Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de

sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante

un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases.
Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna
alternativos, especialmente en los motores diésel.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de
la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una
mayor potencia máxima que otro de la misma cilindrada, un modelo
turbocargado pagaría menos impuestos que un motor no turbocargado de
la misma potencia.

Índice

1 F T V
u i E e
n e v n
c m o t
i p l a
o o u j
n d c a
F a e i s
R
u m r ó d
I e R
C n i e n e
n O f e
r c e G s d u
t v r f
o i n D a p e s
e e i e
n o t i s u l a
3 3 r 5 r g r
o n o é o e t r 1
2 3 . 4. c 5 6. b 7 e 8 9 e
l a e s l s u u 0
1 2 o 1 o r n
o m n e i t r n
o o a c
g i d l n a b t
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Enlaces externos Cronología[editar]
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Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.

• En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California,

Estados Unidos.
• En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones marinas,
industriales y locomotoras.
• En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la
compañía Garrett.
• En 1962 el primer automóvil de producción en masa fabricado en EEUU
en tener un turbocargador de fábrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo
Rocket).
• En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500
Millas de Indianápolis.
• En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor
turbo fue dos años después. Fueron prohibidos por el reglamento en
1989 y reintroducidos en el 2014.
Funcionamiento[editar]
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el
turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de
escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo
que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de
aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la
atmosférica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo
axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica
+ térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto
secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos
considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador
(intercooler).
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor
cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a
presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil
(carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor
atmosférico de igual cilindrada, y con un incremento de consumo
proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los
diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible,
siempre entra aire en exceso al ser por inyección el suministro de
combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha
encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja
ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más
grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se
llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o
diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de
los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta
potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco
provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros
compresores de admisión, como los sistemas con compresor mecánico
(volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea
conectada al cigüeñal.
Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]
Diésel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta
presión a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que
un motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una
parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor
(rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel.
Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al
final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo
son mucho mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor
de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la
alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del
gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual
régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor
en el diésel que en la gasolina.
Gasolina[editar]
En épocas recientes la sobrealimentación en motores a gasolina se ha
visto más difundida como una técnica para sacar provecho de los motores
de baja cilindrada. Esto con el fin de no mermar el desempeño a raíz de
las exigencias de consumos más reducidos. Casi siempre es similar el
funcionamiento que en los motores diésel, sin embargo aquí la
sobrealimentación juega un papel muy importante debido a que debe ser
realizada de manera precisa con cantidades exactas con márgenes de
error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el múltiple
de admisión de aire, se debe regular la proporción de aire y combustible en
el sistema de inyección, así como calcular el valor de la relación de
compresión con el fin de maximizar el desempeño y mejorar el consumo.
Indirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener
una merma significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuación del
turbocompresor debido al retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente
esto se da porque la actuación del mismo depende de la velocidad a la que
se expulsan los gases de escape, los cuales a su vez dependen de las
RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendrá un desempeño
óptimo en regímenes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez
también esto depende de la presión de soplado del mismo, que en
automóviles comunes casi siempre es calibrada en unos pocos bares o
psi, mientras que en vehículos de competencia siempre dependerán de
más PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales pueden
variar. Por ejemplo, los vehículos de rally en ocasiones deben depender de
placas restrictoras en el mismo turbo para mantener una cifra de potencia
pareja, además de mecanismos especiales que mantengan el mismo
girando a tope sin importar el ralentí o la carrera del acelerador, con el fin
de que se tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en Torque (par)
lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los
mismos vehículos así como su tono característico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la
misma parte principal está girando de acuerdo a la velocidad de los gases
de escape, a su vez en algunos motores al dejar de acelerar se puede
distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un camión, indicación
de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralentí del motor.
Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en
motores de reducida cilindrada de manera más frecuente al principio del
siglo XXI fueron las pertenecientes al Grupo Volkswagen posteriormente
desarrollaron sistemas que implementarían la combinación de la carga
estratificada de combustible y a su vez una combinación de
turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia
relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el
segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo
motor.
Posteriormente, más marcas automotrices se sumaron al concepto, entre
ellas Ford, quienes desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto
grandes como pequeños y en casi todos sus modelos los llamados
Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener más potencia sin
gastar más combustible del necesario a la vez que se reducen las
emisiones.
Intercooler[editar]
Artículo principal: Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un
mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de
quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos
potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el
peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de
muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del
grupo térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la
admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce
la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de éste, que se
introduce en la cámara de combustión.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de
presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos
casos es necesario instalar uno para evitar la detonación o autoignición.
• Existen tres tipos de intercoolers:
1 Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire
externo.
2 Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que
puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con
hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
3 Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas
sobre un intercambiador aire/aire.
Tiempo de respuesta del turbo (turbolag)[editar]
Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora del
tiempo de respuesta del turbo (conocido como "turbolag" coloquialmente)
mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA-
Naturally Aspirated o Aspiración Natural) o con compresor mecánico,
debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión
ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro
y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases
de escape del cilindro.
Un turbocargador no funciona de igual manera en los distintos regímenes
de motor. A bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presión ya que
la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza como para
generar una cantidad de inercia considerable que se considere como
respuesta de turbocarga. Un turbocompresor más pequeño evita la demora
en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos
fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.
• Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaño.
A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su
respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas
revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
• Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos
turbocargadores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños
como si fuera un turbocargador único, tienen una menor inercia
rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones
más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
• Un "turbocargador asimétrico" consiste en poner un solo turbocargador
pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado
transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una
gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue
inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
• Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idénticos.
Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este
volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se
reparte entre los dos turbocargadores para lograr una mayor
 potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado
en el motor Wankel del Mazda RX-7.
• Un "turbocargador de geometría variable" (VTG): consiste en un
turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes
móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los
gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de
escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes
provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la
turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y
estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy
lineal en todo el régimen de trabajo del turbocargador. En motores
diésel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha
desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo
Porsche 911 turbo (2007).
También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.1 El sistema eléctrico
del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas
revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga
y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y
después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el
aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un
compresor mecánico movido por el motor.
Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) creó y
desarrolló el sistema turbo + compresor mecánico durante la década de
1980. El vehículo en el cual se desarrolló y se implantó fue en el Lancia
Delta (MKI), fabricado entre los años 1985 y 1990. Alcanzando su máximo
exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.
Overboost[editar]
Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce
a plena carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con
objetivo de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede
tener en cuenta diferentes aplicaciones.
Evolución del turbocompresor[editar]
La filosofía de aplicación de los turbocompresores ha ido cambiando:
desde priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche
responda bien en todo el régimen de giro de uso.
La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el
motor. La waste-gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad
de gases de escape que se fugan del caracol de escape del turbo
directamente hacia el escape del vehículo mediante la apertura de la
válvula, de esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con la
válvula cerrada se alcanza la máxima presión del turbo al pasar todos los
gases de escape por el caracol.
La dump valve o válvula de alivio (también llamada blow off) abre una fuga
en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión
generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos,
evitando al mismo tiempo la brusca des-aceleración de la turbina,
alargando su vida útil.
Refrigeración[editar]
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema
propio por aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se
apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo y el
turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del
turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que
se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y
acortando la vida útil del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el
turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del
motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la
intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada
del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.
Ventajas de usar un turbocompresor[editar]
• Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer
mayores cambios.
• Contribuye a la recuperación de energía, ya que usa como medio
propulsor los gases de escape del motor.
• Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un
vehículo existente sin grandes modificaciones externas.
• Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el
medio ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del
mar.
Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo
más energía por litro de combustible).