 250 x 250 x 21+ 78,9 250 21 18 9 3 100,6 6,96 17,68 9,84 9,33 0,98 12,36
L 250 x 250 x 22+ 82,5 250 22 18 9 3 105,1 7,00 17,68 9,89 9,34 0,98 11,82
L 250 x 250 x 23+ 86,1 250 23 18 9 3 109,7 7,03 17,68 9,95 9,36 0,98 11,33
L 250 x 250 x 24+ 89,7 250 24 18 9 3 114,2 7,07 17,68 10,00 9,37 0,98 10,88
L 250 x 250 x 25+ 93,2 250 25 18 9 3 118,7 7,11 17,68 10,06 9,39 0,98 10,47
L 250 x 250 x 26+ 96,7 250 26 18 9 3 123,2 7,15 17,68 10,11 9,40 0,98 10,09
L 250 x 250 x 27+ 101 250 27 18 9 3 127,7 7,19 17,68 10,17 9,42 0,98 9,66
+
L 250 x 250 x 28 104 250 28 18 9 3 132,1 7,23 17,68 10,22 9,44 0,98 9,40
+
L 250 x 250 x 29 107 250 29 18 9 3 136,6 7,27 17,68 10,28 9,45 0,98 9,10
+
L 250 x 250 x 30 111 250 30 18 9 3 141,0 7,30 17,68 10,33 9,47 0,98 8,81
+
L 250 x 250 x 31 114 250 31 18 9 3 145,4 7,34 17,68 10,38 9,49 0,98 8,55
+
L 250 x 250 x 32 118 250 32 18 9 3 149,7 7,38 17,68 10,44 9,50 0,98 8,30
+
L 250 x 250 x 33 121 250 33 18 9 3 154,1 7,42 17,68 10,49 9,52 0,98 8,06
+
L 250 x 250 x 34 124 250 34 18 9 3 158,4 7,45 17,68 10,54 9,54 0,98 7,84
+/-
L 250 x 250 x 35 128 250 35 18 9 3 162,7 7,49 17,68 10,59 9,56 0,98 7,64
*
L 300 x 300 x 25 112 300 25 18 12 15 142,7 8,35 21,21 11,80 11,18 1,17 10,40
*
L 300 x 300 x 26 116 300 26 18 12 15 148,2 8,39 21,21 11,86 11,19 1,17 10,01
*
L 300 x 300 x 27 121 300 27 18 12 15 153,7 8,43 21,21 11,92 11,21 1,17 9,66
*
L 300 x 300 x 28 125 300 28 18 12 15 159,1 8,47 21,21 11,97 11,22 1,17 9,33
*
L 300 x 300 x 29 129 300 29 18 12 15 164,6 8,50 21,21 12,03 11,24 1,17 9,02
*
L 300 x 300 x 30 133 300 30 18 12 15 170,0 8,54 21,21 12,08 11,25 1,17 8,73
*
L 300 x 300 x 31 138 300 31 18 12 15 175,4 8,58 21,21 12,14 11,27 1,17 8,46
*
L 300 x 300 x 32 142 300 32 18 12 15 180,7 8,62 21,21 12,19 11,29 1,17 8,21
*
L 300 x 300 x 33 146 300 33 18 12 15 186,1 8,66 21,21 12,24 11,30 1,17 7,98
*
L 300 x 300 x 34 150 300 34 18 12 15 191,4 8,70 21,21 12,30 11,32 1,17 7,75
*
L 300 x 300 x 35 154 300 35 18 12 15 196,7 8,73 21,21 12,35 11,34 1,17 7,55

Autres dimensions sur demande. Les rayons r1, r2, r3 
Other dimensions on request. The r1, r2, r3 radius may be 
Andere Abmessungen auf Anfrage. Die Radien r1, r2, r3
peuvent être inférieur en fonction du procédé de laminage. smaller depending on the rolling process. können je nach Walzprozess kleiner sein.
accord. Vereinbarung.
L
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
EN 10225:2009
Designation
S235
S355
S420
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm4
x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 250 x 250 x 17 64,4 4893 268,7 7,72 7789 9,74 1997 4,93 -2896 4 4 4  
L 250 x 250 x 18 68,1 5156 283,8 7,71 8208 9,73 2104 4,93 -3052 4 4 4  
L 250 x 250 x 19 71,7 5417 298,9 7,70 8622 9,71 2212 4,92 -3205 4 4 4  
L 250 x 250 x 20 75,3 5674 313,8 7,69 9031 9,70 2318 4,91 -3357 4 4 4  
L 250 x 250 x 21 78,9 5929 328,6 7,68 9435 9,69 2423 4,91 -3506 4 4 4  
L 250 x 250 x 22 82,5 6180 343,3 7,67 9833 9,67 2528 4,90 -3652 2 4 4  
L 250 x 250 x 23 86,1 6429 357,8 7,66 10230 9,66 2632 4,90 -3797 1 4 4  
L 250 x 250 x 24 89,7 6674 372,3 7,64 10610 9,64 2735 4,89 -3939 1 4 4  
L 250 x 250 x 25 93,2 6917 386,7 7,63 11000 9,63 2837 4,89 -4079 1 4 4  
L 250 x 250 x 26 96,7 7156 400,9 7,62 11370 9,61 2939 4,88 -4217 1 4 4  
L 250 x 250 x 27 101 7393 415,1 7,61 11750 9,59 3040 4,88 -4353 1 2 4  
L 250 x 250 x 28 104 7627 429,2 7,60 12110 9,57 3141 4,88 -4486 1 1 4  
L 250 x 250 x 29 107 7858 443,1 7,59 12480 9,56 3241 4,87 -4618 1 1 2  
L 250 x 250 x 30 111 8087 457,0 7,57 12830 9,54 3340 4,87 -4747 1 1 1  
L 250 x 250 x 31 114 8313 470,8 7,56 13190 9,53 3439 4,86 -4874 1 1 - 
L 250 x 250 x 32 118 8536 484,4 7,55 13540 9,51 3538 4,86 -4998 1 1 - 
L 250 x 250 x 33 121 8757 498,0 7,54 13880 9,49 3636 4,86 -5121 1 1 - 
L 250 x 250 x 34 124 8975 511,5 7,53 14220 9,47 3734 4,86 -5241 1 1 - 
L 250 x 250 x 35 128 9191 524,9 7,52 14550 9,46 3832 4,85 -5359 1 1 - 
L 300 x 300 x 25 112 12150 561,1 9,23 19370 11,65 4930 5,88 -7220 4 4 4  
L 300 x 300 x 26 116 12590 582,5 9,22 20060 11,63 5115 5,87 -7475 2 4 4  
L 300 x 300 x 27 121 13020 603,5 9,20 20750 11,62 5294 5,87 -7726 2 4 4  
L 300 x 300 x 28 125 13450 624,6 9,19 21420 11,60 5475 5,87 -7975 1 4 4  
L 300 x 300 x 29 129 13870 645,2 9,18 22090 11,59 5650 5,86 -8220 1 4 4  
L 300 x 300 x 30 133 14290 666,0 9,17 22750 11,57 5828 5,86 -8462 1 4 4  
L 300 x 300 x 31 138 14700 686,3 9,16 23400 11,55 5999 5,85 -8701 1 4 - 
L 300 x 300 x 32 142 15120 707,2 9,15 24050 11,54 6184 5,85 -8936 1 2 - 
L 300 x 300 x 33 146 15520 727,2 9,13 24690 11,52 6351 5,84 -9169 1 2 - 
L 300 x 300 x 34 150 15930 747,7 9,12 25320 11,50 6532 5,84 -9398 1 1 - 
L 300 x 300 x 35 154 16320 767,4 9,11 25950 11,49 6696 5,83 -9624 1 1 - 
113
Cornières à ailes inégales
u3
v
t
v1
Unequal leg angles
Dimensions: EN 10056-1: 1998
h u
r1
v2
t r2
Ungleichschenkliger Winkelstahl  u
zs
Toleranzen: EN 10056-2: 1993 b u2
Oberflächenbeschaffenheit: Gemäß EN 10163-3: 2004, Klasse C, Untergruppe 1 u1
v
Dimensions Surface
G h b t r1 A zs ys v1 v2 u1 u2 u3 AL AG
kg/m mm mm mm mm mm2 mm mm mm mm mm mm mm m2/m m2/t
x102 x10 x10 x10 x10 x10 x10 x10
L 100 x 65 x 7- 8,77 100 65 7 10 11,2 3,23 1,51 6,83 4,90 2,64 3,44 1,66 0,321 36,66
L 100 x 65 x 8- 9,94 100 65 8 10 12,7 3,27 1,55 6,81 4,92 2,69 3,43 1,69 0,321 32,32
L 100 x 65 x 9♣ 11,1 100 65 9 10 14,1 3,32 1,59 6,78 4,94 2,74 3,42 1,72 0,321 28,94
L 100 x 65 x 10- 12,3 100 65 10 10 15,6 3,36 1,63 6,76 4,96 2,79 3,41 1,75 0,321 26,23
L 100 x 65 x 12 14,5 100 65 12 10 18,5 3,44 1,71 6,72 4,99 2,88 3,40 1,81 0,321 22,17
L 110 x 70 x 10/* 13,4 110 70 10 10 17,1 3,69 1,72 7,43 5,38 2,96 3,73 1,84 0,351 26,17
L 110 x 70 x 12/* 15,9 110 70 12 10 20,3 3,77 1,79 7,38 5,42 3,05 3,72 1,90 0,351 22,09
L 120 x 80 x 8- 12,2 120 80 8 11 15,5 3,83 1,87 8,23 5,97 3,25 4,19 2,09 0,391 32,12
L 120 x 80 x 10- 15,0 120 80 10 11 19,1 3,92 1,95 8,19 6,01 3,35 4,17 2,15 0,391 26,01
L 120 x 80 x 12- 17,8 120 80 12 11 22,7 4,00 2,03 8,14 6,04 3,45 4,16 2,20 0,391 21,93
L 130 x 90 x 10 16,6 130 90 10 11 21,2 4,16 2,19 8,93 6,67 3,75 4,62 2,49 0,431 25,96
L 130 x 90 x 12♣ 19,7 130 90 12 11 25,1 4,24 2,26 8,90 6,69 3,84 4,59 2,51 0,430 21,80
L 130 x 90 x 14 22,8 130 90 14 11 29,0 4,33 2,34 8,85 6,73 3,95 4,61 2,60 0,431 18,94
L 140 x 90 x 8 14,0 140 90 8 11 17,9 4,49 2,03 9,56 6,81 3,58 4,83 2,27 0,451 32,08
L 140 x 90 x 10 17,4 140 90 10 11 22,1 4,58 2,11 9,52 6,85 3,69 4,81 2,33 0,451 25,94
L 140 x 90 x 12 20,6 140 90 12 11 26,3 4,66 2,19 9,47 6,89 3,79 4,79 2,39 0,451 21,83
L 140 x 90 x 14 23,8 140 90 14 11 30,4 4,74 2,27 9,43 6,92 3,88 4,78 2,45 0,451 18,90
L 150 x 90 x 10+/-/x 18,2 150 90 10 12 23,2 5,00 2,04 10,10 7,07 3,61 4,97 2,20 0,470 25,84
L 150 x 90 x 11+/x 19,9 150 90 11 12 25,3 5,04 2,08 10,07 7,09 3,66 4,95 2,23 0,470 23,61
L 150 x 90 x 12+/-/x 21,6 150 90 12 12 27,5 5,08 2,12 10,05 7,11 3,71 4,94 2,26 0,470 21,75
L 150 x 100 x 10+/-/x 19,0 150 100 10 12 24,2 4,81 2,34 10,27 7,48 4,08 5,25 2,64 0,490 25,83
L 150 x 100 x 12+/-/x 22,5 150 100 12 12 28,7 4,90 2,42 10,23 7,52 4,18 5,23 2,70 0,490 21,72
L 150 x 100 x 14+/♣/x 26,1 150 100 14 12 33,2 4,98 2,50 10,19 7,55 4,28 5,22 2,75 0,490 18,79
L 200 x 100 x 10+/-/x 23,0 200 100 10 15 29,2 6,93 2,01 13,15 8,74 3,72 5,94 2,09 0,587 25,58
L 200 x 100 x 12+/-/x 27,3 200 100 12 15 34,8 7,03 2,10 13,08 8,81 3,82 5,89 2,17 0,587 21,49
L 200 x 100 x 14+/♣/x 31,6 200 100 14 15 40,3 7,12 2,18 13,01 8,86 3,91 5,85 2,24 0,587 18,57
L 200 x 100 x 15+/-/x 33,7 200 100 15 15 43,0 7,16 2,22 12,98 8,89 3,95 5,84 2,27 0,587 17,40
L 200 x 100 x 16+/x 35,9 200 100 16 15 45,7 7,20 2,26 12,95 8,92 3,99 5,82 2,31 0,587 16,37

- Profilé conforme à EN 10056-1: 1998 ♣
Section in accordance with DIN 1029: 1994 - Profil gemäß EN 10056-1: 1998.
♣
♣
Profil gemäß DIN 1029: 1994

Profilé conforme à CSN 42 5545: 1977. x Section available in S460M upon agreement.

L
EN 10025-2: 2004
EN 10025-4: 2004
axe y-y axe z-z axe u-u axe v-v
EN 10225:2009
Designation
Bezeichnung axis y-y axis z-z axis u-u axis v-v Pure
Achse y-y Achse z-z Achse u-u Achse v-v compression
G ly Wel.y iy lz Wel.z iz Iu iu Iv iv lyz α
S235
S355
S460
kg/m mm 4
mm 3
mm mm 4
mm 3
mm mm 4
mm mm 4
mm mm 4
˚
x104 x103 x10 x104 x103 x10 x104 x10 x104 x10 x104
L 100 x 65 x 7 8,77 112,5 16,61 3,17 37,58 7,53 1,83 128,2 3,39 21,89 1,40 -37,7 22,59 4 4 
L 100 x 65 x 8 9,94 126,8 18,85 3,16 42,23 8,54 1,83 144,4 3,38 24,66 1,40 -42,4 22,53 3 4 
L 100 x 65 x 9 11,1 140,6 21,05 3,15 46,70 9,52 1,82 160,0 3,36 27,37 1,39 -46,8 22,44 1 3 
L 100 x 65 x 10 12,3 154,0 23,20 3,14 50,98 10,48 1,81 175,0 3,35 30,03 1,39 -51,0 22,35 1 2 
L 100 x 65 x 12 14,5 179,6 27,38 3,12 59,07 12,33 1,79 203,4 3,32 35,23 1,38 -58,7 22,11 1 1 
L 110 x 70 x 10 13,4 206,6 28,27 3,48 65,07 12,31 1,95 233,2 3,69 38,54 1,50 -66,8 21,67 1 3 
L 110 x 70 x 12 15,9 241,5 33,40 3,45 75,54 14,51 1,93 271,8 3,66 45,22 1,49 -77,1 21,46 1 2 
L 120 x 80 x 8 12,2 225,7 27,63 3,82 80,76 13,17 2,28 260,0 4,10 46,39 1,73 -78,5 23,65 4 4 
L 120 x 80 x 10 15,0 275,5 34,10 3,80 98,11 16,21 2,26 317,0 4,07 56,60 1,72 -95,3 23,53 2 4 
L 120 x 80 x 12 17,8 322,8 40,37 3,77 114,3 19,14 2,24 370,7 4,04 66,45 1,71 -110,8 23,37 1 2 
L 130 x 90 x 10 16,6 359,7 40,70 4,12 141,8 20,82 2,59 421,5 4,46 79,92 1,94 -131,6 25,19 3 4 
L 130 x 90 x 12 19,7 420,4 47,97 4,09 164,5 24,42 2,56 491,6 4,42 93,31 1,93 -152,6 25,02 1 3 
L 130 x 90 x 14 22,8 481,4 55,50 4,07 187,9 28,24 2,55 561,9 4,40 107,4 1,93 -173,5 24,89 1 2 
L 140 x 90 x 8 14,0 360,0 37,86 4,49 118,2 16,96 2,57 409,3 4,78 68,90 1,96 -119,8 22,38 4 4 
L 140 x 90 x 10 17,4 440,9 46,81 4,46 144,1 20,91 2,55 500,8 4,76 84,19 1,95 -146,2 22,28 3 4 
L 140 x 90 x 12 20,6 518,1 55,50 4,44 168,4 24,72 2,53 587,6 4,73 98,93 1,94 -170,6 22,15 2 4 
L 140 x 90 x 14 23,8 591,9 63,96 4,41 191,3 28,41 2,51 670,0 4,70 113,3 1,93 -193,3 21,99 1 3 
L 150 x 90 x 10 18,2 533,1 53,29 4,80 146,1 20,98 2,51 591,3 5,05 87,93 1,95 -160,9 19,87 4 4 4   
L 150 x 90 x 11 19,9 580,7 58,30 4,79 158,7 22,91 2,50 643,7 5,04 95,70 1,94 -174,7 19,81 3 4 4   
L 150 x 90 x 12 21,6 627,3 63,25 4,77 170,9 24,82 2,49 694,8 5,03 103,4 1,94 -188,1 19,75 3 4 4   
L 150 x 100 x 10 19,0 552,6 54,23 4,78 198,5 25,92 2,87 637,3 5,14 113,8 2,17 -192,8 23,72 4 4 4   
L 150 x 100 x 12 22,5 650,5 64,38 4,76 232,6 30,69 2,85 749,3 5,11 133,9 2,16 -225,9 23,61 3 4 4   
L 150 x 100 x 14 26,1 744,4 74,27 4,74 264,9 35,32 2,82 855,9 5,08 153,4 2,15 -256,8 23,48 1 3 4   
L 200 x 100 x 10 23,0 1219 93,24 6,46 210,3 26,33 2,68 1294 6,65 134,5 2,14 -286,8 14,82 4 4 4   
L 200 x 100 x 12 27,3 1440 111,0 6,43 247,2 31,28 2,67 1529 6,63 158,5 2,13 -337,3 14,74 4 4 4   
L 200 x 100 x 14 31,6 1654 128,4 6,41 282,2 36,08 2,65 1755 6,60 181,7 2,12 -384,8 14,65 3 4 4   
L 200 x 100 x 15 33,7 1758 137,0 6,40 299,1 38,44 2,64 1865 6,59 193,1 2,12 -407,4 14,59 3 4 4   
L 200 x 100 x 16 35,9 1861 145,4 6,38 315,6 40,76 2,63 1972 6,57 204,3 211 -429,3 14,53 3 4 4   

115
Dimensions de construction - cornières à ailes égales
Dimensions for detailing - equal leg angles t

Surface condition: according to EN 10163-3: 2004, class C, subclass 1 h
Konstruktionsmaße - gleichschenkliger r1 t r2 e
Winkelstahl
Abmessungen: EN 10056-1: 1998
Toleranzen: EN 10056-2: 1993 b e

Dimensions
Abmessungen
G h=b t r1 A Ø emin emax Anet

kg/m mm mm mm mm2 mm mm mm2
x102 x102
L 60 x 60 x 4 3,70 60 4 8 4,71 M 12 34 40,5 4,15

L 60 x 60 x 5-/ 4,57 60 5 8 5,82 M 12 35 40,5 5,12
L 60 x 60 x 6-/ 5,42 60 6 8 6,91 M 12 36 40,5 6,07
L 60 x 60 x 7* 6.26 60 7 8 7,98 M12 28 37 7,00
L 60 x 60 x 8-/ 7,09 60 8 8 9,03 M 12 29 37 7,91
L 60 x 60 x 10* 8,69 60 10 8 11,1 M12 31 37 9,67
L63 x 63 x 5* 4,82 63 5 9 6,14 M 16 30 34 5,24

L63 x 63 x 6* 5,72 63 6 9 7,29 M 16 31 34 6,21
L63 x 63 x 6,5* 6,17 63 6,5 9 7,85 M 16 32 34 6,68
L 65 x 65 x 4* 4,02 65 4 9 5,13 M 16 29 36 4,41

L 65 x 65 x 5* 4,97 65 5 9 6,34 M 16 30 36 5,44
L 65 x 65 x 6*/ 5,91 65 6 9 7,53 M 16 31 36 6,45
L 65 x 65 x 7- 6,83 65 7 9 8,70 M 16 32 36 7,44
L 65 x 65 x 8*/ 7,73 65 8 9 9,85 M 16 33 36 8,41
L 65 x 65 x 9* 8,62 65 9 9 11,0 M 16 34 36 9,36
L 65 x 65 x 10* 9,49 65 10 9 12,1 M 16 35 36 10,3
L 65 x 65 x 11* 10,3 65 11 9 13,2 M 16 36 36 11,2
L 70 x 70 x 5 5,37 70 5 9 6,84 M 16 30 41 5,94

L 70 x 70 x 6- 6,38 70 6 9 8,13 M 16 31 41 7,05
L 70 x 70 x 7- 7,38 70 7 9 9,40 M 16 32 41 8,14
L 70 x 70 x 8 8,37 70 8 10 10,7 M 16 34 41 9,23
L 70 x 70 x 9 9,32 70 9 9 11,9 M 16 34 41 10,3
L 70 x 70 x 10* 10,3 70 10 9 13,1 M 16 35 41 11,3
L 75 x 75 x 4* 4,65 75 4 9 5,93 M 16 29 46 5,21

L 75 x 75 x 5* 5,76 75 5 9 7,34 M 16 30 46 6,44
L 75 x 75 x 6-/* 6,85 75 6 9 8,73 M 16 31 46 7,65
L 75 x 75 x 7* 7,93 75 7 9 10,1 M 16 32 46 8,84
L 75 x 75 x 8- 8,99 75 8 9 11,4 M 16 33 46 10,0
L 75 x 75 x 9* 10,0 75 9 9 12,8 M 16 34 46 11,2
L 75 x 75 x 10* 11,1 75 10 9 14,1 M 16 35 46 12,3






L

Dimensions
Abmessungen

x102 x102
L 80 x 80 x 5* 6,17 80 5 10 7,86 M 16 31 51 6,96

L 80 x 80 x 6 7,34 80 6 10 9,35 M 16 32 51 8,27
L 80 x 80 x 7* 8,49 80 7 10 10,8 M 16 33 51 9,56
L 80 x 80 x 8- 9,63 80 8 10 12,3 M 16 34 51 10,8
L 80 x 80 x 9* 10,8 80 9 10 13,7 M 16 35 51 12,1
L 80 x 80 x 10-/* 11,9 80 10 10 15,1 M 16 36 51 13,3
L 90 x 90 x 5* 6,97 90 5 10 8,88 M20 35 55 7,78

L 90 x 90 x 6 8,28 90 6 10 10,5 M 20 36 55 9,23
L 90 x 90 x 7- 9,61 90 7 11 12,2 M 20 38 55 10,7
L 90 x 90 x 8- 10,9 90 8 11 13,9 M 20 39 55 12,1
L 90 x 90 x 9- 12,2 90 9 11 15,5 M 20 40 55 13,5
L 90 x 90 x 10-/* 13,4 90 10 11 17,1 M 20 41 55 14,9
L 90 x 90 x 11* 14,7 90 11 11 18,7 M 20 42 55 16,3
L 90 x 90 x 16 20,7 90 16 11 26,4 M 20 47 55 22,8
L 100 x 100 x 6 9,26 100 6 12 11,8 M 24 41 59 10,2

L 100 x 100 x 7 10,7 100 7 12 13,7 M 24 42 59 11,8
L 100 x 100 x 8- 12,2 100 8 12 15,5 M 24 43 59 13,4
L 100 x 100 x 9 13,6 100 9 12 17,3 M 24 44 59 15,0
L 100 x 100 x 10- 15,0 100 10 12 19,2 M 24 45 59 16,60
L 100 x 100 x 11 16,4 100 11 12 20,9 M 24 46 59 18,1
L 100 x 100 x 12- 17,8 100 12 12 22,7 M 24 47 59 19,6
L 100 x 100 x 14* 20,6 100 14 12 26,2 M 24 49 59 22,6
L 100 x 100 x 16 23,2 100 16 12 29,6 M24 52 59 25,4
L 110 x 110 x 6 10,2 110 6 12 13,0 M 27 45 62 11,2

L 110 x 110 x 7 11,8 110 7 12 15,1 M 27 45 62 13,0
L 110 x 110 x 8 13,4 110 8 12 17,1 M 27 46 62 14,7
L 110 x 110 x 9 15,0 110 9 12 19,1 M 27 47 62 16,4
L 110 x 110 x 10 16,6 110 10 13 21,2 M 27 49 62 18,2
L 110 x 110 x 11 18,2 110 11 13 23,2 M27 50 62 19,9
L 110 x 110 x 12 19,7 110 12 13 25,1 M 27 51 62 21,5
117
Dimensions de construction - cornières à ailes égales (suite)
Dimensions for detailing - equal t

leg angles(continued)
Surface condition: according to EN 10163-3: 2004, class C, subclass 1 r1 t r2 e
Konstruktionsmaße - gleichschenkliger
Winkelstahl (Fortsetzung) b e


Dimensions
Abmessungen

x102 x102
L 120 x 120 x 7x 12,9 120 7 13 16,5 M 27 46 72 14,4

L 120 x 120 x 8/x 14,7 120 8 13 18,7 M 27 48 72 16,3
L 120 x 120 x 9x 16,5 120 9 13 21,0 M 27 48 72 18,3
L 120 x 120 x 10-/x 18,2 120 10 13 23,2 M 27 49 72 20,2
L 120 x 120 x 11/x 19,9 120 11 13 25,4 M 27 50 72 22,1
L 120 x 120 x 12-/x 21,6 120 12 13 27,5 M 27 51 72 23,9
L 120 x 120 x 13x 23,3 120 13 13 29,7 M 27 52 72 25,8
L 120 x 120 x 14 25,0 120 14 13 31,8 M 27 53 72 27,6
L 120 x 120 x 15x 26,6 120 15 13 33,9 M 27 54 72 29,4
L 120 x 120 x 16*/x 28,3 120 16 13 36,0 M 27 56 72 31,2
L 130 x 130 x 8 16,0 130 8 14 20,4 M 27 48 82 18,0

L 130 x 130 x 9* 17,9 130 9 14 22,8 M 27 49 82 20,1
L 130 x 130 x 10 19,8 130 10 14 25,2 M 27 50 82 22,2
L 130 x 130 x 11 21,7 130 11 14 27,6 M 27 51 82 24,3
L 130 x 130 x 12 23,5 130 12 14 30,0 M 27 52 82 26,4
L 130 x 130 x 13x 25,4 130 13 14 32,3 M 27 53 82 28,4
L 130 x 130 x 14 27,2 130 14 14 34,7 M 27 54 82 30,5
L 130 x 130 x 15 29,0 130 15 14 37,0 M 27 57 82 32,5
L 130 x 130 x 16* 30,8 130 16 14 39,3 M 27 27 82 34,5
L 140 x 140 x 9 19,3 140 9 15 24,6 M27 50 92 21,9

L 140 x 140 x 10 21,4 140 10 15 27,2 M27 51 92 24,2
L 140 x 140 x 11 23,4 140 11 15 29,8 M27 52 92 26,5
L 140 x 140 x 12  25,4 140 12 15 32,4 M27 53 92 28,8
L 140 x 140 x 13 27,5 140 13 15 35,0 M27 54 92 31,1
L 140 x 140 x 14  29,4 140 14 15 37,5 M27 55 92 33,3
L 140 x 140 x 15 31,4 140 15 15 40,0 M27 56 92 35,5
L 140 x 140 x 16* 33,3 140 16 15 42,5 M27 58 92 37,7
L 150 x 150 x 10+/-/x 23,0 150 10 16 29,3 M 27 52 102 26,3

L 150 x 150 x 12+/-/x 27,3 150 12 16 34,8 M 27 54 102 31,2
L 150 x 150 x 13+/x 29,5 150 13 16 37,6 M 27 55 102 33,7
L 150 x 150 x 14+//x 31,6 150 14 16 40,3 M 27 56 102 36,1







L

Dimensions
Abmessungen

x102 x102
L 150 x 150 x 15+/-/x 33,8 150 15 16 43,0 M 27 57 102 38,5

L 150 x 150 x 16+/x 35,9 150 16 16 45,7 M 27 58 102 40,9
L 150 x 150 x 18+/x 40,1 150 18 16 51,0 M 27 61 102 45,6
L 150 x 150 x 20+/x 44,2 150 20 16 56,3 M 27 63 102 50,3
L 160 x 160 x 14+ 33,9 160 14 17 43,2 M 27 57 111 39,0

L 160 x 160 x 15+/- 36,2 160 15 17 46,1 M 27 58 111 41,6
L 160 x 160 x 16+ 38,4 160 16 17 49,0 M 27 60 111 44,2
L 160 x 160 x 17+/ 40,7 160 17 17 51,8 M 27 61 111 46,7
L 160 x 160 x 18 42,9 160 18 17 54,7 M 27 62 111 49,3
L 160 x 160 x 19 45,1 160 19 17 57,5 M 27 63 111 51,8
L 180 x 180 x 13+/x 35,7 180 13 18 45,5 M 27 57 131 41,6

L 180 x 180 x 14+/x 38,3 180 14 18 48,8 M 27 58 131 44,6
L 180 x 180 x 15+/x 40,9 180 15 18 52,1 M 27 59 131 47,6
L 180 x 180 x 16+/-/x 43,5 180 16 18 55,4 M 27 61 131 50,6
L 180 x 180 x 17+/x 46,0 180 17 18 58,7 M 27 62 131 53,6
L 180 x 180 x 18+/-/x 48,6 180 18 18 61,9 M 27 63 131 56,5
L 180 x 180 x 19+/x 51,1 180 19 18 65,1 M 27 64 131 59,4
L 180 x 180 x 20+/x 53,7 180 20 18 68,3 M 27 65 131 62,3
L 200 x 200 x 13x 39,8 200 13 18 50,7 M 27 57 151 46,8

L 200 x 200 x 15+/x 45,6 200 15 18 58,1 M 27 59 151 53,6
L 200 x 200 x 16+/-/x 48,5 200 16 18 61,8 M 27 61 151 57,0
L 200 x 200 x 17+/x 51,4 200 17 18 65,5 M 27 62 151 60,4
L 200 x 200 x 18+/-/x 54,2 200 18 18 69,1 M 27 63 151 63,7
L 200 x 200 x 19+/x 57,1 200 19 18 72,7 M 27 64 151 67,0
L 200 x 200 x 20+/-/x 59,9 200 20 18 76,3 M 27 65 151 70,3
L 200 x 200 x 21+/x 62,8 200 21 18 79,9 M 27 66 151 73,6
L 200 x 200 x 22+/x 65,6 200 22 18 83,5 M 27 67 151 76,9
L 200 x 200 x 23+/x 68,3 200 23 18 87,1 M 27 68 151 80,2
L 200 x 200 x 24+/-/x 71,1 200 24 18 90,6 M 27 69 151 83,4
L 200 x 200 x 25+/x 73,9 200 25 18 94,1 M 27 70 151 86,6
L 200 x 200 x 26+/x 76,6 200 26 18 97,6 M 27 71 151 89,8
L 200 x 200 x 28x 82,0 200 28 18 105 M 27 73 151 96,1
119
Dimensions de construction - cornières à ailes égales (suite)
Tolérances: EN 10056-2: 1993 r2 r2
Dimensions for detailing - equal
v
t
v
leg angles(continued)
u
y
v
Surface condition: according to EN 10163-3: 2004, class C, subclass 1 r1 t r2
Konstruktionsmaße - gleichschenkliger zs 45o
ys
Winkelstahl (Fortsetzung) r3 b r2 u2
u
Toleranzen: EN 10056-2: 1993 u1
z
v

Dimensions
Abmessungen
G h=b t r1 r2 r3 A Ø emin emax Anet

kg/m mm mm mm mm mm mm2 mm mm mm2
x102 x102
L 250 x 250 x 17* 64,4 250 17 18 9,0 3 82,1 M27 62 201 77,0
L 250 x 250 x 18* 68,1 250 18 18 9,0 3 86,7 M 27 63 201 81,3
L 250 x 250 x 19* 71,7 250 19 18 9,0 3 91,4 M 27 64 201 85,7
L 250 x 250 x 20* 75,3 250 20 18 9,0 3 96,0 M 27 65 201 90,0
L 250 x 250 x 21* 78,9 250 21 18 9,0 3 100,6 M 27 66 201 94,3
L 250 x 250 x 22* 82,5 250 22 18 9,0 3 105,1 M 27 67 201 98,5
L 250 x 250 x 23* 86,1 250 23 18 9,0 3 109,7 M 27 68 201 103
L 250 x 250 x 24* 89,7 250 24 18 9,0 3 114,2 M 27 69 201 107
L 250 x 250 x 25* 93,2 250 25 18 9,0 3 118,7 M 27 70 201 111
L 250 x 250 x 26* 96,7 250 26 18 9,0 3 123,2 M 27 71 201 115
L 250 x 250 x 27* 101 250 27 18 9,0 3 127,7 M 27 72 201 120
L 250 x 250 x 28*/- 104 250 28 18 9,0 3 137,1 M 27 73 201 124
L 250 x 250 x 29* 107 250 29 18 9,0 3 136,6 M 27 74 201 128
L 250 x 250 x 30* 111 250 30 18 9,0 3 141,0 M 27 75 201 132
L 250 x 250 x 31* 114 250 31 18 9,0 3 145,4 M 27 76 201 136
L 250 x 250 x 32* 118 250 32 18 9,0 3 149,7 M 27 77 201 140
L 250 x 250 x 33* 121 250 33 18 9,0 3 154,1 M 27 78 201 144
L 250 x 250 x 34* 124 250 34 18 9,0 3 158,4 M 27 79 201 148
L 250 x 250 x 35*/- 128 250 35 18 9,0 3 162,7 M 27 80 201 152
L 300 x 300 x 25* 112 300 25 18 12,0 15 142,7 M 27 70 251 135

L 300 x 300 x 26* 116 300 26 18 12,0 15 148,2 M 27 71 251 140
L 300 x 300 x 27* 121 300 27 18 12,0 15 153,7 M 27 72 251 146
L 300 x 300 x 28* 125 300 28 18 12,0 15 159,1 M 27 73 251 151
L 300 x 300 x 29* 129 300 29 18 12,0 15 164,6 M 27 74 251 156
L 300 x 300 x 30* 133 300 30 18 12,0 15 170,0 M 27 75 251 161
L 300 x 300 x 31* 138 300 31 18 12,0 15 175,4 M 27 76 251 166
L 300 x 300 x 32* 142 300 32 18 12,0 15 180,7 M 27 77 251 171
L 300 x 300 x 33* 146 300 33 18 12,0 15 186,1 M 27 78 251 176
L 300 x 300 x 34* 150 300 34 18 12,0 15 191,4 M 27 79 251 181
L 300 x 300 x 35* 154 300 35 18 12,0 15 196,7 M 27 80 251 186

Autres dimensions sur demande. Les rayons r1, r2, r3 
Other dimensions on request. The r1, r2, r3 radius may be 
Andere Abmessungen auf Anfrage. Die Radien r1, r2, r3
peuvent être inférieur en fonction du procédé de laminage. smaller depending on the rolling process. können je nach Walzprozess kleiner sein.






Dimensions de construction - cornières à ailes inégales
Tolérances: EN 10056-2: 1993 r2
Dimensions for detailing - unequal t

leg angles
r1 t r2 ez
Konstruktionsmaße - ungleichschenkliger
Winkelstahl b ey
Désignation Dimensions de construction /Dimensions for detailing /Konstruktionsmaße

Dimensions
Designation
Abmessungen aile longue / long leg / aile courte / short leg /
Bezeichnung
langer Schenkel kurzer Schenkel
G h b t r1 A Øz ez,min ez,max Az,net Øy ey,min ey,max Ay,net
kg/m mm mm mm mm mm2 mm mm mm2 mm mm mm2
x102 x102 x102
L 100 x 65 x 7- 8,77 100 65 7 10 11,2 M 27 47 54 9,07 M 16 37 38 9,91

L 100 x 65 x 8- 9,94 100 65 8 10 12,7 M 27 48 54 10,3 M 16 38 38 11,2
L 100 x 65 x 9♣ 11,1 100 65 9 10 14,1 M 27 49 54 11,4 M 16 39 38 12,5
L 100 x 65 x 10- 12,3 100 65 10 10 15,6 M 27 50 54 12,6 M 16 40 38 13,8
L 100 x 65 x 12 14,5 100 65 12 10 18,5 M 27 52 54 14,9 M 16 42 38 16,3
L 110 x 70 x 10/* 13,4 110 70 10 10 17,1 M 27 50 64 14,1 M 16 40 43 15,3

L 110 x 70 x 12/* 15,9 110 70 12 10 20,3 M 27 52 64 16,7 M 16 42 43 18,1
L 120 x 80 x 8- 12,2 120 80 8 11 15,5 M 27 48 72 13,1 M 16 38 50 14,0

L 120 x 80 x 10- 15,0 120 80 10 11 19,1 M 27 50 72 16,1 M 16 40 50 17,3
L 120 x 80 x 12- 17,8 120 80 12 11 22,7 M 27 52 72 19,1 M 16 42 50 20,5
L 130 x 90 x 10 16,6 130 90 10 11 21,2 M 27 50 84 18,2 M 24 50 51 18,6

L 130 x 90 x 12♣ 19,7 130 90 12 11 25,1 M 27 52 83 21,5 M 24 52 51 22,0
L 130 x 90 x 14 22,8 130 90 14 11 29,0 M 27 54 84 24,8 M 24 54 51 25,4
L 140 x 90 x 8 14,0 140 90 8 11 17,9 M 27 48 93 15,5 M 24 48 51 15,8

L 140 x 90 x 10 17,4 140 90 10 11 22,1 M 27 50 93 19,1 M 24 50 51 19,5
L 140 x 90 x 12 20,6 140 90 12 11 26,3 M 27 52 93 22,7 M 24 52 51 23,2
L 140 x 90 x 14 23,8 140 90 14 11 30,4 M 27 54 93 26,2 M 24 54 51 26,7
L 150 x 90 x 10+/-/x 18,2 150 90 10 12 23,2 M 27 50 102 20,2 M 24 47 49 20,6

L 150 x 90 x 11+/x 19,9 150 90 11 12 25,3 M 27 51 102 22,0 M 24 48 49 22,5
L 150 x 90 x 12+/-/x 21,6 150 90 12 12 27,5 M 27 52 102 23,9 M 24 48 49 24,4
L 150 x 100 x 10+/-/x 19,0 150 100 10 12 24,2 M 27 50 102 21,2 M 24 47 58 21,6
L 150 x 100 x 12+/-/x 22,5 150 100 12 12 28,7 M 27 52 102 25,1 M 24 49 58 25,6
L 150 x 100 x 14+/♣/x 26,1 150 100 14 12 33,2 M 27 54 102 29,0 M 24 51 58 29,6
L 200 x 100 x 10+/-/x 23,0 200 100 10 15 29,2 M 27 54 150 26,2 M 24 48 57 26,6
L 200 x 100 x 12+/-/x 27,3 200 100 12 15 34,8 M 27 54 150 31,2 M 24 50 57 31,7
L 200 x 100 x 14+/♣/x 31,6 200 100 14 15 40,3 M 27 55 151 36,1 M 24 50 57 37,2
L 200 x 100 x 15+/-/x 33,7 200 100 15 15 43,0 M 27 56 151 38,5 M 24 50 57 39,9
L 200 x 100 x 16+/x 35,9 200 100 16 15 45,7 M 27 58 151 40,9 M 24 51 57 42,6

- Profilé conforme à EN 10056-1: 1998 ♣
Section in accordance with DIN 1029: 1994 - Profil gemäß EN 10056-1: 1998.
♣
♣
Profil gemäß DIN 1029: 1994

Profilé conforme à CSN 42 5545: 1977. x Section available in S460M upon agreement.

121
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 11
Pesos y centro de gravedad del buque en rosca
ETSIN

Cuaderno 11. Pesos y centro de gravedad del buque en rosca
Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Cálculo aproximado del peso y centro de gravedad de la estructura .....................4
2.1. Peso y c.d.g. del acero continuo ......................................................................................... 4
2.1.1. Peso y c.d.g. del acero longitudinal............................................................................. 5
2.1.2. Peso y c.d.g. del acero transversal............................................................................... 7
2.2. Pesos locales....................................................................................................................... 9
2.2.1. Mamparos transversales .............................................................................................. 9
2.2.2. Puntales ....................................................................................................................... 9
2.2.3. Peso del resto de la estructura por encima de la cubierta resistente ............................ 9
2.3. Otros conceptos ................................................................................................................ 10
2.4. Resumen del peso total de la estructura ........................................................................... 10
3. Cálculo de pesos y centro de gravedad del equipo y la habilitación .....................11
3.1. Cálculo del peso del equipo y su centro de gravedad ....................................................... 11
3.1.1. Peso del equipo de salvamento.................................................................................. 11
3.1.2. Peso del equipo contra incendios interior ................................................................. 11
3.1.3. Peso del equipo de fondeo y amarre.......................................................................... 11
3.1.4. Peso del equipo de gobierno ..................................................................................... 11
3.1.5. Peso del equipo de navegación ................................................................................. 12
3.1.6. Peso de las grúas de cubierta y equipo de manejo de anclas ..................................... 12
3.1.7. Peso de la protección catódica .................................................................................. 12
3.1.8. Peso de la pintura ...................................................................................................... 12
3.1.9. Peso de cierres y accesos........................................................................................... 12
3.1.10. Resumen y centro de gravedad del equipo .............................................................. 12
3.2. Cálculo del peso de la habilitación y su centro de gravedad ............................................ 13
4. Cálculo de pesos y centro de gravedad de maquinaria ..........................................14
4.1. Peso de los grupos generadores ........................................................................................ 14
4.2. Peso de la maquinaria propulsora restante ....................................................................... 14
4.3. Peso de otros elementos en cámara de máquinas ............................................................. 14
4.4. Peso total de la maquinaria............................................................................................... 14
4.5. Centro de gravedad de la maquinaria ............................................................................... 14
5. Peso y centro de gravedad del buque en rosca ........................................................15
1
Tablas
Tabla 1. Elementos longitudinales.....................................................................................5

Tabla 2. Extrapolación del peso de los elementos longitudinales .....................................6
Tabla 3. Elementos transversales.......................................................................................7
Tabla 4. Extrapolación del peso de los elementos longitudinales .....................................7
Tabla 5. Peso de los mamparos .........................................................................................9
Tabla 6. Pesos y centro de gravedad de los elementos de la estructura ..........................10
Tabla 7. Pesos del equipo ................................................................................................13
Tabla 8. Pesos y centro de gravedad de la habilitación ...................................................13
Tabla 9. Pesos y centro de gravedad del buque proyecto en rosca ..................................15
2
1. Introducción
El propósito de esta parte es determinar el peso del buque en rosca y la
correspondiente posición del centro de gravedad del barco. Este cálculo es aproximado
y se puede saber su valor real una vez construido el buque haciendo la experiencia de
estabilidad.
El desarrollo de los cálculos del peso y centro de gravedad del buque se divide
en las partes:
 Estructura.
 Equipo y habilitación.
 Maquinaria e instalaciones especiales.
3
2. Cálculo aproximado del peso y centro de gravedad de la

estructura
El cuaderno 10, Resistencia estructural, se toma como referencia para calcular el
peso y centro de gravedad de la estructura.
Para hacer la estimación del peso del acero se empleará el método Aldwinckle,
según se explica en el reglamento de Lloyd’s Register. Dicho método consiste en
extrapolar el peso total de la estructura a partir de la cuaderna maestra, utilizando un
coeficiente que valore las formas del casco en función del perímetro y el área de cada
sección:
𝑊𝑖 = 𝑎𝑖 · 𝑊𝑅
 Wi: es el peso por unidad de longitud de cada sección.

 ai: es el coeficiente corrector, que en los elementos
longitudinales depende del perímetro de la sección,
mientras que en el caso de los elementos transversales
depende del área de cada sección.
 WR: es el peso por unidad de longitud de la cuaderna de
referencia.
La posición del centro de gravedad se obtendrá a partir de la posición de este en

las diferentes secciones del buque:
∑(𝑥𝑖 · 𝑊𝑖 )
𝑋𝑔 =
𝑊
∑(𝑧𝑖 · 𝑊𝑖 )
𝑍𝑔 =
𝑊
De forma general se puede desglosar la estructura en los siguientes elementos:
fondos y dobles fondos, mamparos transversales, mamparos longitudinales, tanques
estructurales, cubiertas intermedias, bloque de popa (incluyendo codaste y arbotantes),
bloque de proa (incluye caja de cadenas), forro exterior ( incluye quillas de balance),
cubierta superior, castillo, plataformas, brazolas de escotilla, troncos de acceso, cajas de
tomas de mar, amuradas, cubiertas de habilitación, mamparos exteriores de habilitación,
guardacalor, mamparos interiores, chimenea y castas de chigres.
2.1. Peso y c.d.g. del acero continuo
Como se dijo en el cuaderno 10, la Sociedad de Clasificación considera al buque

proyecto dividido en tres regiones: cuerpo de popa, cuerpo central y cuerpo de proa. A
continuación se exponen los cálculos y resultados correspondientes a este apartado.
4
La densidad a temperatura ambiente del acero que se empleará para hacer los
cálculos de este cuaderno se ha obtenido del libro Fundamentos de la ciencia e
ingeniería de materiales, de William F. Smith y Javad Hashemei. Para distintas
aleaciones de acero se indica en dicho libro que la densidad está en el intervalo 7,8 – 7,9
g/cm3, por lo tanto, se elige finalmente una densidad de 7,85 g/cm3 (7,85 t/m3) para los
cálculos del buque proyecto.
2.1.1. Peso y c.d.g. del acero longitudinal
El procedimiento de cálculo parte del escantillonado de la cuaderna

maestra y, considerando la sección de los distintos elementos longitudinales
propios de cada sistema estructural, se realiza una estimación de peso que se
extrapola a lo largo de la eslora del buque. El proceso es el siguiente:
1. En primer lugar se calcula el peso por unidad de longitud de la

𝐶𝑀
cuaderna maestra, 𝑊𝐿𝑆 , descrita en el cuaderno 10.
𝐶𝑀
𝑡
𝑊𝐿𝑆 = 𝐴𝐶𝑀 (𝑚2 ) · 𝜌𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 ( 3 )
𝑚
Elemento Nº A (cm2) Atotal (cm2) P (t/m) Zg (cm) P·Zg (t)

Plancha de quilla 1 232,5 232,5 0,183 0,75 0,001
Plancha de fondo 2 682,5 1365 1,072 0,375 0,004
Plancha doble fondo 2 819 1638 1,286 150,45 1,935
Vagra crujía 1 210 210 0,165 75 0,124
Vagra doble fondo 4 165 660 0,518 75 0,389
Longitudinal fondo 26 57,39 1492,14 1,171 19,9 0,233
Longitudinal DF 26 57,39 1492,14 1,171 169,9 1,990
Planchas costado 4 850 3400 2,669 425 11,343
Longitudinales forro
L1 1 105 105 0,082 374 0,308
L2 1 105 105 0,082 487 0,401
L3 1 105 105 0,082 713 0,588
L4 1 105 105 0,082 826 0,681
Plancha cubierta carga 2 840 1680 1,319 600,4 7,918
Longitudinal cub. Carga 27 38,65 1043,55 0,819 583,99 4,784
Plancha cub. intemperie 2 1177 2354 1,848 940,55 17,380
Longitudinal cub. Intem. 25 80,7 2017,5 1,584 917,14 14,525
Esloras cub. intemperie 2 311 622 0,488 906 4,424
Longitudinal cub. Acom. 8 27,6 220,8 0,173 1228,17 2,129
Longitudinales amuras
L5 1 27,6 27,6 0,022 1040 0,225
L6 1 27,6 27,6 0,022 1140 0,247
TOTAL 18902,83 14,839 69,629
Tabla 1. Elementos longitudinales
5
2. A continuación, se calcula el peso por unidad de longitud de cada

sección en función del perímetro. Es decir:
𝑖
𝑝𝑖 𝐶𝑀
𝑊𝐿𝑆 = · 𝑊𝐿𝑆
𝑝𝐶𝑀
𝑖
 𝑊𝐿𝑆 : peso por unidad de longitud de la sección i.
𝑝𝑖
 𝑝 : relación entre los perímetros de la sección i y
𝐶𝑀
de la sección maestra.
Cuaderna Xg (m) pi (m) i

pi/pCM WLS (t/m)
0 (Ppp) 0 51,28 0,8841 13,119
1 4,07 50,75 0,8750 12,984
2 8,14 51,65 0,8905 13,214
3 12,21 52,77 0,9098 13,501
4 16,28 53,7 0,9259 13,739
5 20,35 54,82 0,9452 14,025
6 24,42 56,06 0,9666 14,342
7 28,49 57,63 0,9936 14,744
8 32,56 58,77 1,0133 15,036
9 36,63 58,54 1,0093 14,977
10 40,7 58 1,0000 14,839
11 44,77 55,73 0,9609 14,258
12 48,84 53,79 0,9274 13,762
13 52,91 48,71 0,8398 12,462
14 56,98 47,42 0,8176 12,132
15 61,05 43,32 0,7469 11,083
16 65,12 38,86 0,6700 9,942
17 69,19 33,52 0,5779 8,576
18 73,26 27,1 0,4672 6,933
19 77,33 16,68 0,2876 4,267
20 (Ppr) 81,4 1,34 0,0231 0,343
Tabla 2. Extrapolación del peso de los elementos longitudinales
3. Se integra el peso utilizando el método de Simpson. Las

secciones coinciden con las cuadernas del plano de formas (21).
La integral de Simpson de tres puntos se calcula según la
expresión:
𝑏
𝑏−𝑎 𝑎+𝑏
∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 ≈ (𝑓(𝑎) + 4 ∙ 𝑓 ( ) + 𝑓(𝑎))
𝑎 6 2
Calculando entonces el peso del acero longitudinal por el método

de Simpson, se obtiene:
∆𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒍𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅𝒊𝒏𝒂𝒍 = 𝟗𝟖𝟑, 𝟒 𝒕
6
4. La posición del centro de gravedad de este peso se calcula

mediante las expresiones:
∑20
0 (𝑋𝑔 (𝑖) · 𝑊(𝑖))
𝑿𝒈 = = 𝟑𝟓, 𝟎𝟏 𝒎
∑20
0 (𝑊(𝑖))
∑20
0 (𝑍𝑔 (𝑖) · 𝑊(𝑖))
𝒁𝒈 = = 𝟒, 𝟔𝟗 𝒎
∑20
0 (𝑊(𝑖))
2.1.2. Peso y c.d.g. del acero transversal
A diferencia de los elementos longitudinales, los elementos transversales

se calculan a partir del área de las distintas secciones consideradas.
El procedimiento de cálculo es parecido al anterior.
1. Se calcula el peso por unidad de longitud de la cuaderna maestra

𝐶𝑀
𝑊𝑇𝑆 . Para ello se calcula el volumen de la estructura transversal
de la cuaderna maestra, se multiplica por la densidad del acero y
se divide entre la distancia entre bulárcamas/varengas.
𝑡
𝑉𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣 (𝑚3 ) · 𝜌𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 ( 3 )
𝑊𝑇𝑆𝐶𝑀
= 𝑚
3,25 𝑚
Elemento Nº V (cm3) Vtotal (cm3) P (t/m) Zg (cm) P·Zg (t)

Varengas 2 180671,4 361342,8 0,873 75 0,655
Bulárcamas 2 8500 17000 0,041 413 0,170
Cuadernas 2 45000 90000 0,217 413 0,898
Bao cubierta carga 2 283010 566020 1,367 559,4 7,648
Bao cubierta intemperie 2 157430 314860 0,761 900,5 6,848
Consolas 2ª cubierta 2 6000 12000 0,029 524 0,152
Consolas puntales 4 6000 24000 0,058 514 0,298
TOTAL 1349222,8 3,259 16,370
Tabla 3. Elementos transversales
2. El peso de las demás secciones se calcula a través de la expresión:
𝑖
𝐴𝑖 𝐶𝑀
𝑊𝑇𝑆 =( ) · 𝑊𝑇𝑆
𝐴𝐶𝑀
𝑖
 𝑊𝑇𝑆 : peso por unidad de longitud de la sección i.
𝐴𝑖
 : relación entre las áreas de la sección i y de la
𝐴𝐶𝑀
cuaderna maestra.
i
Cuaderna Xg (m) ai (m) ai/aCM WTS (t/m)
0 (Ppp) 0 94,47 0,5217 1,700
1 4,07 103,94 0,5740 1,871
7
2 8,14 113,25 0,6254 2,038

3 12,21 122,94 0,6789 2,213
4 16,28 133,23 0,7358 2,398
5 20,35 143,94 0,7949 2,590
6 24,42 156,19 0,8625 2,811
7 28,49 171,19 0,9454 3,081
8 32,56 182,02 1,0052 3,276
9 36,63 182,47 1,0077 3,284
10 40,7 181,08 1,0000 3,259
11 44,77 177,99 0,9829 3,203
12 48,84 153,76 0,8491 2,767
13 52,91 127,86 0,7061 2,301
14 56,98 117,45 0,6486 2,114
15 61,05 104,26 0,5758 1,876
16 65,12 88,87 0,4908 1,599
17 69,19 70,16 0,3875 1,263
18 73,26 35,65 0,1969 0,642
19 77,33 3,13 0,0173 0,056
20 (Ppr) 81,4 0,63 0,0035 0,011
Tabla 4. Extrapolación del peso de los elementos longitudinales
3. Se integra el peso utilizando el método de Simpson. Las

secciones coinciden con las cuadernas del plano de formas. Por lo
tanto, el peso del acero transversal es:
∆𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍 = 𝟏𝟕𝟕, 𝟎 𝒕
4. El cálculo del centro de gravedad de este peso se hace igual que el

de los elementos longitudinales.
∑20
0 (𝑋𝑔 (𝑖) · 𝑊(𝑖))
𝑿𝒈 = = 𝟑𝟒, 𝟔𝟖 𝒎
∑20
0 (𝑊(𝑖))
∑20
0 (𝑍𝑔 (𝑖) · 𝑊(𝑖))
𝒁𝒈 = = 𝟓, 𝟎𝟐 𝒎
∑20
0 (𝑊(𝑖))
Como conclusión de este apartado se indica el peso total del acero continuo:
Peso acero continuo longitudinal: ∆𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒍𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅𝒊𝒏𝒂𝒍 = 983,4 𝑡.
Peso acero continuo transversal: ∆𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍 = 177,0 𝑡.
Peso acero continuo: ∆𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒐 = 𝟏𝟏𝟔𝟎, 𝟒 𝒕
8
2.2. Pesos locales
En este apartado se estiman los pesos de los mamparos transversales, los

puntales, los tanques no incorporados en la estructura, los piques de proa y popa, etc.
2.2.1. Mamparos transversales
El peso de esta partida se puede calcular, tal como dice la referencia [1],
si se dispone del mamparo tipo escantillonado, para los restantes mamparos se
supone que el peso es proporcional al área. Otra posibilidad es calcular el área de
los mamparos y usar una densidad superficial media, por ejemplo del método de
Carsten.
Para estimar el peso de los mamparos se considera que la densidad

superficial es de127,5 kg/m2. En esta tabla se muestran los resultados:
P (t) Xg (m) Zg (m)

Mamparo pique pp 19,89 3,25 5,7
Mamparo pp CCMM 25,03 42,25 4,4
Mamparo pr CCMM 12,28 66,3 5,2
Mamparo pique pr 4,93 71,5 7,7
TOTAL 62,13 36,84 5,24
Tabla 5. Peso de los mamparos
2.2.2. Puntales
Se hace la estimación de 120 kg/m para el cálculo del peso de los

puntales. Por lo tanto, aproximadamente esta partida será de:
∆𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔 = 𝟏𝟎, 𝟐 𝒕
Y el centro de gravedad:
𝑿𝒈 = 𝟑𝟔, 𝟎 𝒎
𝒁𝒈 = 𝟓, 𝟏𝟒 𝒎
2.2.3. Peso del resto de la estructura por encima de la cubierta resistente
Esta partida a su vez se divide en peso de superestructuras y casetas y

otros pesos estructurales, como amuradas. Para el cálculo de estos pesos se
puede utilizar una densidad volumétrica.
Se estima el peso de la superestructura a través de la expresión:
9
∆𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒆𝒔𝒕𝒓𝒖𝒄𝒕𝒖𝒓𝒂 = 0,1185 · 𝑉𝑠 = 𝟑𝟒𝟔, 𝟗 𝒕
Y el centro de gravedad:
𝑿𝒈 = 𝟓𝟖, 𝟓𝟎 𝒎
𝒁𝒈 = 𝟏𝟕, 𝟑𝟎 𝒎
2.3. Otros conceptos
Se añade un margen al peso total del acero por cada uno de los siguientes
conceptos:
 Soldadura: 3,5 %.
 Pintura: 1,5 %.
 Margen global de acero: 8 %.
2.4. Resumen del peso total de la estructura
P (t) Xg (m) Yg (m) Zg (m)

Acero longitudinal 983,4 35,01 0 4,69
Acero transversal 177,0 34,68 0 5,02
Mamparos 62,13 36,84 0 5,24
Puntales 10,2 36,0 0 5,14
Superestructura 346,9 58,50 0 17,30
Soldadura (3,5 %) 55,3 - - -
Pintura (1,5 %) 23,7 - - -
Margen acero (8 %) 126,4 - - -
TOTAL 1784,9 35,58 0 6,66
Tabla 6. Pesos y centro de gravedad de los elementos de la estructura
Con lo cual, el peso total de la estructura es:
𝑷𝒆𝒔𝒕𝒓𝒖𝒄𝒕𝒖𝒓𝒂 = 𝟏𝟕𝟖𝟒, 𝟗 𝒕
Y el centro de gravedad de la misma es:
𝑿𝒈 = 𝟑𝟓, 𝟓𝟖 𝒎
𝒀𝒈 = 𝟎 𝒎
𝒁𝒈 = 𝟔, 𝟔𝟔 𝒎
10
3. Cálculo de pesos y centro de gravedad del equipo y la

habilitación
3.1. Cálculo del peso del equipo y su centro de gravedad
En la etapa del proyecto en la que se conocen las dimensiones principales

tentativas del buque, se calculan el peso del equipo y de la habilitación mediante
fórmulas que aproximan estos valores.
3.1.1. Peso del equipo de salvamento
Se estima el peso del equipo de salvamento en función del número de

tripulantes a bordo a través de la expresión siguiente:
𝑃𝑠𝑎𝑙𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 12 + 0,01 · 𝑁 = 12 + 0,01 · 45𝑝𝑒𝑟𝑠 = 12,5 𝑡
3.1.2. Peso del equipo contra incendios interior
Este peso se estima en función del volumen de la cámara de máquinas

mediante la siguiente expresión:
𝑃𝐶𝐼 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 0,0025 · 𝑉𝐶𝑀 + 1 = 0,0025 · 4196𝑚3 + 1 = 11,5 𝑡
3.1.3. Peso del equipo de fondeo y amarre
En el cuaderno 8 se indicó que el buque proyecto se equipa con dos

anclas de 4320 kg, aceptándose una tolerancia en dicho peso del 7% según
establece la Sociedad de Clasificación. El resto de equipos de fondeo y amarre
se estima, a partir de buques similares, en 43t. De este modo el peso total
considerado asciende a 51,2 t.
3.1.4. Peso del equipo de gobierno
Como se dijo en el cuaderno 6, Cálculo de potencia y proyecto de

propulsores, el peso de cada unidad de propulsión Azipod CO1400 es de 59 t.
Por otro lado, cada propulsor transversal de la casa Wärtsilä, modelo

CT/FT200M, tiene un peso de 8,1 t.
11
3.1.5. Peso del equipo de navegación
El peso total de los equipos que forman el sistema de navegación se

estima en 3 t.
3.1.6. Peso de las grúas de cubierta y equipo de manejo de anclas
El peso total de esta partida se estima mediante los valores que tienen
buques similares, por lo tanto, 200 t.
3.1.7. Peso de la protección catódica
El peso de la protección catódica del casco se estima mediante la

siguiente expresión:
𝑃𝑐𝑎𝑡ó𝑑𝑖𝑐𝑎 = 0.0004 ∙ 𝐴𝑆𝑀 ∙ 𝑎 ∙ 𝑦
 Pcatñodica: peso de la protección catódica (toneladas).

 ASM: área de la superficie mojada (2289,2 m2).
 a: parámetro dependiente del material (zinc, 1).
 y: número de años de protección (2 años).
Por lo tanto, el peso de la protección catódica es 1,8 toneladas.
3.1.8. Peso de la pintura
Se estima como el 1 % del peso del acero calculado:
𝑃𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 0,01 · 𝑃𝐴 𝑇 = 0,008 · 1784,9𝑡 = 14,3 𝑡
3.1.9. Peso de cierres y accesos
El peso de cierres y accesos se estima en 20 toneladas.
3.1.10. Resumen y centro de gravedad del equipo
La siguiente tabla resume los resultados obtenidos del cálculo de pesos

del equipo.
12
P (t)
Equipo de salvamento 12,5
Equipo contra incendios interior 11,5
Equipo de fondeo y amarre 51,2
Equipo de gobierno 134,2
Equipo de navegación 3,0
Grúas de cubierta y equipo de manejo de anclase 200
Protección catódica 1,8
Pintura 14,3
Cierres y accesos 20
Margen (10 %) 44,9
TOTAL 493,4
Tabla 7. Pesos del equipo
La ordenada del centro de gravedad del equipo para esloras menores de 125
metros se estima, según la referencia [1], mediante la siguiente expresión:
𝒁𝒈 = 𝐷 + 1,25 = 𝟏𝟎, 𝟔𝟓 𝒎
Por otro lado, la abscisa del centro de gravedad del equipo se estima en:
𝑿𝒈 = 𝟒𝟓, 𝟓 𝒎
3.2. Cálculo del peso de la habilitación y su centro de gravedad
Para el cálculo del peso de la habilitación se obtiene una buena aproximación

con las densidades superficiales recomendadas en la referencia [1], según el tipo de
local.
 Camarotes: 135 kg/m2.

 Aseos: 250 kg/m2.
 Comedor y salón: 120 kg/m2.
 Pasillos: 80 kg/m2.
 Cocina: 200 kg/m2.
 Oficina: 215 kg/m2.
 Pañoles: 215 kg/m2.
 Gambuza seca: 60 kg/m2.
 Gambuza refrigerada: 190 kg/m2.
 Lavandería: 150 kg/m2.
Por lo tanto, el peso y el centro de gravedad de la habilitación, considerando las

partidas anteriores es el que se resume a continuación en esta tabla:

155,9 58,5 0 15,5
Tabla 8. Pesos y centro de gravedad de la habilitación
13
4. Cálculo de pesos y centro de gravedad de maquinaria

Se suele descomponer el peso de la maquinaria en varias partidas, normalmente
en peso de la maquinaria propulsora y peso restante.
4.1. Peso de los grupos generadores
Como se indicó en el cuaderno 7, Planta propulsora y cámara de máquinas,

según las especificaciones indicadas en el Product Guide de los grupos electrógenos de
Wärtsilä 9L34DF, el peso de cada grupo es de 84 t. Por lo tanto, al ser cuatro los grupos
instalados en cámara de máquinas, el peso total es de 336 t.
4.2. Peso de la maquinaria propulsora restante
Este peso se estima a partir de la expresión indicada en la referencia [1],

Proyecto básico del buque mercante:
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎 = 𝑘𝑚 · 67500,7 = 0,63 · 67500,7 = 301,9 𝑡
4.3. Peso de otros elementos en cámara de máquinas
Esta partida se estima a partir de la expresión dada en la referencia [1]:
𝑃𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠 = 0,03 · 𝑉𝐶𝑀 = 0,03 · 4196𝑚3 = 125,9 𝑡
4.4. Peso total de la maquinaria
Considerando las tres partidas anteriores, el peso total de la maquinaria es:
𝑷𝒎𝒂𝒒𝒖𝒊𝒏𝒂𝒓𝒊𝒂 = 336𝑡 + 301,9𝑡 + 125,9𝑡 = 𝟕𝟔𝟑, 𝟖 𝒕
4.5. Centro de gravedad de la maquinaria
La altura del centro de gravedad se estima mediante la siguiente expresión

indicada en la referencia [1]:
𝒁𝒈 = 0,17 · 𝑇 + 0,36 · 𝐷 = 0,17 · 7,70𝑚 + 0,36 · 9,40𝑚 = 𝟒, 𝟔𝟗 𝒎
Las posiciones longitudinal y transversal del centro de gravedad se estiman a

partir del plano de disposición general siendo, por tanto:
14
𝑿𝒈 = 𝟓𝟐, 𝟎 𝑚
𝒀𝒈 = 𝟎 𝑚
5. Peso y centro de gravedad del buque en rosca

Considerando los resultados obtenidos para la estructura de acero, el equipo, la
habilitación y la maquinaria, se obtiene finalmente el peso en rosca del buque y la
posición de su centro de gravedad.
El peso en rosca sigue un proceso iterativo de cálculo y requiere, por ello, la

utilización de un coeficiente de seguridad o margen que ampare la incertidumbre que
existe en cuanto a su valor real. Este margen deberá ser tanto mayor cuanto menor sea el
conocimiento que se tenga de dicho valor. En esta etapa del proyecto se ha elegido
tomar un incremento del 5 % del peso en rosca y un margen de ± 10 % en la altura del
centro de gravedad (no se establecen márgenes en la situación longitudinal del centro de
gravedad ya que se ignora, en general, cuándo su influencia es negativa). Las siguientes
etapas del proyecto tendrían márgenes decrecientes conforme se progresa en la
definición del buque.

Estructura 1784,9 35,58 0 6,66
Equipo 493,4 45,5 0 10,65
Habilitación 155,9 58,5 0 15,5
Maquinaria 763,8 52 0 4,69
3198 42,15 0 7,24
TOTAL 3357,9 42,15 0 7,24±0,72
Tabla 9. Pesos y centro de gravedad del buque proyecto en rosca
Con estos resultados, se puede destacar que el valor del peso en rosca estimado
en el cuaderno 2 difiere en menos del 8 % del valor estimado en esta fase del proyecto.
Como se explicó también en el cuaderno 2, el buque incluido en la base de datos

Loke Viking es un buque similar al buque proyecto. Se conoce el valor de su
desplazamiento (7900 t) y peso muerto (4500 t) y, por tanto, de su peso en rosca
(3400t), obtenido mediante la diferencia entre los dos anteriores. Este buque base, con el
mismo peso muerto que el exigido por las especificaciones para el buque proyecto,
4500 toneladas, tiene un peso en rosca muy similar al estimado en este cuaderno.
Con lo cual, se puede concluir que la estimación hecha del peso en rosca es
válida para esta fase del proyecto. No obstante, se hace notar que es una estimación y,
por lo tanto, debería ajustarse mejor su valor en posteriores etapas del proyecto.
15
[1] Manuel Meizoso Fernández, José Luis García Garcés. Desplazamiento. Cálculo
iterativo del peso en rosca y peso muerto. ETSIN. 2000.
[1] Foto de portada. World Diamond. <> http://www.products.damen.com/
[2] Wärtsila Engines. [Guía de Producto. Wärtsilä 34DF Product Guide. (Disponible en
http://www.wartsila.com/
16
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 12
Situaciones de carga y resistencia longitudinal
ETSIN

Cuaderno 12. Situaciones de carga y resistencia longitudinal
Índice
1. Introducción .................................................................................................................4
2. Definición de situaciones de carga .............................................................................5
3. Criterios aplicables según reglamentos .....................................................................6
3.1. Criterios de estabilidad intacta ........................................................................................... 6
3.1.1. Criterios para buques de apoyo a plataformas ............................................................ 6
3.1.2. Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico) ................................... 7
3.2. Criterios de estabilidad en averías .................................................................................... 10
4. Calados y estabilidades estática y dinámica para cada situación .........................12
4.1. Buque a la salida de viaje, 100 % carga, 100 % consumos .............................................. 12
4.1.1. Situación de carga 1 .................................................................................................. 12
4.1.2. Posición de equilibrio ................................................................................................ 15
4.1.3. Estabilidad a grandes ángulos ................................................................................... 16
4.2. Buque a la llegada de viaje, 100 % carga, 10 % consumos .............................................. 18
4.3. Buque en lastre, 0 % de carga, 100 % de consumos ........................................................ 23
4.4. Buque en lastre, 0 % de carga, 10 % de consumos .......................................................... 29
4.5. Condición de remolque y manejo de anclas, 50 % de carga, 50 % de consumos y 400 t en
popa ......................................................................................................................................... 35
5. Resistencia longitudinal: pesos, empujes, esfuerzos cortantes y momentos
flectores ...........................................................................................................................41
5.1. Situación de carga 1 ......................................................................................................... 42
6. Estabilidad después de avería cuando lo requieren los reglamentos ....................47
6.1. Inundación local de los Azipod CO1400.......................................................................... 47
6.1.1. Situación de carga ..................................................................................................... 47
6.2. Inundación compartimento de carga ................................................................................ 53
1

6.3. Inundación cámara de máquinas ...................................................................................... 59
6.4. Inundación sala de hélices de proa ................................................................................... 65
7. Tabla resumen y análisis de las situaciones de carga .............................................71
Figuras
Figura 1. Viento y balance intensos...................................................................................8
Gráficos
Gráfico 1. Curva GZ para la situación de carga 1 ...........................................................17

Gráfico 6. Curva GZ para la avería de local de los Azipod CO1400 inundado ..............53
Gráfico 7. Curva GZ para la avería de compartimento de carga inundado .....................59
Gráfico 8. Curva GZ para la avería de cámara de máquinas inundada ...........................65
Gráfico 9. Curva GZ para la avería de sala de hélices de proa inundada ........................71
2
Tablas
Tabla 1. Situaciones de carga del buque proyecto ............................................................5

Tabla 2. Valores de los factores X1, X2 y k .......................................................................9
Tabla 3. Valores del factor s ..............................................................................................9
Tabla 4. Permeabilidad de los espacios averiados ...........................................................10
Tabla 5. Situación de carga 1...........................................................................................13
Tabla 6. Equilibrio para la situación de carga 1 ..............................................................15
Tabla 7. Estabilidad a grandes ángulos para la situación de carga 1 ...............................16
Tabla 8. Situación de carga 2...........................................................................................18
Tabla 9. Equilibrio para la situación de carga 2 ..............................................................21
Tabla 10. Estabilidad a grandes ángulos para la situación de carga 2 .............................22
Tabla 11. Situación de carga 3 ........................................................................................23
Tabla 12. Equilibrio para la situación de carga 3 ............................................................27
Tabla 20. Resistencia longitudinal para la situación de carga 1 ......................................42
Tabla 25. Situación de carga 1 con el local de propulsores Azipod CO1400 inundado .47
Tabla 26. Equilibrio con el local de los Azipod CO1400 inundado ................................51
Tabla 27. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de local de los Azipod CO1400
inundado ..........................................................................................................................52
Tabla 28. Situación de carga 1 con la zona de carga inundada .......................................53
Tabla 29. Equilibrio con la zona de carga inundada........................................................57
Tabla 30. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de zona de carga inundada .......58
Tabla 31. Situación de carga 1 con la cámara de máquinas inundada.............................59
Tabla 32. Equilibrio con la cámara de máquinas inundada .............................................63
Tabla 33. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de cámara de máquinas inundada
.........................................................................................................................................64
Tabla 34. Situación de carga 1 con la inundación del local de las hélices de proa .........65
Tabla 35. Equilibrio con la sala de hélices de proa inundada .........................................69
Tabla 36. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de local hélices de proa inundado
.........................................................................................................................................70
Tabla 37. Resumen de las situaciones de carga ...............................................................72
3
1. Introducción
El objetivo de este cuaderno es valorar el comportamiento del buque en la mar
en diferentes situaciones de carga, conforme a los criterios aplicables según los
reglamentos. De este modo se analiza la viabilidad del proyecto desde el punto de vista
de la estabilidad, las condiciones de operación del buque y su resistencia estructural.
Mediante el software Hydromax, se lleva a cabo una aproximación con cuyos

resultados se pueda confirmar si se cumplen los criterios exigidos por la normativa.
Como se indica en la normativa vigente, el cumplimiento de los criterios de

estabilidad no asegura la inmunidad contra la zozobra en cualquier circunstancia, ni
exime al capitán de sus responsabilidades. Por lo tanto, los capitanes deberán tener
prudencia y buen sentido marinero, teniendo en cuenta la estación del año, las
previsiones del tiempo y la zona de navegación y deberán tomar las medidas adecuadas
en cuanto a la velocidad y rumbo aconsejables, dadas las circunstancias de cada
momento.
Todo buque se someterá, cuando termine su construcción, a una experiencia de

estabilidad, debiendo determinarse el desplazamiento real y las coordenadas del centro
de gravedad del buque en rosca.
La normativa empleada en este cuaderno es el Código Internacional de

Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008) adoptado mediante la resolución
MSC.267(85), que comprende una introducción, una parte A (cuyas disposiciones
tendrán carácter obligatorio) y una parte B (cuyas disposiciones tendrán carácter de
recomendación); la Circular 2/79 de la Dirección General de la Marina Mercante; el
Código de Seguridad aplicable a los Buques para Fines Especiales, aprobado el 17
de Noviembre de 1983 mediante la resolución A.534(13); el Convenio SOLAS; y el
Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966,
enmendado y modificado por MSC.270(85).
4
2. Definición de situaciones de carga

La Circular 2/79 de la Dirección General de la Marina Mercante y el Código
Internacional de Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), indican que para
determinar si se cumplen los criterios de estabilidad, se dibujarán curvas de estabilidad
para las principales condiciones de carga deseadas por el armador respecto a los trabajos
a realizar por el buque. Estas condiciones de carga, en el caso del buque proyecto son
las siguientes:
1. Buque a la salida de viaje completamente cargado, con carga distribuida

bajo cubierta y con carga detallada en posición y peso sobre la cubierta,
con el total de provisiones y combustible, correspondientes a la peor
condición de servicio en que se cumplen todos los criterios de estabilidad
apropiados.
2. La misma condición anterior pero con el 10 % de provisiones y
combustible.
3. Buque en lastre a la salida de viaje, sin carga pero con el total de
4. Buque en lastre al rendir viaje, sin carga y con el 10 % restante de
5. Buque en la peor condición de servicio prevista.
Las cuatro primeras situaciones presentan las condiciones más críticas desde el
punto de vista de la estabilidad y de la resistencia estructural, por lo que serán esas las
que se estudien en los análisis de los siguientes apartados. Además, se añade una
situación adicional para la condición de remolque y manejo de anclas con el 50 % de la
carga, el 50 % de los consumos y soportando una carga de 400 toneladas en popa.
Se presentan a continuación los datos correspondientes a cada una de estas

situaciones de carga del buque proyecto:
Situación de carga % Carga % Consumos

Buque a la salida de viaje 100 100
Buque a la llegada de viaje 100 10
Buque en lastre 0 100
Buque en lastre 0 10
Remolque y manejo de anclas 50 % + 400 t en popa 50
Tabla 1. Situaciones de carga del buque proyecto
5
3. Criterios aplicables según reglamentos

Las disposiciones que figuran en el reglamento del Código Internacional de
Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), en el Convenio SOLAS y en la Circular
2/79 de la Dirección General de la Marina Mercante, son aplicables a los buques de
suministro mar adentro de eslora igual o superior a 24 metros y a los buques para fines
especiales cuyo arqueo bruto no sea inferior a 500 toneladas.
Los criterios mencionados en este apartado determinan valores mínimos, pero no

valores máximos. Se recomienda evitar valores excesivos, ya que éstos pueden causar
fuerzas de aceleración perjudiciales al buque, a su equipo y al transporte de la carga en
condiciones de seguridad.
3.1. Criterios de estabilidad intacta
3.1.1. Criterios para buques de apoyo a plataformas
El buque proyecto debe cumplir con los criterios de estabilidad indicados

en el Código Internacional de Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008),
relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes. Los criterios de
estabilidad sin avería indicados en este código son aplicables a los buques de
suministro mar adentro y a los buques para fines especiales de eslora inferior a
100 m.
1. El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será

inferior a 0,055 metro-radián hasta un ángulo de escora φ = 30º ni
inferior a 0,09 metro-radián hasta φ = 40º, o hasta el ángulo de
inundación descendente φf si éste es inferior a 40º.
Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ)
entre los ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf si este ángulo es
inferior a 40º, no será inferior a 0,03 metro-radián.
2. El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de escora
igual o superior a 30º.
3. El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora que es
preferible que exceda de 30º, pero nunca será menor que 25º. Si esto no
es posible, podrán aplicarse, a reserva de lo que apruebe la
Administración, criterios basados en un nivel de seguridad equivalente.
4. La altura metacéntrica inicial GM0 no será inferior a 0,15 m.
φf es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,

superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no hará falta considerar abiertas las pequeñas
aberturas por las que no pueda producirse inundación progresiva.
6
Cuando las características de un buque hagan impracticable el

cumplimiento de los criterios indicados, se recomienda aplicar los siguientes
criterios equivalentes para buques de suministro:
1. El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será

inferior a 0,07 metro-radián hasta un ángulo de 15º si el brazo adrizante
máximo (GZ) se da a un ángulo igual a 15º o de 0,055 metro-radián hasta
un ángulo de 30º si el brazo adrizante máximo (GZ) se da a un ángulo
igual o superior a 30º. Cuando el brazo adrizante máximo (GZ) se dé a
un ángulo comprendido entre 15º y 30º, el área correspondiente bajo la
curva de brazos adrizantes será igual a:
Área = 0,055 + 0,001 (30º - φmax) metro-radián
2. El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φf si este ángulo es inferior
a 40º, no será inferior a 0,03 metro-radián.
3. El brazo adrizante (GZ) será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de
escora igual o superior a 30º.
4. El brazo adrizante máximo (GZ) se dará a un ángulo de escora no
inferior a 15º.
5. La altura metacéntrica transversal inicial (GM0) no será inferior a 0,15 m.
φmas es el ángulo de escora, expresado en grados, en el que la curva de brazos

adrizantes alcanza su valor máximo.
3.1.2. Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico)
Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos
combinados del viento de través y del balance, con referencia a la figura 1, del
modo siguiente:
1. Se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante (lw1).
2. Se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante (φ0), el
buque se balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de
balance (φ1) a barlovento. El ángulo de escora provocado por un viento
constante (φ0) no deberá ser superior a 16º o al 80 % del ángulo de
inmersión del borde de la cubierta, si este ángulo es menor.
3. A continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento
que dará como resultado el correspondiente brazo escorante (lw2).
4. En estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a,
como se indica en la figura 1.
7
Figura 1. Viento y balance intensos
Donde los ángulos de la figura 1 se definen del modo siguiente:
 φ0: ángulo de escora provocado por un viento constante.

 φ1: ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas.
 φ2: ángulo de inundación descendente (φf), o 50º, o φe, tomando
de estos valores el menor,
siendo:
o φf: ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del
casco, superestructuras o casetas que no puedan cerrarse
de modo estanco a la intemperie. Al aplicar este criterio
no hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas
por las que no pueda producirse inundación progresiva.
o φe: ángulo de la segunda intersección entre la curva de
brazos escorantes lw2 y la de brazos GZ.
Los brazos escorantes lw1 y lw2 provocados por el viento son valores
constantes a todos los ángulos de inclinación y se calcularán del modo siguiente:
𝑃·𝐴·𝑍
𝑙𝑤1 =
1000 · 𝑔 · ∆
𝑙𝑤2 = 1,5 · 𝑙𝑤1
 P: presión del viento de 504 Pa.

 A: área lateral proyectada de la parte del buque y de la
cubertada que quede por encima de la flotación (m2).
8
 Z: distancia vertical desde el centro del área A hasta el

centro del área lateral de la obra viva, o aproximadamente
hasta el punto medio del calado medio (m).
 Δ: desplazamiento (t).
 g: aceleración debida a la gravedad de 9,81 m/s2.
El ángulo de balance (φ1) a que se hace referencia se calculará del modo

siguiente:
𝜑1 = 109 · 𝑘 · 𝑋1 · 𝑋2 · √𝑟 · 𝑠
 X1, X2, k: factores indicados en la tabla siguiente:
Tabla 2. Valores de los factores X1, X2 y k
𝑂𝐺
 𝑟 = 0,73 + 0,6 · 𝑑
o OG = KG – d.
o d: calado medio de trazado del buque (7,70 m).
 s: factor indicado en el cuadro siguiente, donde T es el
periodo natural de balance del buque. Si no se dispone de
información suficiente, puede utilizarse la siguiente
aproximación:
Tabla 3. Valores del factor s
2·𝐶·𝐵
Periodo de balance: 𝑇 = .
√𝐺𝑀
𝐵𝑤𝑙 𝐿
donde: 𝐶 = 0,373 + 0,023 ∙ (𝑑 ) − 0,043 · (100 )
9
3.2. Criterios de estabilidad en averías
Los cálculos de estabilidad en averías deben hacerse conforme a los criterios

establecidos en el Convenio SOLAS, en el Código de Seguridad aplicable a los Buques
para Fines Especiales y en el Convenio internacional sobre líneas de carga.
En un buque para fines especiales que lleve un contingente de personal especial

de no más de 50 miembros, se supondrá que la avería ocurre en cualquier punto de la
eslora situado entre los mamparos estancos transversales. Se supondrá que las
dimensiones de la avería son las siguientes:
1. Extensión longitudinal: 1/3L2/3 ó 14,5 m, si este valor es menor.

2. Extensión transversal: B/5 ó 11,5 m, si este valor es menor (medido hacia
el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje
longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano).
3. Extensión vertical: desde la línea de trazado de la chapa del forro exterior
del fondo en el eje longitudinal, hacia arriba, sin límite.
4. Si una avería de dimensiones inferiores a las especificadas antes
originase una condición de mayor gravedad, habrá que tenerla en cuenta
también.
5. Si en la extensión de la avería supuesta se encuentran tuberías, conductos
o túneles se tomarán las medidas necesarias para impedir que por causa
de aquélla pueda llegar la inundación progresiva a compartimientos
distintos de los que en relación con cada caso de avería se supone que se
inundarán.
El cumplimiento de estos criterios será confirmado mediante cálculos que tomen

en consideración las características de proyecto del buque, los medios de que disponga,
la configuración y el contenido de los compartimientos averiados, la distribución de la
carga seca y la distribución, el peso específico y el efecto de las superficies libres de los
líquidos, y se basarán en las siguientes disposiciones:
 La permeabilidad de los espacios que se suponen averiados será la

siguiente:
Espacios Permeabilidad
Asignados a carga Se calculará, pero no será inferior a 0,60
Asignados a pertrechos 0,60
Ocupados como alojamientos 0,95
Ocupados por maquinaria 0,85
Espacios perdidos 0,95
Destinados a líquidos 0 ò 0,95
Tabla 4. Permeabilidad de los espacios averiados
 Cuando la avería supuesta dé por resultado la perforación de un tanque se

considerará que cualquier líquido que contenga ese tanque se ha perdido
10
por completo y que ha sido reemplazado por agua salada hasta el nivel
del plano final de equilibrio.
Cabe considerar que el buque alcanza la norma prescrita de conservación de la

flotabilidad si se satisfacen las siguientes condiciones:
1. La flotación después de avería, antes del equilibrado y/o durante el

mismo, se situará por debajo del borde inferior de toda abertura por la
que pueda producirse inundación progresiva. Entre esas aberturas se
incluirán los tubos de aireación, los manguerotes de ventilación y las que
se cierran con puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie; pero
pueden excluirse las aberturas que se cierren con tapas de registro
estancas y portillos sin brazola estancos, pequeñas tapas de escotilla
estancas de tanques de carga que mantienen la firme integridad de la
cubierta, puertas de corredera estancas telemandadas y portillos de tipo
fijo.
2. El ángulo de escora debido a la inundación asimétrica no excederá de 20º
antes del equilibrado y después de éste no excederá de:
 7º - en el caso de inundación entre mamparos
transversales estancos adyacentes.
 12º - en el caso de inundación que afecte al mamparo de
colisión. En situaciones especiales la Administración
podrá permitir una escora adicional ocasionada por el par
asimétrico, aunque en ningún caso excederá la escora final
de 15º.
3. La altura metacéntrica inicial de un buque en la fase final de inundación,
correspondiente a la posición de equilibrio estático en caso de inundación
simétrica y a la de adrizado en caso de inundación asimétrica, y calculada
por el método de desplazamiento constante, no será inferior a 0,05 m
antes de que se hayan tomado las medidas oportunas para aumentar la
altura metacéntrica.
4. La curva de brazos adrizantes en la fase final de inundación tendrá una
amplitud mínima de 20º más allá de la posición de equilibrio, con un
brazo adrizante máximo de por lo menos 100 mm dentro de esa amplitud.
Las aberturas no protegidas no deberán quedar sumergidas cuando se esté
dentro de este margen de estabilidad residual, a menos que el espacio de
que se trate se incluya en los cálculos correspondientes a la estabilidad
después de avería como espacio inundable. Dentro de ese margen podrá
permitirse la inmersión de todas las aberturas enumeradas en la primera
condición y de las demás que puedan cerrarse de manera estanca.
5. La Administración deberá cerciorarse de que la estabilidad y el asiento
después de avería son suficientes durante las fases intermedias de
inundación.
11
6. El buque será proyectado de modo que la inundación asimétrica quede

reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Los
medios que se adopten para el equilibrado del buque serán automáticos
en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos
para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar
desde encima de la cubierta de cierre. Todos esos dispositivos y mandos
habrán de ser aceptables a juicio de la Administración.
7. Se aplicarán las prescripciones de la parte B del capítulo II-1 del
Convenio SOLAS 1974 en su forma enmendada indicadas en las reglas
9, 11, 12, 15, 22, 24 y 25.
4. Calados y estabilidades estática y dinámica para cada

situación
Aunque existen muchos más factores que la estabilidad en la seguridad de un
buque, para la mayoría de los responsables de esta seguridad, una estabilidad
satisfactoria es uno de los elementos más importantes.
Recordemos que se define la estabilidad como la aptitud que debe poseer un

cuerpo para recobrar la posición de equilibrio cuando ha sido apartado de ésta por una
causa fortuita.
Para determinar, en general, si se cumplen los criterios aplicables detallados en

el anterior apartado, se dibujarán curvas de estabilidad para las principales condiciones
de carga deseadas por el armador respecto a los trabajos a realizar por el buque.
Los cálculos para cada situación de carga se han hecho mediante el módulo
Hydromax de Maxsurf.
4.1. Buque a la salida de viaje, 100 % carga, 100 % consumos
Se definirá esta situación de carga como Situación de carga 1.
4.1.1. Situación de carga 1
En la siguiente tabla se muestran las condiciones de llenado de tanques

para la situación de carga 1.
12
Item Name Quantit Unit Total Unit Total Long. Trans. Vert.
y Mass Mass Volum Volum Arm Arm Arm
(tonne) (tonne e e (m) (m) (m)
) (m^3) (m^3)
3982,0
Lightship 1 3982,00 0 42,2 0,0 -0,5
Lastre 0% 48,46 0,00 47,28 0 35,9 0,0 -7,6
Lastre 0% 48,46 0,00 47,28 0 35,9 0,0 -7,6
MDF 100% 43,92 43,92 48,80 48,80 40,8 -3,6 -6,6
MDF 100% 43,92 43,92 48,80 48,80 40,8 3,6 -6,6
Lastre 0% 38,21 0,00 37,27 0 38,9 -7,2 -7,7
Lastre 0% 38,21 0,00 37,27 0 38,9 7,2 -7,7
MDF 100% 26,62 26,62 29,58 29,58 48,9 3,3 -6,6
MDF 100% 26,62 26,62 29,58 29,58 48,9 -3,3 -6,6
Lastre 0% 15,84 0,00 15,45 0 45,8 -6,5 -7,6
Lastre 0% 15,84 0,00 15,45 0 45,8 6,5 -7,6
Aceite sucio 100% 18,57 18,57 20,70 20,70 55,4 -2,3 -6,6
Aguas residuales 100% 16,23 16,23 16,23 16,23 55,7 -5,4 -6,8
Aguas residuales 100% 16,23 16,23 16,23 16,23 55,7 5,4 -6,8
Aguas aceitosas 100% 6,21 6,21 6,21 6,21 59,7 -2,3 -6,6
Lodos 100% 11,17 11,17 11,83 11,83 55,4 1,3 -6,6
Sentinas 100% 8,87 8,87 8,87 8,87 55,4 3,6 -6,6
Reboses 100% 5,59 5,59 6,21 6,21 59,7 2,3 -6,6
MDF 100% 12,78 12,78 14,20 14,20 64,5 -1,3 -6,6
MDF 100% 12,78 12,78 14,20 14,20 64,5 1,3 -6,6
Lastre 100% 43,03 43,03 41,98 41,984 77,0 -0,9 -3,9
Lastre 100% 43,03 43,03 41,98 41,984 77,0 0,9 -3,9
Lastre 100% 14,14 14,14 13,80 13,795 79,4 -0,8 0,2
Lastre 100% 14,14 14,14 13,80 13,795 79,4 0,8 0,2
Lastre 0% 15,50 0,00 15,12 0 6,6 -7,8 -3,4
Lastre 0% 15,50 0,00 15,12 0 6,6 7,8 -3,4
Lastre 0% 38,80 0,00 37,85 0 3,6 -9,7 -1,7
Lastre 0% 38,80 0,00 37,85 0 3,6 9,7 -1,7
Agua dulce 100% 33,77 33,77 33,77 33,77 3,4 -8,4 0,0
Agua dulce 100% 33,77 33,77 33,77 33,77 3,4 8,4 0,0
Lastre 0% 14,17 0,00 13,82 0 46,4 -9,2 -6,2
Lastre 0% 14,17 0,00 13,82 0 46,4 9,2 -6,2
Lastre 0% 11,14 0,00 10,87 0 56,7 -7,2 -5,9
Lastre 0% 11,14 0,00 10,87 0 56,7 7,2 -5,9
Agua dulce 100% 42,52 42,52 42,52 42,52 64,2 -5,5 -3,3
Agua dulce 100% 42,52 42,52 42,52 42,52 64,2 5,5 -3,3
MDF 100% 25,86 25,86 28,73 28,73 47,3 -1,3 0,0
13
MDF 100% 25,86 25,86 28,73 28,73 47,3 1,3 0,0

Sedimentación 100% 31,03 31,03 34,48 34,48 48,3 -8,1 0,0
Sedimentación 100% 31,03 31,03 34,48 34,48 48,3 8,1 0,0
Servicio diario MDF 100% 14,55 14,55 16,16 16,16 52,2 -8,0 0,0
Servicio diario MDF 100% 14,55 14,55 16,16 16,16 52,2 8,0 0,0
Almacén aceite
cilindros 100% 3,54 3,54 3,95 3,95 54,3 -7,7 0,0
Almacén aceite
cilindros 100% 3,54 3,54 3,95 3,95 54,3 7,7 0,0
Servicio diario aceite
cilindro 100% 2,00 2,00 2,23 2,23 55,1 -7,7 0,0
cilindro 100% 2,00 2,00 2,23 2,23 55,1 7,7 0,0
Lastre 0% 20,24 0,00 19,75 0 47,9 -9,6 -1,7
Lastre 0% 20,24 0,00 19,75 0 47,9 9,6 -1,7
Lastre 0% 15,56 0,00 15,18 0 53,2 -8,9 -1,7
Lastre 0% 15,56 0,00 15,18 0 53,2 8,9 -1,7
Almacén aceite motores 100% 7,52 7,52 8,38 8,38 56,1 -8,1 0,2
Almacén aceite motores 100% 7,52 7,52 8,38 8,38 56,1 8,1 0,2
Almacén aceite motores 100% 29,00 29,00 32,33 32,33 59,4 -7,4 0,2
Almacén aceite motores 100% 29,00 29,00 32,33 32,33 59,4 7,4 0,2
Agua dulce 100% 49,73 49,73 49,73 49,73 66,2 -5,6 0,2
Agua dulce 100% 49,73 49,73 49,73 49,73 66,2 5,6 0,2
Agua dulce 100% 48,59 48,59 48,59 48,59 72,0 -3,4 0,1
Agua dulce 100% 48,59 48,59 48,59 48,59 72,0 3,4 0,1
Lastre 100% 12,13 12,13 11,84 11,838 76,2 -2,6 0,3
Lastre 100% 12,13 12,13 11,84 11,838 76,2 2,6 0,3
MDF 100% 433,97 433,97 482,19 482,19 36,9 -4,5 -4,0
MDF 100% 433,97 433,97 482,19 482,19 36,9 4,5 -4,0
MDF 100% 79,85 79,85 88,73 88,73 11,6 -4,6 -2,2
MDF 100% 79,85 79,85 88,73 88,73 11,6 4,6 -2,2
Lastre 0% 64,86 0,00 63,27 0 40,3 -9,2 -6,2
Lastre 0% 64,86 0,00 63,27 0 40,3 9,2 -6,2
Lastre 0% 73,50 0,00 71,71 0 34,1 -9,2 -6,2
Lastre 0% 73,50 0,00 71,71 0 34,1 9,2 -6,2
Lastre 0% 45,14 0,00 44,04 0 30,0 -9,1 -6,1
Lastre 0% 45,14 0,00 44,04 0 30,0 9,1 -6,1
Lastre 0% 25,05 0,00 24,44 0 21,6 -9,1 -4,8
Lastre 0% 25,05 0,00 24,44 0 21,6 9,1 -4,8
Lastre 0% 15,37 0,00 15,00 0 14,4 -9,1 -4,0
Lastre 0% 15,37 0,00 15,00 0 14,4 9,1 -4,0
Lastre 0% 122,15 0,00 119,17 0 16,4 0,0 -4,7
Lastre 0% 122,15 0,00 119,17 0 16,4 0,0 -4,7
Lastre 0% 29,67 0,00 28,94 0 41,1 -9,9 -1,7
Lastre 0% 29,67 0,00 28,94 0 41,1 9,9 -1,7
Lastre 0% 50,89 0,00 49,65 0 34,3 -10,0 -1,7
Lastre 0% 50,89 0,00 49,65 0 34,3 10,0 -1,7
14
Agua dulce 100% 49,61 49,61 49,61 49,61 25,9 -10,0 0,0
Agua dulce 100% 49,61 49,61 49,61 49,61 25,9 10,0 0,0
Lastre 0% 43,17 0,00 42,11 0 18,1 -10,0 -1,7
Lastre 0% 43,17 0,00 42,11 0 18,1 10,0 -1,7
Lastre 0% 47,08 0,00 45,93 0 10,7 -9,9 -1,7
Lastre 0% 47,08 0,00 45,93 0 10,7 9,9 -1,7
MDF 100% 109,89 109,89 122,10 122,10 38,2 -7,5 0,0
MDF 100% 109,89 109,89 122,10 122,10 38,2 7,5 0,0
Liquid mud 100% 125,84 125,84 50,34 50,34 40,9 -4,6 0,0
Liquid mud 100% 125,84 125,84 50,34 50,34 40,9 4,6 0,0
Liquid mud 100% 261,22 261,22 104,49 104,49 10,6 -7,1 0,0
Liquid mud 100% 261,22 261,22 104,49 104,49 10,6 7,1 0,0
Agua dulce 100% 81,15 81,15 81,15 81,15 10,6 -2,8 0,0
Agua dulce 100% 81,15 81,15 81,15 81,15 10,6 2,8 0,0
Cadenas/Lodos/Salmue
ra 100% 233,86 233,86 254,20 254,20 26,2 -4,7 -2,1
Cadenas/Lodos/Salmue
ra 100% 233,86 233,86 254,20 254,20 26,2 4,7 -2,1
Metanol 100% 114,46 114,46 143,08 143,08 19,7 -4,7 -1,7
Metanol 100% 114,46 114,46 143,08 143,08 19,7 4,7 -1,7
Cemento 100% 42,85 42,85 38,96 38,96 32,7 -3,3 0,0
Cemento 100% 42,85 42,85 38,96 38,96 32,7 3,3 0,0
Cemento 100% 42,85 42,85 38,96 38,96 22,9 0,0 0,0
Cemento 100% 42,85 42,85 38,96 38,96 18,4 0,0 0,0
Lastre 0% 20,09 0,00 19,60 0,00 44,6 -9,4 -6,2
Lastre 0% 20,09 0,00 19,60 0,00 44,6 9,4 -6,2
8212,2
Total Loadcase 5 5503,72 4030,78 38,0 0,0 -1,2
FS correction 0,0
VCG fluid -1,2
Tabla 5. Situación de carga 1
4.1.2. Posición de equilibrio
Equilibrio Situación 1
Draft Amidships m 7,443
Displacement t 8212
Heel deg 0
Draft at FP m 7,101
Draft at AP m 7,784
Draft at LCF m 7,494
Trim (+ve by stern) m 0,682
WL Length m 81,503
Beam max extents on WL m 21,7
Wetted Area m^2 2162,864
15
Waterpl. Area m^2 1459,266

Prismatic coeff. (Cp) 0,634
Block coeff. (Cb) 0,608
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,962
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,825
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 37,954
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 34,569
KB m 4,434
KG fluid m 6,516
BMt m 6,112
BML m 78,65
GMt corrected m 4,03
GML m 76,567
KMt m 10,546
KML m 83,081
Immersion (TPc) tonne/cm 14,957
MTc tonne.m 77,15
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 577,542
Max deck inclination deg 0,4796
Trim angle (+ve by stern) deg 0,4796
Tabla 6. Equilibrio para la situación de carga 1
4.1.3. Estabilidad a grandes ángulos
Se obtiene la curva GZ en función del ángulo de escora para la situación

de carga de buque a la salida de viaje, 100 % de carga y 100 % de consumos.
Heel to Starboard (deg) -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60

GZ m - - -
2,30 1,49 0,72 0,00 0,71 1,49 2,30 3,08 3,56 3,62
Area under GZ curve from 33,4 14,5 14,5 33,4 60,5 94,0 130,
zero heel m.deg 5 1 3,54 0,00 3,54 0 3 0 3 17
Displacement t 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212
Draft at FP m 6,84 6,96 7,07 7,10 7,07 6,96 6,83 6,68 6,35 5,81
Draft at AP m 7,49 7,75 7,79 7,78 7,79 7,75 7,49 6,76 5,57 3,78
WL Length m 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5 81,5
Beam max extents on WL
m 24,1 23,1 22,0 21,7 22,0 23,1 24,1 24,2 20,4 18,1
Wetted Area m^2 2183 2179 2165 2162 2165 2179 2183 2192 2224 2246
,13 ,07 ,61 ,88 ,61 ,07 ,12 ,45 ,81 ,77
Waterpl. Area m^2 1560 1530 1480 1459 1480 1530 1560 1575 1416 1299
,33 ,69 ,05 ,28 ,05 ,69 ,41 ,43 ,44 ,85
Prismatic coeff. (Cp) 0,66 0,64 0,64 0,63 0,64 0,64 0,66 0,68 0,70 0,71
Block coeff. (Cb) 0,40 0,45 0,52 0,61 0,52 0,45 0,40 0,38 0,45 0,52
LCB from zero pt. (+ve 37,9 37,9 37,9 37,9 37,9 37,9 37,9 37,9 38,0 38,0
fwd) m 6 5 5 6 5 5 5 7 0 3
16
LCF from zero pt. (+ve 36,9 35,6 34,7 34,5 34,7 35,6 36,9 38,2 40,1 41,3
fwd) m 2 0 2 7 2 0 2 9 9 7
Max deck inclination deg 30,0 20,0 10,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
0 1 1 0,48 1 1 0 0 0 0
Trim angle (+ve by stern) - -
deg 0,46 0,55 0,51 0,48 0,51 0,55 0,46 0,06 0,55 1,43
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,40 3,01 2,48 1,87 1,22 0,61 0,09 -0,26 -0,37 -0,15 -0,04 0,00
165,4 197,6 225,1 246,9 262,4 271,5 274,8 273,8 270,4 267,7 266,9 266,8
4 3 6 6 2 1 8 7 4 8 8 0
8212 8212 8212 8212 8212 8213 8212 8212 8212 8212 8212 8212
- - - - - - - - -
4,83 1,97 n/a 13,76 11,05 10,27 10,01 10,02 10,22 10,47 10,63 10,67
- - - - - - - - -
0,41 -9,26 n/a 27,89 18,14 14,69 12,83 11,67 11,02 10,85 10,81 10,79
81,49 83,51 84,83 84,94 83,98 82,06 81,73 81,71 81,73 81,78 81,81 81,82
16,82 16,32 15,82 15,92 16,66 18,05 19,66 21,18 22,57 23,08 22,04 21,70
2263, 2277, 2285, 2291, 2300, 2316, 2347, 2406, 2506, 2591, 2602, 2600,
83 05 11 17 27 50 98 47 03 06 99 35
1229, 1190, 1165, 1165, 1194, 1254, 1342, 1452, 1592, 1633, 1576, 1578,
08 30 55 60 38 13 12 91 60 60 69 29
0,72 0,72 0,72 0,73 0,75 0,79 0,82 0,86 0,89 0,90 0,91 0,91
0,58 0,62 0,68 0,60 0,54 0,49 0,45 0,43 0,44 0,50 0,66 0,75
38,07 38,10 38,14 38,17 38,17 38,16 38,13 38,08 38,03 38,00 37,99 37,98
42,26 42,83 42,70 42,26 41,62 40,73 39,62 38,44 37,21 36,20 36,46 36,86
100,0 109,9 119,9 129,9 139,9 150,0 160,0 170,0 179,9
70,00 80,00 90,00 0 9 9 9 9 0 0 0 2
-
-3,10 -7,84 90,00 -9,83 -4,97 -3,10 -1,98 -1,16 -0,56 -0,27 -0,12 -0,08
Tabla 7. Estabilidad a grandes ángulos para la situación de carga 1
Gráfica 1. Curva GZ para la situación de carga 1
Max GZ = 3,633 m at 56,4 deg.
17
4.2. Buque a la llegada de viaje, 100 % carga, 10 % consumos


Item Name Quanti Unit Total Unit Total Lon Tran Vert Total
ty Mass Mass Volum Volum g. s. . FSM
(tonn (tonne e e Arm Arm Arm (tonne.
e) ) (m^3) (m^3) (m) (m) (m) m)
Lightship 1 3982 3982 42,2 0,0 -0,5 0
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,9 0,0 -7,6 0
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,9 0,0 -7,6 0
MDF 10% 43,919 4,392 48,799 4,88 40,8 -3,6 -6,9 267,291
MDF 10% 43,919 4,392 48,799 4,88 40,8 3,6 -6,9 267,291
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,9 -7,2 -7,7 0
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,9 7,2 -7,7 0
MDF 10% 26,617 2,662 29,575 2,957 48,9 3,3 -6,9 133,88
MDF 10% 26,617 2,662 29,575 2,957 48,9 -3,3 -6,9 133,88
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,8 -6,5 -7,6 0
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,8 6,5 -7,6 0
Aceite sucio 100% 18,57 18,57 20,702 20,702 55,4 -2,3 -6,6 0
Aguas residuales 100% 16,227 16,227 16,227 16,227 55,7 -5,4 -6,8 0
Aguas residuales 100% 16,227 16,227 16,227 16,227 55,7 5,4 -6,8 0
Aguas aceitosas 100% 6,211 6,211 6,211 6,211 59,7 -2,3 -6,6 0
Lodos 100% 11,171 11,171 11,83 11,83 55,4 1,3 -6,6 0
Sentinas 100% 8,873 8,873 8,873 8,873 55,4 3,6 -6,6 0
Reboses 100% 5,59 5,59 6,211 6,211 59,7 2,3 -6,6 0
MDF 10% 12,776 1,278 14,196 1,42 64,5 -1,3 -6,9 10,282
MDF 10% 12,776 1,278 14,196 1,42 64,5 1,3 -6,9 10,282
Lastre 100% 43,034 43,034 41,984 41,984 77,0 -0,9 -3,9 0
Lastre 100% 43,034 43,034 41,984 41,984 77,0 0,9 -3,9 0
Lastre 100% 14,14 14,14 13,795 13,795 79,4 -0,8 0,2 0
Lastre 100% 14,14 14,14 13,795 13,795 79,4 0,8 0,2 0
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,6 -7,8 -3,4 0
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,6 7,8 -3,4 0
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,6 -9,7 -1,7 0
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,6 9,7 -1,7 0
Agua dulce 10% 33,768 3,377 33,768 3,377 3,4 -8,4 -1,5 1,862
Agua dulce 10% 33,768 3,377 33,768 3,377 3,4 8,4 -1,5 1,862
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,4 -9,2 -6,2 0
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,4 9,2 -6,2 0
18
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,7 -7,2 -5,9 0
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,7 7,2 -5,9 0
Agua dulce 10% 42,523 4,252 42,523 4,252 64,9 -5,0 -5,3 22,243
Agua dulce 10% 42,523 4,252 42,523 4,252 64,9 5,0 -5,3 22,243
MDF 10% 25,857 2,586 28,73 2,873 47,3 -1,3 -1,5 4,284
MDF 10% 25,857 2,586 28,73 2,873 47,3 1,3 -1,5 4,284
Sedimentación 100% 31,028 31,028 34,476 34,476 48,3 -8,1 0,0 0
Sedimentación 100% 31,028 31,028 34,476 34,476 48,3 8,1 0,0 0
Servicio diario MDF 100% 14,545 14,545 16,161 16,161 52,2 -8,0 0,0 0
Servicio diario MDF 100% 14,545 14,545 16,161 16,161 52,2 8,0 0,0 0
Almacén aceite
cilindros 10% 3,543 0,354 3,95 0,395 54,3 -7,7 -1,5 0,125
Almacén aceite
cilindros 10% 3,543 0,354 3,95 0,395 54,3 7,7 -1,5 0,125
cilindro 100% 2,004 2,004 2,234 2,234 55,1 -7,7 0,0 0
cilindro 100% 2,004 2,004 2,234 2,234 55,1 7,7 0,0 0
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,9 -9,6 -1,7 0
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,9 9,6 -1,7 0
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,2 -8,9 -1,7 0
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,2 8,9 -1,7 0
Almacén aceite
motores 10% 7,521 0,752 8,384 0,838 56,1 -7,9 -1,5 1,706
Almacén aceite
motores 10% 7,521 0,752 8,384 0,838 56,1 7,9 -1,5 1,706
Almacén aceite
motores 10% 28,996 2,9 32,326 3,233 59,3 -7,2 -1,5 8,596
Almacén aceite
motores 10% 28,996 2,9 32,326 3,233 59,3 7,2 -1,5 8,596
Agua dulce 10% 49,73 4,973 49,73 4,973 66,2 -5,3 -1,5 22,368
Agua dulce 10% 49,73 4,973 49,73 4,973 66,2 5,3 -1,5 22,368
Agua dulce 10% 48,593 4,859 48,593 4,859 72,0 -3,1 -1,5 21,479
Agua dulce 10% 48,593 4,859 48,593 4,859 72,0 3,1 -1,5 21,479
Lastre 100% 12,134 12,134 11,838 11,838 76,2 -2,6 0,3 0
Lastre 100% 12,134 12,134 11,838 11,838 76,2 2,6 0,3 0
433,96 482,18
MDF 10% 8 43,397 6 48,219 36,9 -4,5 -6,0 495,225
433,96 482,18
MDF 10% 8 43,397 6 48,219 36,9 4,5 -6,0 495,225
MDF 10% 79,853 7,985 88,725 8,873 11,6 -4,6 -2,7 551,049
MDF 10% 79,853 7,985 88,725 8,873 11,6 4,6 -2,7 551,049
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,3 -9,2 -6,2 0
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,3 9,2 -6,2 0
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,1 -9,2 -6,2 0
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,1 9,2 -6,2 0
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,0 -9,1 -6,1 0
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,0 9,1 -6,1 0
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,6 -9,1 -4,8 0
19
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,6 9,1 -4,8 0

Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,4 -9,1 -4,0 0
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,4 9,1 -4,0 0
122,14 119,16
Lastre 0% 7 0 8 0 16,4 0,0 -4,7 0
122,14 119,16
Lastre 0% 7 0 8 0 16,4 0,0 -4,7 0
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,1 -9,9 -1,7 0
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,1 9,9 -1,7 0
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,3 -10,0 -1,7 0
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,3 10,0 -1,7 0
Agua dulce 10% 49,612 4,961 49,612 4,961 25,9 -10,0 -1,5 3,629
Agua dulce 10% 49,612 4,961 49,612 4,961 25,9 10,0 -1,5 3,629
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,1 -10,0 -1,7 0
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,1 10,0 -1,7 0
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,7 -9,9 -1,7 0
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,7 9,9 -1,7 0
109,89 122,10
MDF 10% 2 10,989 2 12,21 38,2 -7,5 -1,5 28,449
109,89 122,10
MDF 10% 2 10,989 2 12,21 38,2 7,5 -1,5 28,449
125,83 125,83
Liquid mud 100% 7 7 50,335 50,335 40,9 -4,6 0,0 0
125,83 125,83
Liquid mud 100% 7 7 50,335 50,335 40,9 4,6 0,0 0
261,22 261,22 104,48 104,48
Liquid mud 100% 2 2 9 9 10,6 -7,1 0,0 0
261,22 261,22 104,48 104,48
Liquid mud 100% 2 2 9 9 10,6 7,1 0,0 0
Agua dulce 10% 81,151 8,115 81,151 8,115 10,6 -2,8 -1,5 18,624
Agua dulce 10% 81,151 8,115 81,151 8,115 10,6 2,8 -1,5 18,624
Cadenas/Lodos/Salm 233,86 233,86 254,19 254,19
uera 100% 3 3 8 8 26,2 -4,7 -2,1 0
Cadenas/Lodos/Salm 233,86 233,86 254,19 254,19
uera 100% 3 3 8 8 26,2 4,7 -2,1 0
114,46 114,46 143,07 143,07
Metanol 100% 3 3 9 9 19,7 -4,7 -1,7 0
114,46 114,46 143,07 143,07
Metanol 100% 3 3 9 9 19,7 4,7 -1,7 0
Cemento 100% 42,853 42,853 38,957 38,957 32,7 -3,3 0,0 0
Cemento 100% 42,853 42,853 38,957 38,957 32,7 3,3 0,0 0
Cemento 100% 42,853 42,853 38,957 38,957 22,9 0,0 0,0 0
Cemento 100% 42,853 42,853 38,957 38,957 18,4 0,0 0,0 0
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,6 -9,4 -6,2 0
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,6 9,4 -6,2 0
6271,2 5503,7 1934,9
Total Loadcase 73 16 48 38,1 0,0 -0,9 3182,183
FS correction 0,5
VCG fluid -0,4
20
Displacement t 6271
Heel deg 0
Draft at FP m 5,305
Draft at AP m 6,824
WL Length m 81,477
KB m 3,702
KG fluid m 7,335
BMt m 7,762
BML m 97,971
GML m 94,337
KMt m 11,463
KML m 101,656
MTc tonne.m 72,589

21

GZ m - - - 3,00
2,055 1,418 0,718 0 0,718 1,417 2,054 2,56 2,943 7
Area under GZ curve from -
zero heel m.deg 31,71 14,31 0,000 3,591 14,28 31,73 54,89 82,58 112,
49 64 3,597 7 6 87 38 25 49 62
Displacement t 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271
Draft at FP m 3,87
5,327 5,306 5,292 5,304 5,293 5,307 5,324 5,204 4,773 1
Draft at AP m -
0,14
6,068 6,619 6,801 6,825 6,801 6,619 6,07 4,964 2,989 4
WL Length m 81,51 81,50 81,47 81,50 81,51 81,50 81,47 81,2
81,51 6 9 7 9 6 81,51 5 6 83
Beam max extents on WL 22,86 22,78 21,67 22,78 22,86 21,98 18,2
m 6 2 22 9 22 2 6 9 20,45 1
Wetted Area m^2 1905, 1914, 1931, 1934, 1931, 1914, 1905, 1900, 1918, 1938
376 707 176 317 185 71 325 761 655 ,84
Waterpl. Area m^2 1424, 1431, 1431, 1428, 1431, 1431, 1424, 1420, 1401, 1289
792 235 456 543 455 226 802 191 532 ,07
0,626 0,607 0,598 0,596 0,598 0,607 0,626 0,646 0,66 4
0,366 0,4 0,472 0,568 0,472 0,4 0,366 0,366 0,396 2
LCB from zero pt. (+ve 38,10 38,07 38,06 38,06 38,06 38,07 38,09 38,20 38,2
fwd) m 2 3 4 5 5 4 8 38,14 9 69
LCF from zero pt. (+ve 37,45 35,65 34,34 34,34 35,65 38,74 39,76 41,0
fwd) m 2 1 1 33,96 1 2 37,45 4 3 43
Max deck inclination deg 30,00 20,01 10,05 1,068 10,05 20,01 30,00 40,00 50,00 60,0
31 8 38 6 38 8 31 02 48 1
Trim angle (+ve by stern) - - -
deg 0,521 0,922 1,060 1,068 1,059 0,922 0,524 0,168 1,253 2,82
1 8 5 6 9 1 1 8 8 01
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

2,77 2,334 1,765 1,123 0,47 -0,138 -0,661 -1,064 -1,276 -1,063 -0,483 0
141,70 167,36 187,94 202,41 210,36 211,96 207,89 199,15 187,20 175,10 167,28 164,98
73 45 48 61 35 89 02 73 09 34 2 09
6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6271 6272 6271 6271
- - - - - - - -
2,049 -3,525 n/a -19,85 14,296 12,598 11,908 11,666 11,673 11,827 11,917 11,927
- - - - - - - - -
-5,977 22,602 n/a 40,941 -24,33 18,498 15,428 13,564 12,452 11,973 11,942 11,938
80,15 82,267 84,218 85,039 84,817 83,695 82,334 82,14 82,106 82,142 82,166 82,169
17,029 16,103 15,689 15,895 16,644 17,58 18,398 18,796 19,685 22,566 22,035 21,7
1956,3 1968,1 1971,9 1979,7 1989,5 2008,1 2040,6 2094,0 2185,0 2353,5 2375,6 2376,3
04 88 59 39 77 92 01 4 09 97 55 97
1215,0 1162,6 1129,7 1127,3 1151,1 1193,1 1248,1 1318,2 1429,7 1632,8 1611,4 1587,5
13 28 52 02 18 34 26 5 04 31 6 82
0,695 0,688 0,685 0,695 0,718 0,757 0,807 0,851 0,886 0,91 0,916 0,916
0,532 0,597 0,634 0,538 0,47 0,43 0,414 0,422 0,442 0,455 0,606 0,722
38,332 38,394 38,443 38,454 38,438 38,395 38,327 38,251 38,192 38,143 38,134 38,133
41,877 42,08 41,761 41,359 40,745 39,984 39,183 38,405 37,792 36,93 37,084 37,081
70,011 80,008 99,989 109,98 119,97 129,98 139,98 149,99 159,99 179,99
8 3 90 8 15 84 15 91 66 98 170 2
- - - - - - - -
5,6242 13,174 -90 14,509 7,0188 4,1402 -2,473 1,3343 0,5479 0,1023 -0,018 -0,008
22
Gráfico 2. Curva GZ para la situación de carga 2
Max GZ = 3,023 m at 56,4 deg.
4.3. Buque en lastre, 0 % de carga, 100 % de consumos
Item Qu Unit Total Unit Total Long. Trans. Vert. Total

Name ant Mass Mass Volume Volume Arm Arm Arm FSM
ity (tonne) (tonne) (m^3) (m^3) (m) (m) (m) (tonne.m
)
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46 0
100
Lastre % 48,462 48,462 47,28 47,28 33,084 -3,548 -6,72 0
100
Lastre % 48,462 48,462 47,28 47,28 33,084 3,548 -6,72 0
100
MDF % 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 -3,575 -6,55 0
100
MDF % 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 3,575 -6,55 0
100
Lastre % 38,206 38,206 37,274 37,274 38,387 -8,217 -6,724 0
100
Lastre % 38,206 38,206 37,274 37,274 38,387 8,217 -6,724 0
100
MDF % 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 3,25 -6,55 0
100
MDF % 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 -3,25 -6,55 0
100
Lastre % 15,84 15,84 15,454 15,454 49,32 -7,342 -6,69 0
100
Lastre % 15,84 15,84 15,454 15,454 49,32 7,342 -6,686 0
100
Aceite sucio % 18,57 18,57 20,702 20,702 55,429 -2,275 -6,55 0
23
Aguas 100
residuales % 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 -5,38 -6,773 0
Aguas 100
residuales % 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 5,38 -6,773 0
Aguas 100
aceitosas % 6,211 6,211 6,211 6,211 59,654 -2,275 -6,55 0
100
Lodos % 11,171 11,171 11,83 11,83 55,429 1,3 -6,55 0
100
Sentinas % 8,873 8,873 8,873 8,873 55,429 3,575 -6,55 0
100
Reboses % 5,59 5,59 6,211 6,211 59,654 2,275 -6,55 0
100
MDF % 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 -1,3 -6,55 0
100
MDF % 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 1,3 -6,55 0
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 -3,4 -6,73 0
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 3,4 -6,73 0
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 -0,904 -3,93 0
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 0,904 -3,93 0
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 -0,825 0,177 0
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 0,825 0,177 0
100
Lastre % 15,497 15,497 15,119 15,119 3,834 -8,79 -2,244 0
100
Lastre % 15,497 15,497 15,119 15,119 3,834 8,79 -2,244 0
100
Lastre % 38,8 38,8 37,853 37,853 3,399 -9,946 0,053 0
100
Lastre % 38,8 38,8 37,853 37,853 3,399 9,946 0,053 0
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 -8,35 0 0
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 8,35 0 0
100
Lastre % 14,167 14,167 13,821 13,821 47,644 -9,489 -3,499 0
100
Lastre % 14,167 14,167 13,821 13,821 47,644 9,489 -3,499 0
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 8,119 -3,935 0
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 -8,119 -3,935 0
100
Lastre % 11,144 11,144 10,872 10,872 54,367 -8,258 -3,093 0
100
Lastre % 11,144 11,144 10,872 10,872 54,367 8,258 -3,093 0
100
Agua dulce % 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 -5,488 -3,274 0
100
Agua dulce % 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 5,488 -3,274 0
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 -1,3 0 0
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 1,3 0 0
Sedimentaci 100
ón % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 -8,125 0 0
Sedimentaci 100
ón % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 8,125 0 0
24
Servicio 100
diario MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 -7,974 0 0
Servicio 100
diario MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 7,974 0 0
Almacén
aceite 100
cilindros % 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 -7,747 0 0
Almacén
aceite 100
cilindros % 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 7,747 0 0
Servicio
diario aceite 100
cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 -7,656 0 0
Servicio
diario aceite 100
cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 7,656 0 0
100
Lastre % 20,242 20,242 19,749 19,749 48,069 -9,679 0,124 0
100
Lastre % 20,242 20,242 19,749 19,749 48,069 9,679 0,124 0
100
Lastre % 15,564 15,564 15,184 15,184 53,256 -9,102 0,262 0
100
Lastre % 15,564 15,564 15,184 15,184 53,256 9,102 0,262 0
Almacén
aceite 100
motores % 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 -8,13 0,171 0
Almacén
aceite 100
motores % 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 8,13 0,171 0
Almacén
aceite 100
motores % 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 -7,448 0,199 0
Almacén
aceite 100
motores % 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 7,448 0,199 0
100
Agua dulce % 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 -5,583 0,191 0
100
Agua dulce % 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 5,583 0,191 0
100
Agua dulce % 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 -3,4 0,13 0
100
Agua dulce % 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 3,4 0,13 0
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 -2,616 0,266 0
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 2,616 0,266 0
100
MDF % 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 -4,525 -3,95 0
100
MDF % 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 4,525 -3,95 0
100
MDF % 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 -4,55 -2,2 0
100
MDF % 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 4,55 -2,2 0
100
Lastre % 64,855 64,855 63,273 63,273 40,386 -9,541 -3,871 0
100
Lastre % 64,855 64,855 63,273 63,273 40,386 9,541 -3,871 0
100
Lastre % 73,503 73,503 71,71 71,71 33,713 -9,582 -3,834 0
100
Lastre % 73,503 73,503 71,71 71,71 33,713 9,582 -3,834 0
25
100
Lastre % 45,144 45,144 44,043 44,043 26,147 -9,87 -3,288 0
100
Lastre % 45,144 45,144 44,043 44,043 26,147 9,87 -3,288 0
100
Lastre % 25,049 25,049 24,438 24,438 18,315 -9,827 -2,784 0
100
Lastre % 25,049 25,049 24,438 24,438 18,315 9,827 -2,784 0
100
Lastre % 15,373 15,373 14,998 14,998 11,062 -9,74 -2,401 0
100
Lastre % 15,373 15,373 14,998 14,998 11,062 9,74 -2,401 0
100
Lastre % 122,147 122,147 119,168 119,168 12,263 -4,43 -3,418 0
100
Lastre % 122,147 122,147 119,168 119,168 12,263 4,43 -3,418 0
100
Lastre % 29,665 29,665 28,942 28,942 41,076 -9,92 0,011 0
100
Lastre % 29,665 29,665 28,942 28,942 41,076 9,92 0,011 0
100
Lastre % 50,887 50,887 49,646 49,646 34,304 -9,964 0 0
100
Lastre % 50,887 50,887 49,646 49,646 34,304 9,964 0 0
100
Agua dulce % 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 -9,963 0 0
100
Agua dulce % 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 9,963 0 0
100
Lastre % 43,165 43,165 42,112 42,112 18,052 -9,966 0 0
100
Lastre % 43,165 43,165 42,112 42,112 18,052 9,966 0 0
100
Lastre % 47,08 47,08 45,932 45,932 10,584 -9,966 0,006 0
100
Lastre % 47,08 47,08 45,932 45,932 10,584 9,966 0,006 0
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 -7,475 0 0
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 7,475 0 0
Liquid mud 0% 125,837 0 50,335 0 40,882 -4,55 -1,7 0
Liquid mud 0% 125,837 0 50,335 0 40,882 4,55 -1,7 0
Liquid mud 0% 261,222 0 104,489 0 10,579 -7,13 -1,7 0
Liquid mud 0% 261,222 0 104,489 0 10,579 7,13 -1,7 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 -2,83 0 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 2,83 0 0
Cadenas/Lo
dos/Salmuer
a 0% 233,863 0 254,198 0 28,159 -4,691 -6,2 0
Cadenas/Lo
dos/Salmuer
a 0% 233,863 0 254,198 0 28,159 4,691 -6,2 0
Metanol 0% 114,463 0 143,079 0 21,958 -2,444 -5,404 0
Metanol 0% 114,463 0 143,079 0 21,958 2,444 -5,404 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 32,679 -3,279 -1,7 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 32,679 3,279 -1,7 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 22,929 0 -1,7 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 18,379 0 -1,7 0
26
100
Lastre % 20,09 20,09 19,6 19,6 44,678 -9,756 -1,9 0
100
Lastre % 20,09 20,09 19,6 19,6 44,678 9,756 -1,9 0
Total
Loadcase 8079,827 5503,716 4243,686 39,111 0 -1,537 0
FS
correction 0
VCG fluid -1,537
Displacement t 8080
Heel deg 0
Draft at FP m 7,663
Draft at AP m 7,215
Trim (+ve by stern) m -0,448
WL Length m 81,486
KB m 4,383
KG fluid m 6,163
BMt m 6,24
BML m 80,844
GML m 79,064
KMt m 10,623
KML m 85,226
MTc tonne.m 78,381
Trim angle (+ve by stern) deg -0,3151
27


GZ m - -
-2,46 1,615 0,786 0 0,785 1,615 2,46 3,26 3,787 3,889
zero heel m.deg 36,25 15,88 3,904 0,000 3,897 15,86 36,23 64,95 100,5 139,1
51 07 3 6 9 83 62 03 085 975
Displacement t 8080 8080 8080 8080 8080 8080 8080 8080 8080 8080
Draft at FP m 7,448 7,538 7,633 7,662 7,633 7,538 7,448 7,34 7,152 6,875
Draft at AP m 6,799 7,133 7,212 7,216 7,212 7,134 6,799 5,966 4,507 2,279
WL Length m 81,52 81,51 81,51 81,49 81,51 81,51 81,52 81,52 81,53 81,55
Beam max extents on WL 23,05 21,99 21,69 21,99 23,05 24,21 20,43 18,09
m 24,06 6 8 1 8 6 24,06 4 8 3
Wetted Area m^2 2167, 2172, 2165, 2163, 2165, 2172, 2167, 2173, 2206, 2230,
138 124 541 63 541 125 133 821 851 199
Waterpl. Area m^2 1542, 1523, 1482, 1465, 1482, 1523, 1542, 1565, 1419, 1301,
009 081 781 409 781 084 011 506 312 852
Block coeff. (Cb) 0,395 0,442 0,516 0,585 0,516 0,442 0,395 0,38 0,45 0,519
fwd) m 8 1 1 1 1 1 8 8 7 2
fwd) m 6 1 7 7 7 1 6 4 5 5
24 17 42 8 42 17 24 57 05 31
Trim angle (+ve by stern) - - - - - - - - - -
deg 0,456 0,285 0,296 0,314 0,296 0,284 0,456 0,966 1,859 3,227
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,708 3,332 2,82 2,214 1,564 0,934 0,393 -0,001 -0,175 -0,043 0,017 0
177,36 212,70 243,56 268,78 287,68 300,13 306,67 308,49 307,35 306,15 306,13 306,25
69 34 03 87 75 57 17 4 02 31 56 09
8080 8079 8079 8080 8079 8080 8080 8079 8081 8080 8080 8080
6,389 5,066 n/a -10,44 -9,337 -9,101 -9,129 -9,318 -9,649 -9,954 -10,12 -10,18
-1,911 -14,01 n/a -32,79 -20,57 -16,26 -13,95 -12,52 -11,67 -11,42 -11,37 -11,35
82,007 84,166 85,064 84,71 83,358 81,659 81,633 81,629 81,653 81,693 81,718 81,729
16,783 16,202 15,917 15,935 16,658 18,035 19,592 21,058 22,426 23,087 22,035 21,7
2249,1 2261,1 2268,1 2273,9 2282,5 2299,2 2331,4 2390,5 2486,5 2580,4 2591,3 2584,9
26 53 45 25 36 03 83 98 93 46 23 46
1232,0 1195,4 1176,2 1175,7 1203,0 1261,2 1343,7 1569,9 1627,9 1568,6 1573,2
61 04 65 84 27 8 67 1444,9 22 2 82 27
0,718 0,711 0,713 0,728 0,754 0,79 0,817 0,849 0,877 0,886 0,89 0,892
0,581 0,626 0,659 0,586 0,527 0,478 0,439 0,424 0,434 0,49 0,627 0,679
39,276 39,327 39,378 39,421 39,431 39,417 39,378 39,329 39,264 39,231 39,218 39,213
42,403 43,047 43,097 42,642 41,939 40,985 39,865 38,715 37,487 36,136 36,367 36,832
70,013 80,008 90 99,989 109,98 119,97 129,97 139,97 149,98 159,98 169,96 179,18
-5,815 -13,17 -90 -15,33 -7,848 -5,020 -3,382 -2,247 -1,420 -1,028 -0,878 -0,820
28
Max GZ = 3,023 m at 56,4 deg.
4.4. Buque en lastre, 0 % de carga, 10 % de consumos

)
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46 0
100
Lastre % 48,462 48,462 47,28 47,28 33,084 -3,548 -6,72 0
100
Lastre % 48,462 48,462 47,28 47,28 33,084 3,548 -6,72 0
MDF 10% 43,919 4,392 48,799 4,88 40,804 -3,575 -6,865 267,291
MDF 10% 43,919 4,392 48,799 4,88 40,804 3,575 -6,865 267,291
100
Lastre % 38,206 38,206 37,274 37,274 38,387 -8,217 -6,724 0
100
Lastre % 38,206 38,206 37,274 37,274 38,387 8,217 -6,724 0
MDF 10% 26,617 2,662 29,575 2,957 48,929 3,25 -6,865 133,88
MDF 10% 26,617 2,662 29,575 2,958 48,929 -3,25 -6,865 133,88
100
Lastre % 15,84 15,84 15,454 15,454 49,32 -7,342 -6,686 0
100
Lastre % 15,84 15,84 15,454 15,454 49,32 7,342 -6,686 0
100
Aceite sucio % 18,57 18,57 20,702 20,702 55,429 -2,275 -6,55 0
Aguas 100
residuales % 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 -5,38 -6,773 0
29
Aguas 100
residuales % 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 5,38 -6,773 0
Aguas 100
aceitosas % 6,211 6,211 6,211 6,211 59,654 -2,275 -6,55 0
100
Lodos % 11,171 11,171 11,83 11,83 55,429 1,3 -6,55 0
100
Sentinas % 8,873 8,873 8,873 8,873 55,429 3,575 -6,55 0
100
Reboses % 5,59 5,59 6,211 6,211 59,654 2,275 -6,55 0
MDF 10% 12,776 1,278 14,196 1,42 64,529 -1,3 -6,865 10,282
MDF 10% 12,776 1,278 14,196 1,42 64,529 1,3 -6,865 10,282
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 -3,4 -6,73 0
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 3,4 -6,73 0
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 -0,904 -3,93 0
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 0,904 -3,93 0
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 -0,825 0,177 0
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 0,825 0,177 0
100
Lastre % 15,497 15,497 15,119 15,119 3,834 -8,79 -2,244 0
100
Lastre % 15,497 15,497 15,119 15,119 3,834 8,79 -2,244 0
100
Lastre % 38,8 38,8 37,853 37,853 3,399 -9,946 0,053 0
100
Lastre % 38,8 38,8 37,853 37,853 3,399 9,946 0,053 0
Agua dulce 10% 33,768 3,377 33,768 3,377 3,387 -8,35 -1,529 1,862
Agua dulce 10% 33,768 3,377 33,768 3,377 3,387 8,35 -1,529 1,862
100
Lastre % 14,167 14,167 13,821 13,821 47,644 -9,489 -3,499 0
100
Lastre % 14,167 14,167 13,821 13,821 47,644 9,489 -3,499 0
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 8,119 -3,935 0
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 -8,119 -3,935 0
100
Lastre % 11,144 11,144 10,872 10,872 54,367 -8,258 -3,093 0
100
Lastre % 11,144 11,144 10,872 10,872 54,367 8,258 -3,093 0
Agua dulce 10% 42,523 4,252 42,523 4,252 64,948 -4,96 -5,3 22,243
Agua dulce 10% 42,523 4,252 42,523 4,252 64,948 4,96 -5,3 22,243
MDF 10% 25,857 2,586 28,73 2,873 47,304 -1,3 -1,53 4,284
MDF 10% 25,857 2,586 28,73 2,873 47,304 1,3 -1,53 4,284
Sedimentaci 100
ón % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 -8,125 0 0
Sedimentaci 100
ón % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 8,125 0 0
Servicio 100
diario MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 -7,974 0 0
Servicio 100
diario MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 7,974 0 0
Almacén
aceite
cilindros 10% 3,543 0,354 3,95 0,395 54,277 -7,747 -1,53 0,125
30
Almacén
aceite
cilindros 10% 3,543 0,354 3,95 0,395 54,277 7,747 -1,53 0,125
Servicio
diario aceite 100
cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 -7,656 0 0
Servicio
diario aceite 100
cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 7,656 0 0
100
Lastre % 20,242 20,242 19,749 19,749 48,069 -9,679 0,124 0
100
Lastre % 20,242 20,242 19,749 19,749 48,069 9,679 0,124 0
100
Lastre % 15,564 15,564 15,184 15,184 53,256 -9,102 0,262 0
100
Lastre % 15,564 15,564 15,184 15,184 53,256 9,102 0,262 0
Almacén
aceite
motores 10% 7,521 0,752 8,384 0,838 56,057 -7,88 -1,475 1,706
Almacén
aceite
motores 10% 7,521 0,752 8,384 0,838 56,057 7,88 -1,475 1,706
Almacén
aceite
motores 10% 28,996 2,9 32,326 3,233 59,338 -7,165 -1,463 8,596
Almacén
aceite
motores 10% 28,996 2,9 32,326 3,233 59,338 7,165 -1,463 8,596
Agua dulce 10% 49,73 4,973 49,73 4,973 66,246 -5,266 -1,465 22,368
Agua dulce 10% 49,73 4,973 49,73 4,973 66,246 5,266 -1,465 22,368
Agua dulce 10% 48,593 4,859 48,593 4,859 71,994 -3,123 -1,488 21,479
Agua dulce 10% 48,593 4,859 48,593 4,859 71,994 3,123 -1,488 21,479
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 -2,616 0,266 0
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 2,616 0,266 0
MDF 10% 433,968 43,397 482,186 48,219 36,904 -4,525 -5,975 495,225
MDF 10% 433,968 43,397 482,186 48,219 36,904 4,525 -5,975 495,225
MDF 10% 79,853 7,985 88,725 8,873 11,554 -4,55 -2,65 551,049
MDF 10% 79,853 7,985 88,725 8,873 11,554 4,55 -2,65 551,049
100
Lastre % 64,855 64,855 63,273 63,273 40,386 -9,541 -3,871 0
100
Lastre % 64,855 64,855 63,273 63,273 40,386 9,541 -3,871 0
100
Lastre % 73,503 73,503 71,71 71,71 33,713 -9,582 -3,834 0
100
Lastre % 73,503 73,503 71,71 71,71 33,713 9,582 -3,834 0
100
Lastre % 45,144 45,144 44,043 44,043 26,147 -9,87 -3,288 0
100
Lastre % 45,144 45,144 44,043 44,043 26,147 9,87 -3,288 0
100
Lastre % 25,049 25,049 24,438 24,438 18,315 -9,827 -2,784 0
100
Lastre % 25,049 25,049 24,438 24,438 18,315 9,827 -2,784 0
100
Lastre % 15,373 15,373 14,998 14,998 11,062 -9,74 -2,401 0
100
Lastre % 15,373 15,373 14,998 14,998 11,062 9,74 -2,401 0
31
100
Lastre % 122,147 122,147 119,168 119,168 12,263 -4,43 -3,418 0
100
Lastre % 122,147 122,147 119,168 119,168 12,263 4,43 -3,418 0
100
Lastre % 29,665 29,665 28,942 28,942 41,076 -9,92 0,011 0
100
Lastre % 29,665 29,665 28,942 28,942 41,076 9,92 0,011 0
100
Lastre % 50,887 50,887 49,646 49,646 34,304 -9,964 0 0
100
Lastre % 50,887 50,887 49,646 49,646 34,304 9,964 0 0
Agua dulce 10% 49,612 4,961 49,612 4,961 25,852 -9,963 -1,53 3,629
Agua dulce 10% 49,612 4,961 49,612 4,961 25,852 9,963 -1,53 3,629
100
Lastre % 43,165 43,165 42,112 42,112 18,052 -9,966 0 0
100
Lastre % 43,165 43,165 42,112 42,112 18,052 9,966 0 0
100
Lastre % 47,08 47,08 45,932 45,932 10,584 -9,966 0,006 0
100
Lastre % 47,08 47,08 45,932 45,932 10,584 9,966 0,006 0
MDF 10% 109,892 10,989 122,102 12,21 38,204 -7,475 -1,53 28,449
MDF 10% 109,892 10,989 122,102 12,21 38,204 7,475 -1,53 28,449
Liquid mud 0% 125,837 0 50,335 0 40,882 -4,55 -1,7 0
Liquid mud 0% 125,837 0 50,335 0 40,882 4,55 -1,7 0
Liquid mud 0% 261,222 0 104,489 0 10,579 -7,13 -1,7 0
Liquid mud 0% 261,222 0 104,489 0 10,579 7,13 -1,7 0
Agua dulce 10% 81,151 8,115 81,151 8,115 10,579 -2,83 -1,53 18,624
Agua dulce 10% 81,151 8,115 81,151 8,115 10,579 2,83 -1,53 18,624
Cadenas/Lo
dos/Salmuer
a 0% 233,863 0 254,198 0 28,159 -4,691 -6,2 0
Cadenas/Lo
dos/Salmuer
a 0% 233,863 0 254,198 0 28,159 4,691 -6,2 0
Metanol 0% 114,463 0 143,079 0 21,958 -2,444 -5,404 0
Metanol 0% 114,463 0 143,079 0 21,958 2,444 -5,404 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 32,679 -3,279 -1,7 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 32,679 3,279 -1,7 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 22,929 0 -1,7 0
Cemento 0% 42,853 0 38,957 0 18,379 0 -1,7 0
100
Lastre % 20,09 20,09 19,6 19,6 44,678 -9,756 -1,9 0
100
Lastre % 20,09 20,09 19,6 19,6 44,678 9,756 -1,9 0
Total
Loadcase 6138,854 5503,716 2147,856 39,635 0 -1,33 3182,183
FS
correction 0,518
VCG fluid -0,812
32
Displacement t 6139
Heel deg 0
Draft at FP m 5,909
Draft at AP m 6,235
WL Length m 81,444
KB m 3,632
KG fluid m 6,888
BMt m 7,883
BML m 100,569
GML m 97,313
KMt m 11,516
KML m 104,201
MTc tonne.m 73,298

33

GZ m - - -
2,215 1,541 0,797 0 0,796 1,54 2,215 2,754 3,177 3,308
zero heel m.deg 34,58 15,76 4,012 0,000 4,006 15,73 34,60 59,53 89,34 122,0
33 44 4 8 9 59 23 66 7 488
Displacement t 6139 6139 6139 6139 6139 6139 6139 6139 6139 6139
Draft at FP m 6,034 5,977 5,915 5,91 5,916 5,978 6,032 5,962 5,611 4,96
Draft at AP m -
5,258 5,915 6,184 6,234 6,183 5,915 5,259 4,035 1,902 1,659
WL Length m 81,51 81,49 81,44 81,49 81,51 81,52 81,54 81,55
3 81,51 9 4 9 81,51 3 4 4 6
m 6 7 22 9 22 7 6 4 1 9
Wetted Area m^2 1887, 1898, 1926, 1935, 1926, 1898, 1887, 1879, 1901, 1925,
12 681 555 104 565 683 043 687 429 131
Waterpl. Area m^2 1402, 1408, 1424, 1430, 1424, 1408, 1402, 1398, 1401, 1298,
474 665 215 084 206 65 456 453 791 558
Block coeff. (Cb) 0,363 0,395 0,464 0,559 0,464 0,395 0,363 0,362 0,392 0,459
fwd) m 7 6 2 2 4 8 5 8 7 2
LCF from zero pt. (+ve 38,26 36,40 34,76 34,21 34,76 36,40 38,26 39,51 41,34
fwd) m 7 4 3 3 4 5 6 6 40,3 8
Max deck inclination deg 30,00 10,00 0,227 10,00 30,00 40,01 50,02 60,02
34 20 17 5 17 20 34 12 06 72
Trim angle (+ve by stern) - - - - - - -
deg 0,546 0,043 0,189 0,228 0,188 0,044 0,544 1,354 2,606 4,643
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,125 2,735 2,202 1,583 0,937 0,319 -0,237 -0,702 -1,008 -0,932 -0,432 0
154,42 183,86 208,65 227,62 240,21 246,46 246,80 242,02 233,26 223,15 216,19 214,13
75 66 17 22 93 05 29 16 05 04 05 75
6139 6139 6139 6139 6139 6139 6138 6139 6139 6139 6139 6139
- - - - - - - -
3,668 -0,229 n/a 16,297 12,483 -11,37 10,986 10,933 11,084 11,333 11,448 11,459
- - - - - - - - - -
-8,33 27,452 n/a 45,935 26,792 20,105 16,596 14,464 13,162 12,543 12,482 12,477
81,274 83,22 84,799 85,147 84,453 82,938 82,029 81,944 81,948 81,994 82,024 82,027
16,93 16,268 15,716 15,895 16,636 17,532 18,302 18,622 19,522 22,413 22,035 21,7
1941,6 1952,5 1960,6 1966,6 1975,2 1994,2 2027,1 2078,3 2163,8 2319,6 2360,7 2360,1
31 1 74 91 65 93 76 45 27 57 22 46
1224,1 1174,8 1146,4 1142,3 1162,9 1198,0 1244,8 1304,8 1404,9 1589,9 1604,4 1584,0
2 04 09 15 08 72 9 92 86 27 53 63
0,683 0,677 0,676 0,688 0,714 0,755 0,8 0,84 0,871 0,888 0,889 0,89
0,525 0,583 0,609 0,521 0,458 0,421 0,405 0,414 0,433 0,446 0,583 0,64
39,929 40,003 40,062 40,091 40,077 40,039 39,97 39,888 39,796 39,733 39,721 39,719
42,215 42,544 42,39 41,941 41,277 40,521 39,715 38,981 38,402 37,382 37,052 37,109
70,026 99,979 109,96 119,95 129,95 139,96 149,97 159,98 169,97 179,28
4 80,017 90 9 25 26 3 24 58 47 47 43
- -
- 18,470 19,983 - - - - - - - -
8,3746 4 -90 7 9,9575 6,1177 3,9372 2,4809 1,4606 0,8509 0,7268 0,7157
34
Max GZ = 3,31 m at 59,1 deg.
4.5. Condición de remolque y manejo de anclas, 50 % de carga, 50 % de consumos

y 400 t en popa
Los buques de suministro, cuando realicen operaciones de remolque, no

transportarán carga en cubierta; no obstante, se podrá aceptar una cantidad limitada,
adecuadamente asegurada, que no disminuya la seguridad de la tripulación al trabajar
sobre cubierta ni impida el funcionamiento adecuado de la línea de remolque.

)
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46 0
Remolque/a
ncla 1 400 400 0 0 1,7 0
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 -0,007 -7,638 0
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 0,007 -7,638 0
MDF 50% 43,919 21,959 48,799 24,399 40,804 -3,575 -6,725 267,291
MDF 50% 43,919 21,959 48,799 24,399 40,804 3,575 -6,725 267,291
Lastre 50% 38,206 19,103 37,274 18,637 38,913 -8,035 -7,025 30,221
Lastre 50% 38,206 19,103 37,274 18,637 38,913 8,035 -7,025 30,221
MDF 50% 26,617 13,309 29,575 14,787 48,929 3,25 -6,725 133,88
MDF 50% 26,617 13,309 29,575 14,787 48,929 -3,25 -6,725 133,88
35
100
Lastre % 15,84 15,84 15,454 15,454 49,32 -7,342 -6,686 0
100
Lastre % 15,84 15,84 15,454 15,454 49,32 7,342 -6,686 0
Aceite sucio 50% 18,57 9,285 20,702 10,351 55,429 -2,275 -6,725 45,768
Aguas
residuales 50% 16,227 8,113 16,227 8,113 55,341 -5,302 -7,081 4,719
Aguas
residuales 50% 16,227 8,113 16,227 8,113 55,341 5,302 -7,081 4,719
Aguas
aceitosas 50% 6,211 3,105 6,211 3,105 59,654 -2,275 -6,725 15,307
Lodos 50% 11,171 5,586 11,83 5,915 55,429 1,3 -6,725 8,99
Sentinas 50% 8,873 4,436 8,873 4,436 55,429 3,575 -6,725 4,016
Reboses 50% 5,59 2,795 6,211 3,105 59,654 2,275 -6,725 13,776
MDF 50% 12,776 6,388 14,196 7,098 64,529 -1,3 -6,725 10,282
MDF 50% 12,776 6,388 14,196 7,098 64,529 1,3 -6,725 10,282
Aguas
residuales 50% 12,098 6,049 12,098 6,049 64,438 -3,263 -7,03 6,477
Aguas
residuales 50% 12,098 6,049 12,098 6,049 64,438 3,263 -7,03 6,477
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 -0,904 -3,93 0
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 0,904 -3,93 0
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 -0,825 0,177 0
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 0,825 0,177 0
Lastre 50% 15,497 7,749 15,119 7,56 4,125 -8,605 -2,551 9,466
Lastre 50% 15,497 7,749 15,119 7,56 4,125 8,605 -2,551 9,466
Lastre 50% 38,8 19,4 37,853 18,927 3,433 -9,918 -0,777 3,022
Lastre 50% 38,8 19,4 37,853 18,927 3,433 9,918 -0,777 3,022
Agua dulce 50% 33,768 16,884 33,768 16,884 3,387 -8,35 -0,845 1,862
Agua dulce 50% 33,768 16,884 33,768 16,884 3,387 8,35 -0,845 1,862
100
Lastre % 14,167 14,167 13,821 13,821 47,644 -9,489 -3,499 0
100
Lastre % 14,167 14,167 13,821 13,821 47,644 9,489 -3,499 0
Aguas
residuales 50% 45,297 22,648 45,297 22,648 48,252 8,113 -5,054 3,213
Aguas
residuales 50% 45,297 22,648 45,297 22,648 48,252 -8,113 -5,054 3,213
100
Lastre % 11,144 11,144 10,872 10,872 54,367 -8,258 -3,093 0
100
Lastre % 11,144 11,144 10,872 10,872 54,367 8,258 -3,093 0
Agua dulce 50% 42,523 21,262 42,523 21,262 64,399 -5,297 -4,19 22,243
Agua dulce 50% 42,523 21,262 42,523 21,262 64,399 5,297 -4,19 22,243
MDF 50% 25,857 12,928 28,73 14,365 47,304 -1,3 -0,85 4,284
MDF 50% 25,857 12,928 28,73 14,365 47,304 1,3 -0,85 4,284
Sedimentaci 100
ón % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 -8,125 0 0
Sedimentaci 100
ón % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 8,125 0 0
Servicio 100
diario MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 -7,974 0 0
Servicio 100 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 7,974 0 0
36
diario MDF %
Almacén
aceite
cilindros 50% 3,543 1,771 3,95 1,975 54,277 -7,747 -0,85 0,125
Almacén
aceite
cilindros 50% 3,543 1,771 3,95 1,975 54,277 7,747 -0,85 0,125
Servicio
diario aceite 100
cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 -7,656 0 0
Servicio
diario aceite 100
cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 7,656 0 0
100
Lastre % 20,242 20,242 19,749 19,749 48,069 -9,679 0,124 0
100
Lastre % 20,242 20,242 19,749 19,749 48,069 9,679 0,124 0
100
Lastre % 15,564 15,564 15,184 15,184 53,256 -9,102 0,262 0
100
Lastre % 15,564 15,564 15,184 15,184 53,256 9,102 0,262 0
Almacén
aceite
motores 50% 7,521 3,76 8,384 4,192 56,06 -7,985 -0,674 1,706
Almacén
aceite
motores 50% 7,521 3,76 8,384 4,192 56,06 7,985 -0,674 1,706
Almacén
aceite
motores 50% 28,996 14,498 32,326 16,163 59,346 -7,286 -0,641 8,596
Almacén
aceite
motores 50% 28,996 14,498 32,326 16,163 59,346 7,286 -0,641 8,596
Agua dulce 50% 49,73 24,865 49,73 24,865 66,237 -5,406 -0,648 22,368
Agua dulce 50% 49,73 24,865 49,73 24,865 66,237 5,406 -0,648 22,368
Agua dulce 50% 48,593 24,296 48,593 24,296 72,021 -3,245 -0,715 21,479
Agua dulce 50% 48,593 24,296 48,593 24,296 72,021 3,245 -0,715 21,479
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 -2,616 0,266 0
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 2,616 0,266 0
MDF 50% 433,968 216,984 482,186 241,093 36,904 -4,525 -5,075 495,225
MDF 50% 433,968 216,984 482,186 241,093 36,904 4,525 -5,075 495,225
MDF 50% 79,853 39,926 88,725 44,363 11,554 -4,55 -2,45 551,049
MDF 50% 79,853 39,926 88,725 44,363 11,554 4,55 -2,45 551,049
100
Lastre % 64,855 64,855 63,273 63,273 40,386 -9,541 -3,871 0
100
Lastre % 64,855 64,855 63,273 63,273 40,386 9,541 -3,871 0
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 -9,182 -6,2 0
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 9,182 -6,2 0
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 -9,1 -6,148 0
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 9,1 -6,148 0
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 -9,1 -4,849 0
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 9,1 -4,849 0
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 -9,1 -3,954 0
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 9,1 -3,954 0
37
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 -0,007 -4,699 0

Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 0,007 -4,699 0
Lastre 50% 29,665 14,833 28,942 14,471 41,064 -9,912 -0,839 2,08
Lastre 50% 29,665 14,833 28,942 14,471 41,064 9,912 -0,839 2,08
Lastre 50% 50,887 25,444 49,646 24,823 34,305 -9,964 -0,85 3,73
Lastre 50% 50,887 25,444 49,646 24,823 34,305 9,964 -0,85 3,73
Agua dulce 50% 49,612 24,806 49,612 24,806 25,852 -9,963 -0,85 3,629
Agua dulce 50% 49,612 24,806 49,612 24,806 25,852 9,963 -0,85 3,629
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 -9,966 -1,7 0
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 9,966 -1,7 0
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 -9,922 -1,7 0
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 9,922 -1,7 0
MDF 50% 109,892 54,946 122,102 61,051 38,204 -7,475 -0,85 28,449
MDF 50% 109,892 54,946 122,102 61,051 38,204 7,475 -0,85 28,449
Liquid mud 50% 125,837 62,919 50,335 25,167 40,882 -4,55 -0,85 20,85
Liquid mud 50% 125,837 62,919 50,335 25,167 40,882 4,55 -0,85 20,85
Liquid mud 50% 261,222 130,611 104,489 52,244 10,579 -7,13 -0,85 99,39
Liquid mud 50% 261,222 130,611 104,489 52,244 10,579 7,13 -0,85 99,39
Agua dulce 50% 81,151 40,576 81,151 40,576 10,579 -2,83 -0,85 18,624
Agua dulce 50% 81,151 40,576 81,151 40,576 10,579 2,83 -0,85 18,624
Cadenas/Lo
dos/Salmuer
a 50% 233,863 116,931 254,198 127,099 26,266 -4,715 -4,06 84,04
Cadenas/Lo
dos/Salmuer
a 50% 233,863 116,931 254,198 127,099 26,266 4,715 -4,06 84,04
Metanol 50% 114,463 57,232 143,079 71,539 19,746 -4,719 -3,399 29,314
Metanol 50% 114,463 57,232 143,079 71,539 19,746 4,719 -3,399 29,314
Cemento 50% 42,853 21,426 38,957 19,479 32,679 -3,279 -0,85 12,156
Cemento 50% 42,853 21,426 38,957 19,479 32,679 3,279 -0,85 12,156
Cemento 50% 42,853 21,426 38,957 19,478 22,929 0 -0,85 12,156
Cemento 50% 42,853 21,426 38,957 19,478 18,379 0 -0,85 12,156
Lastre 50% 20,09 10,045 19,6 9,8 44,668 -9,688 -3,804 0,645
Lastre 50% 20,09 10,045 19,6 9,8 44,668 9,688 -3,804 0,645
Total
Loadcase 7090,779 5503,716 2601,019 37,526 0 -1,22 3912,997
FS
correction 0,552
VCG fluid -0,669
38
Displacement t 7091
Heel deg 0
Draft at FP m 5,79
Draft at AP m 7,434
WL Length m 81,506
KB m 4,024
KG fluid m 7,031
BMt m 6,951
BML m 88,233
GML m 85,225
KMt m 10,974
KML m 92,239
MTc tonne.m 74,147

de carga de buque a la salida de viaje, 50 % de carga y 50 % de consumos y 400
toneladas en popa.
39

GZ m - -
2,148 -1,42 0,695 0 0,695 1,419 2,148 2,783 3,225 3,27
zero heel m.deg 31,85 14,01 3,459 0,000 14,00 31,87 56,63 86,93 119,7
73 77 8 3 3,458 35 34 09 56 208
Displacement t 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091
Draft at FP m 5,655 5,717 5,763 5,791 5,763 5,717 5,654 5,5 5,063 4,202
Draft at AP m 6,956 7,337 7,431 7,433 7,431 7,337 6,956 6,054 4,443 2,016
WL Length m 81,51 81,52 81,52 81,50 81,52 81,52 81,51 81,51 81,49 81,36
8 4 3 6 3 4 8 1 8 5
Beam max extents on WL 23,47 22,97 21,99 21,69 21,99 22,97 23,47 23,08 20,44 18,16
m 7 4 9 4 9 4 7 8 5 7
Wetted Area m^2 2026, 2026, 2025, 2025, 2025, 2026, 2026, 2025, 2046, 2066,
791 518 266 452 266 52 776 935 422 676
Waterpl. Area m^2 1492, 1481, 1452, 1439, 1452, 1481, 1492, 1496, 1406, 1292,
936 07 128 722 128 069 934 737 865 042
Block coeff. (Cb) 0,38 0,421 0,496 0,588 0,496 0,421 0,38 0,372 0,421 0,488
fwd) m 7 5 5 9 5 6 7 3 4 8
fwd) m 5 5 3 34,12 3 5 4 1 7 8
95 74 58 5 58 74 95 09 06 3
Trim angle (+ve by stern) -
deg 1,138 1,172 1,154 1,172 1,138 0,915 0,389 - 1,536
0,915 4 3 5 3 2 4 6 0,436 3
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,028 2,594 2,027 1,384 0,723 0,107 -0,41 -0,78 -0,928 -0,648 -0,283 0
151,39 179,64 202,83 219,93 230,45 234,54 232,91 226,84 217,99 209,85 205,25 203,89
43 06 44 1 64 53 95 11 05 98 67 46
7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091 7091
- - - - - - - -
2,492 -2,641 n/a 18,781 13,688 12,125 11,493 -11,28 11,328 11,508 11,618 11,631
- - - - - - - -
-2,496 15,388 n/a 33,806 20,911 -16,36 13,933 -12,45 11,582 11,299 11,266 11,261
80,531 82,451 84,291 85,023 84,69 83,404 82,146 82,007 81,999 82,04 82,072 82,076
16,969 16,193 15,725 15,899 16,653 17,858 19,02 19,945 20,934 23,086 22,035 21,7
2082,3 2095,2 2101,8 2109,9 2119,9 2136,9 2169,3 2227,6 2324,6 2462,1 2470,5 2471,2
73 89 67 34 74 04 54 25 9 22 36 79
1217,3 1167,9 1139,0 1138,4 1165,4 1218,8 1290,8 1381,2 1508,8 1651,9 1601,7 1584,9
9 31 06 92 84 81 65 65 62 07 83 47
0,709 0,704 0,7 0,708 0,73 0,767 0,814 0,855 0,888 0,886 0,879 0,878
0,554 0,611 0,662 0,569 0,502 0,454 0,431 0,427 0,444 0,466 0,614 0,772
37,638 37,687 37,731 37,746 37,739 37,71 37,66 37,6 37,539 37,508 37,498 37,497
41,9 42,164 41,934 41,545 40,955 40,131 39,194 38,242 37,376 36,515 36,892 36,984
70,004 80,003 99,994 109,99 119,98 129,99 139,99 149,99 159,99 169,99 179,73
6 7 90 8 04 88 11 59 96 95 71 99
- - - - - - - -
3,5024 8,8889 -90 10,445 5,0646 2,9747 1,7149 0,8218 0,1782 0,1471 0,2478 0,2601
40
Max GZ = 3,296 m at 56,4 deg.
Se comprueba, por lo tanto, que todas las situaciones de carga analizadas en este
apartado cumplen con los criterios mínimos establecidos en la normativa vigente.
5. Resistencia longitudinal: pesos, empujes, esfuerzos

cortantes y momentos flectores
En este apartado se realiza un cálculo de la distribución del momento flector y
del esfuerzo cortante a lo largo de la eslora del buque proyecto para cada situación de
carga. Se ha verificado que el valor máximo correspondiente a cada situación de carga
esté por debajo del valor máximo admisible según lo establecido en el cuaderno 10,
Resistencia estructural. Es decir, esos valores máximos son aquellos que la estructura
longitudinal del buque proyecto es capaz de soportar sin excederse la tensión máxima
admisible.
En los siguientes puntos podrán verse los diagramas de la carga neta, el empuje,
el esfuerzo cortante y el momento flector a lo largo de la eslora para cada condición de
carga. Para la realización del cálculo se ha utilizado como herramienta el módulo
Hydromax de Maxsurf.
41
5.1. Situación de carga 1
Name Long. Mass Bouyancy Net Shear Moment

Pos. (t/m) (t/m) Load x10^3 x 10^3
(m) (t/m) (tonne) (tonne.m)
st 1 1,495 10,2 -61,218 -51,018 -0,069 -0,048
st 2 3,531 10,2 -66,091 -55,891 -0,178 -0,301
st 3 5,567 10,2 -70,962 -60,762 -0,296 -0,778
st 4 7,604 104,168 -75,833 28,335 -0,338 -1,47
st 5 11,677 104,168 -85,568 18,6 -0,243 -2,64
st 6 15,75 16,38 -95,925 -79,545 -0,299 -3,574
st 7 19,822 62,515 -106,619 -44,104 -0,542 -5,368
st 8 23,895 102,475 -118,155 -15,681 -0,779 -8,061
st 9 27,968 95,345 -131,063 -35,718 -0,899 -11,454
st 10 32,041 89,032 -147,177 -58,145 -1,197 -15,713
st 11 36,114 92,484 -158,626 -66,142 -1,436 -21,034
st 12 40,187 136,684 -157,813 -21,129 -1,611 -27,331
st 13 44,259 9,009 -151,769 -142,76 2,228 -25,672
st 14 48,332 53,567 -141,736 -88,169 1,785 -17,596
st 15 52,405 21,014 -128,918 - 1,367 -11,144
107,904
st 16 56,478 21,082 -113,745 -92,663 0,952 -6,444
st 17 60,551 24,871 -97,735 -72,865 0,619 -3,274
st 18 64,624 28,158 -81,224 -53,066 0,351 -1,339
st 19 68,697 24,185 -64,137 -39,951 0,167 -0,305
st 20 72,769 17,788 -46,053 -28,264 0,032 0,084
st 21 76,842 25,936 -25,347 0,588 -0,019 0,052
st 22 78,879 22,631 -13,535 9,096 -0,014 0,016
st 23 80,915 5,073 -2,244 2,829 -0,001 0
st 24 82,852 0 0 0 0 0
st 25 84,988 0 0 0 0 0
Tabla 20. Resistencia longitudinal para la situación de carga 1
El momento máximo es 30465 t/m, es decir 298557 kN/m.
El esfuerzo cortante máximo 2331 t, es decir, 22843,3 kN.
42

Pos. (t/m) (t/m) Load x10^3 x 10^3
st 1 1,495 1,13 -39,631 -38,501 -0,05 -0,034
st 2 3,531 1,016 -43,992 -42,976 -0,133 -0,222
st 3 5,567 0,902 -48,368 -47,466 -0,225 -0,583
st 4 7,604 72,251 -52,757 19,494 -0,26 -1,112
st 5 11,677 70,535 -61,541 8,994 -0,202 -2,041
st 6 15,75 0,351 -70,935 -70,584 -0,275 -2,876
st 7 19,822 62,515 -80,676 -18,162 -0,425 -4,403
st 8 23,895 92,028 -91,229 0,799 -0,578 -6,429
st 9 27,968 84,647 -103,108 -18,461 -0,629 -8,864
st 10 32,041 33,092 -118,18 -85,088 -0,944 -11,966
st 11 36,114 10,797 -129,092 - -1,355 -16,582
118,295
st 12 40,187 52,491 -127,559 -75,068 -1,745 -22,983
st 13 44,259 0,05 -121,478 - 1,911 -22,313
121,428
st 14 48,332 31,915 -111,889 -79,974 1,521 -15,398
st 15 52,405 21,014 -100,139 -79,125 1,185 -9,871
st 16 56,478 11,077 -86,806 -75,728 0,866 -5,699
st 17 60,551 9,298 -73,207 -63,909 0,582 -2,767
st 18 64,624 6,424 -59,558 -53,134 0,334 -0,928
st 19 68,697 3,433 -45,841 -42,408 0,139 0,023
st 20 72,769 1,699 -31,811 -30,112 -0,008 0,271
st 21 76,842 25,936 -16,408 9,528 -0,042 0,088
st 22 78,879 22,631 -8,03 14,602 -0,022 0,024
st 23 80,915 5,073 -0,969 4,104 -0,002 0
st 24 82,852 0 0 0 0 0
st 25 84,988 0 0 0 0 0
43

Pos. (t/m) (t/m) Load x10^3 x 10^3
st 1 1,495 25,295 -49,13 -23,836 -0,031 -0,021
st 2 3,531 26,713 -54,632 -27,92 -0,083 -0,137
st 3 5,567 28,129 -60,137 -32,008 -0,144 -0,365
st 4 7,604 68,348 -65,642 2,706 -0,178 -0,712
st 5 11,677 78,829 -76,644 2,185 -0,169 -1,418
st 6 15,75 69,131 -88,278 -19,147 -0,187 -2,104
st 7 19,822 19,83 -100,239 -80,409 -0,459 -3,346
st 8 23,895 21,407 -113,063 -91,656 -0,809 -5,917
st 9 27,968 25,034 -127,284 - -1,206 -9,998
102,249
st 10 32,041 111,368 -144,711 -33,343 -1,488 -15,628
st 11 36,114 131,546 -157,142 -25,596 -1,557 -21,845
st 12 40,187 130,45 -157,517 -27,068 -1,664 -28,402
st 13 44,259 35,008 -152,591 - 2,159 -27,018
117,583
st 14 48,332 71,203 -143,67 -72,467 1,8 -19,041
st 15 52,405 32,474 -131,811 -99,336 1,425 -12,428
st 16 56,478 27,121 -117,414 -90,293 1,04 -7,421
st 17 60,551 24,871 -101,922 -77,052 0,692 -3,917
st 18 64,624 28,158 -85,662 -57,504 0,407 -1,718
st 19 68,697 24,185 -68,502 -44,317 0,205 -0,492
st 20 72,769 17,788 -49,939 -32,151 0,053 0,016
st 21 76,842 25,936 -28,101 -2,165 -0,012 0,04
st 22 78,879 22,631 -15,339 7,292 -0,011 0,013
st 23 80,915 5,073 -2,692 2,381 -0,001 0
st 24 82,852 0 0 0 0 0
st 25 84,988 0 0 0 0 0
44

Pos. (t/m) (t/m) Load x10^3 x 10^3
st 1 1,495 16,141 -27,394 -11,253 -0,012 -0,007
st 2 3,531 17,534 -32,304 -14,769 -0,039 -0,058
st 3 5,567 18,926 -37,264 -18,339 -0,072 -0,169
st 4 7,604 35,215 -42,27 -7,055 -0,1 -0,35
st 5 11,677 45,324 -52,349 -7,025 -0,129 -0,816
st 6 15,75 54,111 -63,097 -8,987 -0,16 -1,401
st 7 19,822 19,83 -74,185 -54,355 -0,337 -2,359
st 8 23,895 10,86 -86,114 -75,253 -0,604 -4,244
st 9 27,968 14,443 -99,408 -84,965 -0,932 -7,351
st 10 32,041 54,42 -115,897 -61,477 -1,233 -11,808
st 11 36,114 48,65 -127,733 -79,083 -1,478 -17,323
st 12 40,187 47,011 -127,482 -80,471 -1,802 -24,002
st 13 44,259 26,72 -122,516 -95,796 1,842 -23,615
st 14 48,332 49,52 -114,07 -64,55 1,536 -16,795
st 15 52,405 32,474 -103,273 -70,799 1,242 -11,108
st 16 56,478 17,132 -90,674 -73,542 0,953 -6,632
st 17 60,551 9,293 -77,529 -68,236 0,654 -3,373
st 18 64,624 6,363 -64,043 -57,68 0,387 -1,28
st 19 68,697 3,641 -50,14 -46,499 0,175 -0,15
st 20 72,769 1,747 -35,521 -33,774 0,011 0,209
st 21 76,842 25,936 -18,934 7,001 -0,035 0,078
st 22 78,879 22,631 -9,641 12,99 -0,02 0,021
st 23 80,915 5,073 -1,357 3,716 -0,001 0
st 24 82,852 0 0 0 0 0
st 25 84,988 0 0 0 0 0
Con lo cual, en esta situación de carga no se cumplen los requisitos de

resistencia longitudinal.
45

Pos. (t/m) (t/m) Load x10^3 x 10^3
st 1 1,495 12,634 -53,173 -40,538 0,346 0,561
st 2 3,531 13,384 -57,494 -44,11 0,26 1,177
st 3 5,567 14,142 -61,814 -47,672 0,167 1,615
st 4 7,604 54,971 -66,135 -11,163 0,103 1,871
st 5 11,677 51,464 -74,769 -23,305 0,033 2,166
st 6 15,75 6,788 -84,012 -77,225 -0,14 2,039
st 7 19,822 31,192 -93,604 -62,412 -0,418 0,866
st 8 23,895 50,195 -104,01 -53,815 -0,71 -1,426
st 9 27,968 48,341 -115,751 -67,41 -0,964 -4,817
st 10 32,041 53,481 -130,693 -77,212 -1,313 -9,456
st 11 36,114 57,233 -141,402 -84,169 -1,637 -15,438
st 12 40,187 96,882 -139,643 -42,76 -1,874 -22,666
st 13 44,259 16,342 -133,093 - 1,891 -22,27
116,751
st 14 48,332 50,481 -122,831 -72,35 1,535 -15,377
st 15 52,405 28,19 -110,22 -82,03 1,201 -9,786
st 16 56,478 16,197 -95,812 -79,615 0,875 -5,56
st 17 60,551 11,657 -81,035 -69,379 0,563 -2,651
st 18 64,624 14,283 -66,152 -51,869 0,313 -0,895
st 19 68,697 11,659 -51,147 -39,487 0,129 -0,012
st 20 72,769 8,777 -35,735 -26,958 -0,003 0,228
st 21 76,842 25,936 -18,739 7,197 -0,036 0,079
st 22 78,879 22,631 -9,422 13,209 -0,02 0,022
st 23 80,915 5,073 -1,28 3,793 -0,001 0
st 24 82,852 0 0 0 0 0
st 25 84,988 0 0 0 0 0
46
6. Estabilidad después de avería cuando lo requieren los

reglamentos
Los criterios de estabilidad en averías descritos en el apartado 3.2. determinan
los requisitos a cumplir por el buque proyecto según la normativa del Convenio
SOLAS, el Código de Seguridad aplicable a los Buques para Fines Especiales y el
Convenio internacional sobre líneas de carga.
Para hacer el cálculo de la estabilidad en averías se emplea, al igual que en el

resto de cálculos de este cuaderno, el módulo Hydromax de Maxsurf.
Las averías que se han estudiado se han hecho para la condición de máxima
carga, que es la más perjudicial desde el punto de vista de la estabilidad.
6.1. Inundación local de los Azipod CO1400
Se analiza en este apartado la hipótesis de inundación del local que contiene al

equipo de los propulsores Azipod CO1400
6.1.1. Situación de carga
Item Name Qua Unit Total Unit Total Long. Trans. Vert.
ntit Mass Mass Volume Volume Arm Arm Arm
y (tonne) (tonne) (m^3) (m^3) (m) (m) (m)
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 -0,007 -7,638
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 0,007 -7,638
MDF 100 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 -3,575 -6,55
%
MDF 100 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 3,575 -6,55
%
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,88 -7,151 -7,653
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,88 7,151 -7,653
MDF 100 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 3,25 -6,55
%
MDF 100 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 -3,25 -6,55
%
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,753 -6,5 -7,638
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,753 6,5 -7,638
Aceite sucio 100 18,57 18,57 20,702 20,702 55,429 -2,275 -6,55
%
Aguas 100 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 -5,38 -6,773
residuales %
Aguas 100 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 5,38 -6,773
residuales %
Aguas 100 6,211 6,211 6,211 6,211 59,654 -2,275 -6,55
aceitosas %
Lodos 100 11,171 11,171 11,83 11,83 55,429 1,3 -6,55
%
47
Sentinas 100 8,873 8,873 8,873 8,873 55,429 3,575 -6,55

%
Reboses 100 5,59 5,59 6,211 6,211 59,654 2,275 -6,55
%
MDF 100 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 -1,3 -6,55
%
MDF 100 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 1,3 -6,55
%
Aguas 100 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 -3,4 -6,73
residuales %
Aguas 100 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 3,4 -6,73
residuales %
Lastre 100 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 -0,904 -3,93
%
Lastre 100 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 0,904 -3,93
%
Lastre 100 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 -0,825 0,177
%
Lastre 100 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 0,825 0,177
%
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,394 -9,224 -6,2
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,394 9,224 -6,2
Aguas 100 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 8,119 -3,935
residuales %
Aguas 100 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 -8,119 -3,935
residuales %
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,696 -7,15 -5,906
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,696 7,15 -5,906
Agua dulce 100 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 -5,488 -3,274
%
Agua dulce 100 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 5,488 -3,274
%
MDF 100 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 -1,3 0
%
MDF 100 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 1,3 0
%
Sedimentación 100 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 -8,125 0
%
Sedimentación 100 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 8,125 0
%
Servicio diario 100 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 -7,974 0
MDF %
Servicio diario 100 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 7,974 0
MDF %
Almacén 100 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 -7,747 0
aceite %
cilindros
Almacén 100 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 7,747 0
aceite %
cilindros
48
Servicio diario 100 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 -7,656 0

aceite cilindro %
Servicio diario 100 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 7,656 0
aceite cilindro %
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,926 -9,573 -1,7
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,926 9,573 -1,7
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,218 -8,868 -1,7
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,218 8,868 -1,7
Almacén 100 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 -8,13 0,171
aceite motores %
Almacén 100 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 8,13 0,171
aceite motores %
Almacén 100 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 -7,448 0,199
aceite motores %
Almacén 100 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 7,448 0,199
aceite motores %
Agua dulce 100 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 -5,583 0,191
%
Agua dulce 100 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 5,583 0,191
%
Agua dulce 100 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 -3,4 0,13
%
Agua dulce 100 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 3,4 0,13
%
Lastre 100 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 -2,616 0,266
%
Lastre 100 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 2,616 0,266
%
MDF 100 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 -4,525 -3,95
%
MDF 100 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 4,525 -3,95
%
MDF 100 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 -4,55 -2,2
%
MDF 100 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 4,55 -2,2
%
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,339 -9,245 -6,2
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,339 9,245 -6,2
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 -9,182 -6,2
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 9,182 -6,2
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 -9,1 -6,148
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 9,1 -6,148
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 -9,1 -4,849
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 9,1 -4,849
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 -9,1 -3,954
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 9,1 -3,954
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 -0,007 -4,699
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 0,007 -4,699
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,054 -9,904 -1,7
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,054 9,904 -1,7
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,305 -9,964 -1,7
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,305 9,964 -1,7
Agua dulce 100 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 -9,963 0
%
Agua dulce 100 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 9,963 0
49
%
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 -9,966 -1,7
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 9,966 -1,7
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 -9,922 -1,7
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 9,922 -1,7
MDF 100 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 -7,475 0
%
MDF 100 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 7,475 0
%
Liquid mud 100 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 -4,55 0
%
Liquid mud 100 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 4,55 0
%
Liquid mud 100 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 -7,13 0
%
Liquid mud 100 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 7,13 0
%
Agua dulce 100 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 -2,83 0
%
Agua dulce 100 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 2,83 0
%
Cadenas/Lodo 100 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 -4,717 -2,139
s/Salmuera %
Cadenas/Lodo 100 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 4,717 -2,139
s/Salmuera %
Metanol 100 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 -4,72 -1,699
%
Metanol 100 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 4,72 -1,699
%
Cemento 100 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 -3,279 0
%
Cemento 100 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 3,279 0
%
Cemento 100 42,853 42,853 38,957 38,957 22,929 0 0
%
Cemento 100 42,853 42,853 38,957 38,957 18,379 0 0
%
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,613 -9,364 -6,2
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,613 9,364 -6,2
Total 8144,712 5330,236 3963,243 38,259 0 -1,194
Loadcase
FS correction 0
VCG fluid -1,194
Tabla 25. Situación de carga 1 con el local de propulsores Azipod CO1400 inundado
50
Equilibrio inundación local Azipod CO1400

Displacement t 8212
Heel deg 0
Draft at FP m 6,92
Draft at AP m 8,045
WL Length m 81,508
KB m 4,451
KG fluid m 6,516
BMt m 5,669
BML m 73,323
GML m 71,258
KMt m 10,119
KML m 77,767
MTc tonne.m 71,8
Tabla 26. Equilibrio con el local de los Azipod CO1400 inundado

de carga de buque 1 con la hipótesis de avería de local de los propulsores Azipod
CO1400 inundado.
51

GZ m - - -
2,245 1,41 0,648 0 0,647 1,408 2,245 3,052 3,531 3,602
zero heel m.deg 31,60 13,3 3,179 0,000 3,172 13,35 31,58 58,21 91,47 127,4
78 693 2 6 3 93 09 19 81 363
Displacement t 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212
Draft at FP m 6,675 6,82 6,892 6,916 6,892 6,814 6,675 6,502 6,125 5,518
Draft at AP m 7,733 7,96 8,042 8,048 8,042 7,963 7,733 7,044 5,964 4,341
WL Length m 81,52 81,5 81,52 81,51 81,52 81,52 81,52 81,51 81,51 81,51
m 1 57 22 21,7 22 7 1 1 7 4
Wetted Area m^2 2193, 2186 2171, 2169, 2171, 2186, 2193, 2204, 2237, 2258,
787 ,22 775 061 776 217 783 69 615 107
Waterpl. Area m^2 1568, 1529 1459, 1416, 1459, 1529, 1568, 1572, 1415, 1298,
588 ,2 331 962 331 198 585 597 793 463
0,395 5 0,519 0,604 0,519 0,445 0,395 0,382 0,45 0,516
fwd) m 3 43 3 6 3 2 3 8 9 4
LCF from zero pt. (+ve 36,74 35,5 35,42 35,56 36,74 38,23 40,16 41,31
fwd) m 4 64 35,08 5 35,08 4 4 8 9 9
63 138 13 3 13 38 63 09 50 09
Trim angle (+ve by stern) - -
deg 0,743 0,80 0,808 0,796 0,808 0,807 0,743 0,113 0,826
8 75 6 3 6 8 7 0,381 2 9
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,403 3,018 2,5 1,896 1,258 0,65 0,141 -0,199 -0,295 -0,1 -0,032 0
162,63 194,87 222,55 244,58 260,35 269,84 273,68 273,23 270,48 268,44 267,90 267,73
96 09 15 37 89 67 72 77 62 59 41 57
8212 8212 8212 8212 8212 8213 8212 8212 8212 8212 8212 8212
- - - - - - - -
4,385 1,092 n/a 14,702 11,528 10,588 10,243 -10,2 10,353 10,538 10,635 10,672
- - - - - - - -
1,294 -7,446 n/a 26,031 17,227 14,102 12,417 11,368 -10,81 10,752 10,793 10,791
81,408 83,309 84,72 84,971 84,13 82,312 81,771 81,739 81,757 81,792 81,812 81,82
16,827 16,315 15,811 15,912 16,659 18,054 19,705 21,259 22,659 23,073 22,035 21,7
2277,1 2289,4 2296,6 2303,1 2312,5 2326,8 2359,7 2418,0 2516,9 2595,0 2603,4 2600,3
04 3 35 23 26 59 97 2 59 35 9 52
1229,5 1188,3 1162,0 1162,5 1191,8 1253,0 1342,6 1455,6 1586,4 1612,9 1557,7 1578,2
69 72 33 35 21 02 25 6 77 14 44 9
0,716 0,71 0,709 0,718 0,74 0,777 0,812 0,847 0,88 0,899 0,911 0,913
0,578 0,62 0,677 0,596 0,533 0,484 0,446 0,429 0,44 0,503 0,656 0,751
38,037 38,065 38,106 38,126 38,13 38,117 38,089 38,045 38,002 37,989 37,985 37,982
42,262 42,749 42,567 42,145 41,522 40,675 39,572 38,389 37,421 36,637 36,864 36,862
70,002 80,002 90 99,997 109,99 119,99 129,99 140,00 150,00 160,00 170,00 179,92
- - - - - - - - - -
2,1719 5,9803 -90 7,9133 -4 2,4693 1,5282 0,8207 0,3212 0,1503 0,1105 0,0836
Tabla 27. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de local de los Azipod CO1400 inundado
52
Gráfico 6. Curva GZ para la avería de local de los Azipod CO1400 inundado
6.2. Inundación compartimento de carga
La hipótesis en este caso es la inundación de las dos cubiertas de la zona de

carga.
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
MDF Dam
(Damaged) aged
MDF Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
100
MDF % 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 3,25 -6,55
100
MDF % 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 -3,25 -6,55
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,753 -6,5 -7,638
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,753 6,5 -7,638
100
Aceite sucio % 18,57 18,57 20,702 20,702 55,429 -2,275 -6,55
Aguas 100 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 -5,38 -6,773
53
residuales %
Aguas 100
residuales % 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 5,38 -6,773
Aguas 100
aceitosas % 6,211 6,211 6,211 6,211 59,654 -2,275 -6,55
100
Lodos % 11,171 11,171 11,83 11,83 55,429 1,3 -6,55
100
Sentinas % 8,873 8,873 8,873 8,873 55,429 3,575 -6,55
100
Reboses % 5,59 5,59 6,211 6,211 59,654 2,275 -6,55
100
MDF % 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 -1,3 -6,55
100
MDF % 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 1,3 -6,55
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 -3,4 -6,73
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 3,4 -6,73
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 -0,904 -3,93
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 0,904 -3,93
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 -0,825 0,177
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 0,825 0,177
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,641 -7,8 -3,431
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,641 7,8 -3,431
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,615 -9,736 -1,7
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,615 9,736 -1,7
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 -8,35 0
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 8,35 0
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,394 -9,224 -6,2
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,394 9,224 -6,2
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 8,119 -3,935
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 -8,119 -3,935
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,696 -7,15 -5,906
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,696 7,15 -5,906
100
Agua dulce % 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 -5,488 -3,274
100
Agua dulce % 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 5,488 -3,274
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 -1,3 0
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 1,3 0
100
Sedimentación % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 -8,125 0
100
Sedimentación % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 8,125 0
Servicio diario 100
MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 -7,974 0
Servicio diario 100
MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 7,974 0
Almacén 100 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 -7,747 0
54
aceite %
cilindros
Almacén
aceite 100
cilindros % 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 7,747 0
Servicio diario 100
aceite cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 -7,656 0
Servicio diario 100
aceite cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 7,656 0
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,926 -9,573 -1,7
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,926 9,573 -1,7
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,218 -8,868 -1,7
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,218 8,868 -1,7
Almacén 100
aceite motores % 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 -8,13 0,171
Almacén 100
aceite motores % 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 8,13 0,171
Almacén 100
aceite motores % 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 -7,448 0,199
Almacén 100
aceite motores % 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 7,448 0,199
100
Agua dulce % 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 -5,583 0,191
100
Agua dulce % 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 5,583 0,191
100
Agua dulce % 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 -3,4 0,13
100
Agua dulce % 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 3,4 0,13
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 -2,616 0,266
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 2,616 0,266
MDF Dam
(Damaged) aged
MDF Dam
(Damaged) aged
MDF Dam
(Damaged) aged
MDF Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
55
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 -7,475 0
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 7,475 0
100
Liquid mud % 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 -4,55 0
100
Liquid mud % 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 4,55 0
100
Liquid mud % 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 -7,13 0
100
Liquid mud % 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 7,13 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 -2,83 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 2,83 0
Cadenas/Lodo 100
s/Salmuera % 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 -4,717 -2,139
Cadenas/Lodo 100
s/Salmuera % 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 4,717 -2,139
100
Metanol % 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 -4,72 -1,699
100
Metanol % 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 4,72 -1,699
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 -3,279 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 3,279 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 22,929 0 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 18,379 0 0
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Total
Loadcase 6997,545 2948,24 2692,134 38,844 0 -0,767
FS correction 0
VCG fluid -0,767
Tabla 28. Situación de carga 1 con la zona de carga inundada
56
Equilibrio inundación compartimento de carga

Displacement t 8145
Heel deg 0
Draft at FP m 7,044
Draft at AP m 7,868
WL Length m 81,505
KB m 4,422
KG fluid m 6,506
BMt m 5,72
BML m 74,086
GML m 72,001
KMt m 10,142
KML m 78,504
MTc tonne.m 71,953
Tabla 29. Equilibrio con la zona de carga inundada

de carga de buque 1 con la hipótesis de avería de la zona de carga.
57

GZ m - - -
2,61 1,707 0,82 0 0,815 1,706 2,606 3,418 3,849 3,958
zero heel m.deg 38,1 16,60 4,02 0,000 4,023 16,58 38,16 68,49 105,1 144,4
773 03 98 6 7 77 05 05 515 101
Displacement t 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212
Draft at FP m 7,36 7,64 7,83 7,885 7,825 7,639 7,355 6,96 6,471 5,845
Draft at AP m 9,60 9,853 9,96 10,06 9,957 9,854 9,598 9,191 8,73 8,038
WL Length m 81,5 81,5 81,54 81,54 81,53 81,52 81,51
36 81,54 41 3 1 81,54 6 81,53 4 7
m 4 7 35 21,7 5 7 24,84 8 8 4
Wetted Area m^2 2427 2430, 2422 2416, 2422, 2430, 2427, 2453, 2462, 2463,
,98 649 ,55 862 542 633 973 152 355 965
Waterpl. Area m^2 1518 1504, 1453 1414, 1453, 1504, 1518, 1420, 1288, 1190,
,83 887 ,44 414 432 875 828 246 52 854
Prismatic coeff. (Cp) 0,54 0,52
8 0,531 3 0,518 0,523 0,531 0,548 0,572 0,598 0,618
Block coeff. (Cb) 0,34 0,44
6 0,391 3 0,501 0,443 0,391 0,346 0,357 0,409 0,468
LCB from zero pt. (+ve 37,9 37,94 37,9 37,94 37,94 37,93 37,92 37,92
fwd) m 35 6 49 37,95 8 3 3 4 37,92 2
fwd) m 18 2 8 8 35,58 2 7 4 1 5
281 11 071 1,529 72 12 82 5 76 3
Trim angle (+ve by stern) 1,57 1,554 1,49 1,498 1,556 1,576 1,568 1,587 1,541
deg 55 7 79 1,529 5 7 5 2 5 3
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,824 3,532 3,094 2,533 1,914 1,29 0,713 0,255 -0,008 0,05 -0,003 0
183,48 220,38 253,63 281,84 304,10 320,11 330,05 334,78 335,74 335,87 336,18 336,09
17 46 39 59 43 34 67 45 81 94 4 96
8212 8213 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212
- - - - - - - - -
4,762 1,836 n/a 13,993 11,155 10,321 10,037 10,042 10,243 10,479 10,628 10,672
- - - - - - - - -
6,743 3,236 n/a 16,896 13,294 11,985 11,266 10,805 10,603 10,668 10,773 10,791
81,469 83,401 84,73 84,934 84,026 82,097 81,719 81,706 81,735 81,779 81,811 81,82
16,78 16,298 15,858 15,944 16,664 18,069 19,971 21,649 22,985 23,071 22,035 21,7
2462,2 2466,5 2464,4 2456,4 2450,3 2448,1 2454,3 2482,6 2552,2 2607,7 2606,0 2600,3
93 19 41 62 2 05 57 06 53 45 58 53
1152,7 1154,2 1074,0 1074,5 1100,9 1155,2 1235,0 1355,7 1521,4 1565,8 1512,0 1578,2
94 3 91 57 35 26 21 22 64 11 57 9
0,635 0,632 0,635 0,649 0,675 0,716 0,756 0,805 0,856 0,886 0,908 0,913
0,523 0,557 0,614 0,553 0,504 0,463 0,425 0,412 0,428 0,499 0,655 0,751
37,935 37,959 37,978 38,004 38,024 38,037 38,038 38,024 38,001 37,988 37,984 37,982
43,052 43,431 43,675 43,242 42,596 41,683 40,484 39,081 37,62 36,629 36,901 36,862
70,000 99,999 109,99 119,99 129,99 139,99 149,99 159,99 169,99 179,91
7 80 90 8 92 83 77 82 93 96 95 64
- - - - - - -
1,3923 0,9841 -90 -2,04 1,5034 1,1698 -0,864 0,5365 0,2527 0,1328 0,1014 0,0836
Tabla 30. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de zona de carga inundada
58
Gráfico 7. Curva GZ para la avería de compartimento de carga inundado
6.3. Inundación cámara de máquinas
Se supone ahora la inundación del compartimento de cámara de máquinas.
Item Name Qu Unit Total Unit Total Long. Trans. Vert.

anti Mass Mass Volume Volume Arm Arm Arm
ty (tonne) (tonne) (m^3) (m^3) (m) (m) (m)
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 -0,007 -7,638
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 0,007 -7,638
100
MDF % 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 -3,575 -6,55
100
MDF % 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 3,575 -6,55
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,88 -7,151 -7,653
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,88 7,151 -7,653
Dam
MDF (Damaged) aged
Dam
MDF (Damaged) aged
Dam
Lastre (Damaged) aged
Dam
Aceite sucio Dam
(Damaged) aged
Aguas residuales Dam
(Damaged) aged
(Damaged) aged
59
Aguas aceitosas Dam

(Damaged) aged
Dam
Lodos (Damaged) aged
Sentinas Dam
(Damaged) aged
Reboses Dam
(Damaged) aged
Dam
MDF (Damaged) aged
Dam
MDF (Damaged) aged
(Damaged) aged
(Damaged) aged
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 -0,904 -3,93
100
Lastre % 43,034 43,034 41,984 41,984 77,005 0,904 -3,93
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 -0,825 0,177
100
Lastre % 14,14 14,14 13,795 13,795 79,359 0,825 0,177
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,641 -7,8 -3,431
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,641 7,8 -3,431
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,615 -9,736 -1,7
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,615 9,736 -1,7
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 -8,35 0
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 8,35 0
Dam
Dam
(Damaged) aged
(Damaged) aged
Dam
Dam
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 -1,3 0
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 1,3 0
Sedimentación Dam
(Damaged) aged
Sedimentación Dam
(Damaged) aged
Servicio diario Dam
MDF (Damaged) aged
Servicio diario Dam
MDF (Damaged) aged
Almacén aceite
cilindros Dam
(Damaged) aged
60
Almacén aceite
cilindros Dam
(Damaged) aged
Servicio diario
aceite cilindro Dam
(Damaged) aged
Servicio diario
aceite cilindro Dam
(Damaged) aged
Dam
Dam
Dam
Dam
Almacén aceite
motores Dam
(Damaged) aged
Almacén aceite
motores Dam
(Damaged) aged
Almacén aceite
motores Dam
(Damaged) aged
Almacén aceite
motores Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
100
Agua dulce % 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 -3,4 0,13
100
Agua dulce % 48,593 48,593 48,593 48,593 72,043 3,4 0,13
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 -2,616 0,266
100
Lastre % 12,134 12,134 11,838 11,838 76,173 2,616 0,266
100
MDF % 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 -4,525 -3,95
100
MDF % 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 4,525 -3,95
100
MDF % 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 -4,55 -2,2
100
MDF % 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 4,55 -2,2
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,339 -9,245 -6,2
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,339 9,245 -6,2
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 -9,182 -6,2
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 9,182 -6,2
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 -9,1 -6,148
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 9,1 -6,148
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 -9,1 -4,849
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 9,1 -4,849
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 -9,1 -3,954
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 9,1 -3,954
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 -0,007 -4,699
61
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 0,007 -4,699

Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,054 -9,904 -1,7
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,054 9,904 -1,7
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,305 -9,964 -1,7
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,305 9,964 -1,7
100
Agua dulce % 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 -9,963 0
100
Agua dulce % 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 9,963 0
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 -9,966 -1,7
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 9,966 -1,7
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 -9,922 -1,7
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 9,922 -1,7
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 -7,475 0
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 7,475 0
100
Liquid mud % 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 -4,55 0
100
Liquid mud % 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 4,55 0
100
Liquid mud % 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 -7,13 0
100
Liquid mud % 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 7,13 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 -2,83 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 2,83 0
Cadenas/Lodos/Sal 100
muera % 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 -4,717 -2,139
Cadenas/Lodos/Sal 100
muera % 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 4,717 -2,139
100
Metanol % 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 -4,72 -1,699
100
Metanol % 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 4,72 -1,699
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 -3,279 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 3,279 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 22,929 0 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 18,379 0 0
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,613 -9,364 -6,2
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,613 9,364 -6,2
Total Loadcase 7576,02 4685,374 3362,597 36,37 0 -1,041
FS correction 0
VCG fluid -1,041
Tabla 31. Situación de carga 1 con la cámara de máquinas inundada
62
Equilibrio inundación cámara de máquinas

Displacement t 8212
Heel deg 0
Draft at FP m 8,523
Draft at AP m 7,482
WL Length m 81,51
KB m 4,727
KG fluid m 6,516
BMt m 5,449
BML m 78,305
GML m 76,516
KMt m 10,175
KML m 83,026
MTc tonne.m 77,099
Tabla 32. Equilibrio con la cámara de máquinas inundada

de carga de buque 1 con la hipótesis de inundación del compartimento de cámara
de máquinas.
63

GZ m - - -
2,289 1,452 0,66 0 0,661 1,452 2,289 3,124 3,606 3,681
zero heel m.deg 32,40 13,70 3,22 0,000 3,219 13,70 32,36 59,56 93,57 130,2
32 56 72 6 9 25 1 39 73 927
Displacement t 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212
Draft at FP m 8,47
8,016 8,229 9 8,522 8,484 8,232 8,013 7,82 7,596 7,32
Draft at AP m 7,48
7,226 7,469 7 7,483 7,483 7,467 7,228 6,522 5,362 3,585
WL Length m 81,51 81,51 81,5 81,52 81,51 81,51 81,52 81,53
7 8 22 81,51 3 8 7 81,52 6 4
m 3 7 22 6 22 7 3 5 4 18,09
Wetted Area m^2 2257, 2265, 2265 2258, 2265, 2265, 2257, 2267, 2300, 2320,
196 218 ,66 381 807 255 169 863 368 121
Waterpl. Area m^2 1552, 1517, 1448 1374, 1449, 1517, 1552, 1566, 1395, 1280,
398 181 ,84 256 207 159 44 315 341 789
0,62 0,603 3 0,591 0,593 0,603 0,62 0,642 0,665 0,681
0,38 0,428 2 0,537 0,492 0,428 0,38 0,375 0,44 0,506
LCB from zero pt. (+ve 37,99 37,9 37,99 37,99 37,99 37,99 38,00 38,02 38,06
fwd) m 7 37,99 87 2 7 5 3 5 9 2
fwd) m 5 3 13 33,32 2 5 3 1 2 5
35 6 233 3 38 61 34 51 75 87
Trim angle (+ve by stern) - - - - - - - - - -
deg 0,555 0,534 0,70 0,730 0,704 0,538 0,552 0,913 1,571 2,624
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3,491 3,123 2,628 2,045 1,419 0,812 0,301 -0,056 -0,186 -0,045 -0,027 0
166,33 199,52 228,36 251,78 269,11 280,22 285,68 286,76 285,29 284,08 283,81 283,65
02 28 33 48 58 38 35 17 27 64 93 09
8212 8212 8212 8212 8212 8213 8212 8212 8212 8212 8212 8212
- - -
6,876 5,775 n/a 10,158 -9,309 -9,158 -9,226 -9,466 -9,864 -10,29 10,608 10,672
- - - - - - - - -
0,224 -9,522 n/a 28,204 18,334 14,845 12,959 11,776 11,087 10,889 10,809 10,791
82,259 84,238 85,038 84,663 83,334 81,637 81,621 81,63 81,673 81,743 81,807 81,82
16,756 16,187 15,951 15,96 16,661 18,064 19,782 21,399 22,827 23,075 22,035 21,7
2334,2 2343,2 2347,5 2349,6 2354,4 2366,8 2392,2 2443,9 2533,3 2602,7 2604,2 2600,3
97 13 01 23 62 73 9 11 68 13 04 52
1214,5 1180,3 1164,7 1163,5 1190,5 1247,7 1334,6 1433,0 1559,5 1578,9 1534,3 1578,2
15 71 04 75 56 3 61 59 92 3 88 9
0,689 0,684 0,689 0,704 0,73 0,765 0,793 0,83 0,866 0,89 0,91 0,913
0,563 0,606 0,643 0,576 0,522 0,475 0,434 0,419 0,431 0,499 0,655 0,751
38,101 38,143 38,183 38,21 38,218 38,207 38,174 38,126 38,067 38,019 37,994 37,982
42,157 42,839 42,97 42,469 41,741 40,754 39,537 38,149 36,719 35,48 35,985 36,862
70,008 80,005 90 99,993 109,99 119,98 129,98 139,98 149,99 160,00 170,00 179,92
- - - - - - - - - - -
4,6658 10,630 -90 12,485 6,3189 3,9916 2,6228 1,6232 0,8595 0,4208 0,1412 0,0836
Tabla 33. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de cámara de máquinas inundada
64
Gráfico 8. Curva GZ para la avería de cámara de máquinas inundada
6.4. Inundación sala de hélices de proa
Se estudia en este apartado la hipótesis de inundación de la zona del pique de

proa y compartimento de los propulsores transversales.
Lightship 1 3982 3982 42,15 0 -0,46
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 -0,007 -7,638
Lastre 0% 48,462 0 47,28 0 35,881 0,007 -7,638
100
MDF % 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 -3,575 -6,55
100
MDF % 43,919 43,919 48,799 48,799 40,804 3,575 -6,55
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,88 -7,151 -7,653
Lastre 0% 38,206 0 37,274 0 38,88 7,151 -7,653
100
MDF % 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 3,25 -6,55
100
MDF % 26,617 26,617 29,575 29,575 48,929 -3,25 -6,55
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,753 -6,5 -7,638
Lastre 0% 15,84 0 15,454 0 45,753 6,5 -7,638
100
Aceite sucio % 18,57 18,57 20,702 20,702 55,429 -2,275 -6,55
Aguas 100
residuales % 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 -5,38 -6,773
Aguas 100 16,227 16,227 16,227 16,227 55,72 5,38 -6,773
65
residuales %
Aguas 100
aceitosas % 6,211 6,211 6,211 6,211 59,654 -2,275 -6,55
100
Lodos % 11,171 11,171 11,83 11,83 55,429 1,3 -6,55
100
Sentinas % 8,873 8,873 8,873 8,873 55,429 3,575 -6,55
100
Reboses % 5,59 5,59 6,211 6,211 59,654 2,275 -6,55
100
MDF % 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 -1,3 -6,55
100
MDF % 12,776 12,776 14,196 14,196 64,529 1,3 -6,55
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 -3,4 -6,73
Aguas 100
residuales % 12,098 12,098 12,098 12,098 64,699 3,4 -6,73
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,641 -7,8 -3,431
Lastre 0% 15,497 0 15,119 0 6,641 7,8 -3,431
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,615 -9,736 -1,7
Lastre 0% 38,8 0 37,853 0 3,615 9,736 -1,7
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 -8,35 0
100
Agua dulce % 33,768 33,768 33,768 33,768 3,387 8,35 0
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,394 -9,224 -6,2
Lastre 0% 14,167 0 13,821 0 46,394 9,224 -6,2
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 8,119 -3,935
Aguas 100
residuales % 45,297 45,297 45,297 45,297 48,265 -8,119 -3,935
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,696 -7,15 -5,906
Lastre 0% 11,144 0 10,872 0 56,696 7,15 -5,906
100
Agua dulce % 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 -5,488 -3,274
100
Agua dulce % 42,523 42,523 42,523 42,523 64,215 5,488 -3,274
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 -1,3 0
100
MDF % 25,857 25,857 28,73 28,73 47,304 1,3 0
100
Sedimentación % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 -8,125 0
100
Sedimentación % 31,028 31,028 34,476 34,476 48,279 8,125 0
Servicio diario 100
MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 -7,974 0
Servicio diario 100
MDF % 14,545 14,545 16,161 16,161 52,244 7,974 0
Almacén
aceite 100
cilindros % 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 -7,747 0
66
Almacén
aceite 100
cilindros % 3,543 3,543 3,95 3,95 54,277 7,747 0
Servicio diario 100
aceite cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 -7,656 0
Servicio diario 100
aceite cilindro % 2,004 2,004 2,234 2,234 55,096 7,656 0
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,926 -9,573 -1,7
Lastre 0% 20,242 0 19,749 0 47,926 9,573 -1,7
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,218 -8,868 -1,7
Lastre 0% 15,564 0 15,184 0 53,218 8,868 -1,7
Almacén 100
aceite motores % 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 -8,13 0,171
Almacén 100
aceite motores % 7,521 7,521 8,384 8,384 56,064 8,13 0,171
Almacén 100
aceite motores % 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 -7,448 0,199
Almacén 100
aceite motores % 28,996 28,996 32,326 32,326 59,352 7,448 0,199
100
Agua dulce % 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 -5,583 0,191
100
Agua dulce % 49,73 49,73 49,73 49,73 66,225 5,583 0,191
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Agua dulce Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
Lastre Dam
(Damaged) aged
100
MDF % 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 -4,525 -3,95
100
MDF % 433,968 433,968 482,186 482,186 36,904 4,525 -3,95
100
MDF % 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 -4,55 -2,2
100
MDF % 79,853 79,853 88,725 88,725 11,554 4,55 -2,2
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,339 -9,245 -6,2
Lastre 0% 64,855 0 63,273 0 40,339 9,245 -6,2
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 -9,182 -6,2
Lastre 0% 73,503 0 71,71 0 34,142 9,182 -6,2
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 -9,1 -6,148
Lastre 0% 45,144 0 44,043 0 30,031 9,1 -6,148
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 -9,1 -4,849
Lastre 0% 25,049 0 24,438 0 21,588 9,1 -4,849
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 -9,1 -3,954
Lastre 0% 15,373 0 14,998 0 14,435 9,1 -3,954
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 -0,007 -4,699
Lastre 0% 122,147 0 119,168 0 16,374 0,007 -4,699
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,054 -9,904 -1,7
Lastre 0% 29,665 0 28,942 0 41,054 9,904 -1,7
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,305 -9,964 -1,7
Lastre 0% 50,887 0 49,646 0 34,305 9,964 -1,7
67
100
Agua dulce % 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 -9,963 0
100
Agua dulce % 49,612 49,612 49,612 49,612 25,852 9,963 0
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 -9,966 -1,7
Lastre 0% 43,165 0 42,112 0 18,053 9,966 -1,7
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 -9,922 -1,7
Lastre 0% 47,08 0 45,932 0 10,67 9,922 -1,7
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 -7,475 0
100
MDF % 109,892 109,892 122,102 122,102 38,204 7,475 0
100
Liquid mud % 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 -4,55 0
100
Liquid mud % 125,837 125,837 50,335 50,335 40,882 4,55 0
100
Liquid mud % 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 -7,13 0
100
Liquid mud % 261,222 261,222 104,489 104,489 10,579 7,13 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 -2,83 0
100
Agua dulce % 81,151 81,151 81,151 81,151 10,579 2,83 0
Cadenas/Lodo 100
s/Salmuera % 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 -4,717 -2,139
Cadenas/Lodo 100
s/Salmuera % 233,863 233,863 254,198 254,198 26,222 4,717 -2,139
100
Metanol % 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 -4,72 -1,699
100
Metanol % 114,463 114,463 143,079 143,079 19,712 4,72 -1,699
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 -3,279 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 32,679 3,279 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 22,929 0 0
100
Cemento % 42,853 42,853 38,957 38,957 18,379 0 0
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,613 -9,364 -6,2
Lastre 0% 20,09 0 19,6 0 44,613 9,364 -6,2
Total
Loadcase 7976,445 5271,295 3798,357 36,873 0 -1,179
FS correction 0
VCG fluid -1,179
Tabla 34. Situación de carga 1 con la inundación del local de las hélices de proa
68
Equilibrio inundación sala hélices de proa

Displacement t 8212
Heel deg 0
Draft at FP m 7,624
Draft at AP m 7,561
WL Length m 81,498
KB m 4,474
KG fluid m 6,516
BMt m 6,106
BML m 74,325
GML m 72,283
KMt m 10,58
KML m 78,799
MTc tonne.m 72,833
Tabla 35. Equilibrio con la sala de hélices de proa inundada

de carga de buque 1 con la hipótesis de avería del local de los propulsores
transversales de proa.
69

GZ m - -
2,31 1,497 -0,72 0 0,719 1,496 2,311 3,103 3,58 3,641
zero heel m.deg 33,6 14,60 3,569 0,000 3,562 14,59 33,60 60,80 94,5 130,9
306 49 5 6 6 58 1 31 616 595
Displacement t 8211 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212
Draft at FP m 7,37 7,482 7,589 7,624 7,591 7,48 7,368 7,242 7,01 6,619
Draft at AP m 7,23 7,511 7,564 7,561 7,562 7,513 7,237 6,482 5,23 3,36
WL Length m 81,5 81,51 81,51 81,49 81,51 81,51 81,51 81,51 81,5 81,52
13 3 1 8 1 3 3 5 2 8
Beam max extents on WL 24,1 23,05 21,99 21,69 21,99 23,05 24,14 20,4 18,09
m 89 7 9 7 9 7 24,19 5 37 1
Wetted Area m^2 2203 2203, 2191, 2189, 2191, 2203, 2203, 2213, 2248 2271,
,55 706 822 03 877 661 645 617 ,95 44
Waterpl. Area m^2 1536 1494, 1446, 1426, 1446, 1494, 1536, 1560, 1397 1279,
,07 786 854 591 866 796 165 129 ,96 795
Block coeff. (Cb) 0,39 0,442 0,514 0,595 0,514 0,442 0,393 0,381 0,45 0,516
fwd) m 78 7 1 3 4 4 3 8 26 9
fwd) m 32 1 1 3 2 9 9 3 33 5
Max deck inclination deg 30,0 20 10 0,044 10 20 30,00 40,00 50,0 60,01
Trim angle (+ve by stern) - - - - - - -
deg 0,09 0,020 0,017 0,044 0,020 0,023 - 0,534 1,24 2,289
62 4 7 4 2 2 0,092 1 66 9
70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
3,427 3,024 2,491 1,877 1,235 0,623 0,109 -0,243 -0,353 -0,145 -0,038 0
166,47 198,86 226,52 248,40 263,96 273,20 276,75 275,92 272,66 270,08 269,29 269,12
79 32 16 75 97 38 1 77 3 33 45 06
8212 8212 8212 8212 8212 8212 8212 8213 8212 8212 8212 8212
5,896 3,75 n/a -12,52 -10,45 -9,884 -9,746 -9,864 -10,15 -10,46 -10,63 -10,67
- - - - - - - - - -
-0,143 10,188 n/a 28,513 18,439 14,878 12,954 11,741 11,047 10,858 10,805 10,791
81,69 83,882 84,935 84,865 83,769 81,765 81,687 81,685 81,719 81,775 81,811 81,82
16,785 16,263 15,852 15,931 16,659 18,052 19,684 21,216 22,6 23,075 22,035 21,7
2284,3 2295,0 2299,5 2303,3 2311,4 2326,4 2356,9 2413,1 2509,5 2591,7 2602,9 2600,3
89 95 84 75 05 03 3 73 34 09 88 52
1200,6 1158,5 1143,8 1153,2 1187,8 1243,6 1325,7 1432,6 1571,7 1621,0 1576,6 1578,2
17 87 87 13 41 15 22 36 25 95 87 9
0,713 0,706 0,709 0,722 0,746 0,785 0,814 0,85 0,884 0,902 0,911 0,913
0,578 0,62 0,668 0,592 0,532 0,485 0,444 0,429 0,441 0,504 0,656 0,751
38,096 38,136 38,163 38,188 38,195 38,183 38,152 38,094 38,043 38,004 37,987 37,982
41,439 41,889 42,053 41,887 41,415 40,42 39,164 37,919 36,728 35,918 36,459 36,862
70,006 80,004 99,994 109,98 119,98 129,98 139,98 149,99 159,99 169,99 179,91
7 5 90 1 83 45 46 94 55 83 93 64
-
- 11,102 - - - - - - - -
-4,238 9,7044 -90 9 5,5974 3,5064 2,2538 1,3189 0,6315 0,2815 0,1242 0,0836
Tabla 36. Estabilidad a grandes ángulos para la avería de local hélices de proa inundado
70
Gráfico 9. Curva GZ para la avería de sala de hélices de proa inundada
7. Tabla resumen y análisis de las situaciones de carga

En base a los cálculos realizados en este cuaderno se puede comprobar que el
buque proyecto, para todas las situaciones de carga analizadas, cumple con los criterios
mínimos establecidos en la normativa vigente.
En las situaciones de carga 1 y 2, fue necesario llenar los tanques de lastre del
pique de proa, con el fin de evitar un trimado excesivo. Para la situación de carga 5, con
50 % de carga, 50 % de consumos y 400 t en popa, se supuso un llenado de los tanques
de lastre de forma que la posición de equilibrio del buque proyecto fuera la más
adecuada.
Los valores del calado de diseño, 7,70 m, y el desplazamiento calculado en el

cuaderno 3, 8482 toneladas, son muy aproximados a los obtenidos en las situaciones de
carga 1 y 3, buque a la salida de viaje (100 % carga, 100 % de consumos) y buque en
lastre (0 % carga, 100 % consumos) respectivamente. En el resto de situaciones de carga
no se superan los parámetros de diseño por lo que se espera que la operatividad del
buque no se verá afectada negativamente en cuanto a la potencia instalada para alcanzar
la velocidad de servicio, 17 nudos.
Otra de las conclusiones a las que se puede llegar después del análisis realizado
es que el calado en popa, en todas las situaciones estudiadas, es el suficiente para
asegurar la inmersión total de los propulsores Azipod.
71
En la siguiente tabla se puede ver un resumen del cumplimiento de los criterios

de estabilidad exigidos por la reglamentación para cada situación de carga.
Situación de Estabilidad sin Avería para situación de Estabilidad con

carga avería carga 1 avería
Situación 1 Cumple Inundación local de los Cumple
Azipod CO1400
Situación 2 Cumple Inundación zona de carga Cumple
Situación 3 Cumple Inundación cámara de Cumple
máquinas
Situación 4 Cumple Inundación sala de hélices Cumple
de proa
Situación 5 Cumple
Tabla 37. Resumen de las situaciones de carga
72
[1] Código Internacional de Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), adoptado el
4 de Diciembre de 2008 mediante Resolución MSC 367(85).
[2] Orden de 16 de marzo de 1979 sobre normas de estabilidad para buques de

suministro de las plataformas de perforación en alta mar:
http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-1979-10226
fines especiales.
OMI.
[1] Foto de portada. Maersk Launcher. <> http://www.flickr.com/
[2] Apuntes Hidrostática y Estabilidad. ETSIN.
73
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 13
Presupuesto
ETSIN

Cuaderno 13. Presupuesto
Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Cálculo del presupuesto del buque proyecto .............................................................4
2.1. Casco .................................................................................................................................. 4
2.1.1. Acero laminado ........................................................................................................... 5
2.1.2. Fabricación y movimiento de bloques ........................................................................ 5
2.1.3. Preparación de superficies........................................................................................... 5
2.1.4. Pinturas y control de corrosión.................................................................................... 6
2.2. Equipo, armamento e instalaciones .................................................................................... 6
2.2.1. Servicios de baldeo y contra incendios ....................................................................... 7
2.2.2. Sistemas de salvamento............................................................................................... 7
2.2.3. Servicios de la habilitación ......................................................................................... 7
2.2.4. Instalación eléctrica y sistema de alumbrado .............................................................. 8
2.2.5. Armamento.................................................................................................................. 8
2.2.6. Sistemas de ayudas a la Navegación y Comunicaciones ............................................ 9
2.2.7. Equipos para el remolque y manejo de anclas ............................................................ 9
2.2.8. Servicios de la carga.................................................................................................... 9
2.3. Maquinaria auxiliar de cubierta .......................................................................................... 9
2.4. Instalación propulsora ...................................................................................................... 10
2.4.1. Grupos electrógenos Wärtsilá 9L34DF ..................................................................... 10
2.4.2. Propulsores Azipod CO1400..................................................................................... 10
2.4.3. Propulsores de proa ................................................................................................... 10
2.5. Maquinaria auxiliar de propulsión ................................................................................... 10
2.5.1. Grupo electrógeno de emergencia y puerto............................................................... 10
2.5.2. Equipo de circulación, refrigeración y lubricación ................................................... 11
2.5.3. Equipo de arranque de motores ................................................................................. 11
2.5.4. Equipo de trasiego de combustible............................................................................ 11
2.5.5. Equipo de purificación .............................................................................................. 11
2.5.6. Equipo auxiliar de casco ........................................................................................... 11
2.5.7. Equipo sanitario ........................................................................................................ 12
2.5.8. Varios ........................................................................................................................ 12
3. Astillero y seguros ......................................................................................................12
3.1. Presupuesto de la mano de obra ....................................................................................... 12
3.1.1. Mano de obra de la ingeniería ................................................................................... 13
3.1.2. Mano de obra del acero ............................................................................................. 13
3.1.3. Mano de obra del armamento .................................................................................... 13
3.2. Costes indirectos del astillero ........................................................................................... 13
3.3. Beneficio del astillero....................................................................................................... 14
3.4. Seguros ............................................................................................................................. 14
4. Resumen del presupuesto ..........................................................................................15
1
Figuras
Figura 1. Resumen del presupuesto del buque proyecto .................................................15
Tablas
Tabla 1. Presupuesto de los seguros para la construcción de buque proyecto ................14
2
1. Introducción
El último paso del proyecto es la estimación del presupuesto del buque para el
astillero. Siempre que sea posible, el precio de los equipos se obtendrá con los catálogos
y datos reales de los fabricantes. Si esto no fuera posible, habrá que recurrir a
aproximaciones.
Por lo tanto, el objetivo de este cuaderno es realizar una estimación del coste de
construcción del buque proyecto, incluyendo los costes de materiales y mano de obra,
además de otros costes del astillero, seguros, etc., pero sin incluir los gastos financieros
que pudieran derivarse de esta construcción. No obstante, será complicado estimar de
forma muy precisa el coste del buque, ya que está sujeto a las variaciones del mercado.
3
2. Cálculo del presupuesto del buque proyecto

El formato del presupuesto debería hacerse según lo establecido en la Marina
Mercante:
 Casco. En esta partida se incluyen los costes de construcción de la

estructura de acero del buque proyecto, así como todos los que están
referidos a procesos propios de soldadura, preparación de superficies y
pintado y control de corrosión.
 Equipo, armamento e instalaciones. Se consideran los costes de
armamento de los equipos de fondeo, amarre y remolque junto con los
costes de los medios de salvamento, habilitación, alojamientos, equipos
de navegación y comunicación, instalaciones eléctricas y tuberías.
 Maquinaria auxiliar de cubierta. Aparecen asociados los costes del
equipo de gobierno y toda la maquinaria del equipo de fondeo, amarre,
remolque y manejo de anclas.
 Instalación propulsora. Los costes en esta partida son los debidos a la
adquisición e instalación de los grupos electrógenos, propulsores Azipod
y propulsores transversales.
 Maquinaria auxiliar de propulsión. Grupo generador de emergencia,
equipos de circulación, refrigeración y lubricación de la planta
propulsora y sistemas auxiliares.
 Gastos varios del astillero. Cubre los diferentes costes que son
inherentes a la construcción en un astillero. Se analiza en el apartado
siguiente.
Los datos necesarios para la evaluación de los costes de construcción del buque
proyecto han sido obtenidos de otros buques similares, como los incluidos en la base de
datos del cuaderno 2, de proyectos académicos existentes en el archivo de la biblioteca
de la ETSI Navales, de la información obtenida de los fabricantes de los equipos
elegidos en este trabajo (Wärtsilä, ABB Group, Azcue, Rolls-Royce), además de
algunos datos facilitados al autor por el Astillero Zamakona.
2.1. Casco
El precio del casco se puede dividir en el precio del acero laminado, el coste de
los trabajos de fabricación y movimiento de bloques, la preparación de superficies y el
coste de la pintura y elementos de control de la corrosión.
4
2.1.1. Acero laminado
Se calcula su valor en función del peso del acero calculado en el

cuaderno 11 y del precio del acero laminado. Además se ha tomado un margen
del 15 % ya que en el peso del acero bruto debe tenerse en cuenta las pérdidas de
acero en el proceso de anidado y los excesos de peso de laminación. El precio
del acero laminado ronda actualmente (Septiembre 2014) los 744 $/t, es decir,
641,5 €/t. Entonces el precio del acero del casco se puede calcular a través de la
siguiente expresión:
€ €
𝑃𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑙𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 = 1,15 ∙ 𝐶𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 ( ) ∙ ∆𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 (𝑡) = 1,15 ∙ 641,5 ∙ 1784,9𝑡
𝑡 𝑡
= 𝟏𝟑𝟏𝟔𝟕𝟔𝟓 €
2.1.2. Fabricación y movimiento de bloques
En este apartado se incluyen todos los procesos y procedimientos de

fabricación y elaboración necesarios para la construcción de los bloques del
casco del buque, como pueden ser los procesos de corte y curvado y los procesos
de unión. Se incluye también, dentro de esta partida, el coste del movimiento de
los bloques, una vez se decide su traslado de los talleres de prefabricación a la
grada de construcción. Para la estimación de coste de esta última partida se ha
tenido en cuenta el posible alquiler, por parte del astillero, de grúas
autopropulsadas y camiones especiales.
Además, se incluirán aquí las piezas fundidas y forjadas dispuestas en la

estructura de la unidad, cuyo coste se estima a partir de las dimensiones
principales del buque proyecto y es, aproximadamente, 2600 €.
Debido a la complejidad de establecer un precio para cada

procedimiento, se ha decidido hacer una estimación del coste de todos estos
trabajos de 220000 €.
2.1.3. Preparación de superficies
Se incluye en esta partida el chorreo, cepillado e imprimación de

superficies, además del decapado de tuberías. Se puede estimar mediante datos
de buques similares, siendo el coste total 150000€.
5
2.1.4. Pinturas y control de corrosión
Esta partida incluye el coste de pintura exterior e interior del casco,

pintura de tuberías, galvanizados y protección catódica por ánodos de
sacrificio.
El coste estimado de los materiales de pintura es de 12 €/m2, tanto para la

pintura exterior de la obra viva y la obra muerta, como para la pintura interior
del buque.
𝑃𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 = 𝐶𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 (€/𝑚2 ) ∙ [𝐴𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑣𝑎 (𝑚2 ) + 𝐴𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎 (𝑚2 ) + 𝐴𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (𝑚2 )]
 Ppintura: precio total de la pintura del buque proyecto (€),

 Aobra viva: área total de la obra viva del buque proyecto (m2).
 Aobra muerta: área total de la obra muerta del buque proyecto (m2).
 Ainterior: área total para la aplicación de la pintura interior del
buque proyecto (m2).
El coste de la pintura de tuberías se puede estimar mediante la expresión:
𝑃𝑡𝑢𝑏𝑒𝑟í𝑎𝑠 = 0,3 ∙ (0,057 ∙ 𝐵𝐻𝑃 + 0,18 ∙ 𝐿)
Por otro lado, el coste del galvanizado se puede estimar como el 7,5 %
del coste total del pintado del buque.
El coste de la protección catódica puede estimarse mediante la siguiente

expresión, siendo Sm la superficie mojada:
𝑃𝑐𝑜𝑟𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛 = 1,5 ∙ 𝑆𝑚
Finalmente, el precio total de esta partida es:
𝑷𝒑𝒊𝒏𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒚 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒐𝒔𝒊ó𝒏 = 𝑃𝑝𝑖𝑛𝑡𝑢𝑟𝑎 + 𝑃𝑡𝑢𝑏𝑒𝑟í𝑎𝑠 + 𝑃𝑔𝑎𝑙𝑣𝑎𝑛𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 + 𝑃𝑐𝑜𝑟𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛

= 115200€ + 5990€ + 9345 + 3400€ = 𝟏𝟑𝟑𝟗𝟑𝟓 €
2.2. Equipo, armamento e instalaciones
En este apartado se incluye el precio de los equipos del buque proyecto que se
definieron el cuaderno 8, Equipos y servicios, sin tener en cuenta el equipo de fondeo y
amarre. También se tendrá en cuenta en este apartado el armamento del casco.
6
2.2.1. Servicios de baldeo y contra incendios
El coste de los medios contraincendios se puede estimar mediante las

dimensiones de la cámara de máquinas a través de la expresión siguiente (Lm, B
y Dm son la eslora, manga y puntal de la cámara de máquinas).
𝑃𝐶𝐼 = 12,83 ∙ 𝐿𝑚 ∙ 𝐵 ∙ 𝐷𝑚 = 12,83 ∙ 24,05𝑚 ∙ 21,7𝑚 ∙ 7,9𝑚 = 𝟓𝟐𝟖𝟗𝟕€
2.2.2. Sistemas de salvamento
El coste de los diferentes equipos se desglosa de esta forma:
 Bote de rescate. Se estima un precio de 6000 €.

 Balsas salvavidas. Se estima un coste por cada balsa de 4000 €.
Son 6 balsas con capacidad para 25 personas cada una.
 Medios de embarco y puesta a flote. El coste de estos medios se
estima en 20000 €.
 Otros. Dentro de estos se incluye el coste de los chalecos
salvavidas, trajes de inmersión, ayudas térmicas, aros salvavidas,
elementos de señalización, aparatos lanzacabos y lámpara de
señales. Se estiman 6000 € para estos elementos.
2.2.3. Servicios de la habilitación
Se indican a continuación los costes de este servicio:
 Acomodación. La fabricación de los módulos de acomodación se

considera que alcanzará un precio final de 350000 €.
 Sistema de climatización. Se decidió instalar una unidad de aire
acondicionado para la habilitación y otra unidad independiente
para la climatización del puente de gobierno. El coste total se
estima en 60000 €.
 Cocina. Este coste se puede estimar mediante la expresión:
70 ∙ 𝑁 ∙ 1000
𝑃𝑐𝑜𝑐 =
166,4
Siendo N el número de tripulantes, luego N = 18930 €.
 Gambuza. Su coste se estima a través de la expresión:
2
𝑃𝑔𝑎𝑚𝑏𝑢𝑧𝑎 = 1,75 ∙ 300 ∙ (𝑉𝑔𝑎𝑚𝑏𝑢𝑧𝑎 )3
Siendo Vgambuza el volumen de la gambuza en metros cúbicos. Por
lo tanto, Pgambuza = 23680 €.
 Lavandería. El coste de la lavandería se puede estimar que es
aproximadamente 250 €/pers, luego 11250 €.
7
 Otros. Se toma un porcentaje del 1 % sobre el coste total de todos

los servicios de habilitación, por lo que habrá que añadir 5000 €.
Por lo tanto, el coste total final de los servicios de habilitación es de

468500 €.
2.2.4. Instalación eléctrica y sistema de alumbrado
Este presupuesto puede estimarse mediante la potencia instalada en kW:
𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟 = 6,01 ∙ 80 ∙ (𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟 )0,77
Con lo cual, el coste total de las instalaciones eléctricas y alumbrado es

de 261528 €.
2.2.5. Armamento
 Tuberías. El coste de las tuberías puede estimarse mediante la

expresión siguiente:
𝑃𝑡𝑢𝑏𝑒𝑟í𝑎𝑠 == 6,01 ∙ [450 + (0,015 ∙ 𝐿𝑚 ∙ 𝐵𝑚 ∙ 𝐷𝑚 + 0,18 ∙ 𝐿)
+ 𝐵𝐻𝑃 + 0,25 ∙ (3 ∙ 𝐿𝑚 ∙ 𝐷𝑚 ∙ 𝐵𝑚 + 𝑄𝑞 + 4 ∙ 𝐴ℎ )]
Siendo Lm, Bm y Dm las dimensiones de la cámara de máquinas,
Qq el volumen de bodegas y Ah el área de la habilitación. Por lo
tanto, el coste de las tuberías se estima en 150670 €.
 Servicios de accesos y otros sistemas auxiliares. El coste de
adquisición imputable a esta partida se desglosa en:
o Puertas metálicas, ventanas y portillos:
𝑃 = 4124,45 ∙ 𝑁 0,48
o Escaleras, pasamanos y candeleros:
𝑃 = 33,91 ∙ 𝐿1,6
o Escotillas de acceso, lumbreras y registros:
𝑃 = 19,25 ∙ 𝐿1,5
o Accesorios de fondeo y amarre:
𝑃 = 28,41 ∙ (𝐿 ∙ (𝐵 + 𝐷))0,815
o Fundas y accesorios de estiba de respetos:
0,68
𝑃 = 57,74 ∙ (𝐿 ∙ (𝐵 + 𝐷))
Con lo cual, el total de costes de estos servicios es de 111905 €.
8
2.2.6. Sistemas de ayudas a la Navegación y Comunicaciones
Los equipos y aparatos de Navegación y comunicaciones del buque

proyecto se eligieron en base a las indicaciones del Convenio SOLAS relativos a
las radiocomunicaciones y la seguridad de la navegación.
Están incluidos en esta partida los costes del sistema de posicionamiento

dinámico.
Por lo tanto, el coste total de los equipos de navegación se estima en

200000 €. El de los equipos auxiliares de navegación en 5000 €. El de los
equipos de comunicaciones externas en 55000 €. Y, por último, el de los equipos
de comunicaciones internas en 5000 €.
2.2.7. Equipos para el remolque y manejo de anclas
Para el conjunto de elementos que se requieren para el remolque y

manejo de anclas se estima un coste de 2000000 €.
2.2.8. Servicios de la carga
Se trata de las bombas, compresores y grúas para el manejo de la carga,

explicados en el cuaderno 8. En total se decidió instalar ocho bombas para la
carga/descarga de los tanques del buque proyecto, una unidad hidráulica, dos
compresores para soplado de áridos y el conjunto de grúas que se disponen en
distintas cubiertas del buque proyecto (grúas puente y grúas electro-hidráulicas).
El presupuesto total de esta partida se estima en 500000 €.
2.3. Maquinaria auxiliar de cubierta
En este apartado se presupuesta el sistema de fondeo y amarre del buque

proyecto, estimándolo a partir de fórmulas y datos de otros buques y proyectos
similares.
El coste del molinete del ancla se estima en 55000 €.
El precio de las anclas se estima en 25000 € cada una, mientras que el de las
cadenas, estachas y cables se puede estimar mediante la expresión siguiente:
𝑃𝑓𝑜𝑛𝑑𝑒𝑜 𝑦 𝑎𝑚𝑎𝑟𝑟𝑒 = 0,05 ∙ 𝑑 2 ∙ 𝐿𝑐
 d: diámetro del eslabón (58 mm).
9
 Lc: longitud total de cadenas (550 m).
Por lo tanto, 𝑃𝑓𝑜𝑛𝑑𝑒𝑜 𝑦 𝑎𝑚𝑎𝑟𝑟𝑒 = 𝟗𝟐𝟓𝟏𝟎 €.
2.4. Instalación propulsora
Dentro de la instalación propulsora se incluirán los grupos electrógenos que

proporcionan la energía principal al buque proyecto, los propulsores principales Azipod
CO1400 y los propulsores transversales de proa.
2.4.1. Grupos electrógenos Wärtsilá 9L34DF
Se estima que el conjunto de los 4 grupos electrógenos tienen un precio

total de 3000000 €.
2.4.2. Propulsores Azipod CO1400
El buque proyecto está equipado con dos propulsores Azipod el grupo

ABB, modelo CO1400, con motores síncronos de 4500 kW de potencia.
El presupuesto estimado para ambos propulsores es de 400000 €.
2.4.3. Propulsores de proa
Se eligieron dos propulsores transversales de proa de la casa Wärtsilä,

modelo CT/FT200M con una potencia máxima de 1200 kW. El precio estimado
total para estos equipos es de 160000 €.
2.5. Maquinaria auxiliar de propulsión
2.5.1. Grupo electrógeno de emergencia y puerto
En el cuaderno 9 se eligió el grupo Wärtsilä Genset W 6L20DF, de

876kW, de potencia como grupo de emergencia y puerto.
Se estima el coste total de este grupo en 400000 €.
10
2.5.2. Equipo de circulación, refrigeración y lubricación
El coste de esta partida puede estimarse mediante la expresión siguiente:
𝑃 = 6,01 ∙ 3,4 ∙ 𝐵𝐻𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Por lo tanto, 331000 €.
2.5.3. Equipo de arranque de motores
El presupuesto de este equipo se puede estimar según el número de

compresores de aire (2) y el caudal unitario de cada uno (15 m3/h).
𝑃𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 6,01 ∙ 13 ∙ 𝑁𝑐𝑜𝑚𝑝 ∙ 𝑄𝑐𝑜𝑚𝑝
El precio de este equipo es, entonces, 2400 €.
2.5.4. Equipo de trasiego de combustible
El presupuesto de este equipo se estima en 7000 €.
2.5.5. Equipo de purificación
Se instalan dos purificadoras centrífugas de MDF, como se indicó en el

cuaderno 7. El coste de estas se estima que es 32000 €. El coste de los equipos
de manejo de lodos, derrames y trasiegos puede estimarse en 4000 €.
2.5.6. Equipo auxiliar de casco
El coste de las bombas de servicios generales puede estimarse,

conociendo el caudal de la bomba de sentinas, Qbs, y el caudal de las bombas
contra incendios, QCI, a través de la siguiente expresión:
𝑃𝑎𝑢𝑥 = 6,01 ∙ (100 · 2 · 3√𝑄𝑏𝑠 + 160 · 2 · 3√𝑄𝐶𝐼 + 160 · 25 · 3√𝑄𝐶𝐼 + 185 · 3√𝑄𝑏𝑠 )
Entonces, el precio de estos equipos es 103600 €.
El coste del separador de sentinas se estima en 15000 €.
11
2.5.7. Equipo sanitario
El coste de los grupos hidróforos puede estimarse según el número de

tripulantes con la expresión:
𝑃𝑠𝑎𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 = 9,14 · 110 · √𝑁
Con lo que el coste es de 6745 €.
El coste de la planta de tratamiento de aguas residuales se estima en

16000 €.
2.5.8. Varios
El coste de los ventiladores de la cámara de máquinas puede estimarse

según el número de ventiladores (6) y el caudal de los mismos (54700 m3/h y
54000 m3/h), mediante la expresión siguiente:
𝑃𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 = 6,01 · 1,25 · 𝑁𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 · √𝑄𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
El precio de los ventiladores se estima en 10520 €.
El costo de equipos de desmontaje en cámara de máquinas puede

expresarse en la forma siguiente:
𝑃𝑑𝑒𝑠𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 = 6,01 · 0,14 · 𝐵𝐻𝑃
Por lo que su precio se estima en 13900 €.
El coste de los equipos del taller de cámara de máquinas se estima en

12000 €.
3. Astillero y seguros
En este apartado se indica el presupuesto y las partidas y porcentajes a tener en
cuenta debidos a la construcción del buque proyecto en un astillero español.
3.1. Presupuesto de la mano de obra
El presupuesto de la mano de obra se dividirá en tres partidas distintas: el

número de horas empleadas en el desarrollo de la ingeniería, en los trabajos de
producción de acero y en los de armamento. El coste se ha calculado estimando el
número de horas y multiplicándolas por un coste medio de la mano de obra de 35 €/h.
12
3.1.1. Mano de obra de la ingeniería
Abarca la ingeniería básica (planos de clasificación) y la ingeniería de

detalle (zonas de casco, máquinas, carga y cubierta, acomodación y
electricidad), así como las horas dedicadas a coordinar y superar las
interferencias entre los distintos sistemas y zonas del buque proyecto.
Se ha considerado que el astillero invertiría en la construcción del buque

proyecto 200000 horas/hombre de ingeniería, por lo que el presupuesto estimado
de esta mano de obra es de 7000000.
3.1.2. Mano de obra del acero
Contempla la elaboración y corte de planchas y perfiles, la fabricación de

unidades abiertas, la formación y ensamblaje de bloques y la unión en grada de
estos bloques entre sí formando la estructura del buque. Se ha considerado una
productividad media de 20 h/t para los trabajos de este tipo en relación al peso
de acero neto, que asciende a 1784,9 toneladas.
Con ello se tiene que las horas dedicadas son 35698 h, por lo que el
coste de este partida se estima en 1249430 €.
3.1.3. Mano de obra del armamento
Corresponde a la preparación de tuberías, fabricación y montaje de

módulos, prearmamento (armamento anticipado en bloques), armamento a bordo
e instalación y pruebas de todos los equipos del buque.
Se ha considerado una productividad media para los trabajos de este tipo

en relación al peso de material paramétrico de 50 h/t. Con esto se tiene un total
de horas que asciende a 89245 h y, por lo tanto, el coste serán 3123575 €.
3.2. Costes indirectos del astillero
Se citan a continuación los distintos costes varios del astillero que deben
incluirse en el presupuesto de diseño y construcción de la unidad FLNG:
1. Clasificación, reglamentos y certificados. Incluye los costes de la

Sociedad de clasificación, otras entidades reguladoras, inspecciones… Se
estiman 200000 €.
13
2. Pruebas y garantías. Incluye los costes de la puesta a flote del buque,

trabajo de los prácticos y remolcadores, pruebas de mar del buque y
pruebas de equipos, ensayos, supervisores, seguros y garantías. 50000 €.
3. Servicios auxiliares durante la construcción. Incluye los costes de
andamiajes, instalaciones provisionales de fuerza y alumbrado, limpieza
y decapado… 400000 €.
4. Mano de obra de otros departamentos: como el departamento de
compras, financiero, administración, etc. 200000 €.
Estos costes se han estimado en un 30 % más sobre el coste individual de cada

partida, por lo que el presupuesto de los costes indirectos del astillero se estima en
aproximadamente 1105000 €.
3.3. Beneficio del astillero
Se ha considerado un beneficio para el astillero del 7% sobre el total del coste

del buque proyecto.
3.4. Seguros
El seguro de construcción se puede estimar entre un 0,4 % y un 0,7 % del coste

de construcción, excluyendo los costes de diseño, permisos y licencias. Se excluye el
seguro de responsabilidad civil que es para todos los proyectos. Si fuese necesario uno
en concreto, sería de unos 10000€.
También se dispondrá de un seguro de transporte de equipos u otros elementos

de construcción de industria auxiliar para cubrir posibles pérdidas de beneficios por
retardos en entrega que hagan incumplir hitos por parte del astillero.
Esto hace que al precio de construcción se le añada la siguiente partida de coste:
Elemento Coste
Seguro de construcción (0,5 %) 108861 €
Seguro de responsabilidad civil 10000 €
Seguro de transporte equipos y consumos 7000 €
Tabla 1. Presupuesto de los seguros para la construcción de buque proyecto
14
4. Resumen del presupuesto

Se resumen a continuación en este apartado las distintas partidas del presupuesto
estimado del buque proyecto, obteniéndose al final el coste total estimado.
Beneficio del
astillero Presupuesto buque proyecto PFC 223
6% Seguros
Costes indirectos 1%
del astillero Equipo,
4% Casco armamento e
7% instalaciones
16%
Maquinaria auxiliar
de cubierta
Instalación 1%
Mano de obra propulsora
46% 15%
Maquinaria auxiliar
de propulsión
4%
Figura 1. Resumen del presupuesto del buque proyecto
Por lo tanto el presupuesto total estimado del buque proyecto son,

aproximadamente, VEINTICUATRO MILLONES QUINIENTOS MIL EUROS.
15
[2] World steel prices[Web en línea]. <> http://www.worldsteelprices.com/
[4] Wärtsilä. [Web en línea]. Wärtsilä Propulsors. http://www.wartsila.com/
[5] Wärtsilä. [Web en línea]. Engines & Generating sets. http://www.wartsila.com/
[1] Foto de portada. Maersk Helper. <> http://www.flickr.com/
[2] Kongsberg Maritime. [Web en línea]. <> http://www.km.kongsberg.com/
[3] Rolls-Royce. [Web en línea]. Deck machinery for AHTS vessels. <> http://www.
rolls-royce.com/marine/products/deck_machinery/dm_offshore/dm_ahts/
[4] Asturcom Compresores. [Web en línea]. <> http://www. asturcom.com.ar/
[5] Azcue [Guía de producto]. Bombas.

[3] Wärtsilä. [Web en línea]. Wärtsilä Propulsors. http://www.wartsila.com/
[6] Sodeca. [Web en línea]. <> http://www.sodeca.com/
16
NORTE 4500 TPM
CUADERNO 14
Comportamiento en aguas de la costa de Cantabria
ETSIN

Cuaderno 14. Comportamiento en aguas de la costa de Cantabria

Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Definición y planteamiento del problema ..................................................................4
3. Caracterización del oleaje ...........................................................................................6
3.1. Descripción probabilista del estado de la mar ..................................................................... 6
3.2. Estadística de ocurrencia de oleaje ...................................................................................... 9
4. Operatividad del buque proyecto .............................................................................12
4.1. Obtención de los espectros de movimiento ....................................................................... 15
4.1.1. Mar de proa, 0º ........................................................................................................... 15
4.1.2. Mar de través, 90º....................................................................................................... 17
4.2. Criterios operativos ........................................................................................................... 18
5. C ..................................................................................................................................22
1


Figuras
Figura 1. AHTS Tor Viking II rompiendo una ola ............................................................6

Figura 2. Esquema de resolución lineal de un problema genérico del Comportamiento
del Buque en la Mar.........................................................................................................14
Tablas
Tabla 1. Tabla Hs, Tp anual ..............................................................................................10

Tabla 2. Régimen extremal escalar de oleaje para la boya de Bilbao-Vizcaya ...............11
Tabla 3. Criterios operativos más comunes .....................................................................18
Gráficos
Gráfico 1. Espectro de ola en operación ..........................................................................10

Gráfico 2. Espectro de ola para altura máxima significativa ...........................................12
Gráfico 3. RAO para el movimiento de surge .................................................................15
Gráfico 4. RAO para el movimiento de alteada ..............................................................16
Gráfico 5. RAO para el movimiento de cabeceo .............................................................16
Gráfico 6. RAO para el movimiento de surge .................................................................17
Gráfico 7. RAO para el movimiento de alteada ..............................................................17
Gráfico 8. RAO para el movimiento de cabeceo .............................................................18
Gráfico 9. MSI para mares de proa..................................................................................20
Gráfico 10. MSI para mares de través .............................................................................21
2


1. Introducción
Las especificaciones del proyecto exigen la redacción de un cuaderno de

Por lo tanto, en este cuaderno se hará un estudio del comportamiento del buque
en la mar fijándose en los valores de los datos históricos de las alturas de olas en el mar
Cantábrico. Esta información se puede encontrar en la página web de puertos del
Estado: www.puertos.es.
El objetivo será la medida de la operatividad del buque proyecto en base al

cumplimiento de unos criterios operacionales relacionados con el estudio de los
movimientos y los esfuerzos producidos por las olas.
Se ha empleado el módulo Motions del programa Maxsurf para analizar el

comportamiento del buque proyecto.
3


2. Definición y planteamiento del problema
El Comportamiento del Buque en la Mar es una metodología que, como se ha
dicho, tiene como objeto el estudio de los movimientos y de los esfuerzos producidos
por las olas en los sistemas marinos (una plataforma, un portaaviones o un buque AHTS
como es el caso). Sin embargo, el fin último del ingeniero no es el conocimiento de
estos movimientos y esfuerzos en sí mismos, sino como un paso necesario para poder
minimizarlos o para poder diseñar buques en los que no se sobrepasen unos criterios
límites, preestablecidos, para estos esfuerzos y movimientos.
La teoría lineal clásica del Comportamiento del Buque en la Mar se basa en las
siguientes hipótesis fundamentales:
1. El fluido se supone homogéneo, incompresible y sin viscosidad y el flujo

irracional, derivando sus características, por lo tanto, de un potencial de
velocidad.
2. Las olas tienen pequeñas amplitudes y, por consiguiente, los
movimientos del buque son pequeños: éste oscila armónicamente con una
frecuencia igual a la de encuentro con las olas.
3. Se supone una relación lineal adimensional entre la amplitud (pendiente)
de las olas y las amplitudes de las elongaciones (rotaciones) de los
distintos movimientos del buque.
4. El buque es un sólido rígido con costados verticales en la flotación.
5. Las formas del buque varían suavemente a lo largo de su eslora: se puede
aplicar la teoría de rebanadas suponiendo, salvo en el caso de la largada,
que las velocidades transversales del flujo sobre el casco del buque
predominan sobre loa longitudinales.
6. La velocidad del buque no es excesivamente elevada como para crear
sustentación dinámica o generar trenes de olas que puedan alterar
significativamente su superficie mojada o la forma de las olas incidentes.
Desde el punto de vista científico, el desarrollo del Comportamiento del Buque

en la Mar se ha de basar en la resolución del problema considerando sus no linealidades
con la ayuda de los métodos de cálculo. No obstante, desde un punto de vista práctico,
la cuestión pendiente que requiere una solución más inmediata es la de establecer,
asentar y justificar los criterios de operación de los buques cuando navegan en olas. Al
fin y al cabo, el objetivo de calcular los movimientos de los buques no es otro que el de
poderlos comparar con distintos criterios de operatividad para predecir la capacidad de
estos buques para realizar las misiones que su armador les exige.
Por lo tanto, los buques se han de proyectar para que sean habitables y
operativos y para que, en último caso, sobrevivan a los temporales con los menores
daños posibles.
4


Las olas producen movimientos u oscilaciones al buque según sus seis grados de
libertad. Estos movimientos causan aceleraciones que provocan malestar a las personas
embarcadas y cargas dinámicas tanto sobre la estructura del buque como sobre los otros
elementos del mismo: carga estibada, palos, equipos, etc.
Por otra parte, los movimientos relativos entre el buque y la superficie de la mar
son causa de fenómenos episódicos a veces peligrosos: los machetazos en el fondo o en
el abanico del buque, el embarque de agua en cubierta, la emersión de los propulsores,
etc.
Además, tanto los movimientos absolutos como los relativos del buque son
causa de una pérdida involuntaria o, más frecuentemente, de una reducción voluntaria
de su velocidad.
De entre todas las consecuencias indeseables de los movimientos en olas de los

barcos resultarán más críticas unas u otras dependiendo del tamaño del buque y de su
tipo o misión. En el caso del buque proyecto, por ejemplo, debe tenerse en cuenta que
las aceleraciones verticales son la causa principal del mareo a bordo, y deben cuidarse
también los requisitos relativos al posicionamiento dinámico.
Por otro lado, se observa que la respuesta de los buques a las olas depende sobre
todo de sus dimensiones principales y de la distribución de sus masas a bordo, variables
difíciles de alterar una vez que se ha encajado un anteproyecto.
El comportamiento en la mar, además de al diseño afecta también a la operación

del buque, por lo que se debe tener en cuenta a la hora de la toma de decisiones, bien a
largo plazo o bien a corto plazo.
Entonces, el planteamiento global del problema se puede resumir así:
1. Descripción probabilista del estado de la mar de la forma más compacta

posible y adecuada para su posterior aplicación para la resolución del
problema planteado. Así se definirá, en el dominio de la frecuencia, el
espectro de energía de la mar que describirá las fuerzas excitadoras que
las olas ejercerán sobre el buque proyecto.
2. Caracterización de las respuestas del buque proyecto. Al considerar la
teoría lineal y mantener el principio de superposición, bastará con
calcular las respuestas a una serie de excitaciones elementales: olas
sinusoidales o impulsos unitarios.
A partir de estas respuestas se obtendrán, en el dominio de la frecuencia,
las funciones de transferencia u otras funciones derivadas de éstas,
llamadas Operadores de Amplitud de Respuesta (RAO), que se escribirán
de la forma más adecuada para facilitar su combinación con los espectros
de energía de la mar.
5


Obviamente estas funciones de transferencia sólo dependerán de las
formas del buque proyecto y serán totalmente independientes del estado
de la mar que se vaya a considerar.
3. Aplicando el espectro de energía de la mar a cada función de
transferencia del buque proyecto, se obtendrá con bastante facilidad el
espectro de respuesta, en el dominio de la frecuencia, correspondiente a
esa mar y a esa respuesta.
4. El análisis de los espectros de respuesta y la combinación de los mismos,
permitirá conocer los movimientos, velocidades y aceleraciones
absolutas en cada punto del buque proyecto así como valores estadísticos
prácticos. A partir de estos y una vez fijados una serie de criterios
operacionales en relación a los mismos, se puede determinar si el buque
proyecto podrá permanecer operativo si se encuentra en ese estado de la
mar determinado.
Figura 1. AHTS Tor Viking II rompiendo una ola
3. Caracterización del oleaje
3.1. Descripción probabilista del estado de la mar
La superficie de una mar moderada, descrita como su elevación respecto a un

nivel medio de referencia, puede considerarse como un proceso aleatorio, dependiente
del espacio y del tiempo, estacionario, homogéneo y ergódico siempre que se describa
localmente y a corto plazo.
6


Si la superficie de la mar pudiera describirse mediante una función determinista
del espacio y del tiempo, probablemente, el estudio del comportamiento de los
artefactos en la mar se hubiese reducido a la resolución de una especie de problema de
movimientos armónicos forzados y amortiguados. Debido a la dificultad de encontrar
tal función hay que considerar la elevación del mar como un proceso aleatorio que
depende del espacio y del tiempo.
La descripción de un proceso aleatorio es compleja, pero se hace más asequible

si el proceso es estacionario, homogéneo y ergódico.
Si se limita el problema a describir la mar localmente y a corto plazo, se admite

que el proceso aleatorio “elevación del oleaje” es homogéneo, estacionario, y ergódico.
Es decir, se admite que, durante 4 horas y en un círculo de 60 millas de diámetro, las
condiciones (sus valores estadísticos) de la mar permanecen constantes en espacio y
tiempo.
Por tanto, la ergodicidad permite caracterizar la mar, siempre localmente y a

corto plazo, mediante un solo registro del oleaje. A partir de ese registro se puede
obtener la función de autocorrelación correspondiente 𝑅!! 𝜏, 𝑟 y, de ella, la función de
densidad espectral 𝛷!! (𝜔, 𝑘), que es la transformada inversa de Fourier de dicha
función de autocorrelación. Esta función de densidad espectral 𝛷!! (𝜔, 𝑘) o
simplemente espectro, indica el reparto de la densidad de energía de la mar para cada
una de las distintas frecuencias y direcciones de sus componentes.
A partir de ese espectro también se puede calcular la densidad superficial de

energía de la mar, es decir se puede cuantificar la severidad de un cierto estado de la
mar.
! !!
𝐸 =𝜌∙𝑔∙ 𝛷!! 𝜔, 𝑘 ∙ 𝑑𝑘 ∙ 𝑑𝜔 (𝑎)

! !!
Por otro lado, atendiendo al modelo de Longuet –Higgins podemos estudiar la

superficie del mar, localmente y a corto plazo, como una variable aleatoria suma de
“muchas” olas senoidales de desfase equiprobable.
Además se sabe que la densidad media de una ola senoidal a lo largo de un

periodo es:
1
𝐸= ∙ 𝜌 ∙ 𝑔 ∙ 𝑎!
2
Siendo “a” la amplitud de la ola y “ρ” la densidad de masa del agua de mar.
7


Podemos escribir la densidad de energía total del mar como la suma de la
energía de todas las olas regulares, sabiendo que la amplitud de cada ola será función de
la frecuencia y número de onda, es decir:
1
𝐸= ∙𝜌∙𝑔∙ 𝑎!! 𝜔, 𝑘
2
Y si el número olas tiende a infinito la densidad total de energía vendrá dada
por:
! !!
𝐸 =𝜌∙𝑔∙ 𝑎! 𝜔, 𝑘 ∙ 𝑑𝑘 ∙ 𝑑𝜔 (𝑏)
! !!
Ahora, identificando los segundos miembros de las expresiones (a) y (b) se

puede llegar a una definición intuitiva de la función de densidad espectral.
1 !
𝛷!! 𝜔, 𝑘 = · 𝑎 · 𝜔, 𝑘
2
Así se comprende que se defina como la función de distribución de la densidad
de energía del mar según sus diferentes frecuencias y números de onda o direcciones, ya
que para ello basta con multiplicar por el factor “ρg”. De esto también se puede afirmar
que la densidad de energía total del mar se obtendría sumando la de cada una de sus olas
componentes considerando todas las frecuencias y direcciones. Es decir, el volumen
encerrado por el espectro de elevaciones multiplicado por dicho factor “ρg”.
Si se tratase de proyectar un buque fijo de cierta envergadura y el plazo y el

presupuesto lo permitiesen, se podría justificar la instalación de boyas en la zona
prevista de operación para registrar las características de los distintos estados de la mar
a loa que va a estar expuesto el buque proyecto. Por ello, en la práctica se utiliza el
espectro local de energía, que se obtiene a partir de una única boya que mide
elevaciones en un único punto de la mar. Así el problema se simplifica al considerar el
proceso como únicamente dependiente del tiempo, es decir, la función de densidad
espectral sólo depende de la frecuencia. De esta manera se está considerando el mar
como una superposición de olas de cresta larga, que se propagan en una única dirección.
Es evidente que esta simplificación, conlleva una pérdida de información que en

muchos casos se soslaya haciendo uso de funciones empíricas de esparcimiento de
oleaje, también llamadas funciones de direccionalidad, que se obtienen en base colocar
en las boyas sensores que miden la dirección de propagación de las olas.
Resumiendo, la función de densidad espectral local queda definida como:

!
𝛷!! 𝜔, 𝑘 = ! · 𝑎! · 𝜔
8


Y la energía total del mar se puede obtener multiplicando el área bajo el espectro
multiplicado por el factor “ρg”.
Como ya se ha dicho, si las condiciones lo permitiesen, para obtener el espectro

de oleaje en la zona de operación habríamos de tomar un registro de alturas del oleaje en
el punto en cuestión y calcular la transformada inversa de Fourier de dicho registro, para
obtener la función de densidad espectral.
Las formas espectrales standard que se usan en la mayoría de los estudios de

comportamiento en la mar son: el espectro de Pierson-Moskowitz y el de Jonswap para
los mares de alcance limitado. Estas formas espectrales standard describen
razonablemente bien diferentes estados de la mar en función de unos pocos parámetros.
El espectro de Pierson-Moskowitz es la forma espectral más extendida para

describir oleajes de viento de cresta larga en mares abiertos de alcance ilimitado. Fue
propuesta por la ITTC en 1981. Se formula como sigue:
𝐴 𝐵
𝛷 𝜔 = !
· exp − !
𝜔 𝜔
Siendo:
5 !
𝐴= · 𝐻!! · 𝜔!"#
16
5 !
𝐵= ·𝜔
4 !"#
Hs es la altura significativa del oleaje en metros y ωmod la frecuencia modal en
rad/s. Siempre se ha de cumplir la siguiente relación:
𝐻! = 4 · 𝛷!! 𝜔 ∙ 𝑑𝜔
!
3.2. Estadística de ocurrencia de oleaje
Para hacer el cálculo de la operatividad del buque proyecto se necesita saber la

probabilidad de ocurrencia de cada estado de la mar en el lugar de operación, es decir, la
función de densidad de probabilidad conjunta de la altura significativa y el periodo de
pico en el lugar de operación.
Los datos se han sacado de la información facilitada por Puertos del Estado, en
concreto, se han cogido los valores de la boya de Vizcaya. En la tabla 1 se muestran los
datos del oleaje (altura significativa, Hs, y periodo de pico Tp) empleados para el cálculo
del espectro de oleaje.
9


Tabla 1. Tabla Hs, Tp anual
Esta tabla muestra el grado de ocurrencia del oleaje en función de la altura

significativa y el periodo de pico. Como se puede ver, la característica que más ocurre
es para Tp = 10 s y Hs = 1,0 m.
Con estos datos se obtiene a través del módulo Motions del programa Maxsurf el
espectro de Pierson-Moskowitz para la condición de operación.
Gráfico 1. Espectro de ola en operación
Los valores que se deben introducir en el programa son la altura significativa

(Hs, 1 m), el periodo modal (Tp, 10 s) y el paso por cero (Tz, 7,112 s). Este último se
calcula mediante la aproximación Tp = 1,4049·Tz.
En el caso del espectro para un periodo de retorno de 50 años, la altura de ola

significativa es de 11,37 metros. En este caso, la relación entre la altura significativa y
el periodo de pico es:
10


𝑇! = 8,02 · 𝐻!!,!"
Por lo tanto, el periodo de pico es 15,46 s.
Tabla 2. Régimen extremal escalar de oleaje para la boya de Bilbao-Vizcaya
Si se emplea, al igual que antes el módulo Motions de Maxsurf para calcular el

espectro de oleaje, se deberán introducir estos dos valores y el periodo de paso por cero.
Para el cálculo del valor del paso por cero se tiene la siguiente expresión:
𝑇!
= 0,6673 + 0,05037 ∙ 𝛾 − 0,006230 ∙ 𝛾 ! + 0,0003341 ∙ 𝛾 !
𝑇!
!! !!
Siendo 𝛾 = exp 5,75 − 1,15 ∙ !!
para 3,6 < !!
< 5.
Por lo tanto, 𝑇! = 11,34 𝑠 y el espectro de olas para el periodo de retorno de 50

años es:
11


Gráfico 2. Espectro de ola para altura máxima significativa
Por otro lado, los máximos absolutos corresponden a los valores de 𝐻!!"# =
20,52 𝑚 y 𝑇!!"# = 18,13 𝑠, obtenidos mediante la función de probabilidad de Rayleigh.
4. Operatividad del buque proyecto

Resulta evidente que la medida de la operatividad de un buque, desde el punto
de vista de su comportamiento en la mar, puede ser extremadamente compleja por la
cantidad de escenarios y equipos implicados. El conocimiento de los movimientos del
buque cuando navega en un cierto estado de la mar permitirá conocer las velocidades,
aceleraciones y esfuerzos a los que está sometido cada equipo instalado a bordo.
Conociendo también los valores límite de estos movimientos, aceleraciones y esfuerzos,
para los que cada uno de los equipos deja de funcionar, se estará en condiciones de
evaluar la operatividad del buque, es decir, su disponibilidad para realizar unas u otras
misiones en distintos estados de la mar.
Si se parte del hecho de que un buque realiza satisfactoriamente todas las tareas
que necesita para cumplir su misión cuando el viento y la mar están en calma, es de
esperar que según empeoren las condiciones ambientales, se vayan degradando las
prestaciones de los equipos que han de funcionar a bordo. Cuando la mar sea
suficientemente severa empezarán a fallar algunos equipos y llegará un momento en que
la realización de las distintas tareas a bordo resulte primero demasiado dificultosa, luego
peligrosa y, por fin, imposible.
12


La operatividad del buque con respecto a cada tarea puede entonces medirse
como una razón porcentual que exprese la probabilidad de que esa tarea se pueda
realizar, en los escenarios previstos de operación, con suficiente eficacia y seguridad.
Para evaluar con cierto rigor la operatividad del buque se requiere conocer su
comportamiento en la mar, es decir, sus respuestas en cuanto a esfuerzos, movimientos
y fenómenos asociados, para la mayor cantidad posible de combinaciones de
velocidades del buque y rumbos relativos entre éste y el oleaje.
Lo habitual es obtener las funciones de transferencia o los RAOs (operadores de

amplitud de respuesta), mediante la aplicación de algún programa de cálculo lineal de
comportamiento del buque en la mar, que en el caso de este trabajo se hace mediante el
módulo Motions del programa Maxsurf.
A partir de estos RAOs o de las funciones de transferencia, se pueden obtener las

respuestas del buque para distintos estados de la mar ya que se trabaja haciendo uso de
la teoría lineal del comportamiento del buque en la mar.
Para cada misión del buque se identifican todas y cada una de las tareas que se
requieren para llevarla a cabo. Luego se listan los sistemas que deben funcionar para
realizar cada tarea y, después, se han de relacionar todos los equipos que constituyen
cada sistema. Posteriormente se especifican los criterios de funcionamiento de cada uno
de los equipos que pueden ser de distinta naturaleza: algunos estarán limitados por
balances excesivos, otros por demasiados embarques de agua, etc. Finalmente,
comparando los movimientos y fenómenos derivados que se tendrían en cada uno de los
locales donde están instalados cada uno de los equipos con los criterios operativos
correspondientes, se podrá saber para cada situación concreta de navegación, qué
equipos permanecen operativos y cuáles no.
No obstante, dado que un estudio tan detallado conllevaría un número de horas

de estudio y cálculo por encima de lo que corresponde a un cuaderno de este proyecto
académico, obtendrá en este apartado, para cada uno de los estados de la mar
considerados, los espectros de movimiento (amplitudes, velocidades y aceleraciones)
para los tres grados de libertad que se considerarán (arfada, balance y cabeceo) por su
mayor influencia en las inclinaciones y aceleraciones verticales. Posteriormente se
acoplaran para obtener los espectros de movimiento absoluto en cada punto del buque
proyecto.
Como ya se ha dicho, el problema lineal de conocer los movimientos de una

artefacto flotante se reduce al de obtener las respuestas de dicho artefacto cuando es
excitado por un tren de olas regulares de cresta larga, de una frecuencia determinada,
que incide sobre él con un rumbo relativo dado. Una vez resuelto esto, y siempre
haciendo uso de la teoría lineal, el principio de superposición permite:
1. Descomponer cualquier estado de la mar u oleaje en suma de muchas

olas regulares, cada una con su amplitud, frecuencia y dirección,
13


siguiendo el modelo de Longuet-Higgins. Esto se traduce en caracterizar
el oleaje en el dominio de la frecuencia a través de los espectros de
densidad de energía.
2. Calcular cada una de las respuestas del buque a cada una de las olas
regulares que componen la mar irregular, que se traduce en obtener las
funciones de transferencia o RAOs para cada grado de libertad a
considerar.
3. Sumar adecuadamente, teniendo en cuanta los desfases correspondientes,
las respuestas del buque a cada una de las olas regulares y obtener así la
respuesta total a la mar irregular considerada. Esto se traduce en el
cálculo de los espectros de movimiento absoluto del artefacto,
componiendo el espectro del oleaje con las funciones de transferencia y
acoplándolos teniendo en cuenta los desfases entre las respuestas y las
olas incidentes
Este proceso queda muy bien explicado gráficamente en la figura 2, que es un

esquema de resolución de los problemas de comportamiento de artefactos flotantes en la
mar de acuerdo con la teoría lineal.
Figura 2. Esquema de resolución lineal de un problema genérico del Comportamiento del Buque en la
Mar
14


4.1. Obtención de los espectros de movimiento
El primer paso, correspondiente a la caracterización del oleaje irregular, ya se ha

llevado a cabo. Ahora tenemos que obtener las funciones de transferencia para cada
grado de libertad y rumbo del temporal incidente. En cuanto a los rumbos, se han
considerado mares de proa y través.
Las funciones de transferencia se han calculado, como ya se ha dicho, haciendo

uso de un programa de seakeeping integrado en el programa de arquitectura naval
Maxsurf (Motions).
Es necesario mencionar que este programa, para el cálculo de dichas funciones

de transferencia, utiliza un método de rebanadas. Esto intrínsecamente significa que el
proceso de cálculo será más preciso con formas finas en las zonas de proa y popa.
En los siguientes secciones se muestran las RAO para la situación que más
ocurre, es decir, para Tp = 10 s y Hs = 1,0 m.
4.1.1. Mar de proa, 0º
RAO para el movimiento de estrepada (surge):
Gráfico 3. RAO para el movimiento de surge
15


RAO para el movimiento de alteada o arfada (heave):
Gráfico 4. RAO para el movimiento de alteada
RAO para el movimiento de cabeceo (pitch):
Gráfico 5. RAO para el movimiento de cabeceo
16


4.1.2. Mar de través, 90º
RAO para el movimiento de estrepada (surge):
Gráfico 6. RAO para el movimiento de surge
RAO para el movimiento de alteada (heave):
Gráfico 7. RAO para el movimiento de alteada
17


RAO para el movimiento de cabeceo (pitch):
RAO Cabeceo (0º)

0,000008
0,000007
0,000006
0,000005
m^2(rad/s)
0,000004
0,000003
0,000002
0,000001
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
-‐0,000001
rad/s
Gráfico 8. RAO para el movimiento de cabeceo
4.2. Criterios operativos

Los criterios a establecer pueden depender del tipo de buque o de la misión que
se esté realizando. Se ha de tener en cuenta también que los criterios de diseño y los
operativos pueden ser diferentes. Como es habitual en estos casos, predominarán los
más restrictivos.
En la referencia [2] se indican los valores de los criterios operativos de
aplicación más común entre las Armadas occidentales.
CRITERIO MAGNITUD POSICIÓN
Ángulo de balance (personas) 4,0º rms centro de gravedad
Ángulo de cabeceo (personas) 1,5ª rms centro de gravedad
Aceleración vertical (personas) 2,0 m/s2 Puente de gobierno
Aceleración horizontal
1,0 m/s2 Puente de gobierno
(personas)
Incidencia del mareo (MSI) 20 % en 4 horas Buques de guerra: O’Hanlon
Incidencia del mareo (MSI) 10 % en 2 horas Buques de pasaje ISO 2631
(1997)
Interrupción de una tarea (MII) Una cada 10
Buques de pasaje
minutos
Frecuencia de slamming Pie de la cuaderna de trazado
20 por hora
17
Frecuencia de embarque de agua
30 por hora Final de la roda
en cubierta
Frecuencia de emersión de las 90 por hora 30 % del radio bajo de la punta
hélices de la pala
Tabla 3. Criterios operativos más comunes
18


Un buque oceánico navega normalmente en olas que le inducen movimientos y
los esfuerzos estructurales correspondientes. Supuesto un sólido rígido, el buque
oscilará a lo largo y alrededor de cada uno de los tres ejes ortogonales de referencia
habituales.
La naturaleza y magnitud de estos movimientos y de las velocidades y

aceleraciones correspondientes dependen de:
• Las características principales del buque: dimensiones, geometría, masas

e inercias.
• La operación del buque: velocidad y rumbo relativo a las olas.
• El estado de la mar: alturas de las olas, rumbos y frecuencias
predominantes
Los movimientos producidos en el buque para cualquier combinación de las

variables arriba indicadas ocasionan una serie de consecuencias indeseables a bordo:
aumento de la resistencia al avance, degradación de la propulsión, embarque de agua en
cubierta, emersión de los propulsores, pantocazos de fondo, otras cargas dinámicas
locales y globales sobre la estructura del buque, etc.
Los efectos de las olas en las personas son de distinta naturaleza y evolucionan
con la mar: en mares moderados se pierde primero la comodidad a bordo, luego se
degrada la operatividad de las personas y del buque y, por fin, en estados de la mar muy
severos, se ve comprometida también la seguridad de las personas e incluso del buque.
El mareo suele explicarse como una limitación del sistema que procesa las
distintas informaciones que recibe el ser humano y surge cuando las sensaciones
recibidas por sus órganos de posición y equilibrio, principalmente aceleraciones, entran
en conflicto entre sí, con el entorno espacial que se percibe, y/o con lo que cada cual
espera que ocurra en base a su experiencia previa.
Los experimentos de 1974 de O’Hanlon y McCauley constituyen la base de uno

de los estudios más clásicos de la incidencia del mareo a bordo. A partir de los
resultados de estos estudios se definió el índice de incidencia del mareo MSI (Motion
Sickness Incidence) como porcentaje de las personas que vomitan dentro de las dos
primeras horas de exposición a un movimiento vertical. La expresión analítica del
mencionado índice es la siguiente:
𝑠
log!"
𝑔 − 𝜇!"#
𝑀𝑆𝐼 = 100 · 0,50 + erf
0,40
!
𝜇!"# = −0,819 + 2,32 · log!" (𝜔)
19


• erf(x): función error.
• 𝑠: aceleración vertical promediada en medio ciclo de la
sinusoide (m/s2).
• ω: frecuencia de la oscilación (rad/s).
Para aplicar esta formulación a buques se ha de tener en cuenta que normalmente

las oscilaciones de estos no serán armónicas: las aceleraciones se producirán dentro de
una cierta gama de frecuencias que se han de describir mediante el espectro de
aceleración vertical correspondiente al punto del buque que se estudie en cada caso.
Del análisis del espectro en frecuencias de la aceleración vertical del punto de

interés se pueden obtener las magnitudes necesarias para calcular el valor MSI.
La norma ISO 2631 (1997), que coincide prácticamente con la inglesa BS 6841
(1987), trata las reacciones de las personas sometidas a vibraciones, dentro de las cuales
la zona de las bajas frecuencias se da, casi exclusivamente, a bordo de los buques.
Mediante el módulo Motions del programa Maxsurf se han obtenido las

siguientes gráficas para los mares de proa y de través de los índices MSI en el buque
proyecto.
Gráfico 9. MSI para mares de proa
20


Gráfico 10. MSI para mares de través
21


5. Conclusiones
La principal conclusión que se puede obtener es que el buque proyecto, al tener
una manga muy ancha, la relación eslora/manga será por ello baja. El barco va a ser
muy estable pero se van a inducir unos movimientos a las personas en el interior muy
bruscos.
El capitán de un buque puede paliar la incidencia del mareo a bordo reduciendo

tanto la magnitud como la probabilidad de ocurrencia de las oscilaciones del buque
mediante los cambios adecuados de la velocidad y/o del rumbo relativo de su nave con
respecto a las olas. También es evidente que la misión del buque o su plan de viaje
pueden limitar mucho la capacidad de actuación del capitán en este sentido, a no ser que
las condiciones a bordo llegasen a ser extremadamente desfavorables. Si se pretende
reducir el mareo a bordo, se debe tener en cuenta que, en condiciones normales, el
cabeceo, la alteada y el balance son los movimientos del buque que más influyen en el
bienestar a bordo. Las aceleraciones inducidas por estos movimientos, principalmente
las lineales, son la primera causa del mareo. El efecto sobre el mareo de estas
aceleraciones no depende sólo de la amplitud, sino también de su frecuencia de
oscilación. Además, resulta evidente que el tiempo durante el cual las personas están
expuestas a estas aceleraciones también juega un papel importante en la aparición del
mareo.
Se debe señalar que las personas que se supone que irán a bordo del buque
proyecto estarán acostumbradas a viajar en barco, por lo que su respuesta frente a los
movimientos del buque en la mar será más favorable que si fueran pasajeros no
habituados a desplazarse en este medio. Esto se debe a que las personas no son
igualmente sensibles a todas las frecuencias que aparecen en el espectro de
aceleraciones verticales.
22


[1] José Mª González Álvarez-Campana. Comportamiento del buque en la mar.

Fundamentos. ETSIN.

Aplicación. ETSIN.

http://www.puertos.es.
[1] Foto de portada. Tor Viking II. <> http://www.offshoreenergytoday.com/
23

NORTE 4500 TPM
CUADERNO 15
Memoria final
ETSIN

Cuaderno 15. Memoria final

Índice
1. Introducción .................................................................................................................3
2. Características principales del buque proyecto ........................................................4
3. Análisis de los cuadernos ............................................................................................5
3.1. Cuaderno 1. Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina............... 5
3.2. Cuaderno 2. Dimensionamiento .......................................................................................... 5
3.3. Cuaderno 3. Formas ............................................................................................................ 6
3.4. Cuaderno 4. Disposición General ........................................................................................ 6
3.5. Cuaderno 5. Cálculos de Arquitectura Naval ...................................................................... 6
3.6. Cuaderno 6. Cálculo de potencia y proyecto de propulsores .............................................. 7
3.7. Cuaderno 7. Planta propulsora y cámara de máquinas ........................................................ 8
3.8. Cuaderno 8. Equipos y servicios ....................................................................................... 10
3.9. Cuaderno 9. Planta eléctrica .............................................................................................. 11
3.10. Cuaderno 10. Resistencia estructural .............................................................................. 12
3.11. Cuaderno 11. Pesos y centro de gravedad del buque en rosca ........................................ 12
3.12. Cuaderno 12. Situaciones de carga y resistencia longitudinal ........................................ 13
3.13. Cuaderno 13. Presupuesto ............................................................................................... 14
3.14. Cuaderno 14. Comportamiento en aguas de la Costa de Cantabria ................................ 14
4. Tiempo estimado de elaboración del proyecto ........................................................16
5. Plegado de planos.......................................................................................................16
1


Figuras
Figura 1. Artic Modular Towing Supply Vessel, proyecto de Damen Shipyards .............9
Figura 2. Proyecto de Rolls-Royce de propulsión con gas ..............................................10
Figura 3. Red de rescate forzada (Dacon Scoop) ............................................................11
Figura 4. Plegado de diversos tamaños de papel hasta A4 ..............................................16
Tablas
Tabla 1. Características principales del buque proyecto ...................................................4

Tabla 2. Tabla de francobordos .........................................................................................7
Tabla 3. Cuadro resumen del régimen d utilización de los grupos principales y de
emergencia y puerto.........................................................................................................12
Tabla 4. Tiempo de elaboración del proyecto .................................................................16
2


1. Introducción
En este cuaderno se hace una exposición del grado de cumplimiento de los
requisitos del proyecto y esbozo de las modificaciones, en su caso, que hubieran sido
necesarias en los cuadernos afectados si se hubiera podido realizar otro ciclo de la
espiral de diseño del buque.
Basándose en la premisa de que este proyecto fin de carrera es una consecución

de resultados obtenidos al hacer el diseño del buque a nivel de anteproyecto, entonces
todos los cuadernos podrían someterse a los cambios que el armador requiriese. Por
ello, aunque se haya presentado el buque proyecto detallando la totalidad de equipos y
sistemas y la disposición general, si se continuase con el desarrollo del diseño de este
buque podría haber modificaciones en algunas de sus características.
El título de este proyecto es “Buque de apoyo a plataformas Mar del Norte

4500TPM” y la descripción del mismo es la siguiente:

3


2. Características principales del buque proyecto
Este Proyecto de Fin de Carrera ha tenido como objetivo el diseño de un buque,
a nivel de ante proyecto, cuya misión es dar apoyo a plataformas oceánicas. De entre
todos los buques de apoyo existentes actualmente y que fueron explicados en el
cuaderno 1, Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina, el buque
proyecto se ha planteado como un AHTS (Anchor Handling Tug Supply), capaz de
hacer tareas de manejo de anclas, remolque, transporte de suministros y acomodación de
personal. En su diseño se ha tenido muy en cuenta el cuidado del medioambiente
durante la explotación del buque, ya que cumple con la totalidad de las medidas de
protección medio ambientales previstas por la legislación internacional y que entrarán
en vigor los próximos años.
Las características principales del buque proyecto se resumen en la siguiente

tabla:
Eslora máxima 85,00 metros

Eslora entre perpendiculares 81,46 metros
Manga de trazado 21,70 metros
Puntal a cubierta principal (1ª 9,40 metros
Cubierta)
Calado de diseño 7,70 metros
Peso muerto 4500 TPM
Arqueo bruto, GT 5945
Arqueo neto, NT 2403,7
Capacidad tanques de carga 2378 m3
Capacidad de combustible 1352 m3
Capacidad de agua dulce 611 m3
Capacidad de agua de lastre 1677 m3
Acomodación 45 personas
Propulsión Diesel-eléctrica
Velocidad de servicio 17 nudos
Grupos generadores principales 4 x Wärtsilä Genset 9L34DF, 4050 kW
Propulsores principales 2 propulsores Azipod CO1400, 4500 kW
Hélices de maniobra 2 propulsores transversales en proa Wärtsilä
CT/FT200M, 1262 kW
Grúas de carga 3 grúas electro-hidráulicas y 2 grúas puente
Clasificación LRS, 100ª1, Offshore Supply Ship/AHTS, DP
(AA)
Tabla 1. Características principales del buque proyecto
Sobre la notación de clase aplicable al buque proyecto se debe indicar que , en

general, los buques que cumplan con los requerimientos indicados en Lloyd’s Register,
Part 4, Ch.1, se clasificarán como 100A1. En la tabla 4.1.1 de Lloyd’s Register, Part 4,
Ch. 4, se indica que la notación Offshore Supply Ship se asignará a los buques que están
diseñados para operar en servicio sin restricciones en todo el mundo.
4


3. Análisis de los cuadernos
En este apartado, se van a explicar uno a uno las conclusiones obtenidas en cada
cuaderno, en función a los errores cometidos. Se expondrán las correcciones y mejoras
que se podrían hacer en el caso de poder realizarse una vuelta más de la espiral de
proyecto.
3.1. Cuaderno 1. Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina
En el primer cuaderno se realiza un memoria explicativa que tiene como

finalidad hacer una presentación del buque a diseñar y exponer la filosofía del proyecto.
En cuanto a los problemas principales y las soluciones adoptadas para

solventarlos, ya se dijo que los cálculos hechos a lo largo de todo el proyecto no
siempre tendrían solución única. Se ha tratado de hacer un diseño acorde con los buques
reales de apoyo a plataformas existentes actualmente, de forma que el buque proyecto
sea eficiente, viable y acorde con los requisitos de la Sociedad de Clasificación y de la
normativa vigente.
3.2. Cuaderno 2. Dimensionamiento
El objetivo de este cuaderno era determinar las dimensiones principales del

buque proyecto y sus coeficientes de forma, además de hacer una estimación de pesos y
de potencia instalada. Todos los cálculos realizados en este punto del proyecto fueron
estimaciones hechas a partir de buques ya existentes o de fórmulas preestablecidas
obtenidas de la bibliografía indicada. Por lo tanto, en una segunda vuelta de la espiral de
diseño, una vez concluido el anteproyecto del buque, se podría tratar de hacer un
dimensionamiento orientado a mejorar los valores ya fijados.
Sería conveniente distinguir entre calado de proyecto (para el que se condiciona

la velocidad del buque), calado de escantillonado (para el que se condiciona la
estructura del buque), calado de máxima carga (aquel al cual el buque va a la máxima
carga) y calado de francobordo (al cual se garantiza la estabilidad del buque y el
escantillonado). Además, una vez hechas las formas y analizada más exhaustivamente la
resistencia al avance del buque proyecto, se podría distinguir entre la velocidad en
pruebas o velocidad de servicio. Se ha considerado en los cálculos hechos como
velocidad de diseño la velocidad exigida en las especificaciones, 17 nudos.
5


3.3. Cuaderno 3. Formas
El aspecto que más destaca en las formas del buque proyecto obtenidas es que
éste no posee bulbo de proa. Una revisión de este cuaderno se podría orientar a analizar
la instalación o no de este elemento de cara mejorar las características hidrodinámicas
del buque.
Se trató de obtener unas formas llenas en la cuaderna maestra para aumentar la

capacidad de carga, pero caracterizadas por tener una proa muy fina, una popa con poco
volumen y un cuerpo cilíndrico mínimo y lo más lleno posible (coeficiente de la
maestra muy cercano a la unidad), lo que equilibra bastante ambos factores. También se
tuvo presente tener un perfil de popa con cuadernas en U y un perfil de proa con
cuadernas en V.
Se podría también realizar un alisado de las formas en el canal de ensayos,

optimizando las formas en popa y proa para permitir un mejor flujo a los propulsores y
aumentar la capacidad de tiro a punto fijo con la misma potencia instalada.
3.4. Cuaderno 4. Disposición General
La disposición general planteada podría variarse si los requisitos del armador o

del astillero constructor así lo requiriesen. Los astilleros suelen subcontratar la
construcción de los espacios de habilitación a empresas de construcción de módulos de
habilitación naval, por lo que, como se ha dicho, la disposición indicada podría sufrir
cambios en fases posteriores del proyecto.
Al ser un requisito de las especificaciones del proyecto disponer de una

acomodación para 45 personas, se ha tratado de dibujar un plano de disposición general
lo más detallado posible.
Para mejorar la distribución de pesos y los resultados de las situaciones de carga,

se debería analizar la disposición de tanques y proporcionar al armador o al astillero
constructor varias opciones, con el objetivo de elegir la más conveniente económica y
operativamente.
3.5. Cuaderno 5. Cálculos de Arquitectura Naval
Ya se indicó en este cuaderno que en las gráficas de las hidrostáticas, a calados

muy pequeños los datos serán inverosímiles, circunstancia obvia pues el buque no está
preparado para trabajar en dichas situaciones. Es interesante introducir dichos datos para
no romper la continuidad de las curvas y darse cuenta de que todos los parámetros que
tienen que ver con el volumen desplazado por el casco, son nulas cuando el calado es
6


nulo. De la misma forma, se observará que las curvas tienen comportamientos extraños
para valores altos de calado cercanos a la cubierta principal, como era de esperar.
Se ha empleado el programa de arquitectura naval Maxsurf, en el cual se

introdujeron las formas obtenidas en el cuaderno 3. La definición de la situación de los
tanques se hizo en este cuaderno, pero este paso no se llevó a cabo hasta disponer de los
cálculos de los diversos tanques requeridos por los equipos de la cámara de máquinas.
Tanto la disposición general del buque proyecto como la disposición de tanques han
sido diseñados teniendo en cuenta los requisitos exigidos en otros cuadernos del
proyecto, especialmente la disposición y requisitos de la cámara de máquinas,
propulsores principales y estructura del buque proyecto.
Adicionalmente, convendría estudiar la incidencia económica que tiene el

arqueo en la operación del buque proyecto.
En este cuaderno se obtuvo la tabla de francobordos con los siguientes

resultados:
Francobordos (mm)
Verano 1472,1
Tropical 1311,7
Invierno 1632,5
Atlántico Norte 1682,5
Agua dulce 1329,5
Tabla 2. Tabla de francobordos
También se obtuvo el arqueo bruto (GT, 5945) y el arqueo neto (NT, 2403,7),
fundamentales para clasificar el buque en el mercado y para saber las cuotas a pagar por
estancia en puerto.
3.6. Cuaderno 6. Cálculo de potencia y proyecto de propulsores
Para el diseño de propulsores se ha empleado el método por series sistemáticas,

como es habitual en las primeras etapas del proyecto.
Las hélices obtenidas han resultado ser satisfactorias en el sentido de que se ha

conseguido el empuje requerido para alcanzar la velocidad de servicio estando los
grupos generadores al 90% de su potencia nominal, lo cual era un requisito de la
especificación inicial. Además, se asegura que se dispone de una relación de áreas
suficiente para que no se produzca cavitación.
En este punto del proyecto se hizo una de las elecciones de más repercusión en
el diseño final del buque y fue la de instalar propulsores tipo POD. Éstos presentan las
siguientes ventajas:
7


• Aconsejable cuando propulsión y necesidades de fuerza o
habilitación son parejas.
• Se prescinde de línea de ejes.
• Normalmente hélices de palas fijas acopladas a un motor eléctrico
de corriente alterna síncrono, de inducción de imanes
permanentes con convertidores de frecuencia para variación
velocidad.
Las alternativas principales, debido al requisito de las especificaciones de tener

instalado un sistema de propulsión diesel-eléctrica, eran propulsores azimutales con
tobera, para mejorar el rendimiento cuando se está remolcando o hélices directamente
acopladas mediante un eje a un motor eléctrico. La elección final, como ya se ha dicho,
fue la de instalar sendos propulsores Azipod CO1400 en popa, principalmente por el
requerimiento de las especificaciones del buque de tener una velocidad relativamente
alta para este tipo de barcos, 17 nudos.
Se podría estudiar en etapas posteriores la instalación de hélices de palas

orientables. Las hélices de palas orientables tienen un rendimiento ligeramente inferior a
las de palas fijas por tener un núcleo más grande y, además, al ser el sistema de
propulsión diesel-eléctrico, las revoluciones de los motores pueden regularse fácilmente
con convertidores de frecuencia.
3.7. Cuaderno 7. Planta propulsora y cámara de máquinas
La cámara de máquinas se sitúa a proa, como es normal en este tipo de buques.

Se instalan cuatro grupos electrógenos Wärtsilä Genset 9L34DF con una potencia
nominal en el motor de 4050 kW cada uno. Cada grupo tiene un peso de 84 toneladas y
un rendimiento del generador acoplado del 96 %, con lo que la potencia de este es
3890kW.
En este cuaderno se indica que el combustible elegido es Marine Diesel Fuel

(MDF) tipo ISO-F-DMB (Marine Diesel Oil) para la navegación normal y Gas Natural
almacenado como CNG para las operaciones de puerto o similares.
Esta elección podría someterse a un estudio posterior en el futuro y, según los

requisitos del armador, podría sustituirse ese combustible por otro de los especificados
en la Guía de Producto incluida en el Anexo IV del cuaderno 7.
En el caso de que la normativa cambie, o se haga más exigente en los próximos

años, en cuanto al contenido de azufre de los combustibles en los barcos, se podría
considerar para el futuro la posibilidad de instalar tanques de almacén de gas como en el
proyecto de buque Arctic Modular Towing Supply Vessel (AMTSV) de la imagen, de
Damen Shipyards.
8


Figura 1. Artic Modular Towing Supply Vessel, proyecto de Damen Shipyards
9


O este otro proyecto de Rolls-Royce:
Figura 2. Proyecto de Rolls-Royce de propulsión con gas
Todos los motores estándar de Wärtsilä cumplen con el nivel de emisiones de

NOx establecidos por la OMI. Además, esta compañía dispone de soluciones que
pueden ser integradas en el buque proyecto para reducir significativamente las
emisiones a la atmósfera de NOx y de SOx, cuando sea necesario, como el Wärstilä NOx
reducer (NOR) o el Wärstilä SOx scrubber. En el caso de requerirse en un futuro alguno
de estos sistemas no sería gran problema instalarlos en los sistemas de cámara de
máquinas.
Se ha tratado de justificar lo mejor posible la elección de los distintos equipos y

sistemas de la cámara de máquinas (combustible, aceite, sentinas, lodos, refrigeración,
contraincendios, aire comprimido, exhaustación de gases, ventilación, agua y lastre).
Sería necesario seleccionar una marca y un modelo para todos y cada uno de los equipos
mencionados en este cuaderno, a fin de poder hacer una mejor estimación de pesos,
potencia y presupuesto en los cuadernos posteriores.
Podría estudiarse la opción de dividir la cámara de máquinas mediante un

mamparo longitudinal en crujía, de forma que se aumente el índice de compartimentado
y, por lo tanto, la seguridad del buque frente a averías.
3.8. Cuaderno 8. Equipos y servicios

equipos y servicios exigidos por la reglamentación (Sociedad de Clasificación Lloyd’s
Register y la Normativa Internacional) y los específicos del buque para su misión.
10


Muchos de los buques de apoyo a plataformas llevan un servicio de contra
incendios exterior. En el caso del buque proyecto, este sistema no se ha incluido dentro
de los equipos. No obstante, si el armador considerase necesario este requisito para la
misión del buque, su inclusión dentro de los equipos y servicios del buque podría
realizarse sin necesidad de realizar grandes cambios en el diseño final del buque
proyecto.
Entre los equipos de salvamento podría instalarse una red de rescate forzada
(Dacon Scoop) en la Zona de Rescate (Rescue Zone). Para ello se podría emplear la
grúa de estribor de la cubierta D. Esta red de rescate permite el rescate masivo de
personas que están en el agua. Se dispone por el costado del buque y es de tipo red de
cabo, generalmente cuadrangular, construida con cabo flotante de 20 mm diámetro.
Puede disponer de flotadores para mantenerla sobre la superficie del mar y facilitar que
las personas en el agua puedan agarrarse. El tamaño en anchura y longitud dependerá
del buque donde se monte y de la función. Se estiba dentro de una envoltura en el
costado del buque.
Figura 3. Red de rescate forzada (Dacon Scoop)
La definición de los equipos para el remolque y manejo de anclas se puede

definir de una forma más exhaustiva según las exigencias que imponga el armador o el
astillero constructor.
3.9. Cuaderno 9. Planta eléctrica
En este cuaderno se hizo la definición de la planta eléctrica del buque proeycto,

teniendo en cuenta la estimación de la potencia eléctrica requerida por todos los
consumidores en las distintas situaciones de carga y en la situación de emergencia.
11


A continuación se presenta el cuadro resumen con el régimen de utilización de
los grupos electrógenos instalados en el buque proyecto: grupos principales y grupo de
emergencia y puerto.
Navegación Maniobras DP Puerto Emergencia

Potencia nominal (kW) 9825,5 6480,9 6643,5 746,6 490,3
Potencia requerida (±2%) (kW) 10022 6610,5 6776,4 761,5 500,1
Nº grupos (3890 kW ) 3 2 2 0 0
Potencia total entregada (kW) 11670 7780 7780 - -
Nº grupos emergencia/puerto
- - - 1 1
(841 kW)
Potencia total entregada (kW) - - - 841 841
Régimen MCR 85,9 % 85 % 87,1 % 90,5 % 59,5 %
Tabla 3. Cuadro resumen del régimen d utilización de los grupos principales y de emergencia y puerto
Para el suministro de gas al grupo de emergencia y puerto se puede estudiar la

posibilidad de instalar otros tanques de gas CNG en la cubierta castillo, a popa del local
del grupo de emergencia y puerto y del guardacalor.
Seria necesario repetir los cálculos añadiendo al balance eléctrico los equipos
que se incorporasen en los cuadernos 7 y 8 en la segunda vuelta de la espiral de
proyecto.
3.10. Cuaderno 10. Resistencia estructural
Una vez se tengan valores fiables del momento flector máximo y del esfuerzo
cortante máximo, es necesario realizar una segunda iteración del proceso de
dimensionamiento de los elementos estructurales. Con estos valores, se obtendrán
nuevos factores de reducción local Fb y Fc con los que se podrá hacer de nuevo el
escantillonado de los refuerzos estructurales, comprobando que se cumple con los
valores mínimos de inercia y módulo resistente indidcados por Lloyd’s Register.
Se considera que, aunque con los escantillones calculados se cumple con las
exigencias del proyecto, en otra vuelta de la espiral del proyecto convendría optimizar la
estructura para disponer de un peso estructural menor.
En el escantillonado de los refuerzos estructural no se ha contemplado la fatiga

como criterio de fallo, sino que tan sólo se ha contemplado el fallo por fluencia.
3.11. Cuaderno 11. Pesos y centro de gravedad del buque en rosca
El propósito de este cuaderno es determinar el peso del buque en rosca y la

correspondiente posición del centro de gravedad del barco.
12


Como se explicó, el cálculo del peso en rosca es aproximado y su valor real se
puede saber, una vez se construya el buque, mediante la experiencia de estabilidad.
El valor final estimado del peso en rosca fue de 3357,9 toneladas. Las
especificaciones del proyecto exigen un peso muerto de 4500 toneladas y el buque base
Loke Viking, con este mismo peso muerto y unas dimensiones principales muy similares
a las del buque proyecto, tiene un peso en rosca de 3400 toneladas. Por lo tanto la
estimación hecha se consideró satisfactoria. No obstante, en posteriores etapas del
proyecto, se podrían hacer estimaciones con más detalle de los pesos y centros de
gravedad del buque proyecto.
3.12. Cuaderno 12. Situaciones de carga y resistencia longitudinal
Se deberán de repetir los cálculos una vez se realizasen las modificaciones

pertinentes en los cuadernos anteriores, comprobando que se cumple con los criterios
mínimos de estabilidad, al mismo tiempo que los valores del momento flector y
esfuerzo cortante están, para todas las situaciones de carga, por debajo del máximo
permitido establecido en el cuaderno 10.
Las situaciones de carga, en el sentido de situaciones operativas de carga, son el

punto de referencia para dimensionar tanques, compartimentos y hacer el escantillonado
de los refuerzos.
En la fase de construcción se deberán tener en cuenta las prescripciones

indicadas en el Código Internacional de Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008)
respecto a las precauciones contra la zozobra en la fase de construcción. En este código
se indica que se estudiará cuidadosamente la disposición de las portas de desagüe para
asegurar la máxima eficacia en el drenaje del agua que se acumule en cubertadas de
tuberías o en nichos del extremo popel del castillo. La Administración prestará especial
atención al drenaje adecuado de los puestos de estiba de tuberías, teniendo en cuenta las
características del buque de que se trate. No obstante, el área prevista para el drenaje de
los puestos de estiba de tuberías será superior a la prescrita para las portas de desagüe en
las amuradas de la cubierta de carga, y en las aberturas no se instalarán obturadores.
Todo buque dedicado a operaciones de remolque irá provisto de medios para soltar
rápidamente el cabo de remolque.
En cuanto a las precauciones operacionales contra la zozobra, el Código IS 2008

indica que la carga estibada en cubierta se dispondrá con miras a evitar la obstrucción
de las portas de desagüe o de las aberturas necesarias para que el agua corra desde los
puestos de estiba de tuberías hacia dichas portas. Además, en todas las condiciones
operacionales se mantendrá un francobordo a popa de 0,005L como mínimo.
13


3.13. Cuaderno 13. Presupuesto
En este cuaderno se estimó el presupuesto del buque proyecto mediante datos

reales facilitados por los fabricantes de los equipos o mediante aproximaciones
preestablecidas en la bibliografía indicada.
Se llegó finalmente a un coste total de 24 millones 500 mil euros. Este valor es
parecido al presupuesto de otros buques similares, por lo que se consideró adecuado.
3.14. Cuaderno 14. Comportamiento en aguas de la Costa de Cantabria
En este cuaderno se hizo un estudio del comportamiento del buque en la mar

fijándose en los valores de los datos históricos de las alturas de olas en el mar
Cantábrico. El objetivo es la medida de la operatividad del buque proyecto en base al
cumplimiento de unos criterios operacionales relacionados con el estudio de los
movimientos y los esfuerzos producidos por las olas.
Tal como se explica en la referencia [5], la mejor forma de obtener el momento

de amortiguamiento y las inercias del buque se basa en la realización de un ensayo de
extinción de balance. Este ensayo es sencillo. Una vez preparado el modelo en el que se
han reproducido no sólo el desplazamiento y las inercias del buque sino también la
altura de su centro de gravedad corregido, se pone a flotar en el agua con velocidad nula
y con el agua del canal inicialmente en reposo. Para comenzar el ensayo se da al modelo
una cierta escora inicial, después se suelta el modelo y se registra la serie temporal del
decaimiento de dicho balance. La escora inicial no debe ser muy pequeña para facilitar
el que se puedan registrar varios ciclos de amortiguamiento. Además, esta escora inicial
ha de aplicarse con cuidado para evitar que no se transmitan al modelo otros
movimientos no deseados, especialmente derivas o guiñadas.
Este ensayo de extinción de balance también se puede llevar a cabo con el

modelo avanzado a velocidad constante para analizar cómo aumenta el coeficiente de
amortiguamiento con la velocidad.
Para seguir con el desarrollo de este buque, se debe tener en cuenta que el
balance es el movimiento que con más frecuencia se trata de reducir en cualquier tipo de
buque.
Se podría estudiar la instalación de quillas de balance en el buque proyecto u

otro elemento para evitar los movimientos bruscos, pero no es frecuente en este tipo de
buques instalar estos dispositivos. Aun así, en etapas posteriores del proyecto, siguiendo
la espiral de proyecto, se podría estudiar, como se ha dicho, su incorporación al casco
del buque proyecto.
Debido a que las especificaciones del proyecto exigen una velocidad de 17

nudos, con el objetivo de no comprometer el contrato de construcción, el
14


comportamiento del buque en la mar debe estudiarse de una forma más exhaustiva en
fases posteriores de la espiral de proyecto. Las pruebas de mar previstas a la entrega del
buque a su armador determinarían si el diseño realizado ha sido el correcto para cumplir
con las especificaciones.
Dada la gran cantidad de información necesaria para calcular la operatividad de

un buque, no es habitual obtenerla, salvo en algunos casos muy particulares, realizando
ensayos de comportamiento en la mar. Los recursos necesarios para ello, tanto en
tiempo como en dinero, resultarían excesivos, y la información necesaria para construir
los modelos de los buques podría estar aún sin definir cuando se necesitase el estudio de
operatividad de un proyecto.
Otra razón para no complicar demasiado estos cálculos reside en el hecho de que
muchos de los estudios realizados hasta ahora para fijar los distintos criterios operativos
que se aplican, se basan en la comparación de algunas pruebas en la mar con multitud
de cálculos realizados con programas basados en la teoría lineal del comportamiento del
buque en la mar, por lo que es recomendable mantener esta pauta.
La principal consecuencia de este cuaderno es que el comportamiento del buque

en la mar debe considerarse desde las primeras fases de su diseño. Si se quiere mejorar
el comportamiento en olas de un proyecto cuando éste está suficientemente avanzado,
es muy probable que pueda ser necesario alterar alguna o todas las siguientes facetas del
mismo:
• Dimensionamiento.
• Formas.
• Estructura.
• Disposición general: localización de los equipos más sensibles.
• Apéndices: sistemas de estabilización pasivos o activos.
• Disposición de las líneas de fondeo o de empujadores acimutales
para el posicionamiento dinámico del sistema marino.
15


4. Tiempo estimado de elaboración del proyecto
En la siguiente tabla se indica aproximadamente el tiempo de elaboración de este
proyecto.
Documento Tiempo (horas)
Cuaderno 1 30
Cuaderno 2 65
Cuaderno 3 120
Cuaderno 4 80
Cuaderno 5 90
Cuaderno 6 105
Cuaderno 7 130
Cuaderno 8 60
Cuaderno 9 50
Cuaderno 10 70
Cuaderno 11 30
Cuaderno 12 40
Cuaderno 13 10
Cuaderno 14 20
Cuaderno 15 7
TOTAL 907
Tabla 4. Tiempo de elaboración del proyecto
5. Plegado de planos
La norma UNE 1-027-75 establece la forma de plegado de planos de papel para
archivadores A4. Como norma general, los planos se deben plegar dejando siempre
hacia el exterior el cuadro de rotulación, quedando en formato A4 vertical. Primero se
dobla en forma de fuelle, realizando tantas dobleces verticales como sean necesarios en
función del formato utilizado y después se pliega con dobleces horizontales, según se ve
en la siguiente figura:
Figura 4. Plegado de diversos tamaños de papel hasta A4
16


[2] Damen Shipyards. [Web en línea]. Products. http://www.damen.com/
[3] Rolls-Royce. [Web en línea]. Marine. <> http://www. rolls-royce.com/marine/

Aplicación. ETSIN.
[6] Código Internacional de Estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), adoptado el
4 de Diciembre de 2008 mediante Resolución MSC 367(85).
[7] Jesús Félez y Mª Luisa Martínez. Dibujo industrial. Editorial Síntesis. 3ª Edición
revisada. 2002.
[1] Foto de portada. Brage Viking. <> http://rigmover.com/
17

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Proyecto número 223

BUQUE DE APOYO A PLATAFORMAS MAR DEL

Memoria explicativa del tipo de buque y servicio al que se destina

Tutor: José María Riola Rodríguez

Figura 1. Remolque de una plataforma de perforación ....................................................3

Tabla 1. Buques base .......................................................................................................16

Las explotaciones offshore, tanto de gas como de petróleo, requieren para el

-Remolque de plataformas para emplazarlas y fondearlas en la zona de

-Análisis geológicos de la corteza submarina para detectar bolsas de petróleo o

-Medir y registrar las condiciones de viento, oleaje, corrientes, topografía

-Transporte de personal y suministros.

-Tendido de cables y anclas.

-Lucha contra incendios y contra la contaminación y proporcionar seguridad al

-Labores de inspección y mantenimiento de las plataformas y los pozos

-Mantenimiento de las boyas de atraque de petroleros.

Figura 1. Remolque de una plataforma de perforación

2. Especificaciones del proyecto

-REGLAMENTOS Y SOC. CLAS.: Lloyd’s Register, SOLAS, MARPOL.

-ESLORA MÁXIMA: 85m.

-PESO MUERTO: 4500 TPM.

-VELOCIDAD: 17 nudos al 90% MCR.

-SISTEMAS DE PROPULSIÓN: Diesel-eléctrica. Posicionamiento dinámico nivel 2.

-REQUISITOS ADICIONALES: Acomodación de 45 personas. Cuaderno de

3. Análisis de la misión y enfoque conceptual del proyecto

3.1. Características principales

Todas estas características describen las particularidades que diferencian a los

3.2. Tipos de buques de apoyo

Se puede hacer una clasificación de distintos buques de apoyo a plataformas,

-Buques de suministro a plataformas de perforación, Platform Supply

-Anchor Handling Tug Supply (AHTS). Se encargan de hacer tareas de

-Multi-purpose service vessels (MPSV), buques de servicio multipropósito.

Figura 5. Well Stimulation Vessel

-Offshore Carrier. Para trabajos de transporte e instalación de plataformas.

Figura 6. Offshore Carrier

-Safety Standby Vessel. Buques con el cometido de respuesta y rescate ante

Figura 7. Safety Standby Vessel

-Fast Crew Supplier. Para el transporte rápido de tripulación y carga en ríos

Figura 8. Fast Crew Supplier

Figura 9. Otros buques offshore

-OSRV (Oil spill response vessels). Estos buques están especialmente

3.3. Buque para fines especiales

En el capítulo I, Disposiciones Generales, de la normativa de SOLAS, se define

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3.4. Consideraciones del proyecto

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Como el sistema de propulsión es diésel-eléctrica, las hélices estarán accionadas

La acomodación está prevista para 45 personas con un nivel alto de confort.

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4.2. Cuaderno 2: Dimensionamiento

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4.3. Cuaderno 3: Formas

Se toma como punto de partida las formas de un buque base de características