Trabajo para Exposicion

CONTENIDO
I. ESTUDIO TOPOGRÁFICO................................................................................................................4
1.1. GENERALIDADES....................................................................................................................4
1.1. 1. Objetivo.........................................................................................................................4
1.1.2. Metodología de Trabajo.....................................................................................................4
A. Recopilación de información....................................................................................................4
B. Área del Proyecto.....................................................................................................................4
C. Trabajo de Campo....................................................................................................................4
D. Trabajo de Gabinete................................................................................................................4
1.1.3. Ubicación y Descripción del Área de Estudio.....................................................................4
1.1.4. Acceso al Área de Estudio..................................................................................................5
1.2. TRABAJOS DE CAMPO...........................................................................................................5
1.2.1. Linderos..............................................................................................................................5
1.2.2. Levantamientos Topográficos............................................................................................6
1.3. TRABAJOS DE GABINETE...........................................................................................................6
1.3.1. Procesamiento de la Información de Campo.....................................................................6
1.4. RELACIÓN DE PERSONAL Y EQUIPOS UTILIZADOS....................................................................7
1.4.1. Equipos:..............................................................................................................................7
a) Estación Total...........................................................................................................................7
1.5. CONCLUSIONES.........................................................................................................................7
II. ESTUDIO HIDROLÓGICO...............................................................................................................8
2.1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................8
2.1.1. GENERALIDADES............................................................................................................8
2.1.2. OBJETIVOS......................................................................................................................9
2.1.3. ALCANCES.......................................................................................................................9
2.1.4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO........................................................................................9
A. Trabajo de campo..................................................................................................................9
B. Trabajo de gabinete..............................................................................................................9
2.1.5. UBICACIÓN Y ACCESO DEL PROYECTO...........................................................................9
2.2. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA CUENCA.............................................10
2.2.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO...............................................................................10
2.2.2. HIDROGRAFÍA DE LA ZONA..............................................................................................10
2.2.3. GEOMORFOLOGÍA DEL ÁREA DE ESCURRIMIENTO..........................................................10
2.2.3.1. Altitud y características..............................................................................................10
III. ESTUDIO DE TRÁFICO................................................................................................................11
ESTUDIOS DE TRÁFICO SEGÚN METODO FACTOR CAMION..........................................................11
3.1. GENERALIDADES......................................................................................................................11
3.2. VOLUMEN DE TRANSITO.........................................................................................................11
3.3. TIPOS DE VEHICULOS Y SUS CARACTERISTICAS......................................................................11
IV. TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO..........................................................................................20
4.1. FACTOR DE CRECIMIENTO.......................................................................................................20
4.2. ESAL’s DE VEHICULOS VACIOS.................................................................................................21
4.3. ESAL’s DE VEHICULOS LLENOS................................................................................................21
4.4. ESAL’s FINAL PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS.........................................................................22
V. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PAVIMENTO....................................................................................23
5.1. PRESENTACIÓN........................................................................................................................23
5.2. GENERALIDADES......................................................................................................................23
5.3. OBJETIVO.................................................................................................................................23
5.4. BENEFICIOS DEL PROYECTO....................................................................................................23
5.5. CLASIFICACION DE LA VIA.......................................................................................................23
A. Tramo I................................................................................................................................25
5.6. SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA........................................................................................25
5.6.1. Sección Transversal Típica................................................................................................25
5.6.2. Sección Transversal Típica................................................................................................27
VI. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................................28
6.4. BENEFICIOS DEL PROYECTO.............................................................................................28
6.5. IMPACTO AMBIENTAL.....................................................................................................29
6.6. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO.......................................................................................29
6.7. MARCO DE REFERENCIA..................................................................................................29
ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

6.7.1................................................................................................. ANTECEDENTES
29
6.8. IDENTIFICACION...............................................................................................................30
6.8.1. UBICACION...................................................................................................................30
6.8.2. CLIMA...........................................................................................................................31
6.9. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL.......................................................................33
6.10. CARACTERISTICAS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR............................................34
VII.EVALUACION Y DISEÑO DE PAVIMENTO..................................................................................36
7.3.1. DATOS DE CONTEO VEHICULAR - ESAL....................................................................37
7.3.2. MODULO DE RESILENCIA (Mr) DE LA SUBRASANTE.................................................37
7.3.3. CONFIABILIDAD (R): DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) – ERROR ESTANDAR
COMBINADO (So)....................................................................................................................38
7.3.4. SERVICIABILIDAD......................................................................................................39
7.3.5. NUMERO ESTRUCTURAL..........................................................................................40
7.3.6. COEFICIENTES DE DRENAJE......................................................................................42
7.4.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE................................................................................44

I. ESTUDIO TOPOGRÁFICO
1.1. GENERALIDADES
1.1. 1. Objetivo
El Objetivo del presente estudio Topográfico es obtener una descripción detallada

del terreno, es decir un plano con información acertada de lo que se encuentra en el
área, con el fin de poder realizar los estudios necesarios para la ejecución del
proyecto.
1.1.2. Metodología de Trabajo
Para elaborar la metodología de trabajo se ha considerado el objetivo del presente

estudio, estableciéndose los siguientes pasos:
A. Recopilación de información
Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten

directa e indirectamente para las elecciones de los parámetros.
B. Área del Proyecto.
El predio materia de la presente memoria descriptiva, está comprendida sobre un suelo

aluvial del valle del río Chumbao, posee una topografía llana y ondulada, circundada por
cerros de altura variable con pendientes de moderadas a abruptas, se extiende a una
altitud promedio de 2,950 msnm con una mayor elevación de hasta 3,050 msnm al
Noreste del Distrito. Se Realizó un levantamiento topográfico para proyectar el
MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD, VEHICULAR Y PEATONAL.
C. Trabajo de Campo
Comprende la evaluación In Situ del de trazo, niveles y replanteo de la vía de la Faja

Marginal de Totoral, para el mejoramiento del servicio de transitabilidad peatonal y
vehicular de la faja marginal margen derecha de totoral.
D. Trabajo de Gabinete
Comprende el desarrollo del proyecto (trazo en computadora) en base a los puntos

antes mencionados, esta etapa y la del trabajo de campo conforman un proceso
interactivo hasta la obtención del producto final.
1.1.3. Ubicación y Descripción del Área de Estudio
El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de San Jerónimo, provincia

de Andahuaylas, En la Cuenca de Chumbao. Este Informe concierne a la

descripción del Trabajo Topográfico realizado en la Faja Marginal
de Totoral, para el mejoramiento del
servicio de transitabilidad peatonal y vehicular de la faja marginal margen derecha

de totoral.
1.1.4. Acceso al Área de Estudio
El terreno se ubica en la faja marginal derecha del distrito de San Jerónimo, a 5

minutos de la plaza central del distrito.
MAPA DE LOCALIZACIÓN
1.2. TRABAJOS DE CAMPO
1.2.1. Linderos
Los linderos que se describen a continuación son los del área levantada en el presente
estudio:
 Por el norte:
Colinda con Distrito de Pacucha.
 Por el sur:
Colinda con la Provincia de Aymaraes
 Por el este:
Colinda con el Distrito de Kishuara.

 Por el Oeste:
Colinda con el Distrito de Andahuaylas
1.2.2. Levantamientos Topográficos
Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obras lineales, no lineales y

calles se siguió el siguiente procedimiento:
Apoyados en los vértices de las Poligonales de Control, se levantaron en campo

todos los detalles planimétricos compatibles con la escala de presentación de los
servicios, tales como: vivienda, veredas, carreteras, postes. Para ello se hizo uso de
una Estación Total; la cual se apoyó en una red de poligonales abiertas ajustadas y
calculadas previamente con un equipo de Estación Total.
Estos trazos que generan los planos, son procesados en dibujos Vectorizados en
Auto CAD LAND y CIVL 3D.
1.3. TRABAJOS DE GABINETE
1.3.1. Procesamiento de la Información de Campo
Toda información en el campo fue trasmitida a la computadora de trabajo. Esta

información ha sido procesada por el modulo básico haciendo posible tener un
archivo de radiaciones sin errores de cálculo, con su respectiva codificación de
acuerdo a la ubicación de puntos.
Se utilizó una hoja de cálculo que hizo posible utilizar el programa AutoCAD CIVIL
3D.
Para el cálculo de la poligonal electrónica en el sistema U.T.M. (Zona 18) se requirió
lo siguiente:
 Resumen de las distancias horizontales

 Resumen de registro de las lecturas de las distancias electrónicas y Cenitales, que
como el anterior es un extracto de las distancias Electrónicas, inclinadas observadas
y los ángulos verticales Observados en el campo.
 Las distancias inclinadas medidas con el distanciómetro se corrigieron por refracción,
por temperatura y altura sobre el nivel del mar.
Los puntos de control vertical ubicados en el terreno, han sido trazados teniendo en
cuenta por lo menos cuatro puntos del perímetro de la institución horizontal.
Red de Control Vertical

Punto Este Norte Cota
BM1 676925.66 8489911.52 2987.74
BM2 677257.40 8489832.29 3002.68
BM3 677603.52 8489689.50 3016.34

BM4 678107.92 8489185.37 3041.79
BM5 678317.01 8488788.78 3060.11
APU02050 675713.32 8489407.16 2952.98
En el apartado final, como anexo, se da el listado de puntos levantados y

compensados para el presente levantamiento topográfico.
1.4. RELACIÓN DE PERSONAL Y EQUIPOS UTILIZADOS
1.4.1. Equipos:
Para el levantamiento topográfico se han utilizado los siguientes equipos topográficos:
a) Estación Total
 Una Estación Total marca Top con, modelo GPS-211D Especificaciones:
- Aumentos del telescopio 30x
- Distancia mínima de enfoque 0.90m
- Precisión (3mm+2ppm*D)m
- Alcance con un prisma 1200m
- Alcance con tres prismas 1800m
- Precisión angular 5”
- Compensador Horizontal y Vertical
- Rango del compensador  3'
1.5. CONCLUSIONES
 Se realizó el reconocimiento del terreno en todo el ámbito del proyecto a fin de

evaluar las ventajas y dificultades que se presentan en la zona del estudio.
 Para la obtención de los planos topográficos se tomaron puntos en forma radial y

taquimétrica identificando postes de luz, postes de alta tensión, postes telefónicos,
tapas de buzones de desagües, esquinas, fachadas de casas acequias y ubicación
de estructuras existentes.
 Finalmente se concluye que todo el proceso del levantamiento topográfico se ha

obtenido con valores de precisión dentro de los límites permisibles para este tipo
de proyectos.

II. ESTUDIO HIDROLÓGICO
2.1. INTRODUCCIÓN
2.1.1. GENERALIDADES
Los estudios hidrológicos se realizan para todo proyecto hidráulico, los proyectos
hidráulicos son de dos tipos: Los referidos al uso del agua y los que se refieren a la
defensa contra los daños que ocasiona el agua. En el caso del presente proyecto
(aunque no es un proyecto hidráulico), necesita del diseño de estructuras hidráulicas
que la protejan de la acción destructiva del agua, por lo tanto, necesitamos de un
estudio hidrológico, el que finalmente nos dará la información suficiente para diseñar
tales estructuras.
Para determinar el tipo y la cantidad de estructuras hidráulicas necesarias para la

evacuación de las aguas pluviales.
Con este propósito lleva a cabo los estudios hidrológico - hidráulicos de la zona y
estimar los volúmenes de aguas pluviales que deberán ser evacuados mediante un
sistema de alcantarillado pluvial, separado del sistema de alcantarillado sanitario, de
acuerdo con las recomendaciones del Reglamento Nacional de Edificaciones, Norma
OS-060 y demás disposiciones pertinentes.

El estudio hidrológico comprende, el cálculo de caudales máximos de diseño para obras
de drenaje y volúmenes de agua pluvial de remoción. El procedimiento seguido en el
estudio fue el siguiente:
 Selección de las estaciones pluviométricas.

 Recopilación de la información cartográfica y pluviométrica.
 Análisis estadístico de la información.
 Determinación de las intensidades de las precipitaciones y las curvas IDF.
 Esn de las descargas máximas.
2.1.2. OBJETIVOS
 Caracterizar hidrológicamente las cuencas de la zona de estudio

 Determinar los caudales máximos a ser evacuados por el sistema de drenaje pluvial a
construirse en la margen derecha de Totoral.
 En base a las características topográficas y los estudios hidrológicos de la zona de
estudio, definir las estructuras hidráulicas más convenientes que permitan evacuar
las aguas de las precipitaciones pluviales en la zona.
2.1.3. ALCANCES
 Los resultados del estudio son aplicables únicamente a la zona de intervención.

 El sistema de drenaje propuesto considera únicamente precipitaciones líquidas
(lluvias) con un periodo de retorno o intervalo de recurrencia de 25 años, que es el
tiempo máximo previsto en el Reglamento Nacional de Edificaciones para este tipo de
obras.
2.1.4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO
A. Trabajo de campo
 En la evaluación de campo participó, el Consultor y su equipo.
 El trabajo de campo permitió identificar in situ, las características topográficas y
fisiográficas de la zona. Fue necesario, también, efectuar estudios topográficos
complementarios a la información proporcionada por la Municipalidad.
B. Trabajo de gabinete.
 Está referido a la etapa de procesamiento sistemático de la información obtenida en
campo, de los datos e información proporcionados por la Municipalidad, de la
información hidrometeorológica disponible y al desarrollo de los diseños hidráulicos,
elaboración de planos y evaluación de los resultados obtenidos.

2.1.5. UBICACIÓN Y ACCESO DEL PROYECTO
El área del Proyecto, políticamente se encuentra ubicado en el distrito de San Jerónimo,

provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac, a una altitud promedio de 3,050
msnm.
El acceso a la zona es por vía terrestre a través de la Av. José María Arguedas.
2.2. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA CUENCA
2.2.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
La zona del proyecto, se encuentra ubicada en la cuenca del río Chumbao. La difícil y
agreste topografía que presenta el territorio es propensa constantemente a una mayor
erosión, y en esos casos la fuerza que motiva el movimiento sobre la lámina de agua
que discurre es fuerte, acelerando su movimiento, incrementado su velocidad y
aumentado su poder erosivo (a mayor velocidad, mayor poder erosivo, mayor
competencia) lo que representa un factor preponderante en el modelado actual de la
superficie.
2.2.2. HIDROGRAFÍA DE LA ZONA
El efecto del agua depositada en los materiales térreos puede ejercer una función
aparentemente estabilizante (mediante un fenómeno conocido como cohesión de
partículas) o una función desestabilizadora dentro del material ocupando espacios libres
a nivel macroscópico (mediante fenómenos conocidos como presión hidrostática y flujos
subterráneos).
2.2.3. GEOMORFOLOGÍA DEL ÁREA DE ESCURRIMIENTO
La respuesta hidrología del área de escurrimiento está influenciada por sus

características geomorfológicas, especialmente por la pendiente del área de
escurrimiento, que facilita o retarda la escorrentía, así mismo la forma del área de
escurrimiento y el sistema de drenaje contribuye en la acumulación del flujo, siendo este
más rápido cuando mayor sea la densidad de drenaje y la forma se aproxime a la unidad
en su coeficiente de compacidad.
2.2.3.1. Altitud y características
Altitud del área de escurrimiento: correspondiente a la ordenada media de la curva

hipsométrica, y su cálculo obedece a un promedio ponderado: elevación – área de
escurrimiento.
La altitud media del área de escurrimiento es de 3050 m.s.n.m. Este valor fue
obtenido a partir de los Modelos de Elevación del área de escurrimiento.

III. ESTUDIO DE TRÁFICO
ESTUDIOS DE TRÁFICO SEGÚN METODO FACTOR CAMION
3.1. GENERALIDADES
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si

bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el
número y peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la
estructura del pavimento.
A continuación, se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tránsito, así
como la metodología para calcular el número probable de aplicaciones de una carga
patrón equivalente que utilizara el pavimento durante su vida útil.
3.2. VOLUMEN DE TRANSITO
Es el número de vehículos que circulan en una vía durante un periodo específico de

tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, etc. Técnicamente se le designa como
Transito Promedio Diario (T.P.D) y se refiere al volumen de transito al inicio del periodo
de diseño.
De acuerdo al número de días del periodo, se presentan los siguientes volúmenes de

T.P.D. dados en vehículos por día:
A. Tránsito Promedio Diario Anual (T.P.D.A.):
TPDA= TA (veh/día)
365
B. Tránsito Promedio Diario Mensual (T.P.D.M.):
TPDM= TM (veh/día)
30
C. Tránsito Promedio Diario Semanal (T.P.D.S.):
TPDS = TS (veh/día)
7
3.3. TIPOS DE VEHICULOS Y SUS CARACTERISTICAS.
A) PESO VEHICULAR
El peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los vehículos para su
circulación por la Red Vial Nacional, es el siguiente:

Cuadro nº 1
EL PESO MÁXIMO POR EJE
EJE(S) NEUMATICOS KILOS

Simple 2 7000
Simple 4 11000
Doble 6 16000
Doble 8 18000
Triple 10 23000
Triple 12 25000
El peso bruto vehicular máximo total es de 48000.00 kg.
Los vehículos que transporten carga deberán consignar en el costado derecho e izquierdo
en forma clara y visible, su Tara. Adicionalmente, los vehículos o combinaciones que
sobrepasan los 18.00 metros deben consignar en la parte posterior izquierda la longitud total,
en metros.
La tolerancia de peso permitida por ejes es la siguiente:
Cuadro nº 2
LA TOLERANCIA DE PESO PERMITIDA POR EJES
EJE NEUMATICOS KILOS

Simple 2 350 kg
Simple 4 550 kg
Doble 6 750 kg
Doble 8 900 kg
Triple 10 1250 kg
Triple 12 1250 kg
Las tolerancias en el peso de los ejes se admiten siempre y cuando no se supere el Peso
Bruto Máximo

Cuadro nº 3
DIMENSIONES Y CARGA DE VEHÍCULOS MÁS FRECUENTES

Eje Eje Eje
Peso Long.
Imagen Descripción Delanter Posterior Posterior
Bruto Max. Total
o
Automóvil 1 1.5 2.5 4

A2
7 11 18 12.3
Camión de dos ejes
C2
7 18 25 13.2
Camión de tres ejes
C3
Camión de cuatro 7 25 32 13.2

C4 ejes
Tractor de dos
ejes con 7 11 18 36 20.5
T2-S2 semirremolque
de dos ejes
Tractor de tres
ejes con 7 18 18 43 20.5
T3-S2 semirremolque
de dos ejes
Tractor de tres
ejes con 7 18 25 48 20.5
T3-S3 semirremolque
de tres ejes
B) DIMENSIONES VEHICULARES
La dimensión máxima permitida a los vehículos y/o combinaciones, con carga para su circulación en
las vías del país, incluido el enganche o barra de tiro, es la siguiente:
 Ancho 2.60 m dimensión máxima que no incluye los espejos retrovisores.
 Atura 4.10 m. Para carga normal.
 Altura 4.65 m. Para Contenedores.
 Altura 4.30 m. Para Furgones cerrados tipo semirremolque.
Longitudes máximas entre parachoques:
 Camión Simple de 2 ejes, hasta 12.30 m.

 Camión de 3 ejes 13.20 m.

 Ómnibus convencional de 2 ejes, hasta 13.20 m.
 Ómnibus integral de 3 ejes hasta 15.00 m.
 Ómnibus integral de 4 ejes, hasta 15.00 m.
 Ómnibus articulado 18.30 m.
 Camión Remolque 23.00 m.
 Camión Remolque Balanceado 20.50 m.
 Remolque 10.00 m.
 Remolque balanceado 10.00 m.
 Semirremolque 14.00 m.
 Tracto Camión semirremolque 20.50 m.
C) TRAFICO VEHICULAR
La información para cuantificar el transito existente de una vía se debe recolectar en base a los
procedimientos de la ingeniería de tránsito.
La información que se requiere es la siguiente:

• El transito promedio diario semanal (TPDS).
• El número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

RESUMEN SEMANAL DEL CONTEO VEHICULAR
VEHICULOS LIGEROS BUSES CAMION SEMI TRAYLES
AUTOS, CAMIONETAS B-2 B-3 C-2 C-3 C-4

PESO LIVIANO PESO MEDIANO PESADO PESO LIVIANO PESO MEDIANO PESADO T2S3 T3S3
DIA DE LA SEMANA
ESTADO - VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO
LUNES 49 4 4 1 0 0 0 0 0 14 15 7 8 7 6 9 9 1 1 0 0 0 0
MARTES 40 5 3 0 1 0 0 0 0 13 14 8 4 8 8 9 10 0 0 0 0 0 0
MIÉRCOLES 39 2 3 1 0 0 0 0 0 14 12 6 5 8 10 8 9 1 1 0 0 0 0
JUEVES 35 2 1 0 1 0 1 0 0 15 16 9 3 7 9 9 8 0 0 0 0 0 0
VIERNES 32 3 2 1 0 0 0 0 0 17 14 9 9 8 10 9 9 0 0 0 0 0 0
SÁBADO 28 4 3 1 1 1 0 0 1 16 19 6 9 8 9 7 6 0 0 0 0 0 0
DOMINGO 5 3 1 1 1 0 0 0 0 12 13 7 6 6 8 5 4 1 1 0 0 0 0
SUMA PARCIAL 228 23 17 5 4 1 1 0 1 101 103 52 44 52 60 56 55 3 3 0 0 0 0
SUMA TOTAL 228 40 9 2 1 204 96 112 111 6 0 0
Tipo de Vehículo Tráfico Vehicular en ambos sentidos de la Vía TOTAL DE
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo LA SEMANA

AUT Y CAM 49 40 39 35 32 28 5 228
B2-LIVIANO 8 8 5 3 5 7 4 40
B2-MEDIANO 1 1 1 1 1 2 2 9
B2-PESADO 0 0 0 1 0 1 0 2
B3 0 0 0 0 0 1 0 1
C2-LIVIANO 29 27 26 31 31 35 25 204

C2-MEDIANO 15 12 11 12 18 15 13 96
C2-PESADO 13 16 18 16 18 17 14 112
C3 18 19 17 17 18 13 9 111
C4 2 0 2 0 0 0 2 6
T2S3 0 0 0 0 0 0 0 0
T3S3 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 135 123 119 116 123 119 74 809
PORCENTAJE 16.69% 15.20% 14.71% 14.34% 15.20% 14.71% 9.15 %
TOTAL, DE VEHICULOS EN LA SEMANA DE CONTEO
PORCENTAJE POR DÍA DE VEHÍCULOS

Cuadro nº 7
TPDA PARA VEHICULOS VACIOS

Factor de
Tráfico Vehicular en ambos sentidos de la Vía (Vehículos Vacíos) TOTAL, Correlación
Tipo de Vehículo DE LA TPDS Estacional TPDA=TPDS*Fce
SEMANA FCe
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
B2-LIVIANO 4 5 2 2 3 4 3 23 3.3 0.983575 3.2
B2-MEDIANO 1 0 1 0 1 1 1 5 0.7 0.983575 0.7
B2-PESADO 0 0 0 0 0 1 1 2 0.3 0.983575 0.3
B3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0.983575 0.0
C2-LIVIANO 14 13 14 15 17 16 12 101 14.4 0.983575 14.2
C2-MEDIANO 7 8 6 9 9 6 7 52 7.4 0.983575 7.3
C2-PESADO 7 8 8 7 8 8 6 52 7.4 0.983575 7.3
C3 9 9 8 9 9 7 5 56 8.0 0.983575 7.9
C4 1 0 1 0 0 0 1 3 0.4 0.983575 0.4
T2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0.983575 0.0
T3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0.983575 0.0
TOTAL 43 43 40 42 47 43 36 294 42.0 41.3
Cuadro nº 8
TPDA PARA VEHICULOS LLENOS
TOTAL, Factor de
Tráfico Vehicular en ambos sentidos de la Vía (Vehículos Llenos) DE LA Correlación
Tipo de Vehículo TPDS Estacional
TPDA=TPDS*Fce
SEMANA
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo FCe

B2-LIVIANO 4 3 3 1 2 3 1 17 2.4 0.983575 2.4
B2-MEDIANO 0 1 0 1 0 1 1 4 0.6 0.983575 0.6
B2-PESADO 0 0 0 1 0 0 0 1 0.1 0.983575 0.1
B3 0 0 0 0 0 1 0 1 0.1 0.983575 0.1
C2-LIVIANO 15 14 12 16 14 19 13 103 14.7 0.983575 14.5
C2-MEDIANO 8 4 5 3 9 9 6 44 6.3 0.983575 6.2
C2-PESADO 6 8 10 9 10 9 8 60 8.6 0.983575 8.4
C3 9 10 9 8 9 6 4 55 7.9 0.983575 7.7
C4 1 0 1 0 0 0 1 3 0.4 0.983575 0.4
T2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0.983575 0.0
T3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0.983575 0.0
TOTAL 43 40 40 39 44 48 34 288 41.1428571 40.5

IV. TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO
Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su
vida útil, por ello es importante conocer el volumen de tránsito futuro.
El volumen de tránsito futuro de una vía puede ser estimado con razonable exactitud a
partir de datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis estadístico de su
evolución histórica.
4.1. FACTOR DE CRECIMIENTO
Existen varias formas de encontrar el Factor de Crecimiento, dependiendo del

método de diseño del pavimento que se ha de emplear. Una manera sencilla de
proyectar el Factor de Crecimiento, es suponiendo una tasa anual de crecimiento de
tránsito, y empleando el periodo de diseño.
De acuerdo a los datos brindados por el INEI la tasa anual de crecimiento es igual a
3.0%, y el periodo de diseño es de 25 años
Se determinará el Factor de Crecimiento empleando la siguiente expresión:
F = (1+tc)ⁿ
Donde:
n = Periodo de Diseño del pavimento en años. tc

= Tasa anual de crecimiento de tránsito (no en
porcentaje).
F = (1+0.03)²⁵
F = 2.10
 Determinación del factor de crecimiento para 20 años.
r 4.14% 0.0414
AÑOS 5 10 15 20
F.C.A. 5.43149733 12.0843428 20.2331737 30.2143831

ESTACION Fce (abril)
Chalhuanca 0.983575
4.2. ESAL’s DE VEHICULOS VACIOS

Cuadro nº 21
ESAL's PARA VEHICULOS VACIOS
FACTOR TRANSITO FACTOR DE

CAMION PROMEDIO CORRECCION
Tipo de TPDA=TPDS TPDI=TPDA*(F ESAL 5 ESAL 10 ESAL 20
POR ESAL 1°AÑO
Vehículo *Fce Carril=0.5) ( FC ) DIARIO AÑOS AÑOS AÑOS
PRESION DE
EQUIVALENTE INFLADO
B2-LIVIANO 3.2 1.615873214 0.00181178 0.002927603 1 1.06857501 5.80396233 12.9130268 32.286335
B2-MEDIANO 0.7 0.351276786 0.01200813 0.004218179 1 1.53963524 8.36252468 18.60548 46.519129
B2-PESADO 0.3 0.140510714 1.60143367 0.225018589 1 82.1317849 446.09857 992.508645 2481.5612
B3 0.0 0 0.64385299 0 1 0 0 0 0
C2-LIVIANO 14.2 7.095791071 0.0015975 0.011335521 1 4.13746533 22.4726319 49.9985494 125.01096
C2-MEDIANO 7.3 3.653278571 0.0019457 0.007108172 1 2.59448269 14.0919258 31.3526182 78.390694
C2-PESADO 7.3 3.653278571 0.02422961 0.088517528 1 32.3088979 175.485692 390.431798 976.19342
C3 7.9 3.9343 0.02455371 0.09660165 1 35.2596022 191.512435 426.089121 1065.3471
C4 0.4 0.210766071 0 0 1 0 0 0 0
T2S3 0.0 0 0 0 1 0 0 0 0
T3S3 0.0 0 0.0544893 0 1 0 0 0 0
ESAL=ESAL's 863.827743 1921.89924 4805.30889
159.040443
ESAL's= 1.59E+02 8.64E+02 1.92E+03 4.81E+03
4.3. ESAL’s DE VEHICULOS LLENOS
Cuadro nº 22
ESAL's PARA VEHICULOS LLENOS
TRANSITO
FACTOR FACTOR DE
Tipo de TPDA=TPDS TDI=TPDA*FC PROMEDIO ESAL 5 ESAL 10 ESAL 20
CAMION CORRECCION POR ESAL 1°AÑO
Vehículo *Fce (FCarril=0.5) DIARIO AÑOS AÑOS AÑOS
( FC ) PRESION DE INFLADO
EQUIVALENTE
B2-LIVIANO 2.4 1.194341071 0.01018935 0.012169557 1 4.44188821 24.1261039 53.6772999 134.20891
B2-MEDIAN 0.6 0.281021429 0.12857773 0.036133099 1 13.188581 71.6337423 159.375334 398.48484
O
B2-PESADO 0.1 0.070255357 4.50365371 0.3164058 1 115.488117 627.273398 1395.598 3489.4022
B3 0.1 0.070255357 2.4874303 0.174755304 1 63.7856859 346.451783 770.808095 1927.2452
C2-LIVIANO 14.5 7.236301786 0.07653494 0.553829938 1 202.147927 1097.96593 2442.82485 6107.7749
C2-MEDIAN 6.2 3.091235714 0.13563482 0.419279215 1 153.036913 831.219586 1849.35052 4623.9159
O
C2-PESADO 8.4 4.215321429 3.58323929 15.10450536 1 5513.14446 29944.6294 66622.7276 166576.26
C3 7.7 3.864044643 4.2768409 16.52590416 1 6031.95502 32762.5476 72892.2123 182251.8

C4 0.4 0.210766071 2.77355035 0.58457031 1 213.368163 1158.90861 2578.41403 6446.7874
T2S3 0.0 0 2.47001288 0 1 0 0 0 0
T3S3 0.0 0 4.99060645 0 1 0 0 0 0
ESAL=ESAL's 12310.5568 66864.7561 148764.988
371955.878
ESAL's= 1.23E+04 6.69E+04 1.49E+05 3.72E+05
4.4. ESAL’s FINAL PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
Cuadro nº 23
ESAL's TOTAL
ESAL's 1 AÑOS 5 AÑOS 10 AÑOS 20 AÑOS
VEH. VACIOS 1.59E+02 8.64E+02 1.92E+03 4.81E+03
VEH. LLENOS 1.23E+04 6.69E+04 1.49E+05 3.72E+05
ESAL's TOTAL 1.25E+04 6.77E+04 1.51E+05 3.77E+05
ESAL´s TOTAL = 3.77E+05

V. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PAVIMENTO
5.1. PRESENTACIÓN
El estudio de la elaboración del proyecto forma parte del interés porque contribuirá a la
mejora de la infraestructura vial permitiendo la circulación cómoda de peatones y
vehículos durante cualquier época del año.
Se pretende con este Informe presentar y justificar las soluciones elegidas del diseño vial de
trazo, al nivel del trazo de las vías, de los enlaces e intersecciones con la red viaria
existente.
5.2. GENERALIDADES
En este proyecto se Pretende mejorar la movilidad urbana mediante el mejoramiento de

acceso a través del mejoramiento del asfaltado.
5.3. OBJETIVO
Brindar Adecuadas condiciones de Transitabilidad vehicular y peatonal para la población

benificiaria.
5.4. BENEFICIOS DEL PROYECTO
Beneficios que generará el siguiente proyecto serán:
 Mejora en la calidad de vida de las familias.

 Mejora en la higiene de las viviendas.
 Menores costos en el mantenimiento de enseres domésticos y personales (calzado,
prendas de vestir, vehículos, etc.).
 Ahorro de gastos derivados de la higiene personal.
 Disminución de la incidencia de enfermedades (IRAS y EDAS) generada por la emisión
de partículas de polvo.
 Disminución del proceso de deterioro de las viviendas.
 Disminución de la emisión de partículas de polvo.
 Generación de facilidades al tránsito peatonal y vehicular de la vía y aledaños.
 Aumento de la seguridad durante la circulación peatonal y vehicular.
 Identificación de los pobladores con su distrito.
 Mejora de la imagen de la vía y del distrito.
 Ahorro en tiempo de viaje.

5.5. CLASIFICACION DE LA VIA
Sirve mejor los objetivos de articulación urbana de la ciudad y de modernización de la

movilidad urbana, siendo una vía urbana, con plena integración de los peatones.
Las características del proyecto se definieron de acuerdo con el “Manual de Diseño

Geométrico de Vías Urbanas (2005 - VCHI)”, De acuerdo con el Manual de Diseño
Geométrico de Vías Urbanas, las vías tienen las características presentadas en la Tabla
Nº1.
Tabla N°1. Parámetros de Diseño vinculados a la

clasificación de Vías Urbanas
Del análisis de los parámetros de la Tabla N° 1 y de acuerdo a las jerarquías del plan de
Desarrollo Urbano, nuestro proyecto se considera una Vía colectora, términos de categoría
jerárquica y por lo tanto con esas características geométricas
Las principales directrices adoptadas para el diseño geométrico son las siguientes:

 Vía urbana e integradora de los varios modos de utilización (automóvil y peatones) con
predominio de soluciones al nivel del suelo.
 Velocidad de diseño en la calzada principal de 35 km/h, esto por las limitantes de
espacios.
 Maximización de las calzadas laterales (veredas) con buena movilidad peatonal.
 Minimización del ancho de las vías principales y laterales, cumpliendo con la normativa
peruana de vías urbanas.
 Minimización del pavimento.
La nueva vía se asume como una vía urbana insertada en la red viaria existente,
permitiendo un flujo elevado de tráfico automóvil, pero, sin segregar e inviabilizar la
circulación en bicicleta y a pie, considerando la instalación de aceras, zonas verdes y con
mobiliario urbano, promoviendo una vivencia completa y un usufructo de la de la nueva vía,
potenciando la reconversión urbana del entorno y la utilización de los espacios de
recreación y movilidad urbana que serán criados.
En el proyecto se considerarán las siguientes premisas técnicas:
A. Tramo I
 Número vías: 1 (uno por cada sentido de circulación);
 Número de carriles: 1 por cada vía;
 Velocidad de diseño: 35 km/h (en regla general);
 Accesos peatonales: Paso peatonal
5.6. SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA
La sección transversal típica de la Vía adoptada corresponde a la presentada:
5.6.1. Sección Transversal Típica
Características de perfil típico:
 Número vías:1 (uno por cada sentido de circulación);

 Vía de 8.40m, con dos carriles;
 Número de carriles: 1 por cada vía;
 Vereda con 1.50 m de ancho mínimo;
 Accesos peatonales: Paso peatonal
Los anchos de carriles, adoptados son de 4.20 m, de acuerdo con la Tabla 10.2.1 del
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas corresponde a:
 Vía colectora: Velocidad: 35km/H; Ancho recomendable: 4.20 m → Vías Principales
De un lado será implantada veredas con ancho de cerca de 1.50 m, como mínimo. Los
anchos reales fueron definidos en cada sección transversal en función del espacio real
disponible.

En el proyecto fueron considerados paraderos de autobuses en bahías, por interrupción
de la faja para estacionamiento paralelo, según los pormenores presentados en la Figura
Nº 3 y 4.
S e cc ión T ra nsv ersa l T ípica 1 - Tr amo I

S e cc ión T ra n sv e rsa l T í p ic a 2 - Tr a mo I
5.6.2. Sección Transversal Típica
 Número vías:1;
 Vía de 8.40m, con dos carriles de un solo sentido;
 Número de carriles: 2;
 Vereda con 1.50 m de ancho mínimo;
VI. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
6.1. PRESENTACIÓN

El problema infraestructura vial en la ciudad de Andahuaylas y las consecuencias que este
ha provocado son tan notorias que no se puede dejar pasar más tiempo, y debemos hacer
notar que estamos dispuestos a aportar ideas para mejorar esta situación de la cual
padecemos ya varios años.
El proyecto que forma parte del interés porque contribuirá a la mejora de la infraestructura
vial de la zona, permitiendo la circulación cómoda de peatones y vehículos durante
cualquier época del año.
La presente Memoria de Calculo comprende al detalle los alcances generales sobre el
diseño de pavimento, la descripción del proyecto y la ingeniería del mismo; es decir, se
presenta los estudios realizados en los terrenos de la vía a pavimentar.
6.2. GENERALIDADES
El Estudio se someterá, antes del inicio de la obra, a la aprobación del Supervisor de la obra,
manteniéndose, después de su aprobación, una copia a su disposición. En el estudio de
Seguridad, el Contratista se comprometerá explícitamente a cumplir todo lo dispuesto en el
estudio y en dicho plan de seguridad.
6.3. OBJETIVO
Brindar Adecuadas condiciones de Transitabilidad, Vehicular Y Peatonal de Distrito de San

Jerónimo - Provincia de Andahuaylas - Departamento de Apurímac”.
6.4. BENEFICIOS DEL PROYECTO

El estudio genera los siguientes beneficios:
 Mejora en la calidad de vida de las familias.

 Mejora en la higiene de las viviendas.
 Menores costos en el mantenimiento de enseres domésticos y personales (calzado,
prendas de vestir, vehículos, etc.).
 Ahorro de gastos derivados de la higiene personal.
 Disminución de la incidencia de enfermedades (IRAS y EDAS) generada por la emisión
de partículas de polvo.
 Disminución del proceso de deterioro de las viviendas.
 Disminución de la emisión de partículas de polvo.
 Generación de facilidades al tránsito peatonal y vehicular de la vía y aledaños.
 Aumento de la seguridad durante la circulación peatonal y vehicular.
 Identificación de los pobladores con su distrito.
 Mejora de la imagen de la vía y del distrito.
 Ahorro en tiempo de viaje.
6.5. IMPACTO AMBIENTAL
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la
ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto, constituye un análisis y evaluación
de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.

Los impactos negativos más significativos del proyecto podrían ser los siguientes:
 Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte
de material suelto y el tránsito de los vehículos.
 Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de mezcla de
concreto y asfalto, arrastre de partículas en superficies expuestas especialmente en los
taludes, posible contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc
6.6. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Para la formulación y gestión exitosa del proyecto, se requiere de un trabajo conjunto entre
todos los actores involucrados a fin de mejorar las condiciones urbanísticas y de
habitabilidad de la Faja Marginal, Margen Derecha, de Totoral del Distrito de San Jerónimo -
Provincia de Andahuaylas - Departamento de Apurímac, la propuesta busca una actuación
activa y corresponsable.
Entre los beneficiarios distinguimos a los siguientes:
 Vecinos residentes de la faja marginal margen derecha desde el estadio municipal

Zanabria Hermosa, hasta el Ovalo de Ccoyahuacho, del área urbana del barrio Totoral,
del distrito de San Jerónimo, de la provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac.
 Población en general que transitan por esta zona realizando sus diferentes actividades
cotidianas
 Transportistas que se desplazan diariamente por esta zona.
6.7. MARCO DE REFERENCIA
6.7.1. ANTECEDENTES
Como antecedentes se tiene el Estudio de Pre inversión del "MEJORAMIENTO DE
LA TRANSITABILIDAD, VEHICULAR Y PEATONAL DEL DISTRITO DE SAN
JERONIMO - PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS - DEPARTAMENTO DE
APURIMAC”, de 2.136 km aproximadamente,

Este estudio cuenta con una vía que actualmente no brinda calidad de vida de los
ciudadanos que circulan diariamente por esta vía, que es de doble sentido y se torna
mucho más crítico para las personas que viven y trabajan en la zona a intervenir.
Debido a la gravedad de la transitabilidad que presenta la zona de estudio y el
creciente incremento del parque automotor, especialmente de vehículos pesados en
la zona de intervención, se decide intervenir con prioridad la Faja marginal de la
Margen derecha del distrito de San Jerónimo de la provincia de Andahuaylas, del
departamento de Apurímac.
6.8. IDENTIFICACION

6.8.1. UBICACION
El proyecto se ubica en el Faja marginal, margen derecha inicia desde el estadio
municipal Zanabria Hermosa hasta el Ovalo de Ccoyahuacho del área urbana del
barrio Total, del distrito de San Jerónimo, de la provincia de Andahuaylas,
departamento de Apurímac., tal como se advierte en la imagen adjunta.
Figura nº 01 Mapa del Distrito de San Jerónimo
San
Jeroni
mo
Figura nº 02 Ubicación del proyecto

6.8.2. CLIMA
La provincia del Andahuaylas de los meses de diciembre a marzo tiene un clima

lluvioso húmedo; 746 mm de precipitación pluvial promedio; de los meses de abril a
agosto el clima es seco 99.8 mm de precipitación pluvial promedio y de los meses de
agosto a noviembre el clima es intermedio, denominado de transición y las
características climatológicas de consumo y recarga son equilibradas.
La temperatura media es de 13.35 °C promedio anual, la temperatura máxima se
experimenta en el mes de octubre y es de 25 °C promedio anual, la temperatura
mínima entre los meses de junio y julio es de 4.5 °C promedio anual.
A continuación, se muestra las características del clima de Andahuaylas:
 Diciembre a Marzo: Lluvioso-húmedo; 746 mm. de precipitación pluvial promedio.
 Abril a Agosto: Seco; 99,8mm. De precipitación pluvial promedio.
 Agosto a Noviembre: Intermedio, denominado de transición; características
climatológicas de consumo y recarga son equilibradas.

Figura 1.- Climograma del Distrito de Andahuaylas (Fuente Climate Data org.)

Figura 2.- Diagrama de temperaturas de Andahuaylas (Fuente Climate Data org.)
A. Temperatura Promedio
 Temperatura Media: 13,8ºC, promedio anual
 Máxima, mes de Octubre: 25ºC, promedio anual
 Mínima, entre los meses de junio y Julio: 4,5ºC, promedio anual ❖ Entre mayo y
Agosto: Presencia de heladas.
6.9. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

La vía de la Faja marginal, de la margen derecha es vía muy importante porque une a
sectores importantes entre el centro de la ciudad de San Jerónimo, desde el estadio
Zanabria Hermosa hasta ovalo de Ccoyahuacho del barrio urbano de Totoral, del distrito de
San Jerónimo. Como también va ser una vía rápida para acceder a vía que une
Andahuaylas Talavera.
La Faja Marginal, margen derecha forma parte del distrito de San Jerónimo, soportando una
carga de tránsito vehicular, esta vía permite el tránsito en doble sentido, razón por la cual el
problema de inadecuadas vías de acceso vehicular y peatonal es un problema que
repercute negativamente en la seguridad de los peatones, en la operatividad de los
vehículos que transitan, así como en el aspecto social y económico de la población
beneficiaria.

Por lo anteriormente expuesto es necesaria la intervención de este proyecto con la finalidad
de proporcionar mejores condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.
6.10. CARACTERISTICAS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR

De acuerdo a la dinámica observada en el área del proyecto, se hizo el conteo
vehicular; de las cuales se consideró el flujo de vehículos siguiente de la figura nº
05.
Se muestra los registros del conteo vehicular (durante 7 días por 24 horas diarias)
en las zonas de estudio. En la figura nº 06.
6.10.1. IMD

Figura nº 05 Zona de aforo vehicular
VEHICULOS LIGEROS BUSES CAMION SEMI TRAYLES
B-2 C-2
AUTOS, CAMIONETAS B-3 C-3 C-4
T2S3 T3S3
PESO LIVIANO PESO MEDIANO PESADO PESO LIVIANO PESO MEDIANO PESADO
DIA DE LA
SEMANA
ESTADO - VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO VACIO LLENO
LUNES 49 4 4 1 0 0 0 0 0 14 15 7 8 7 6 9 9 1 1 0 0 0 0
MARTES 40 5 3 0 1 0 0 0 0 13 14 8 4 8 8 9 10 0 0 0 0 0 0
MIÉRCOLES 39 2 3 1 0 0 0 0 0 14 12 6 5 8 10 8 9 1 1 0 0 0 0
JUEVES 35 2 1 0 1 0 1 0 0 15 16 9 3 7 9 9 8 0 0 0 0 0 0
VIERNES 32 3 2 1 0 0 0 0 0 17 14 9 9 8 10 9 9 0 0 0 0 0 0
SÁBADO 28 4 3 1 1 1 0 0 1 16 19 6 9 8 9 7 6 0 0 0 0 0 0
DOMINGO 5 3 1 1 1 0 0 0 0 12 13 7 6 6 8 5 4 1 1 0 0 0 0
SUMA 228 23 17 5 4 1 1 0 1 101 103 52 44 52 60 56 55 3 3 0 0 0 0

PARCIAL
SUMA TOTAL 228 40 9 2 1 204 96 112 111 6 0 0
Figura nº 06 Registro de Conteo vehicular

VII.EVALUACION Y DISEÑO DE PAVIMENTO
El pavimento es una estructura vial que tiene como fin principal ofrecer una superficie de tránsito
vehicular limpio, cómodo, seguro y durable. Esta estructura se la construye directa y
continuamente apoyada sobre el suelo.
7.1. TIPOS DE PAVIMENTOS

A. Pavimentos Flexibles: Los pavimentos flexibles están conformados estructuralmente
por capas de materiales granulares compactados y una superficie de rodadura (construida
normalmente a base de concreto asfáltico) la cual forma parte de la estructura del
pavimento. La superficie de rodadura al tener menos rigidez se deforma más y se producen
mayores tensiones en la sub-rasante.
B. Pavimentos Rígidos: Debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce
una buena distribución de las cargas, que dan como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante. El elemento fundamental de este tipo de pavimentos es una losa de concreto,
tiene una resistencia a la flexión considerable que le permite actuar como si fueran vigas, la
ventaja que tiene frente a los pavimentos flexibles, es que se deteriora poco, el gasto de
conservación es bajo, pero la desventaja es que el costo de construcción es alto.
Figura nº 07 COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO
NOTA: Se optó por el Diseño de Pavimento flexible por las ventajas respecto al pavimento
rígido, así también por facilidades de proceso constructivo en la ejecución y disponibilidad de
materiales entre otras variables que fueron evaluadas.
7.2. METODOLOGIA EMPLEADA EN EL DISEÑO

La metodología que se emplea para el Diseño de Pavimento es la Guía de Diseño de
Pavimentos del Método AASHTO, año 1993, este método es adoptado por el Norma CE.
010 pavimentos Urbanos.
Para carreteras de nuestro país, las características principales de este método son:

 El tránsito combinado de vehículos livianos y pesados es convertido y expresado como
un número equivalente de ejes de una determinada carga tipo según el AASHTO es de
18000 lbs.
 La escala de valores soporte del suelo del Método AASHTO ha sido correlacionada a una
escala estimada de valores C.B.R. que es un valor dado por el Estudio de Mecánica de
Suelos, con el que se considera las condiciones de sub-rasante.
7.3. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

El sistema AASHTO es el método que se aplica para el diseño de pavimento, el
procedimiento para el diseño de pavimento flexible, está de acuerdo con los principios
establecidos por el
AASHTO.
Diseñar un pavimento, no es solamente definir su espesor y resistencia de sus capas, sino
también establecer su durabilidad y tiempo de servicio, en función de la reacción de
subrasante, de los factores ambientales y aplicaciones de carga cada vez más frecuentes.
7.3.1. DATOS DE CONTEO VEHICULAR - ESAL
En el Método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado

número de cargas durante su vida útil. El transito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes, y a los efectos del cálculo, se los transforma un
número equivalente de ejes tipo de 80 KN o 18 KN o 18 Kips, los cuales se les
denomina “equivalent simple axial load” o ESAL.
7.3.2. MODULO DE RESILENCIA (Mr) DE LA SUBRASANTE
Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO

93 por el módulo resiliente, Mr. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas
reconociendo sus características no lineales. El módulo resiliente se correlaciona con
el CBR mediante distintas ecuaciones dependerá del responsable decidirse por la
mejor opción para el buen funcionamiento y diseño del pavimento flexible.
El método AASHTO no utiliza este ensayo como un método de medida de la
resistencia de la sub-rasante, sino más bien una escala de capacidad de soporte de
los suelos, que se ha desarrollado en base a los resultados de múltiples pruebas
realizadas en carreteras
.

7.3.3. CONFIABILIDAD (R): DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) – ERROR
ESTANDAR COMBINADO (So)
A. CONFIABILIDAD: La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la

probabilidad de que la estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el
previsto durante la vida de diseño adoptada.
La Guía AASHTO, sugiere los niveles de confiabilidad R, de acuerdo al tipo de

carreteras
B. DESVIACION ESTANDAR COMBINADO: El transito que puede soportar un

pavimento a lo largo de un determinado período de diseño sigue una ley de
distribución normal con una desviación típica (So), mediante ésta distribución se
puede obtener el valor de (Zr) asociado a un nivel de confiabilidad (R).

Confiabilidad Desviacion Estandar
R, % Normal, Zr
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
C. ERROR ESTANDAR COMBINADO: Los valores comprendidos de (So) está

dentro de los siguientes intervalos:
 Para pavimentos flexibles 0,40 – 0,50
 En construcción nueva 0,35 – 0,40
 En sobre – capas 0,50 Se adopta So= 0,45.
7.3.4. SERVICIABILIDAD
El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5 (para
pavimentos en perfecto estado). La serviciabilidad inicial (Po) es función directa del
diseño del pavimento y de la calidad que se construye la carretera, la serviciabilidad final
ó terminal (Pt) va en función de la categoría de la carretera y se basa en el índice más
bajo que pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación o una
reconstrucción.

7.3.5. NUMERO ESTRUCTURAL
El procedimiento de diseño según el método AASHTO, se basa en un número

estructural que representa la resistencia estructural de un pavimento con relación a
los otros factores como son: valor soporte del suelo (CBR), carga total equivalente a
ejes simples de 18000 lbs (W18) e índice de servicio (Po y Pt).
De un ábaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles se obtiene el número
estructural (SN), las variables para determinar el número estructural de diseño
requerido son las siguientes:
 Cantidad de ejes equivalentes (ESAL´s), para el período de diseño.

 La confiabilidad (R) como se indica en el literal (a)
 Error estándar combinando (So) como se indica en el literal (f)
 Módulo de resilencia de la sub-rasante (Mr)
 La pérdida de serviciabilidad (ΔPS)
NOTA: En nuestro caso no usaremos el abaco para hallar el Numero Estructural, en

cambio se usará un programa basado en el abaco de la AASHTO 93.
El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfaltico, base y

sub base, por medio de coeficientes de capa.
A. Concreto Asfaltico (a1): Este módulo elástico es el Módulo Dinámico Complejo,

E, obtenido de ensayos cíclicos.

B. Base (a2): Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de laboratorio
𝑎2 = 0.249 ∗ log (Mrbase) − 0.977

C. Sub base (a3): Para una sub base granular a partir de cuatro diferentes ensayos
de laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la sub base Esb.
𝑎3 = 0.227 ∗ log(Mrsubbase) − 0.839
7.3.6. COEFICIENTES DE DRENAJE
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá

constante durante la vida del servicio de pavimento. Para que esto sea cierto, la
estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje
incorpora al diseño, modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el
coeficiente de capa se representa por mi. El posible efecto del drenaje en el concreto
asfáltico no se considera. En la tabla siguiente se muestra los diferentes niveles de
drenaje.

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados dependiendo de la calidad
de drenaje y el porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento podría
estar expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación.
7.4. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño del pavimento flexible se hizo en relación al estudio de mecánica de suelos de
donde se obtuvieron datos de CBR (%) para la Subrasante de Diseño, así también se
consideró en cierta medida las recomendaciones expuestas en el estudio de Mecánica de
Suelos para la toma de decisiones con respecto al diseño a considerar.
Figura nº 0 8 Tramo del proyecto
Los parámetros de CBR que se presentan corresponden a los obtenidos a partir de los
ensayos con PDC In Situ y Ensayos de CBR en Laboratorio.

Figura nº 09
RESUMEN DE ENSAYOS CALICATAS
DESCRIPCION : PROSPECCIONES MAXIMA

LIMITES DE EQUIVA- DENSIDA HUMEDA C.B.R. A 0.1"
DENSIDAD HUMEDAD CLASIFICACION ABRASION D
CALICATA CONSISTENCIA LENTE D PENETRACION
NATURAL NATURAL LOS SECA
MUES TRA PROF. DE OPTIMA
( gr/cm3 ) (%) ANGELES ( g/cc )
Nº (m) ARENA (%)
L.L. L.P. I.P. AASHTO SUCS 95% 100 %
C _01 M-1 1.50 m 1.36 7.9 - 0% NP A-1-b (0) GM 42.50 41.0 2.162 5.3 16.5 25.1
C _02 M-2 1.50 m 1.38 6.4 - 0% NP A-1-b (0) GM 42.50 41.0 2.106 6.2 24.3 36.8
C _03 M-3 1.50 m 1.37 7.4 25.7 % 20 % 5.7 % A-4 (0) GC-GM 42.50 41.0 1.997 5.9 39.9 18.9
C _04 M-4 1.50 m 1.33 10.5 29.6 % 24.1 5.4 % A-1-b (0) GM 42.50 41.0 2.066 5.7 5.6 28.1
%
C _05 M-5 1.50 m 1.40 5.1 28.6 % 21.8 6.9 % A-2-4 (0) GC-GM 42.50 41.0 2.249 5.0 25.1 40.0
%
C _06 M-6 1.50 m 1.38 6.5 15.7 % 14.1 1.6 % A-1-a (0) GM 42.50 41.0 2.194 5.8 11.0 27.1
%
C _07 M-7 1.50 m 1.39 5.7 33.8 % 26.3 7.5 % A-4 (1) GM 42.50 41.0 2.061 5.5 51.1 25.7
%
C _08 M-8 1.50 m 1.33 10.7 - 0% NP A-4 (2) GM 42.50 41.0 2.031 5.5 50.3 36.9
C _09 M-9 1.50 m 1.43 2.8 - 0% NP A-1-a (0) GM 42.50 41.0 2.125 5.7 6.1 14.0
Según el análisis respectivo de los CBR en los puntos estudiados se desarrolló los diseños de
pavimento flexible.
7.4.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Las recomendaciones del Estudio de Mecánica de Suelos para el tramo seleccionado

indican lo siguiente:
La composición y alturas de las capas es “muy heterogénea”; se presentan alturas

variables y a diferentes cotas. Por lo cual se recomienda en presente tramo “remover
la actual estructura de pavimento y construir una nueva estructura de
pavimento”.
En vista de ello se procede a diseñar una nueva estructura de pavimento flexible para
dicho tramo
A. CALCULO DE ESAL’S
Hallamos el Transito Promedio Diario Anual

 ESAL’s DE VEHICULOS VACIOS
Cuadro nº 01
ESAL's PARA VEHICULOS VACIOS
FACTOR TRANSITO FACTOR DE

CAMION PROMEDIO CORRECCION
Tipo de TPDA=TPDS TPDI=TPDA*(F ESAL 5 ESAL 10 ESAL 20
POR ESAL 1°AÑO
Vehículo *Fce Carril=0.5) ( FC ) DIARIO AÑOS AÑOS AÑOS
PRESION DE
EQUIVALENTE INFLADO
B2- 3.2 1.615873214 0.00181178 0.002927603 1 1.06857501 5.80396233 12.9130268 32.286335
LIVIANO
B2- 0.7 0.351276786 0.01200813 0.004218179 1 1.53963524 8.36252468 18.60548 46.519129
MEDIAN O
B2-PESADO 0.3 0.140510714 1.60143367 0.225018589 1 82.1317849 446.09857 992.508645 2481.5612
B3 0.0 0 0.64385299 0 1 0 0 0 0
C2- 14.2 7.095791071 0.0015975 0.011335521 1 4.13746533 22.4726319 49.9985494 125.01096
LIVIANO
C2- 7.3 3.653278571 0.0019457 0.007108172 1 2.59448269 14.0919258 31.3526182 78.390694
MEDIAN O
C2-PESADO 7.3 3.653278571 0.02422961 0.088517528 1 32.3088979 175.485692 390.431798 976.19342
C3 7.9 3.9343 0.02455371 0.09660165 1 35.2596022 191.512435 426.089121 1065.3471
C4 0.4 0.210766071 0 0 1 0 0 0 0
T2S3 0.0 0 0 0 1 0 0 0 0
T3S3 0.0 0 0.0544893 0 1 0 0 0 0
ESAL=ESAL's 863.82774 1921.8992 4805.30889
159.040443 3 4
ESAL's= 1.59E+02 8.64E+02 1.92E+03 4.81E+03
 ESAL’s DE VEHICULOS LLENOS

Cuadro nº 02
ESAL's PARA VEHICULOS LLENOS
TRANSITO FACTOR DE
FACTOR CORRECCION
Tipo de TPDA=TPDS TDI=TPDA*FC PROMEDIO ESAL 5 ESAL 10 ESAL 20
CAMION POR ESAL 1°AÑO
Vehículo *Fce (FCarril=0.5) DIARIO AÑOS AÑOS AÑOS
( FC ) PRESION DE
EQUIVALENTE INFLADO
B2- 2.4 1.194341071 0.01018935 0.012169557 1 4.4418882 24.1261039 53.6772999 134.20891
LIVIANO 1
B2- 0.6 0.281021429 0.12857773 0.036133099 1 13.188581 71.6337423 159.375334 398.48484
MEDIAN O
B2- 0.1 0.070255357 4.50365371 0.3164058 1 115.48811 627.273398 1395.598 3489.4022
PESADO 7
B3 0.1 0.070255357 2.4874303 0.174755304 1 63.785685 346.451783 770.808095 1927.2452
9
C2- 14.5 7.236301786 0.07653494 0.553829938 1 202.14792 1097.96593 2442.82485 6107.7749
LIVIANO 7
C2- 6.2 3.091235714 0.13563482 0.419279215 1 153.03691 831.219586 1849.35052 4623.9159
MEDIAN O 3
C2-PESADO 8.4 4.215321429 3.58323929 15.10450536 1 5513.1444 29944.6294 66622.7276 166576.26

6
C3 7.7 3.864044643 4.2768409 16.52590416 1 6031.9550 32762.5476 72892.2123 182251.8
2
C4 0.4 0.210766071 2.77355035 0.58457031 1 213.36816 1158.90861 2578.41403 6446.7874
3
T2S3 0.0 0 2.47001288 0 1 0 0 0 0
T3S3 0.0 0 4.99060645 0 1 0 0 0 0
ESAL=ESAL's 66864.7561 148764.98 371955.878
12310.5568 8
ESAL's= 1.23E+04 6.69E+04 1.49E+05 3.72E+05
 ESAL’s FINAL PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS.
Cuadro nº 03
ESAL's TOTAL
ESAL's 1 AÑOS 5 AÑOS 10 AÑOS 20 AÑOS
VEH. VACIOS 1.59E+02 8.64E+02 1.92E+03 4.81E+03
VEH. LLENOS 1.23E+04 6.69E+04 1.49E+05 3.72E+05
ESAL's TOTAL 1.25E+04 6.77E+04 1.51E+05 3.77E+05
ESAL´s TOTAL = 3.77E+05
B. Período de diseño: es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en

función de la proyección del tránsito. Para este caso se desarrollará un diseño para
20 años.
C. Vida útil del pavimento: es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del
mismo y el momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad.
D. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-RASANTE
Mr (PSI) 13832.89
E. CONFIABILIDAD (R), DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) Y ERROR
ESTANDAR COMBINADO (So)

R 80
Zr -0.841
So 0.50
F. SERVICIABILIDAD INICIAL (Po) Y FINAL (Pt)

Po 4.2
Pt 2.5
ΔPSI 1.7
G. NUMERO ESTRUCTURAL
R(%) 80
So 0.5
W18 3.77E+05
Mr(PSI) 13832.89
ΔPSI 1.7
SN 2.2
Según la norma CE.010 Pavimentos Urbanos se muestra los requisitos mínimos para
los diferentes tipos de pavimentos.

MATERIAL Mr (PSI)
Carpeta Asfaltica 400000
Base 30000
Sub-base 17000
Sub-rasante 11132
SN2: Para proteger la sub-base granular
SN2 3.6
SN1: Para proteger la base triturada
SN1 2.9
H. CALCULO DE (a1) DE CAPA DE CONCRETO ASFALTICO DE GRADACION

DENSA BASADO EN EL MODULO ELASTICO (RESILIENTE)
a1 0.42
I. CALCULO DE (a2) COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA DE BASE

𝑎2 = 0.249 ∗ log(Mrbase) − 0.977

a2 0.14
J. CALCULO DE (a3) COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA DE SUB-

BASE
𝑎3 = 0.227 ∗ log(Mrsubbase) − 0.839

a3 0.12
K. ESPESORES MINIMOS
ESAL 1.30E+07
Entonces:
PULGADA (") CM
CAPA ASFALTICA 2.0 5.08
BASE 6 15.24
a1 0.42
D1 2.4

a2 0.14
D2 6
m2 1.0
a3 0.12
D3 4
m3 1.0
SN 2.20
Según análisis correspondiente, se opta por las siguientes dimensiones finales de la

estructura de pavimento.
RECOMEDACION: Con respecto a la carpeta asfáltica se puede adoptar el

espesor de 6 cm de altura ya que el diseño garantiza el tránsito vehicular,

además también para facilitar el proceso constructivo al momento de la
ejecución. Es importante indicar que la altura de 6cm de espesor de asfalto es el
espesor mínimo, dependerá del ejecutor si desea colocar una altura más
considerable que 6cm.

Trabajo para Exposicion

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trabajo para Exposicion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONTENIDO

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El Objetivo del presente estudio Topográfico es obtener una descripción detallada

1.1.2. Metodología de Trabajo

Para elaborar la metodología de trabajo se ha considerado el objetivo del presente

Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten

B. Área del Proyecto.

El predio materia de la presente memoria descriptiva, está comprendida sobre un suelo

Comprende la evaluación In Situ del de trazo, niveles y replanteo de la vía de la Faja

Comprende el desarrollo del proyecto (trazo en computadora) en base a los puntos

1.1.3. Ubicación y Descripción del Área de Estudio

El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de San Jerónimo, provincia

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

servicio de transitabilidad peatonal y vehicular de la faja marginal margen derecha

1.1.4. Acceso al Área de Estudio

El terreno se ubica en la faja marginal derecha del distrito de San Jerónimo, a 5

1.2. TRABAJOS DE CAMPO

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

1.2.2. Levantamientos Topográficos

Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obras lineales, no lineales y

Apoyados en los vértices de las Poligonales de Control, se levantaron en campo

1.3. TRABAJOS DE GABINETE

1.3.1. Procesamiento de la Información de Campo

Toda información en el campo fue trasmitida a la computadora de trabajo. Esta

 Resumen de las distancias horizontales

Red de Control Vertical

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

En el apartado final, como anexo, se da el listado de puntos levantados y

1.4. RELACIÓN DE PERSONAL Y EQUIPOS UTILIZADOS

Para el levantamiento topográfico se han utilizado los siguientes equipos topográficos:

 Se realizó el reconocimiento del terreno en todo el ámbito del proyecto a fin de

 Para la obtención de los planos topográficos se tomaron puntos en forma radial y

 Finalmente se concluye que todo el proceso del levantamiento topográfico se ha

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para determinar el tipo y la cantidad de estructuras hidráulicas necesarias para la

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 Selección de las estaciones pluviométricas.

 Caracterizar hidrológicamente las cuencas de la zona de estudio

 Los resultados del estudio son aplicables únicamente a la zona de intervención.

2.1.4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El área del Proyecto, políticamente se encuentra ubicado en el distrito de San Jerónimo,

2.2. CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA CUENCA

2.2.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

2.2.2. HIDROGRAFÍA DE LA ZONA

2.2.3. GEOMORFOLOGÍA DEL ÁREA DE ESCURRIMIENTO

La respuesta hidrología del área de escurrimiento está influenciada por sus

2.2.3.1. Altitud y características

Altitud del área de escurrimiento: correspondiente a la ordenada media de la curva

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si

3.2. VOLUMEN DE TRANSITO

Es el número de vehículos que circulan en una vía durante un periodo específico de

De acuerdo al número de días del periodo, se presentan los siguientes volúmenes de

A. Tránsito Promedio Diario Anual (T.P.D.A.):

B. Tránsito Promedio Diario Mensual (T.P.D.M.):

C. Tránsito Promedio Diario Semanal (T.P.D.S.):

3.3. TIPOS DE VEHICULOS Y SUS CARACTERISTICAS.

ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

EJE(S) NEUMATICOS KILOS

El peso bruto vehicular máximo total es de 48000.00 kg.

EJE NEUMATICOS KILOS