Motores Diesel, Motores Cummins. Partes Del Motor Diesel

10/1/2022
UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

Facultad de Ingeniería en Ciencias Aplicadas
CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
Asignatura: MOTORES DIESEL II
Docente: Ing. Fredy Rosero PhD
Periodo: Octubre 2021 – Febrero 2022
MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
TEMA 4 : SISTEMA COMMON RAIL
OBJETIVOS
• Identificar los componentes del sistema common rail

• Conocer el funcionamiento de cada uno de los
componentes del sistema common rail.
• Realizar las comprobaciones en sensores y actuadores
del sistema common rail.
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TEMA 4 : SISTEMA COMMON RAIL
CONTENIDO:
I. Fundamentos del sistema common rail

II. Circuito de alimentación de baja presión
III. Circuito de alimentación de alta presión
Sistema Common Rail: Características

• Fue desarrollado en los años 80 por Fiat y en 1994 lo cede a Bosch.
• Es un sistema inyección electrónica: ↑ P inyección (casi continuas) en
una tubería común (Common rail)
• Controla presiones (350 -2500 bar), independiente de : RPM y Carga del
motor.
• Rompe concepto de bomba inyectora⇒ desvincula: presión, dosificación
y avance.
• Puede trabajar: ↑ RPMs (6000)
• Inyección precisa: (avance, presión, cantidad) ⇒ ↓consumo, ↓
emisiones, ↓ruido, ↑ potencia
• Esto mediante 3 fases (Pre-inyección, Inyección Principal y Post-
inyección)
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• Presión y cantidad ⇒ ECU: f(señales sensores) ⇒ actuadores (válvulas
inyectoras)
• Permite gestionar sistemas de post tratamiento de gases ⇒ atender
estrictos estándares de emisiones
• Se aplica en combustión directa
• Se usan cada vez más ampliamente en vehículos livianos, medianos,
pesados, locomotoras, barcos pequeños y medianos, maquinaria de
construcción y agrícola, etc.
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• Existen dos tipos:
• UNIJET: 2 inyecciones en cámara de combustión
• Pre-inyección: ↑ T ⇒ combustión gradual: ↓ ruido
• MULTIJET: 3 a 5 inyecciones ⇒ mejor dosificación combustible:
↓ consumo, ↓ emisiones
Sistema Common Rail: Componentes

• Circuito de alimentación :
• Circuito de baja presión: Bomba de cebado, Filtro de combustible,
Calentador de carburante y Enfriador de combustible
• Circuito de alta presión: Bomba alta presión, regulador alta presión, riél
común, sensor presión combustible.
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Sistema Common Rail: Componentes
Componentes Baja presión: Bomba de cebado

• Alimenta combustible a bomba
alta presión.
• Son de accionamiento eléctrico
(EKP) o mecánicas (ZP)
• La eléctrica incluye:
• Motor CC
• Bomba de rodillos
• Válvula de seguridad
• Generalmente están sumergidas
en el depósito.
• Presión hasta 6 bar y caudal de
100 l/h
• Son controlados electrónicamente
actualmente por eficiencia
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Componentes Baja presión : Filtro combustible

• Sus funciones son:
• Eliminar impurezas (5 micras)
• Decantar agua
• Controlar temperatura: f(elemento termostático)
• Controlar presión circuito combustible
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Componentes Baja presión : Filtro combustible

• Elemento termostático:
• Frio ⇒ deriva combustible al calentador
• Caliente ⇒ evita calentamiento excesivo combustible
• Este incluye una bilámina o elemento termostático que se
deforma en f(Temperatura)
< 15 °C 15-25 °C > 25 °C
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Componentes Baja presión : Calentador y Enfriador
• CALENTADOR: calienta el combustible

que es desviado por el elemento
termostático del filtro ⇒ usando el
refrigerante motor.
• ENFRIADOR: enfría el combustible

caliente (↑ P) ⇒ serpentín metálico
ubicado debajo de la carrocería
(enfriamiento por aire)
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Componentes Alta presión: Bomba presión
• Función es proporciona alta presión para

alimentar los inyectores
• Es accionada por correa de
distribución(relación 1:2)
• Incluye Pistones radiales desfasados 120°
• Consume 3,8 kW(valor relativamente bajo)
• Presión varia entre 200 y 1350 bar (2500 bar
vehículos actuales)
• Incorpora: regulador alta presión +
electroválvula desactivación 3 pistón.
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• Se lubrica con combustible e incluye una válvula de lubricación

(∆P: alimentación y retorno)
• Están equipadas con válvulas electrónicas y mecánicas
• También pueden estar configurados en forma lineal.
• Cada cilindro incluye : dos válvulas anti-retorno, una para
admisión (baja presión)y otra para descarga(alta presión).
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• Incluye principalmente una leva excéntrica unida al árbol de la

bomba que esta en contacto con una leva de transmisión .
• Fase de admisión:
• Ingreso combustible: válvula admisión
• Muelle extendido
• pistón crea una depresión en la camisa.
• Fase de compresión:
• Leva: compresión muelle ⇒ cierre válvula aspiración y apertura
de la válvula de bola.
• combustible retenido en la cámara por el cierre de la válvula de
aspiración ⇒ ↑Presión
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Componentes Alta presión: Regulador alta presión DRV

• Regular presión combustible en salida de bomba alta presión: f (estado
carga motor)
• Puede ir montado: sobre la bomba de inyección o en el rail distribuidor
• En ambos casos es gestionado por la ECU
• Esta constituido por: muelle + bobina eléctrica + núcleo magnético y una
válvula de bola.
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Componentes Alta presión: Regulador alta presión DRV

• Según la versión del CRDI pueden estar equipadas con: válvula de control
de caudal de admisión cilindros, sensor temperatura de combustible que
ingresa, válvula de control de presión (DRV), etc.
• Regulador consta de dos circuitos de control:

• Circuito mecánico: asegurar una presión mínima y amortiguar pulsaciones del
combustible.
• Circuito eléctrico: La unidad de control actúa directamente sobre la alta
presión, controlando el electroimán de regulación por medio de una
corriente de frecuencia variable.
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Componentes Alta presión: Regulador alta presión
• Motor parado y reposo: inicialmente reduce presión en el riel común a 100 bar,
luego de 30 seg la presión es nula.
• Motor en marcha: ↑ P: bobina electromagnética (activada)
• Exceso presión: combustible retorna a depósito.
• Falta presión: estanqueidad en zona de alta presión.
• Regulador (2-3 ohms ): es comandado por masa de ECU, ancho de pulso regula presión
requerida en el riel
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Componentes Alta presión: Desactivador 3er pistón
• Es una electroválvula : anulación todo o nada→ gestionada por ECU

• Sirve para ↓ Potencia bomba de alta presión:
• Motor con baja carga.
• Avería: ↓ presión , ↓ calentamiento del combustible.
• Temperatura combustible > 106 °C.
• Sin alimentación: Acción de la leva del árbol de bomba hace ↑ Presión
combustible.
• Con alimentación: La varilla de empuje hace levantar la válvula de
admisión de su asiento ⇒ no existe incremento presión .
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Componentes Alta presión: Desactivador 3er pistón
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Componentes Alta presión: Riel/acumulador común

• Está situada entre bomba de alta e inyectores
• Sus funciones son:
• Almacenar la cantidad de combustible independientemente de la fase de
funcionamiento del motor.
• Amortiguar pulsaciones creadas por los inyectores durante su apertura.
• Conectar los elementos del circuito de alta presión: tuberías, sonda de
temperatura combustible, sensor presión, limitador de flujo (opcional) y
regulador de presión en algunos casos.
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Componentes Alta presión: Sensor presión combustible

• Su función es medir el valor de la alta presión en la rampa de inyección.
• ECU usa información de este sensor para:
• Determinar la cantidad combustible a inyectar (tiempo de inyección)
• Asegurar la regulación de la alta presión de combustible en la rampa de
inyección.
• Está situada en rampa de inyección y es de tipo piezo-eléctrico.
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Componentes Alta presión: Sensor presión combustible
• Suministra tensión proporcional a la presión de carburante: 0,5 y 4,5 V.

• A medida que: ↑Presión: ↓ resistencia sensor ⇒ ↑ tensión de la señal.
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Componentes Alta presión: Válvula limitadora presión
• Su función es similar a la que realiza una válvula de sobrepresión.

• Deja libre un orifico de salida en caso de un aumento de presión excesivo
• Admite una presión máxima de 1500 bar.
• Combustible fluye hacia el depósito.
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Componentes Alta presión: Limitador de flujo

• Es un componente opcional que va situado mediante una rosca exterior a
las tuberías de alimentación de los inyectores con la finalidad de
• Su función es evitar inyecciones permanentes en los mismos, en caso de
fuga por inyector.
• En condiciones normales, se produce paso de combustible pero el émbolo
no llega al asiento (7). En caso de fuga, embolo llega al asiento, cerrando
el paso de combustible.
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Componentes Alta presión: Inyectores
• Tienen la función de liberar el combustible a la presión necesaria para el

funcionamiento del motor
• Constan de 5 ó 6 orificios (diámetro:0,15 - 0,17 mm) ⇒ favorecer la
mezcla aire/combustible.
• La cantidad de combustible es una f() de:
• Duración de la excitación de la electroválvula.
• Velocidad de apertura y cierre de la aguja del inyector.
• Cantidad y diámetro de los orificios (caudal hidráulico del inyector).
• Presión combustible en la rampa de inyección.
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• En Inyectores: cuando no hay señal eléctrica ⇒no sucede inyección: sin

importar presión del sistema
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• En Inyectores: cuando hay señal eléctrica ⇒pequeña válvula de control :

↓ presión y fuerza de control sobre eje tobera ⇒ liberando tobera y
produciendo inyección.
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• Proceso de inyección en f(corriente en bobina) ⇒ desplaza armadura y

válvula de bola. Además cambio en la presión de cámara y
desplazamiento de aguja.
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• Ejemplo (voltaje y corriente) de 2 preinyecciones y una principal en un

inyector CRI de una aplicación LCV:
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• En general, existen dos tipos completamente distintos de inyectores

para sistemas common rail:
• Inyectores electromecánicos: utilizan el movimiento de un núcleo
férrico sometido a un campo electromagnético para iniciar el
funcionamiento interno del inyector.
• Inyectores piezoeléctricos: utilizan el crecimiento que experimenta un
modulo actuador (al serle aplicada una tensión) para iniciar el
funcionamiento interno del inyector.
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• El combustible puede ser inyectado en las siguientes fases.
• Preinyección: ↑T aire ⇒ ↓nivel de ruido y vibraciones del motor.
• Inyección principal: pueden ser una o varias, su tiempo dependerá de
las necesidades de potencia y par. favorece combustión
• Postinyección: sucede en carrera de Escape y sirve para depurar y
regenerar filtros de partículas, ⇒ ↓ cantidad de contaminantes
emitidos.
• El resultado es una mejora significativa en la eficiencia del proceso de
combustión, potencia y torque motor, y reducción tamaño motores
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• Las fases de trabajo son:

• Inyector cerrado. Al no estar alimentada la bobina de la electroválvula,
la presión existente en la cámara de control del inyector y la celda
volumétrica son iguales.
• Inyector abierto. El calculador de inyección alimenta a la electroválvula
de mando creando un campo magnético en su bobina que hace subir la
aguja (máximo recorrido de 0,06 mm) de la electroválvula y, por tanto,
abre el estrangulador de salida
• Cierre del inyector. Se produce el cierre del inyector cuando la unidad de
control deja de alimentar a la electroválvula del inyector.
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• La alimentación de las electroválvulas tiene lugar en dos etapas:

• Etapa de activación. Provoca una subida rápida de la aguja. Para ello se
puede tener una tensión máxima de 100 V en punta (tensión necesaria
al inicio de apertura de los inyectores) y una intensidad de unos 20 A.
Esta etapa dura unos 0,3 ms.
• Etapa de mantenimiento. Tiene por objetivo continuar alimentando la
electroválvula limitando la potencia eléctrica absorbida mediante una
tensión de 50 V y una intensidad de unos 12 A.
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Recomendaciones:
• Empleo de repuestos originales y

homologados por el fabricante.
• Es vital uso de filtros de combustible de
calidad: combustible limpio y sin agua.
• Mantenimiento adecuado y oportuno
permite alargar la duración u horas de
servicio del sistema CRDI
• Uso de modernos equipos de
diagnóstico. Ej: cambio de filtro y
purgado del sistema.
• Generalmente se cambia tobera y copa
del inyector
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Recomendaciones de Mantenimiento en CRDI:
• Además se puede cambiar la Válvula de

bola, asiento de la válvula con su eje de
control y el sello de alta presión.
• También puede ser necesario el sensor

de presión del riel, válvula reguladora de
presión y válvula dosificadora M-PROP
(bomba alta presión )
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Sistema Common Rail

• LINK: https://www.youtube.com/watch?v=snamX1fEW_g
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Material adicional propiedad de BOSCH
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TEMA 2 : BOMBA DE INYECCIÓN DIÉSEL CUMMINS
OBJETIVOS
• Conocer los componentes y el funcionamiento de una

bomba de inyección Diésel CUMMINS.
• Conocer teóricamente la bomba PT de CUMMINS así
como sus inicios y evolución
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TEMA 2 : BOMBA DE INYECCIÓN DIÉSEL CUMMINS
CONTENIDO:
I. Generalidades.
II. Fundamentos del motor Cummins
III. Bombas PT
IV. Elementos
Bomba de inyección Diésel Cummins: Generalidades

• Inicialmente Bomba PTR Regulador de presión
separado.
• Actualmente Bomba PTG Controlado por el

gobernador
- Menores emisiones
- Dispositivo semejante a un aneroide: válvula de derivación de
flujo y no flujo, operada por la presión del aire en el múltiple de
entrada.
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Motores cummins
• Limpios
• Eficientes
• Duraderos
• Confiables
• Diversos usos
Placas en bombas PT
• Desde sus inicios, las bombas CUMMINS traen una placa
insertada, la cual contiene codificaciones para la realización
del ajuste correcto de combustible
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Placas en bombas PT
• Seguidamente se muestra una placa actual
Partes de bombas PT
• Con la finalidad de una pronta solución de problemas, es de
suma importancia que el técnico conozca cada parte de la
bomba y su función
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Partes de bombas PT
Control de flujo
Bomba PT Dispositivo de control de flujo
- Maneja directamente la salida del motor

- Maneja presiones muy variables
- Presiones de medio bar a 15 bar
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Componentes principales Pt
Sistema de inyección baja presión Bomba de transferencia
Utiliza bomba hidráulica y manguito de control vibratorio para el correcto flujo

de combustible
Amortiguador de pulsaciones evita aumento de combustible en el

sistema
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Componentes principales de bomba PT

• Sistema de inyección de baja presión
• Bomba de transferencia
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Tanque de combustible
• Está compuesto por dos conductos para suministro y retorno de

combustible.
• En su mayoría son de aluminio y materiales como lámina de acero
negra.
• Se recomienda llenar el tanque de combustible al fin de cada jornada.

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Filtro de combustible
Filtros de combustible de filtrado profundo.- las partículas se separan por
deposición dentro de los poros del medio filtrante.
Filtros de combustible de superficie.- el tamaño del medio filtrante es similar al

tamaño de las partículas.
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Bomba de engranajes
La bomba de engranajes se encuentra ubicada en la parte trasera de la bomba.

El combustible pasa por los engranajes a baja presión hasta llegar al filtro magnético.
Empieza su funcionamiento luego que el combustible haya pasado por el filtro.
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Amortiguador de pulsaciones y Acelerador
Amortiguador de pulsaciones
Es un dispositivo que se encarga de enviar el combustible de la bomba de engranajes
de manera suave, este amortiguador esta ubicado dentro de la bomba de engranajes.
Acelerador.
El acelerador permite la variación de velocidad de acuerdo a las necesidades de
operación, con esto se regula la velocidad en marcha mínima y RPM gobernadas
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Gobernador
El funcionamiento del gobernador se acciona mediante muelles y pesos,

controlando el paso de combustible en ralentí, asi como tambien se encarga
de cortar el paso de combustible cuando se exceden las RPM.
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Regulaciones
A) Marcha mínima Apertura de contrapesas de gobernador
B) Velocidad máxima Contrapesas abiertas Limitación de

velocidad de marcha
C) Velocidades normales Únicamente en motores especiales
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Válvula AFC
* Bomba de presión Permite el paso del

combustible Relación correcta aire- combustible
* Reduce el consumo de combustible
* Mejora la combustión
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Válvula de paro
* Corta el paso de combustible a inyectores
*Detiene al motor
*Trabaja mediante un solenoide
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Inyector
A) De brida
Utiliza bridas a través de líneas y conexiones de combustible externas.
B) Cilíndricos
Suministro y drenaje de combustible se obtiene a través de pasajes perforados
internos en culata
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Fuentes
Documento facilitado en recursos
-Cummins Engine Company, 1965

- Garcés Nuñez & Candelejo Gallegos, 2004
- Department of the Army Technical Manual, 1966
- Cellin, 2011
- Chicaiza Sánchez & Tutasig Balarezo, 2008
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TEMA: BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL CUMMINS
OBJETIVOS
• Conocer el funcionamiento de los componentes de una

bomba de inyección diésel Cummins
• Analizar las diferentes series electrónicas de los motores
Cummins
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TEMA: BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL CUMMINS
CONTENIDO:
I. Ajuste de la tasa de inyección

II. Sistemas de inyección de la unidad cummins
III. Series electrónicas de motores Cummins
Ajuste de la tasa de inyección

• El inyector piezoeléctrico Bosch en el motor Cummins utiliza una
inyección triple con pre / main / post.
• Las preinyecciones reducen el ruido generado por la combustión.
• La inyección principal es la fase en donde se inyecta la masa de
combustible a una tasa mucho más alta que las preinyecciones.
• Las inyecciones posteriores se utilizan para controlar el hollín y las
emisiones de NOX.
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• Las tasas de flujo másico de combustible en los modelos de
simulación son constantes.

• Los modelos demuestran que, al utilizar una inyección previa, el hollín aumenta en este punto del
proceso de combustión en comparación con las inyecciones individuales. Sin embargo, al emplear
una inyección posterior, el hollín se puede reducir drásticamente debido a la finalización de la
combustión.
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• Para el Caso 3, los resultados simulados se separan de la curva experimental
desde un ángulo de cigüeñal de aproximadamente 385.
• Para el Caso 4, los resultados simulados se separan de la curva experimental
desde un ángulo de cigüeñal de aproximadamente 383.
Sistemas de inyección de la unidad cummins

Sistema HPI-TPI
Los inyectores HPI-TPI son un diseño de boquilla abierta que permiten
que los gases de combustión se mezclen en la copa del inyector antes
de que el émbolo empuje la mezcla de aire y combustible por los
orificios de pulverización.
Los sistemas HPI-TPI usan un inyector ubicado en el centro. Cabe
recalcar que no hay conexiones eléctricas ni solenoides en el inyector.
Los motores ISX HPI-TPI usan dos árboles de levas en cabeza.
La presurización del combustible para inyección se logra mediante un
émbolo accionado exclusivamente por el segundo árbol de levas en
cabeza.
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Sistemas de inyección de la unidad cummins

Sistemas de inyección HEUI
El sistema HEUI tiene cuatro subsistemas principales:
• Inyectores HEUI
• Sistema de aceite a baja presión
• Sistema de actuación de inyección de alta presión
• Sistema de control electrónico
Linea de Alta Presion del motor Cummins

Las líneas de alta presión de los
motores Diesel CRDi están conectadas
de la siguiente manera:
• Motores Cummins: conecta

directamente el riel con el inyector
o también mediante un conector.
• Motores Caterpillar: usan un tubo
de alta presión que se conecta con
una pluma.
Los tubos de pluma o conector se
ajustan a EHIs.
El combustible del riel se enruta hacia

el EHI.
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISX

• Cada elemento del ISX ha sido diseñado
y fabricado para optimizar la fiabilidad y
la economía de combustible.
• Cuenta con el subsistema EGR

refrigerado probado y VG Turbo.
• Posee tecnología avanzada de inyección

de combustible, la tecnología ha sido
diseñada y fabricada en casa.
• Incluyen un sistema de combustible XPI

patentado, un módulo de control
electrónico (ECM) único con autoridad
total y funciones electrónicas avanzadas
ADEPT
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISX
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISL

▪ El ISL ha sido diseñado para trabajos
pesados de resistencia.
• Tiene uno de los más altos ratios de

potencia-peso.
• Posee un sistema de lubricación de alta

capacidad.
• Menores costes de mantenimiento = Alta

durabilidad- mayor eficiencia de trabajo.
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISL

Características y Beneficios
• Poseen una Ingeniería Premium
• Módulo de Control Electrónico (ECM): tiene

una mayor capacidad de procesamiento.
• Sistema Common Rail de alta presión: Capaz

de generar hasta 1600 bar
• Alta Par: Buses= 1500 Nm Transporte

pesado= 1700 Nm
• Alto Potencia: Buses= 340 ps Transporte

pesado= 400 ps
• Tecnología de emisiones: cumple con los

requisitos Euro 4 y Euro 5 (SCRV)
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISB

• El motor Cummins ISB continúa
desarrollándose su reputación como
producto confiable.
• Se han incorporado mejoras

conceptuales en los últimos motores
ISB e para ofrecer mejores relación
potencia-peso y alta productividad
vehículo optimizado.
• El par y la potencia del motor son

particularmente alto para un motor de
este tamaño.
• El motor es adecuado para aplicaciones

tradicionalmente asociado con más
importante. Vehículos sensibles al peso,
como camiones rectos de ejes
múltiples.
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISB

• Motor Cummins exclusivo: cilindrada de 4,5y
6,7 litros de potencia.
• Módulo de Control Electrónico (ECM): tiene

una mayor capacidad de procesamiento.
• Sistema de inyección directa de alta

presión: Capaz de generar hasta 1800 bar.
• Turbocompresor con válvula de alivio(turbo

Wastegate).
• Apreciaciones de 200 a 325 CV y un máximo

de 750 libras-pie de par motor máximo
• Tiene la tecnología avanzada de inyección de

combustible.
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISC
• El ISC es un motor diésel turbo

cargado de 6 cilindros en línea,
24 válvulas, completamente
electrónico.
• El número de decibles que

emite este motor es
demasiado bajo.
• Amplio uso de herramientas

Six-Sigma durante todo el
proceso de diseño
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISC

• El nuevo ISC está disponible con rangos
desde 225 a 315 hp
• Potencia de 350 hp para aplicaciones

especiales contra incendio.
• Tiene un torque de pico 950 lb-pie.
• Posee una tecnología muy útil como lo es el

Sistema Interact.
• El ISC usa sus capacidades de pronóstico y

diagnóstico para indicarle al técnico donde
exactamente se localiza el problema
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISM

• Para el servicio pesado este motor posee
una eficiencia en el combustible,
capacidad de conducción y confiabilidad
• Los motores se centran en la capacidad

de alto par en el rango de conducción
para optimizar el ahorro de combustible
y mejorar la respuesta.
• El sistema de inyección de alta presión y

los controles electrónicos garantizan una
limpieza limpia, potente y operación
eficiente en todo momento
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Series Electrónicas Motor Cummins: Modelo ISM

• Turbocompresor Cummins HX55
• Tecnología de combustión avanzada.
• Inyectores de combustible
• Apreciaciones de 280 a 410 caballos de fuerza.
• Tecnología de emisiones: Tratamiento (SCR)
• Camisas de cilindro de parada intermedia.
• Sensores sellados: completamente sellados para

resistir la entrada de agua.
• Freno de Jacobs: ofrece hasta 345 caballos de

fuerza de frenado.
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MOTOR CUMMINS ISX Inyección Electrónica
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Sistema Inyector-Bomba
• El inyector-bomba es una bomba de

inyección con una electroválvula de
control y un inyector.
• Bomba genera ↑ presión de

combustible
• Preinyección e Inyección principal
• Electroválvula de control regula
inicio de inyección y tiempo de
inyección.
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Sistema Inyector-Bomba
Estructura de Sistema Inyector-Bomba
• Conjunto generador de alta presión (leva de

inyección, balancín de rodillo, émbolo de
bomba y muelle de émbolo)
• Electroválvula de mando (aguja de
electroválvula, inducido y bobina)
• Inyector (émbolo de evasión, muelle de
inyector, amortiguador de aguja del inyector
y aguja del inyector)
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Impulsión de Sistema Inyector-Bomba

• Movimiento transmitido mediante 3 balancines, de árbol de levas
hacia inyectores-bomba.
• Tornillo de regulación.
• Presión de pre
inyección de 180
bares
• Presión de apertura
de la inyección
principal 305 bares
• Presión máxima de
inyección 2050 bares
Fases de Funcionamiento de Sistema Inyector-Bomba
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Fases de Funcionamiento de Sistema Inyector-Bomba

• Fase A (alimentación de combustible): Aguja de electroválvula en
reposo por lo que permite el paso de combustible.
• Fase B (preinyección): Leva de inyección oprime émbolo de bomba ↓
ECU determina inicio de inyección.
Al alcanzar 180 bares se supera la fuerza del muelle del inyector.
Por medio de colchón hidráulico se dosifica con exactitud la cantidad
de combustible a inyectar. Limita carrera de la aguja.
• Fase C (final de preinyección): ↑ presión hace que émbolo de evasión
se desplace hacia abajo.
Descenso de émbolo de evasión reduce repentinamente la presión,
provocando cierre de aguja de inyector y fin de preinyección.
FASE D: INYECCIÓN PRINCIPAL
• (5) Sigue cerrada.

• (6) Se desplaza en descenso.
• La inyección principal comienza poco después de cerrarse la aguja del
inyector, ya que aumenta nuevamente la presión en la cámara de alta
presión (300bar. Aprox.)
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FASE E: FINAL DE LA INYECCIÒN.

• Ocurre cuando la UCM deja de excitar a la electroválvula y su aguja se
desplaza a su posición de reposo, ya que su muelle la regresa y la
presión en la cámara de alta presión disminuye.
CIRCUITO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE.

• Recoge el combustible que se fuga por el émbolo de la bomba a alta
temperatura hasta que se enfríe nuevamente.
• Elimina las burbujas de aire que se pudieron generar durante el
funcionamiento del inyector-bomba.
• Refrigera el sistema Inyector-Bomba por la circulación continua de
combustible proveniente de la alimentación.
CIRCUITO DE ALIMENTACIÒN DE COMBUSTIBLE.

• El combustible se aspira desde el depósito por una bomba mecánica,
pasando por un filtro y hacia un conducto de alimentación en la culata
hasta los inyectores-bomba.
• El combustible excedente de la inyección se devuelve por un conducto de

retorno en la culata y pasando por un radiador de combustible.
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CIRCUITO DE ALIMENTACIÒN DE COMBUSTIBLE.
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PARTES DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÒN DE

COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÒN.
• VÀLVULA DE RETENCIÒN:
• Impide el retorno de combustible de la bomba hacia el depósito cuando
el motor está apagado
• BOMBA DE COMBUSTIBLE:
• Aspira el combustible del depósito, lo pasa por un filtro y lo lleva hacia la
bomba-inyectores.
• VALVULA REGULADORA DE PRESIÒN: Regula la presión del combustible en la
zona de alimentación; Se abre a 7,5 bar y pasa el combustible hacia la parte
aspirante de la bomba.
• VÀLVULA LIMITADORA DE PRESIÒN: Mantiene la presión del retorno de
combustible a 1bar.
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Bomba de Combustible
• Posee un taladro estrangulador que elimina las burbujas de vapor-zona de
alimentación.
• Contiene unas aletas que se ajustan a las paredes del rotor.
• En el interior de la bomba el rotor siempre esta bañado de combustible.
• La bomba trabaja según el principio de aspiración por aumento de volumen e
impulsión por reducción de volumen.
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Turbo Distribuidor
• Está integrado en la culata.

• Distribuye el combustible de forma uniforme hacia los inyectores bomba.
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Transmisor de Temperatura
• Registra la temperatura-combustible retorno-resistencia NTC.

• Situado en el tubo de retorno a la salida de la bomba de combustible.
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Válvula de precalentamiento
• Corta el paso de combustible de retorno hacia el filtro-temperaturas elevadas.

• Abre el paso a temperaturas inferiores determinadas.
Radiador de Combustible
• Refrigera el combustible de retorno-protege el depósito.
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Electroválvulas Destinadas a Inyectores-Bomba
• Se encuentran en un lateral de inyector-bomba.

• No está excitada, se encuentra en un estado de reposo por lo que permite la
circulación de combustible entre tubo de alimentación y cámara de alta
presión.
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• Corriente de excitación.
• Señal BIP.
• Corriente de mantenimiento.
• Fin de la excitación.
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GRUPO 5 : Combustible – Normativa Europea Anticontaminante
OBJETIVOS
• Conocer el funcionamiento del combustible.

• Comprender las características principales del combustible.
• Conocer los procesos de combustión en el motor otto.
• Conocer las propiedades y características del gasóleo.
• Explicación de los gases que se presentan en el escape.
• Conocimiento de la Normativa Europea Anticontaminante.
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Combustible
• El combustible es toda sustancia que, al reaccionar con el oxígeno del aire, arde
rápidamente con gran producción de calor.
• El combustible en los automóviles es una mezcla de hidrocarburos compuestos
básicamente de carbono y de hidrógeno.
• El combustible constituye el elemento básico de funcionamiento en los motores
MOTORES TÉRMICO
térmicos.
Combustión
Interna de explosión Interna de compresión
(usan la gasolina como combustible) ( usan el gasóleo como combustible)
La misión de ambos es transformar la

energía química de los combustibles en
energía mecánica.
Tipos de combustibles
Clasificación según su estado físico.

• Solido, Gaseoso, Liquido
Características según el tipo de motor.
Motor Otto Motor Diesel
La volatilidad del combustible Encendido fácil
Resistencia a la detonación para la combustión espontanea
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La gasolina y sus propiedades
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos líquidos incoloros, volátiles y fácilmente

inflamables, formada por los compuestos obteniendo en la destilación y craqueo del petróleo.
Su punto de ebullición - 60 y 200° C.
ADITIVOS
PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES
Objetivos de los aditivos
• Resistencia a la detonación
• Protección con el envejecimiento
• Volatilidad
• Limpieza del sistema de admisión
• Poder calorífico
• Protección contra la corrosión
• Densidad
• Protección contra la congelación
• Aditivos
Proceso de combustión en el motor otto
En el motor de gasolina se produce una combustión como consecuencia de una reacción

química entre el combustible, mezcla de hidrocarburos compuestos principalmente por
carbono e hidrogeno, y el comburente, el oxigeno contenido en el aire.
Caso teórico – Combustión perfecta
• carbono une oxigeno del aire - forma - dióxido de carbono (CO2).
• Hidrógeno une oxigeno - formando - Agua (H2O)
• También se obtiene nitrógeno
Son productos no contaminantes por la combustión de la gasolina. Se de esto

cuando se cumpla la mezcal estequiométrica.
Es de 1g de combustible por cada 14,7 de aire - 1: 14,7.
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Riqueza de mezcal
La riqueza de la mezcla es la relación entre el dosificado real y el de la relación estequiométrica.
Se representa mediante el coeficiente Lambda.
Pesoreal del aire x kg de gasolina x
λ= =
Peso teótico del aire que se debe consumir x kg de gasolina 14.7
Tipos de Mezclas
Mezcla estequiométrica. Corresponde a una relación aproximada en peso de 1 : 15,
es decir, 1 gramo de combustible por cada 15 gramos de aire.
Mezcla rica. Existe defecto de aire. La proporción de gasolina respecto

al aire es mayor que en una mezcla estequiométrica. La máxima
potencia es dada para la relación de mezcla de entre 12 y 13.
Mezcla pobre. Existe exceso de aire. La proporción de gasolina respecto

al aire es menor que en una mezcla estequiométrica. Mínimo consumo
especifico para una relación de entre 15 y 16,5.
El gasóleo y su propiedades
El gasóleo es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación

fraccionada del petróleo.
Características
• Se inflama bajo fuerte presión
• Debe añadirse aditivos para evitar su congelación a baja temperaturas y
favorece su fluidez.
• Tiene baja acidez o baja porcentaje de corrosión
• Escaso contenido en azufre y sustancias pegajosas.
Propiedades
- Número de cetanos - Volatilidad
- Punto de Inflamabilidad - Agua
- Poder calorífico y densidad - Sedimento
- Punto de cristalización - Viscosidad
- Contenido de azufre - Cenizas
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Composición
• Tiene una densidad - 850 kg/m3

• Compuesto de hidrocarburos saturados o parafinas - 75%
• Hidrocarburos aromáticos - 25%
• Formula – C12H26 - 12 átomos de carbono por 26 de hidrógeno)
Tipos
Gasóleo de tipo A: Es considerado el gasóleo que tiene más calidad y es el que se utiliza
para vehículos con motor diésel.
• un mayor refinado,
• continer aditivos que evitan problemas con la parafina,
• ejemplo la solidificación a bajas temperaturas.
• gasóleo de tipo A ofrece un mayor rendimiento del motor y tiene menos emisiones
contaminantes.
Tipos
Gasóleo de tipo B: Este tipo de gasóleo es utilizado para vehículos especiales,

maquinaria agrícola, maquinaria de pesca, embarcaciones y otros vehículos autorizados.
A pesar de que económicamente es más barato, tiene más parafina que el gasóleo A, lo que
conlleva un mayor riesgo en el mantenimiento de los vehículos y maquinaria que lo
aprovechan. Su uso fuera de los vehículos designados para ello es ilegal.
Gasóleo de tipo C: Este gasóleo es el que se utiliza en calderas de calefacción y sistemas

relacionados con la producción de calor.
Es un gasóleo con un alto porcentaje de impurezas y basa su potencial calorífico en la mayor

cantidad de parafina.
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Gases presentes en el escape

• La composición aproximada de los gases que despiden los
motores diésel y gasolina se resume en la siguiente grafica:
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Gases tóxicos
• Monóxido de carbono(CO).- es un gas incoloro, inodoro y
explosivo. Es altamente tóxico y puede llegar a ser mortal, pues
bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos.
• Óxidos nítricos (NO).- es incoloro, inodoro e insípido, pero en

presencia de oxígeno del aire se transforma en dióxido de
nitrógeno, que es de color marrón rojizo y de olor penetrante. Es
un gas venenoso que produce irritaciones del aparato respiratorio.
• Hidrocarburos (HC).- son componentes no quemados del

combustible. Su olor es penetrante y su color, azulado. Surgen en
los gases de escape tras una combustión incompleta.
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Gases tóxicos
• Partículas de hollín (MP).- Esta masa de partículas es
generada en su mayor parte por los motores diésel. Su
condición de partículas sólidas las convierte en sucias y
molestas pudiendo ocasionar el taponamiento de las vías
respiratorias.
• Dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso (SO2).- es un gas

incoloro, de olor penetrante y no combustible que interviene en
una medida muy reducida en los gases de escape. Propicia
enfermedades de las vías respiratorias.
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Gases no tóxicos
• Nitrógeno (N2).- es un gas no combustible, incoloro e inodoro.
Es un componente elemental del aire (78%) y alimenta el
proceso de la combustión junto con el aire de admisión.
• Oxígeno (O2).- es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el

componente más importante del aire (21%).
• Agua (H2O).- es un componente inofensivo de los gases de

escape. A lo largo del tubo de escape se enfría y se condensa,
pudiendo oxidar algunos elementos en la línea de escape.
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Gases no tóxicos
• Dióxido de carbono (CO2).- es un gas incoloro, no

combustible y, en principio, no tóxico. Si la cantidad en la
atmósfera es superior al que las plantas son capaces de
absorber para su transformación en oxígeno durante la
fotosíntesis, el equilibrio de la naturaleza se rompe y se
produce el efecto invernadero causante del calentamiento de
la Tierra.
• Plomo (PB).- ha desaparecido en los gases de escape de los

vehículos. Este impedía la combustión detonante debida a la
autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en
los asientos de las válvulas.
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Normativa europea anticontaminación

• Se actualiza de forma constante y exige en los coches gases de escape cada vez más
limpios.
• La primera legislación sobre turismos fue establecida en 1966 por el Estado de California,
donde se fijó como objetivo reducir drásticamente las emisiones de tres grupos
contaminantes: óxidos de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx).
• En Europa la contaminación empezó a regularse en el año 1970. La Unión Europea recoge
diversas órdenes para cumplir unos compromisos en materia de emisiones contaminantes.
El sistema utilizado es el denominado EOBD (diagnosis de a bordo europea).
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Normas Euro
Los valores permitidos para las emisiones de los vehículos nuevos han sido establecidos
mediante las normas Euro. En la actualidad está vigente la norma Euro VI. Pero la Unión
Europea ha aprobado unas normativas modificatorias por la que se endurecen de nuevo los
límites de contaminación de los coches nuevos. Las características más representativas de las
normas Euro son:
Normativa de emisiones actual

La actual normativa Euro 6d ha sido adaptada varias veces, con la introducción de nuevas sub-
normas. Algunas de ellas pierden su validez al cabo de muy poco tiempo. Hemos visto:
• Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Controles evaporativos (EVAP) + controles de emisiones a

coches en circulación (ISC)
• Euro 6d-ISC: Controles de emisiones a coches en circulación (ISC)
• Euro 6d-ISC-FCM: Controles de emisiones a coches en circulación (ISC) + Supervisión del
consumo de combustible (FCM)
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Normas Euro Diesel (vehículos de turismo)
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Normas Euro gasolina (vehículos de turismo)
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Sistemas de medición de gases de escape en el banco de

pruebas
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La normativa exige los ciclos de conducción

• En el ciclo de conducción urbana se repite la prueba cuatro veces consecutivas con
una velocidad máxima de 60 Km/h.
• En el ciclo extraurbano se simula una conducción por carretera con velocidades
máximas de 120 Km/h.
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Condiciones del motor durante la prueba

Motores de gasolina :
• Calentar el motor hasta conseguir una temperatura de aceite mínima de 60 ºC.
• Mantener el motor entre 2 500 y 3 000 rpm durante 2 minutos aproximadamente
para conseguir una temperatura óptima de funcionamiento del catalizador.
Motores a diésel:
• El motor debe estar caliente y para llegar a conclusiones válidas
• Es necesario conocer la velocidad de giro del motor a la cual se realiza la prueba.
Además se debe comprobar el nivel de aceite, que se debe encontrar a una
temperatura mínima de 60 ºC.
• Se gira el motor durante un minuto a régimen estabilizado de 2 000 a 2 500 rpm
para vehículos de menos de 6 000 kg de PMA y de 1 500 a 2 000 rpm para el resto.
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Medición de los gases de escape

Los analizadores de gases para motores de gasolina ofrecen resultados de medida de
los siguientes componentes:
• Monóxido de carbono (%Vol).
• Hidrocarburos (ppm).
• Dióxido de carbono (%Vol).
• Oxígeno (%Vol).
• Coeficiente lambda, .
• Delta-HC: se obtiene la composición de la mezcla y la calidad de la combustión
cuando se cortocircuita un cilindro.
• En los vehículos a diésel se mide la opacidad o ennegrecimiento de humo de
escape
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Comportamiento de los gases en función de la mezcla
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Comportamiento de los gases en función de la mezcla
CO: Alto en zona rica, bajo en zona estequiométrica y bajo en zona

pobre.
HC: Alto en zona rica y pobre y bajo en zona estequiométrica.
CO2: Bajo en zona rica, alto en zona estequiométrica y bajo en zona
pobre.
O2: Bajo en zona rica y alto en zona pobre
Nox: Bajo en zona rica y alto en zona pobre, normal en zona
estequiométrica.
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Medición de los gases de escape

Los analizadores de gases para motores de gasolina ofrecen resultados de medida de
los siguientes componentes:
•
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% de contaminación según el componente que lo emite
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TEMA : DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE EMISIONES
OBJETIVOS
• Analizar los dispositivos involucrados en el control de

emisiones de escape.
• Reconocer como las modificaciones en el motor mejoran
los procesos de combustión y de manera paralela el
control de emisiones.
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TEMA : DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE EMISIONES
CONTENIDO:
I. Modificaciones en el motor.
II. Sistemas de EGR de recirculación de gases.
III. Válvula EGR neumática y eléctrica.
IV. Sonda Lambda de dióxido de circonio.
V. Sonda de dióxido de titanio.
Modificaciones en el motor: Cámaras de combustión

• Emisiones, la expulsión de hidrocarburos NO quemados → f (forma de
la cámara de combustión)
• Por lo tanto, cámaras de combustión irregulares con gran superficie
originan ↑ emisiones HC
• Sin embargo, cámaras de combustión compactas con superficie
pequeña ↑ favorable ↓ reduce la demande de octanaje, trabaja en
un concepto de mezcla pobre, ↓ emisión reducida de HC.
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Modificaciones en el motor: posiciones y ajuste

• La mayor producción de oxido de carbono e hidrocarburos se efectúan
en funcionamiento en frio del motor ↑ mezclas ricas.
• Colector de admisión:
• Situarlo encima del colector de escape.
• El diseño forme parte del sistema de refrigeración.( colectores de lado
contrario del motor)
• Distribución variable:
• Cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del
régimen del motor
• Colectores de admisión variable:
• Constituido por dos recorridos de diferente longitud
• Conducto corto( altos regímenes) conducto largo ( bajos regímenes)
Sistemas de EGR de recirculación de gases
• Reduce principalmente los óxidos de

nitrógeno (NOx).
• ¿ Cómo lo hace?
• Reenvía los gases de escape, al
colector de admisión ↓ oxigeno
admisión ↓ temperatura y presión
de combustión.
• El dispositivo NO es activado en plena carga, ralentí y deceleración con el

objetivo de no reducir las prestaciones del motor.
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Válvula EGR neumáticas
• Accionadas por depresión o vacío

• Funcionamiento:
• 1. Membrana empujada por un muelle
que abre o cierra una válvula.
• 2. Varilla de mando abre o cierra
venciendo la presión del muelle.
Válvula EGR neumáticas
• El control de la depresión → f (electroválvula/ ECU)

• Produce una señal RCO (relación cíclica de obertura) determina el flujo
de vacío.
• La RCO es un tipo de señal que se caracteriza por ser pulsatoria, de
frecuencia fija y con relación de fase variable
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Válvulas EGR eléctricas

• Funcionamiento sin bomba de vacío
• Trabajo autónomo: Solenoide actúa abriendo
o cerrando la válvula en f (Señales eléctricas
de la UCE).
• El volumen de gases permitidos lo determina
la UCE en f (velocidad, carga, temperatura) del
motor.
• Consta de un potenciómetro: Informa la
posición del elemento que abre y cierra la
válvula.
• Funcional a cualquier carga motor y con
cualquier depresión en el colector.
• Se activa cuando el líquido refrigerante llega a
35 0C.
Válvulas EGR eléctricas: Diagnosis
• Revisar el estado de cables, terminales y conectores.

• Con el cable desconectado, medir la resistencia del electroimán. Debe ser
el estipulado por el fabricante (8 a 10 ohm). Si el valor no está en el rango
estipulado ⇒ sustituir la válvula.
• Con el motor en contacto, la tensión de alimentación de la válvula debe ser
la misma que de la batería.
• El potenciómetro se alimenta con 5V, y su señal oscila entre 0,5 y 4,5V en f
(apertura de la válvula) .
• En arranque y con el conector de la UCE conectado, se obtiene el
oscilograma de la electroválvula.
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Válvulas EGR eléctricas: Diagnosis
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Inyección de aire secundario en el escape

• Introducción de aire fresco en gases de escape ⇒ ↓ emisiones de CO y
HC.
• ↑ rapidez de funcionamiento del catalizador.
• Sistema funciona por alrededor de 100 segundos.
• Una o dos válvulas automáticas unidireccionales (válvula combinada):
Aporte de aire fresco y evitan que gases de escape lleguen al filtro de
aire.
• La UCE controla la variación de t y 𝑚ሶ del aire inyectado en f (rpm y T del
motor)
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Inyección de aire secundario en el escape: Funcionamiento
• El relé (2) de la bomba (5) es accionado por la UCE. Ésta bomba absorbe el
aire a través de la carcasa del filtro de aire y se le abre paso por medio de
la válvula combinada (4), atornillada al conducto de aire secundario de la
culata. La depresión de la válvula de aire secundario (3), abre la válvula
combinada y permite el paso del aire hacia el conducto secundario del
colector de escape.
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Inyección de aire secundario en el escape: Diagnosis
• Comprobación de circuitos: neumático y eléctrico.

• La válvula combinada se comprueba desconectando la toma de la
electroválvula y creando una depresión que produzca su apertura
mediante una bomba de vacío. Arrancando el motor se percibirán las
entradas de aire.
• Se comprueba la resistencia de la electroválvula de control.
• Se verifica la alimentación de la electroválvula con el motor en marcha:
En fase de calentamiento, la tensión debe ser igual a la de la batería. Si
no hay tensión de alimentación, se revisa el estado del cableado de
alimentación del relé y de la UCE del sistema de alimentación. La
electroválvula es alimentada por positivo por el relé de la bomba y la
unidad de control la excita con negativo.
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Regulación automática de riqueza de la mezcla Sonda Lambda
• También llamado Sensor de Oxígeno.

• Es el elemento electroquímico que influye directamente en el
consumo de combustible.
• Regula las cantidades de aire y combustible suministrado al motor.
• Mide el oxígeno residual en los gases de escape para determinar el
tipo de mezcla.
• A ↑ Oxígeno residual → mezcla pobre.
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Relación de mezcla de aire y combustible.
• Si la relación aire-combustible no es correcta → las emisiones ↑.

• La relación estequiométrica ideal garantiza una quema total del
combustible (14,7:1).
• La relación aire combustible no estequiométrica requiere un
constante ajuste de la inyección de combustible.
• El margen de funcionamiento entre mezcla rica y mezcla pobre se
conoce como “ventana lambda”.
• La zona de ventana lambda garantiza que el catalizador convierta la
totalidad de gases nocivos en gases más amigables con el ambiente.
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Relación de mezcla de aire y combustible.
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Instalación
• Va instalada lo más cercano a la salida de gases en el sistema de

escape.
• Algunos vehículos cuentan con dos y hasta tres sondas lambda pre y
post-catalizador.
• La sonda lambda pre-catalizador se utiliza para el monitoreo de los
gases.
• La sonda lambda post-catalizador se utiliza para el diagnóstico del
catalizador.
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Tipos de Sonda Lambda
• 1. De señales a saltos o de dos puntos.

• Indican el tipo de mezcla inyectada pero no especifica la cantidad.
Pertenecen las sondas de circonio y titanio.
• 2. De banda ancha.
• Envían una señal muy precisa de la cantidad de gases
combustionados.
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Sonda Lambda de Dióxido de Circonio

• Es un tipo de sonda lambda convencional.
• El elemento de medición (ZrO2) genera una pequeña tensión.
• Censa la diferencia de oxígeno entre el aire exterior y los gases
combustionados.
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Partes de la sonda lambda de dióxido de zirconio

• 1. Cara externa de la cerámica.- expuesta a los gases de escape.
• 2. Estrato de cerámica protectora.- permiten el contacto de los gases
con la cerámica especial.
• 3. Cara interna.- expuesta al aire atmosférico.
• 4. Estrato de cerámica especial.
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Sonda lambda de dióxido de Circonio: Funcionamiento
• Es un elemento conductor.
• Su funcionamiento se basa a la de un electrodo. Necesita que alcance
una temperatura mínima de 300°C.
• Para el elemento con calefactor esta incorpora una resistencia PTC.
• A ↑ concentración de oxigeno genera → una ↑ tensión.
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Sonda lambda de dióxido de Circonio: Características
• Cuando la relación aire-combustible es pobre (x >1), la tensión

que se produce es ↓ 100 mV.
• Cuando la relación aire-combustible es rica (x < 1), la tensión que
se produce es ↑ 900 mV.
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Sonda lambda de dióxido de Circonio: Características
• Cuando la sonda suministra una señal ↓

(tensión inferior a 200 mV), la centralita
reconoce una mezcla pobre e ↑ el
tiempo de inyección.
• Cuando la señal de la sonda es ↑

(tensión superior a 800 mV), la centralita
reconoce una mezcla rica y ↓ el tiempo
de inyección.
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Distribución de cableado
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Sonda lambda de dióxido de titanio
• Son muy compactas.
• Posee un elemento cerámico que es multicapa.
• Su elemento de medición se encuentra protegido por una carcasa de

acero inoxidable.
• Presenta una variación de resistencia interna→ esta depende en f de

la concentración de los gases de escape.
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Sonda lambda de dióxido de titanio: Funcionamiento
• Su principio de funcionamiento se basa en un delgado estrato de

dióxido de titanio.
• Soportan ↑ temperaturas.
• Este elemento debe estar en contacto con los gases de escape.
• Posee una resistencia que puede variar en→ f del contenido de
oxigeno.
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Sonda lambda de dióxido de titanio: Características
• A diferencia de la sonda de circonio, esta sonda no entrega una

tensión, solamente varía su resistencia interna.
• Es una sonda que ofrece una respuesta rápida.
• Es muy solida, y posee una resistencia elevado al combustible con

plomo.
• El valor lambda se calcula a partir de los valores de resistencia

medidos por la sonda, y a la ves de la presencia de oxigeno.
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Sonda lambda de dióxido de titanio: Características
“MECLA RICA” “MEZCLA POBRE”
Al haber ausencia de oxígeno Al haber presencia de

la resistencia es ↓ por lo que oxígeno, su resistencia es ↑
va a tener una resistencia siendo el cambio brusco y
inferior a los 1000 ohmios. menos preciso. Depende de
Depende de la temperatura la temperatura
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Distribución de cableado
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TEMA 7 : SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA Y CONVERTIDORES CATALITICOS
OBJETIVOS
• Identificar la diferencia entra las sondas lambdas existentes así como

su funcionamiento.
• Conocer los tipos de gases que se producen durante la combustión
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TEMA 7 : SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA Y CONVERTIDORES CATALITICOS
CONTENIDO:
I. Fundamentos de las sondas lambda de banda ancha.

II. Control de emisiones por convertidores catalíticos.
Sonda Lambda de Banda Ancha

• Mide el oxígeno en los gases de escape de manera muy precisa.
• Señal OUT = (valor “λ”), proporcional al residuo de oxígeno.
• Señal oscila a pocas mA, incrementos lineales.
• Pueden manejar niveles “ , ” del nivel optimo = emisiones, combustible
• Útiles en motores que trabajan con (mezcla pobre)
• Precisión al avance y duración de la inyección (mando de inyección)
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Sonda Lambda de Banda Ancha: Características

• Generalmente (6 conectores).
• Fiabilidad y Precisión.
• Tiempo de Respuesta.
• No requiere aire del exterior, (hermeticidad).
• rapidez de operabilidad, (construcción compacta elemento sensor).
Sonda Lambda de Banda Ancha: Constitución

• Contiene 2 partes principales.
• Sensor de Medición. – Compuesta por bomba de oxígeno, célula de
medición, resistencia calefactora Y fisura de difusión.
• Electrónica. – Funcionamiento sonda lambda, en el conector.
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Sonda Lambda de Banda Ancha: Célula de Medición

• Constituida 2 electrodos, separados por 1 cerámica.
• Electrodo 1= gases de escape, electrodo 2= Aire del exterior
• Genera tensión, diferencia de oxigeno “electrodos”
• Célula trabajo λ =1 y tensión K, “450 mV”
• Mezcla ∝ intensidad consumo bomba de oxígeno.
Sonda Lambda de Banda Ancha: Célula Bomba
• Atrae y repele iones de oxígeno (tensión), invertir polaridad de tensión de

alimentación.
• Inserta o retira iones de la cámara (electrodo-gases de escape).
• Trabaja con tensión “ “ a 450 mV. (estabilidad lambda).
• Su consumo de corriente, (Unidad de mando de inyección) determina el
Lambda de los gases de escape.
• Actúa como mini bomba, recibe tensión variable= regular el paso (V gases
escape/ cámara).
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Sonda Lambda de Banda Ancha: Funcionamiento mezcla pobre
• Mezcla pobre: tensión (hasta 0V), oxígeno (gases de escape).

• ECU acciona la célula bomba= retire iones (O), aumentando la tensión
hasta los 450 mV.
• intensidad célula bomba = empobrecimiento mezcla
Sonda Lambda de Banda Ancha: Funcionamiento mezcla rica
• Mezcla rica, Oxígeno, tensión = 1V.

• ECU acciona célula bomba = inserte iones(O, cámara) aplicando polaridad
inversa a la tensión de alimentación = descender hasta mV.
• Intensidad negativa célula bomba = enriquecimiento mezcla.
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Sonda Lambda de NOx
• Atornilladas al escape, atrás del catalizador.

• Doble función, determinar NOx y O2 en gases de escape.
• ECU verifica el estado del catalizador, siendo el punto de regulación λ =1,
(saturación por NOx).
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Mantenimiento de la Sonda Lambda
• Inspección cada 30 000km o en revisión anual del vehículo.

• Ahorro de combustible en 15% y duración del catalizador.
• Repuesto con iguales especificaciones.
• Factores que influyen en el desgaste de la sonda lambda
• Vibraciones
• Humedad y suciedad
• Corrosión del conector
• Envejecimiento por trayectos cortos del vehículo
• Fallos de funcionamiento en el vehículo
• Prestaciones del motor.
• Elevado consumo de carburante.
• Incumplimiento de valores para gases de escape.
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Problemas comunes en la Sonda Lambda
• Cable fundido por contacto con el sistema de escape.

• Cable roto con puntas deshilachadas.
• Sellado de silicona desplazado.
• Sonda doblada
• Agua en el conector y óxido en los terminales
• Obstrucción del tubo protector.
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Motivos de avería de una Sonda Lambda
• Depósitos de plomo
• Depósitos brillantes = combustible con plomo.
• El plomo afecta directamente al sensor y catalizador.
• Cambiar el sensor y utilizar combustible sin plomo
• Depósitos de carbón
• Bloquean el tubo protector.
• Mezcla rica o avería en el calefactor.
• Tiempo de respuesta.
• Contaminación por aceite
• Utilización de aditivos
• Aceite contaminado
• Eliminar la causa y cambiar sonda
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31/1/2022
Técnicas de Mantenimiento de la Sonda Lambda
A. Puntos de control
• Revisar la resistencia del calentador.
• Comprobar si el cable está roto o dañado el conector.
• Revisar si el sellado de silicona se encuentra aflojado.
• Comprobar si la humedad ha afectado al conector.
• Buscar corrosión en los terminales del conector.
• Verificar que los cables están correctamente instalados y colocados.
• Comprobar si la sonda presenta daños visibles.
15
B. Verificación visual
Una revisión visual puede resultar insuficiente pero muy útil para determinar
malas conexiones existentes entre cuerpo y conectores de la sonda, ya que
se puede presentar irregularidades en su funcionamiento.
C. Sonda lambda post catalizador
• Informa el estado del catalizador
• Cantidad de oxigeno depende de mezcla rica
• Temperatura adecuada = variación nula de oxigeno
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D. Pruebas con osciloscopio

• Procurar tener una temperatura adecuada para su óptimo funcionamiento
• Conectar la sonda con el osciloscopio
• Realizar pruebas a 2 000 rpm (señal de salida entre 0 y 1 voltio)
• Frecuencia de oscilación = aproximadamente 300 milisegundos
• Salida del sensor constante o tiempo de respuesta lento sustituir sonda.
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Convertidores Catalíticos: Características
• Es un dispositivo encargado ↓ sustancias contaminantes que contiene el gas

de descarga producida en MCI → (MEC, MEP)
• Es un reactor químico que usa la catálisis (↑ velocidad de reacción química)
para la conversión de gases producidos en la combustión.
• Temperatura idónea de funcionamiento comprendida ⇄ 300 y 800 °C , ↓
300 °C ≠ conversión y si ↑ 800 °C → degradación de elementos.
• Externamente: acero inoxidable, frecuentemente provisto de una carcasa-
pantalla metálica antitérmica.
• Internamente: soporte cerámico de forma cilíndrica, aproximadamente 450
celdillas in², elementos metálicos, oxidación → (Pt) (Pd), y reducción →(Rh )
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Convertidores Catalíticos: Principio de funcionamiento

• Sus funciones principales son:
• Transformar los gases emanados en transformaciones parcialmente no
polucionantes.
• Su efecto de depuración f (Temperatura) inicial de 300 °C aprox.
• Para abreviar la fase de ↑ calentamiento y poder depurar los gases
de escape ↓ tiempo ⇨ (Precatalizador)
19
Convertidores Catalíticos: Clasificación

• Según el material de fabricación y forma :
• Cerámico → monolito de cerámica, ∞ orificios o canales. La parte cerámica se
compone de silicato de magnesio-aluminio resistente a ↑ temperaturas.
• Metálico → láminas (paladio, rodio y platino) enrolladas que forman una espiral,
↑ reacciones de limpieza de gases.
• Metálico de flujo radial → forma de cuña basado en el efecto venturi ↓ reducir
la sección de un tubo ↑ velocidad.
• De substrato modular metálico → rendimiento ↑ , gracias al diseño de monolito
en cuña modular en forma de dados.
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31/1/2022

• Según el tipo de vehículo :
• Motor gasolina → regulación del ciclo de depuración catalítica, a cargo (ECU) ⇄
sonda lambda f (λ = 1)
• Motor diésel → excedente ↑ de oxígeno en la mezcla de combustible y aire ⇏

catalizador de 3 vías ↑ aire que requiere el gasoil en la combustión.
21

• Según el concepto de gases de escape y el fin de aplicación :
• Catalizador de dos vías (oxidación)→ trabaja con exceso ↑ de aire y transforma
(hc ,co2).
• Catalizador de tres vías con toma de aire → Elimina CO, HC y Nox, 1er etapa que
elimina los NOx y una 2da etapa que actúa como un catalizador de dos vías.
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31/1/2022

• ● Catalizador de tres vías (catalizador de bucle cerrado)
• Tiene la propiedad de eliminar en gran medida los tres componentes
contaminantes, CO, HC y NOx
• Los gases de escape pasan por los canales del monolito. De esta forma entran en
contacto con los metales nobles del catalizador se oxidan para - gases nocivos
Estos se transforman en CO2 y vapor de agua.
23

• ● Catalizador de tres vías (catalizador de bucle cerrado)
• Depuración catalítica
Reducción - Extracción de oxígeno de los componentes de los gases de escape.
Oxidación + Adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape
(recombustión).
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31/1/2022
Convertidores Catalíticos:
Catalizador acumulador de NOx.
• Misma estructura que un catalizador convencional de tres vías,
• Se ubica seguido el catalizador contienen, monolito óxido de bario (BaO), que
acumula óxidos de nitrógeno
• Trabaja en temperaturas de entre 250 °C y 500 °C
• Este tipo de catalizadores lleva el sensor de NOx detrás del catalizador acumulador
de NOx.
• Funciona como una sonda lambda de banda ancha y sirve para determinar el
contenido de óxidos de nitrógeno (NOx) y oxígeno de los gases de escape
25
Catalizador acumulador de NOx.
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13
31/1/2022
Catalizador acumulador de Nox diagrama.
27
Convertidores Catalíticos Daños:

Envenenamiento por plomo. Se produce por el plomo contenido en la gasolina, así
como el presente en algunos aditivos, daña seriamente el catalizador.
• El plomo cubre los metales preciosos que contiene el catalizador en su interior.
Obstrucción por materias extrañas. - potencia puede indicar una obstrucción en el

sistema de escape, bien en los silenciadores o en el catalizador.
se produce por partículas producidas por el motor hollin.
ejemplo, excesivo consumo de aceite. + el motor quema aceite y produce
partículas como hollin
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14
31/1/2022
Convertidores Catalíticos Daños:

Rotura por impactos. Cualquier impacto en la carcasa, dentro de la zona que ocupa
el monolito, en badenes, rampas de garaje, etc.
• Enviar valores incorrectos a la ecu
• Consumo de combustible
Fallos de encendido. Una inadecuada regulación de la mezcla de admisión pueden

provocar que llegue combustible sin quemar al catalizador. Al encontrarse a una gran
temperatura, puede llegar a producirse una combustión no deseada de la gasolina,
provocando que el monolito se funda.
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Convertidores Catalíticos - mantenimiento:

– Comprobar el consumo de aceite de motor.
– No arrancar el vehículo empujándolo,
• Al estar el motor sin funcionar, los inyectores meten gran cantidad de gasolina que
no llega a quemarse en su totalidad, haciéndolo en el catalizador.
Se puede sobrepasar el punto máximo de temperatura, sufriría la fusión.
– No utilizar aditivos para la gasolina que contengan plomo.
Dato importante
Si se abre un catalizador, es imposible montar un monolito extraño en su interior y que
funcione correctamente. Además, es ilegal, pues se está manipulando un producto
fabricado por una marca. Un catalizador se debe sustituir siempre por otro catalizador
exclusivamente para ese vehículo.
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31/1/2022
Convertidores Catalíticos - indicadores de avería :

Indicadores de avería
• Pérdida de potencia a altas revoluciones y una pobre aceleración, > posibles obstrucciones o
fusiones en el catalizador
• Ruidos extraños en el tubo de escape y el funcionamiento anómalo del motor, posible rotura del
monolito cerámico debido a algún golpe.
La forma de comprobación de un catalizador es mediante el analizador de gases, que permite

medir las concentraciones de elementos polucionantes emitidas por el escape.
31
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31/1/2022

TEMA : SISTEMA DE VENTILACIÓN DE COMBUSTIBLE
OBJETIVOS
• Conocer el funcionamiento de los componentes del

sistema de ventilación del depósito de combustible.
• Realizar las comprobaciones para el ajuste del sistema
de ventilación de combustible en el motor y en el banco
de pruebas.
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31/1/2022
TEMA : SISTEMA DE VENTILACIÓN DE COMBUSTIBLE
CONTENIDO:
I. Sistema de Ventilación de Combustible.

II. Válvula de sobrepresión y antivuelco.
III. Diagnosis del cánister.
IV. Depósito y la forma de evitar la contaminación.
V. Ventilación del bloque.
VI. El Separador de Aceite y la Válvula de Membrana
VII. Filtro de partículas.
Sistema de Ventilación de Combustible: Funcionamiento

• La finalidad del sistema anti evaporación del combustible es impedir
que se propaguen en la atmósfera los hidrocarburos provenientes del
depósito y del sistema de alimentación.
• El cánister o filtro de carbón activo es el encargado de absorber los
vapores de gasolina, a través de unas canalizaciones. Tiene forma de
recipiente y en su interior contiene carbón activo, producto que
absorbe los vapores para que posteriormente en ciertas condiciones
de uso se viertan al sistema de alimentación.
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31/1/2022
Sistema de Ventilación de Combustible

• La extracción de la gasolina contenida en el interior del cánister se
efectuará por medio de un tubo conectado de la admisión al mismo
cánister en donde va intercalada una electroválvula. Esta
electroválvula variará el tiempo de apertura dependiendo del tiempo
que la unidad de control la conecte a masa
Válvula de sobrepresión y antivuelco

• La válvula de sobrepresión, situada en el tubo de llenado del depósito
que se abrirá cuando la presión en el depósito supere los valores de
apertura del cánister.
• La válvula antivuelco, evita el paso de combustible líquido al cánister
en caso de vuelco del vehículo.
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31/1/2022
Diagnosis del cánister
• Verificar que las tuberías no presenten grietas ni obstrucciones.

• Se comprueban las válvulas de sobrepresión y aireación situadas en el
• cánister.
• Se comprueba la electroválvula de accionamiento, desconectando el
cableado y midiendo la resistencia del solenoide. antivuelco en
sistema de ventilación del depósito.
• Se verifica la tensión de alimentación de la electroválvula.
• Se comprueba que el relé alimenta con positivo y la unidad de control
con negativo a la electroválvula.
Depósito y la forma de evitar la contaminación

• La aireación del depósito se realiza por dos conducciones, una de ellas
es utilizada durante el repostaje y la otra con el vehículo en servicio.
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31/1/2022
Ventilación del bloque

• Para eliminar los vapores que se van acumulando en el cárter, los
nuevos motores contienen un circuito de ventilación forzada de los
vapores que se originan en el interior del bloque motor, con la
finalidad de reducir la aparición de agua en el aceite y el peligro de su
congelación.
El Separador de Aceite y la Válvula de Membrana

• El separador de aceite está alojado en la parte interna superior de la
tapa de la distribución, y su finalidad principal es evitar que pueda
llegar aceite a la admisión.
• La válvula de membrana está situada después del separador de
aceite, y su misión es mantener un nivel de presión constante y buena
ventilación del bloque.
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31/1/2022
Filtro de partículas
• Tiene como objetivo atrapar las partículas de hollín existentes en los
gases de escape permitiendo el paso de los componentes gaseosos al
exterior.
11
Tipos de Filtros de Partículas
Puede ser de dos tipos:

• Natural. Se produce cuando se supera de forma espontánea los 550
°C. Esta temperatura se alcanza cuando se producen fuertes cargas en
el motor.
• Forzada. La unidad de control interviene en caso de que reciba señal
de obstrucción del filtro de partículas y no se haya alcanzado una
temperatura que ayude a la regeneración.
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31/1/2022
Componentes del sistema FAP
• Cámara. Consta de un precatalizador y un soporte filtrante. El primero

está recubierto de una capa de óxido de aluminio y óxido de cerio que
se encarga de la oxidación de los gases de escape. El sustrato se
recubre a su vez con una capa de platino, que constituye el catalizador
de las reacciones de oxidación.
• El soporte filtrante (filtro de partículas) es de estructura porosa y
hecho a base de carburo de silicio (SiC) estructurado en tubos
paralelos, pero abiertos solo por un extremo de manera alternativa,
de forma que obliga a los gases a pasar por las paredes, donde queda
retenido el hollín.
13
• Sensor de presión diferencial. Comprueba el estado de saturación del

filtro de partículas del sistema indicando la diferencia de presión a la
entrada y salida de la cámara (catalizador + filtro antipartículas). La
diferencia de presiones obtenida es convertida en una señal eléctrica
que aumenta a media que crece el grado de obstrucción del filtro.
Cuanto mayor sea la variación de presión, mayor será la saturación
del filtro
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31/1/2022
• Dispositivo de aditivación del carburante. Existe un programa

integrado dentro del calculador que se encarga de gestionar la
inyección de aditivo al combustible. Una parte importante de la
gestión consiste en acumular en su memoria la cantidad total de
aditivo inyectado desde el principio de la vida útil del filtro.
15
Regeneración del filtro de partículas
• La regeneración se realiza de forma periódica y automática durante el

funcionamiento normal del vehículo sin que el conductor lo advierta.
Aproximadamente, se realiza cada 400 o 1 000 kilómetros, y dura
unos 3 minutos.
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31/1/2022
TEMA : DIAGNÓSTICO DE A BORDO EUROPEO (EOBD)
OBJETIVOS
• Conocer el funcionamiento de los componentes del

diagnóstico de a bordo europeo (EOBD)
• Realizar las comprobaciones para el ajuste del
diagnóstico de a bordo europeo en el motor y en el
banco de pruebas.
17
TEMA : DIAGNÓSTICO DE A BORDO EUROPEO (EOBD)
CONTENIDO:
I. Diagnóstico de a bordo europeo (EOBD).

II. Componentes EOBD.
III. Códigos de avería.
IV. Funciones de vigilancia de la UCE.
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31/1/2022
Diagnóstico de a bordo europeo (EOBD)
• El EOBD es un sistema de diagnóstico incorporado en la unidad de

control del motor, que vigila aquellos sistemas y componentes cuyo
mal funcionamiento pueda provocar un aumento de las emisiones
contaminantes del vehículo.
• Este sistema debe cumplir con las siguientes condiciones:
– Contar con un conector de diagnosis normalizado y de fácil acceso.
– Los códigos de avería serán estandarizados con un mismo protocolo
para todos los fabricantes de vehículos.
– Las denominaciones y abreviaturas de los componentes y sistemas
estarán estandarizados.
– Visualizar las condiciones operativas en las que surgió el fallo.
– Definir el momento y la forma en que se debe visualizar un fallo
relacionado con los gases de escape.
19
Componentes EOBD
• LUZ TESTIGO
El testigo EOBD, o testigo de exceso de contaminación, es de color
amarillo y se denomina MIL (siglas en inglés de Luz Indicadora de Mal
Funcionamiento). Está simbolizado por un trazado que simula el
contorno de un motor.
• Apagada: No existen fallos por
exceso de emisiones.
• Parpadeando una vez por
segundo: Existen fallos de
combustión que pueden dañar el
catalizador.
• Encendida permanentemente: Se
han superado los valores límites
de gases contaminantes.
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Componentes EOBD
• CONECTOR UNIVERSAL
Es un componente físico a través del cual serán accesibles los códigos de
error y una serie de parámetros específicos de la diagnosis y de los
estados de funcionamiento del motor. Está normalizado y se encuentra
en una zona de fácil accesibilidad desde el asiento del conductor. Todos
son iguales con independencia del tipo de vehículo.
El sistema EOBD utiliza el conector de diagnóstico tipo ISO DIS 15031-3.
21
Códigos de avería
• El código de avería consta siempre de un valor alfanumérico de cinco

dígitos y son del tipo P0XXX.
– El primer dígito se indica siempre con una letra e identifica el tipo de
sistema.
– El segundo dígito identifica el código de la norma.
– El tercer dígito informa sobre el grupo componente en el que se
presenta la avería.
– El cuarto y quinto dígitos contienen la identificación de los
componentes/sistemas.
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31/1/2022
Funciones de vigilancia de la UCE
Diagnóstico de envejecimiento de las sondas lambda.

• Autoadaptación del desplazamiento de la curva de tensión de sonda
ante catalizador: Debido al envejecimiento o intoxicación puede
resultar afectado el comportamiento de respuesta de una sonda
lambda. Su declinación se puede manifestar en forma de una
prolongación del tiempo de reacción (duración de periodo) o de un
desplazamiento de la curva de tensión de la sonda.
23
• Diagnóstico en movimiento de la sonda posterior al catalizador.

La funcionalidad de la sonda post catalizador se vigila adicionalmente,
por cuanto que la unidad de control del motor verifica las señales de la
sonda en las fases de aceleración y deceleración.
- Aceleración: Enriquece la mezcla, reduce el oxígeno.
- Desaceleración: Corta alimentación de combustible, aumenta
oxígeno en los gases de escape.
24
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31/1/2022
• Sistema de aire secundario.

La tensión de la sonda antes del catalizador debe indicar mezcla pobre
(>1) durante la alimentación del aire secundario, a pesar de que el motor
está siendo gestionado por la unidad de control de modo que funcione
con mezcla rica.
25
13

Motores Diesel, Motores Cummins. Partes Del Motor Diesel

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10/1/2022

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

Asignatura: MOTORES DIESEL II

Docente: Ing. Fredy Rosero PhD

Periodo: Octubre 2021 – Febrero 2022

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

TEMA 4 : SISTEMA COMMON RAIL

• Identificar los componentes del sistema common rail

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

TEMA 4 : SISTEMA COMMON RAIL

I. Fundamentos del sistema common rail

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Sistema Common Rail: Características

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Sistema Common Rail: Características

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Sistema Common Rail: Características

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Sistema Common Rail: Características

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Sistema Common Rail: Componentes

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Sistema Common Rail: Componentes

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Baja presión: Bomba de cebado

Componentes Baja presión : Filtro combustible

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Baja presión : Filtro combustible

< 15 °C 15-25 °C > 25 °C

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Baja presión : Calentador y Enfriador

• CALENTADOR: calienta el combustible

• ENFRIADOR: enfría el combustible

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Bomba presión

• Función es proporciona alta presión para

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Bomba presión

• Se lubrica con combustible e incluye una válvula de lubricación

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Bomba presión

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Bomba presión

• Incluye principalmente una leva excéntrica unida al árbol de la

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Bomba presión

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Regulador alta presión DRV

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Regulador alta presión DRV

• Regulador consta de dos circuitos de control:

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Regulador alta presión

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Desactivador 3er pistón

• Es una electroválvula : anulación todo o nada→ gestionada por ECU

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Desactivador 3er pistón

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Riel/acumulador común

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Componentes Alta presión: Sensor presión combustible

MOTORES DIESEL II ING. MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ