PROYECTO DISEÑO VIALIDAD RURAL - TROPICAL Diciembre2021

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
M. P. P. LA EDUCACION UNIVERSITARIA, CIENCIAS Y TECNOLOGIA

U. P. T. N. M,“LUDOVICO SILVA”
PNF CONSTRUCCION CIVIL – PROSECUCIÓN MATURÍN
UNIDAD CURRICULAR:PROYECTO
MATURIN, ESTADO MONAGAS.
DISEÑO DE LA VIALIDAD RURAL:TROPICAL – AGUAS

NEGRAS, SECTOR ALTAMIRA DE TROPICAL,
PARROQUIA CACHIPO, MUNICIPIO PUNCERES,
ESTADO MONAGAS
ASESOR METODOLOGICO: PARTICIPANTES:

Prof. Amavelin Ochoa TSU Acuña Zaidy C.I. 13092283
TSU Fleming Carlos C.I. 8365482
TUTOR TECNICO: TSU Giraldo Lindsay C.I. 17610369
Ing Luis Rodríguez. TSU Larez Frank C.I. 11008445
TSU Pérez María C.I. 12156237
TSU Sánchez Fabiola C.I. 18653431
Maturín, agosto de 2021

DEDICATORIA
Hoy veo que estamos cumpliendo un paso más en mi búsqueda de alcanzar la

gran meta que es graduarme de Ingeniera, es por ello que quiero dedicarlo a todos los
que de una u otra forma han influido en mí en esta lucha:
A Dios Todopoderoso y a los Santos por permitirme continuar con mi carrera.
A mis padres Aura Acuña y Carlos Francia por estar a mi lado, a mis
hermanos por formar parte de mi motor.
A mi esposo José Luis Rivas, por ser mi apoyo incondicional.
A mis compañeros de proyecto por su constancia y dedicación sin ellos

hubiera sido más difícil completar esta investigación.
Acuña Zaidy
i
DEDICATORIA
Dedico este logro primeramente a dios todopoderoso, por acompañarme en

cada uno de los pasos que doy y llevarme siempre por el camino del bien.
A mis hermanas Yajaira Fleming y Thais Jimenez, por estar siempre a mi lado
y apoyarme incondicionalmente.
A mi tio, Oswaldo Rafael Carvajal, por su apoyo incondicional.
Fleming Carlos
ii
DEDICATORIA
Dedico este triunfo que es el primer paso adelante para lograr con éxito mi
título de Ingeniera en Construcción Civil, primeramente a Dios y a la vida.
A mi querida madre María Alzuru y a mi padre Gustavo Giraldo, por su apoyo

y en la búsqueda de mi meta y en todos los aspectos de mi vida.-
A mi esposo Carlos Flores, quien me ha apoyado siempre en mi búsqueda de

la superación profesional, desde el TSU, y mis intentos por lograr mi Ingeniería.
A mis queridos hijos Karla y Xavier, quien me han motivado a continuar con
mi éxito profesional.
A todos gracias, los amo.
Giraldo Lindsay
iii
DEDICATORIA
Dedico este proyecto, principalmente a Dios, Jehová por haberme dado la vida
y permitirme el haber llegado hasta este momento tan importante de mi formación
profesional para optar al título de Ingeniero en Construcción Civil.
A mi madre, por ser el pilar más importante y demostrarme siempre su cariño

y apoyo incondicional, sin importar nuestras diferencias de opiniones.
A mi padre, quien a pesar de no estar físicamente conmigo, sé que desde el

cielo cuida y guía mis pasos, sé que este momento hubiera sido para él como lo es
para mí.
A mi tía Felicia, a quien quiero como a una madre, a pesar de nuestras

diferencias, por compartir momentos significativos conmigo y por ayudarme en
cualquier momento.
A mis hijos Francisco, Samuel y Matías José, los cuales han sido mi mayor
motivación, para quienes espero ser un ejemplo a seguir para que nunca dejen de
soñar y logren alcanzar sus metas.
A mis compañeros de Proyecto: Carlos, Lindsay, Zaidy, María y Fabiola,

porque sin este equipo que formamos, no hubiéramos logrado esta meta.
“Jehová es la Fortaleza de mi vida”
Larez Frank
iv
DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mi hija MariangelDamibeth. Núñez. Pérez, agradezco

a Dios por darme tan hermosa compañía y motivación para cada día ser mejor. Tu
afecto y tu cariño son los detonantes de mi felicidad, de mi esfuerzo, de mis ganas de
buscar lo mejor para ti. Aun con tu corta edad, me has enseñado muchas cosas de esta
vida. Te agradezco por ayudarme a encontrar el lado dulce y no amargo de la vida.
Has sido mi motivación para concluir con éxito este proyecto y seguir avanzando en
mi carrera.
Gracias hija Te Amo.
Pérez María
v
DEDICATORIA
A Dios todopoderoso por ser el faro que ilumina mi camino y me guía por la
senda del bien.
A mis padres, hermanos, familiares que siempre me han brindado el apoyo

incondicional.
Sánchez Fabiola
vi
AGRADECIMIENTO
Queremos agradecer a todas las personas e instituciones que han posibilitado

este logro:
Primeramente, a nuestra casa de estudios, La Universidad Politécnica

Territorial del Norte de Monagas Ludovico Silva, por darnos esta oportunidad de
continuar nuestros estudios de Ingeniería con la apertura de la Prosecución Maturín
A los profesores que nos han brindado su apoyo profesional por medio de
asesorías.
A nuestros tutores, Metodológica Profesora Amavelin Ochoa y técnico

Ingeniero Luis Rodríguez, por prestar su colaboración de manera oportuna.
Al Consejo Comunal Tropical en Avance, por recibirnos con las manos

abiertas y brindarnos su apoyo en la elaboración del diagnóstico de la comunidad.
A todos reciban nuestro más sincero agradecimiento.
Los Autores
vii
INDICE
Pág.
Dedicatorias.............................................................................................................i
Agradecimiento.....................................................................................................vii
Índice General......................................................................................................viii
Índice de Tablas.....................................................................................................ix
Resumen..................................................................................................................x
INTRODUCCION..................................................................................................2
Parte I Diagnostico
1. Descripción del Contexto............................................................................4
2. Problematización.........................................................................................6
3. Justificación e Importancia.........................................................................7
4. Descripción Metodológica..........................................................................9
5. Saber, Innovación, Producto o Servicio esperado....................................13
Parte II Planificación
6. Objetivos del Proyecto..............................................................................14
7. Fundamentación........................................................................................14
8. Plan de Acción..........................................................................................30
9. Cronograma de Actividades......................................................................31
Parte III Ejecución
10. Aplicación Metodológica de la Propuesta................................................33
Parte IV Evaluación de impacto
11. Beneficios del Proyecto............................................................................74
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...................................................81
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.................................................................83
viii
INDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla Nro.1 Tipos de Terreno...............................................................................39

Tabla Nro.2 Velocidad de diseño..........................................................................40
Tabla Nro.3 Relaciones entre velocidades de proyecto........................................41
Tabla Nro. 4 Coeficientes de Fricción lateral.......................................................44
Tabla Nro. 5 Inclinación Máxima en rango de peralte.........................................45
Tabla Nro. 6 Valores de K según INV..................................................................49
Tabla Nro. 7 Valores de coeficientes de rozamiento............................................52
Tabla Nro. 8 Distancias mínimas de visibilidad de frenado.................................52
Tabla Nro. 9 Visibilidad de frenado en Venezuela...............................................53
Tabla Nro. 10 Correcciones en la distancia de frenado........................................53
Tabla Nro. 11 Valores mínimos de K para curvas verticales...............................53
Tabla Nro. 12 Distancia mínima de visibilidad de paso.......................................54
Tabla Nro. 13 Distancia mínima de visibilidad de paso en Venezuela................54
INDICE DE CUADROS
Pág.
Cuadro Nro.1 Plan de Acción...............................................................................30

Cuadro Nro.2 Cronograma de Actividades...........................................................31
Cuadro Nro.3 Levantamiento Topográfico...........................................................37
Cuadro Nro. 4 Curva Vertical 1............................................................................51
ix
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION UNIVERSITARIA
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DEL NORTE DEL ESTADO MONAGAS
“LUDOVICO SILVA”
CARIPITO. EDO. MONAGAS.
PNF EN INGENIERIA EN CONSTRUCCIÓN CIVIL
DISEÑO DE LA VIALIDAD RURAL: TROPICAL – AGUAS

NEGRAS, SECTOR ALTAMIRA DE TROPICAL, PARROQUIA CACHIPO,
MUNICIPIO PUNCERES, ESTADO MONAGAS
Autores:
Tutor Metodológico:
TSU Acuña Zaidy C.I. 13092283
Prof. Amavelin Ochoa
TSU Fleming Carlos C.I. 8365482
Tutor Técnico: TSU Giraldo Lindsay C.I. 17610369
TSU Larez Frank C.I. 11008445
Ing. Luis Rodríguez TSU Pérez María C.I. 12156237
TSU Sánchez Fabiola C.I. 18653
RESUMEN
El presente proyecto titulado Diseño de la Vialidad Rural: Tropical – Aguas Negras, Sector
Altamira de Tropical, Parroquia Cachipo, Municipio Punceres, Estado Monagas es un
proyecto enmarcado en una investigación de Campo, con un nivel descriptivo, un diseño de
campo y una serie de técnicas e instrumentos de recolección de datos, como son la
observación directa, revisión documental, entrevista no estructurada con los habitantes del
sector Tropical, así mismo nos apoyamos en un marco jurídico basado en leyes para darle
plataforma legal a la investigación. Es oportuno señalar que se efectuaron una serie de
cálculos y planos a fin de darle soporte técnico al presente proyecto, como son diseño de la
vialidad, se incluye la topografía que permitió la elaboración del perfil longitudinal y así por
medio de la pendiente determinar la velocidad de diseño, los radios mínimos de curvaturas, el
diseño geométrico, el cálculo de las curvas horizontales con sus peraltes y las curvas
verticales con la visibilidad de frenado, todo en cumplimiento de las normas vigentes.
Igualmente se calcularon los drenajes longitudinales usando valores de precipitación
promedio del estado, cálculo de cabezal de alcantarilla, además el diseño de pavimento
rígido; por otra parte se realizó un enfoque en la evaluación de impacto donde se refleja los
beneficiarios del proyecto, fortalecimiento de los proyectos socio-productivos y se visualiza
la participación de la universidad en la comunidad antes referida, esto dio como resultado un
conjunto de conclusiones y recomendaciones, que van a serde suma utilidad al momento de
su futura ejecución por parte de cualquier ente, tanto público como privado.
Descriptivos: Diseño de vialidad – pavimento – drenajes.
x
11
INTRODUCCIÓN
Las obras viales son aquellas que, cómo su nombre lo indica, son todas las
obras que implican la construcción de carreteras y que propician el desplazamiento
mecánico de las personas y mercancías, siendo las principales y más usadas en
Venezuela las carreteras, incluyendo los drenajes de la misma. Por otra parte se puede
decir que son necesarias e importantes para la sociedad, en vista de que con su
ejecución se logra la interconexión de poblaciones y permita el intercambio de
productos y el acceso a los bienes y servicios.
En un proyecto de vialidad se incluye el diseño geométrico, primera parte del

proyecto el cual establece,en base a los factores existentes, la configuración
geométrica definitiva y la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración
ambiental en su entorno, la armonía o estética y la economía de una solución final.
Para ello se realiza un diseño apegado a las normas existentes y que está
condicionado en primer lugar por la topografía del terreno; es de decir que de un buen
estudio topográfico depende en gran medida el éxito del proyecto final o global, de
allí la importancia de que se lleve un exhaustivo estudio para garantizar que las obras
sean acordes según los requerimientos establecido. Por otra parte el diseño del
pavimento constituye la superficie de rodamiento que a su vez proporciona la
comodidad para el tráfico vehicular.
La construcción de vías óptimas tiene gran importancia en cualquier situación

geográfica, porque facilitan el traslado de los habitantes de las poblaciones cercanas y
de ser estos agricultores, proporcionan el traslado de sus productos a las diversas
ciudades; de esta manera se garantiza el desarrollo socioeconómico del sector,
además de ofrecer un mejor acceso a las necesidades básicas a través de
12
conocimientos y aprendizajes la aplicación de la ingeniería civil en la vialidad e

hidráulica, proporcionando a las poblaciones una mejor comunicación y el desarrollo
De ahí que, la presente investigación desarrolle un estudio que permitió

proponer el diseño de la vía agrícola que conecte a la población de Altamira de
Tropical con las zonas de cultivo de Aguas Negras, siguiendo las pautas planteadas
por las normas y generando una solución viable, adaptada a la velocidad de diseño
adecuada para dicho proyecto en función a la pendiente y al uso de la misma. La
presente investigación se estructura en 4 partes donde se plantea todos los aspectos
relacionados con el tema:
I Parte- Diagnostico: donde se realiza la descripción general del proyecto, de

manera amplia, se desarrollara el diagnóstico situacional, la justificación e impacto
del mismo en la población.
II Parte- Planificación: en esta fase se plantearán los objetivos de la propuesta

lo que permitirá delimitar y fijar las metas alcanzadas así como la fundamentación
teórico jurídico en su vinculación con el proyecto de la patria socialista.
III Parte-Ejecución: En esta etapa se realizará la aplicación metodológica dela

propuesta, es decir el diseño de la vialidad propiamente dicho y de drenajes tanto
longitudinales como transversales.
IV Parte- Evaluación de Impacto: En esta última etapa se determinará cuáles

son los impactos en sus distintos niveles y los beneficios que traerá ésta a la
comunidad estudiantil así como las conclusiones y recomendaciones.
13
PARTE I
DIAGNOSTICO
1.- Descripción del Contexto
El presente proyecto se desarrollaráen el Sector Altamira de Tropical,

quecuenta con un Consejo Comunal que lleva por nombre “Tropical en Avance”
registrado bajo el número 16-10-02-c61-0000 ante el Ministerio del Poder Popular
para las Comunas en el año 2008 y RIF J.299770558. Este sector encuentra ubicado
en el Estado Monagas, Municipio Punceres Parroquia Cachipo y se encuentra
limitado por: Nortecon el Patio de PDVSA campo 15, Surcon el Sector el Chiripero
y Terrenos ejidos municipales, Este con el campo de Miraflores y Sector La Pantalla
de Miraflores y Ejidos Municipales y Oeste Terrenos Ejidos Municipales de Aguas
Negras.
La principal actividad económica esla Agricultura, destacándose la siembra de

yuca dulce y agria, cambur, lechosa, auyama, plátano, ocumo, frijol, caraotas, patilla,
piña, mango, aguacate, limón, maíz y ñame. Destaca en menor grado la ganadería con
la producción de Queso y Natilla que se comercializa en abastos de la zona. La
actividad comercial muestra cierto avance con la presencia de ocho (08) locales
donde se expenden los principales alimentos de la canasta alimenticia, además cuenta
con dos (02) panaderías, una (01) estación de servicio, dos (02) fábricas de bloques
de concreto, dos (02) casaberas y tres (03) licorerías.
En el ámbito Geográfico Ambiental,en el sector predomina el clima tropical

lluvioso de sabana, con la presencia de morichales sobre todo hacia el oeste del
mismo. Cuenta con una precipitación promedio anual de 1.000 y 1300 mm y un 78%
de humedad relativa.En su vegetación podemos encontrar diversas especies
14
predominando la palma de moriche, el apamate, araguaney, cedro, merey, caoba,

samán, pardillo, algarrobo y pastizales de sabana. Tiene una temperatura promedio de
35º. En cuanto a su relieve el sector se asienta sobre una extensaplanicie, bordeada
por colinas bajas y depresiones.
Por su parte en el aspecto social y educativo, la comunidad en estudio cuenta

con dos (02) Escuelas Básicas, una de las cuales es públicallamada “Unidad
Educativa Leonardo Ruiz Pineda”, y la otra Privada llamada “Colegio Privado San
Martin de Porres” que imparten estudios desde Niveles de Preescolar hasta Sexto
Grado de Primaria; además cuenta con un Liceo llamado “Zamora 200” que imparte
secundaria hasta quinto año de bachillerato. Se estima una población estudiantil de
1.296 alumnos distribuidos en los diferentes niveles. Cuenta con un Centro de
Diagnóstico Integral (CDI) y de Rehabilitación Integral (SRI), además de
Ambulatorio Rural Tipo I. En lo religioso existe una Iglesia Católica bajo la
advocación de San Martin de Porres (Santo Patrono de Tropical),tres (03) templos
cristianos evangélicos y un Salón del Reino de los Testigos de Jehová.
Referente a lo cultural el sector en estudio está poblado por una sociedad

multiétnica y pluricultural, los cuales conviven en armonía compartiendo creencias
religiosas como el catolicismo, una de las principales creencias católicas es la
veneración a San Martin de Porrescuyas fiestas se celebran la primera semana de
noviembre con actos religiosos.
En el aspecto histórico, Tropical se inicia como un caserío luego del auge

Petrolero de la década de 1930. El referido sector surge influenciado por la
construcción y auge del Aeropuerto de Cachipo, en terrenos aledaños, además de la
cercanía de los Campos de Miraflores y de Quiriquire (Campo 15); su nombre deriva
de un local comercial llamado “Bar el Tropical” del que heredó el nombre por ser el
único punto de referencia en el sector en los primeros tiempos del caserío.
15
Actualmente es una populosa comunidad que cuenta con los servicios de Agua
potable, electricidad y telefonía fija y una población estimada de 4246 habitantes.
2.- Problematización: Abordaje del Proyecto en la Comunidad
Se puede decir que la ausencia de una buena vialidad representa un gran

problema que dificulta el desarrollo productivo en cualquier comunidad en vista de
que representa el medio que facilita el transporte y abastecimiento de productos
imprescindibles para el consumo humano, es por ello que el buen estado de una
vialidad contribuye con la mejora y sustentabilidad económica en una región; permite
la interconexión de una localidad con otras, igualmente permite el traslado con una
mayor facilidad de los productos del campo, además contribuye a la comunicación y
desarrollo económico de un territorio en particular. También existen poblaciones, que
si bien cuentan con vías de acceso en buenas condiciones y calles internas bien
pavimentadas, no cuentan con una vialidad consolidada que los comunique con
poblados adyacentes o lugares de cultivos que aunque se encuentran cercanos,
solamente pueden acceder a ellos con vehículos de doble tracción o a pie, lo que
dificulta a los pequeños productores a la hora de sacar sus cosechas al mercado en
general.
Esta problemática se repite en gran cantidad de poblaciones rurales y

comunidades agrícolas de Venezuela, no escapando el Estado Monagas a dicha
realidad, si bien es cierto que se han emprendido programas dirigidos a lograr
mejoras al respecto, con la proliferación de invasiones, el surgimiento de poblados sin
ningún tipo de planificación urbanística aunados al crecimiento poblacional y a la
necesidad de buscar nuevos terrenos para cultivos; esta situación está lejos de ser
solventada en su totalidad. Se puede decir que el Sector Altamira de Tropical cuenta
entre uno de ellos.
16
En la visita al referido sector, se obtuvo una exhaustiva observación, además

de una comunicación informal entre los autores y los habitantes representados por las
Mesas de Infraestructura y Contraloría del Consejo Comunal “Tropical en Avance”,
allí se pudo conocer que existen varias problemáticas; una vez identificadas dichas
necesidades, se pudo determinar en asamblea comunitaria, las más urgidas, dentro de
las que se pueden mencionar:
 Construcción de una Red de Cloacas.

 Proyecto de Gasificación a la comunidad.
 Aseo Urbano muy irregular.
 Construcción de una vialidad que comunique dicho sector con las áreas
cultivables que se encuentran en el Sector Aguas Negras.
Determinándose como la más urgida por los habitantes de este sector quienes
manifiestan que la necesidad más puntual es la construcción de la vialidad hacia
Aguas Negras, debido a que en tiempos de lluvia las personas se les dificulta el paso
para trasladarse de un lugar a otro además de necesidad de trasladar la producción
agrícola a los mercados. Por ello es necesaria la pronta ejecución de la misma de
manera de solventar y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
3. Justificación e Importancia
La construcción de una propuesta de diseño vial tiene como finalidad proveer

al sector en estudio una mejora en el desarrollo económico y agrícola suministrando a
través de conocimientos y aprendizajes la aplicación de la ingeniería civil en la
vialidad e hidráulica, suministrando a la Población de Altamira de Tropical una mejor
comunicación con la zona agrícola de Aguas Negras.
17
El presente proyecto se justifica en vista de que los habitantes del sector en

estudio, los agricultores y productores en general tendrían una mejora en el acceso
vehicular a sus zonas de cultivo. Desde el punto de vista social esta obra optimará la
calidad de vida de los habitantes dando un mejor acceso y remisión de la misma lo
que influirá directamente en su desarrollo; así también serán beneficiarios los
choferes de los camiones que transitan por esta vialidad cargando los productos
cosechados en los campos.
Por otra parte el mal estado de la vialidad rural afecta a la comunidad en

general, debido al estancamiento de agua que se produce, frecuentemente en los
periodos de lluvia dificulta trasladar mercancías desde el lugar de producción, hasta
los centros de acopio para venderlos, para los productores esta situación se convierte
en un calvario debido a que el tiempo, esfuerzo se ha incrementa el gastos debido a la
problemática vial.
En lo socio-productivo, La vialidad rural sería un factor necesario, debido a

que tiene como finalidad de conectar poblaciones, para el desplazamiento bien sea de
personas o de cargamentos agrícolas, estas permiten el buen funcionamiento y
desarrollo de un país permitiendo elóptimo uso de la tierra, siendo de vital
importancia para un número significativo de familias que subsisten única y
exclusivamente de la agricultura que se desempeña en la comunidad, debido a que
esta vía permite la salida y comercialización de los productos agrícolas que allí se
cultivan.
Desde el punto de vista económico, una vialidad agrícola en buen estado, es

un factor importante y necesario para el desarrollo económico de un País puesto a que
contando con ésta, muchos productores serán beneficiados, pues teniendo un acceso
vial en buenas condiciones, podrán colocar en mercado con mucha facilidad cada uno
18
de los rubros que se cultivan por ellos lo que a su vez incentiva al aumento de la
productividad en general.
4.- Descripción Metodológica
De acuerdo con la clase de estudio que se va a realizar puede decir que la

presente investigación es de Campo, según el autor Arias (2012) la define como:
Es aquella que consiste en la recolección de datos directamente de

los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos
(datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna, es
decir, el investigador obtiene la información pero no altera las
condiciones existentes. (p.31).
Esos datos primarios son, en primer lugar los resultados del diagnóstico
participativo, además de los resultados provenientes del estudio topográfico, quienes
llevarán a la realización del diseño geométrico de la vialidad. Por otra parte los
mismos estarán avalados por datos secundarios, que son los obtenidos por las fuentes
bibliográficas para darle sustento a la investigación por medio del marco teórico.
Referenteal mismo punto Sabino (1992) también explica que:
Los datos de interés se recogen en forma directa de la realidad,

mediante el trabajo concreto del investigador y su equipo. Estos
datos son llamados primarios, denominación que alude a que son
de primera mano, originales, producto de la investigación en curso
sin intermediación de ninguna naturaleza. (p.68).
Además el mismo autor, refuerza la idea cuando expone que “su innegable
valor reside en que a través de ellos el investigador puede cerciorarse de las
19
verdaderas condiciones en que se han conseguido los datos” (p.72) lo que garantiza
un mayor nivel de confianza en la veracidad e idoneidad de la información que se
presenta y su utilidad a la hora de realizar el diseño geométrico de la vialidad
planteada.
Por otra parte el diseño de investigación obedece al conocimiento en estudio y

a la estrategia aplicada en su ejecución. Con lo relacionado al diseño de investigación
y atendiendo al primer criterio, se encuentra el diseño tipo descriptivo, el cual
consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno o circunstancia con el fin de
establecer su estructura o comportamiento. Los estudios descriptivos miden de forma
independiente las variables y aun cuando no se formulen hipótesis, las primeras
aparecerán enunciadas en los objetivos de investigación.
Para Tamayo & Tamayo (1999), “La Investigación Descriptiva es el tipo de

investigación que tiene como base el análisis descriptivo que implica a la misma vez
la redacción de los sucesos tal y como son vistos”. (p.175). Que en palabras más
sencillas engloba detallada y descriptivamente el objeto en estudio, tomando en
cuenta especificaciones mínimas como rasgos imprescindibles; trabaja sobre
realidades de hecho y su característica fundamental es la de presentar una
interpretación correcta. Esta puede incluir los siguientes tipos de estudios: Encuestas,
Casos, Exploratorios, Causales, de Desarrollo, Predictivos, de Conjuntos, de
Correlación.
Del mismo modo, y atendiendo al criterio de la estrategia, el diseño de

investigación aplicado es el de campo, el cual, según la clasificación de los tipos de
proyectos que da la estructura interna del eje de proyecto de la UPTNM “Ludovico
Silva”, se define como:
Representa el proyecto basado en el análisis sistemático de un

20
problema en particular con el fin de describirlo e interpretarlo,

además explica causas y efectos en ocurrencia. Una de las
características más resultantes de esta modalidad es que el
estudiante recoge los datos directamente de la realidad, haciéndolos
originales. La utilización de datos de estudios pre existentes,
deberán se soportados por la fuente. El proyecto puede
desarrollarse como un proyecto exploratorio, descriptivo, analítico,
comparativo y/o explicativo. En tal sentido el enfoque y diseño no
excluye otro tipo de investigación tales como: experimental, ex
post-facto y cuasi experimental. (p.33)
Del mismo modo en la investigación de campo los datos se recolectan

directamente de la realidad es decir de la comunidad donde se presenta la
problemática; el estudio contribuye al desarrollo de nuevos conocimientos en el área
afectada que por lo general persigue satisfacer a través de esta etapa los objetivos que
se plantean en la investigación.
En otro orden de ideas, para lograr una plena ejecución de la investigación se

necesita aplicar diversas técnicas de recolección de datos, las cuales, cada una
conlleva consigo un instrumento de recolección de datos. Tamayo & Tamayo (1999),
define a estas como: “La expresión operativa del diseño de investigación y que
específica concretamente como se hizo la investigación” (p.126). Es decir, que son
los medios a través de los cuales se ejecuta la investigación y dependiendo de su
correcto uso se dará un resultado fidedigno.
La primera técnica aplicada durante esta investigación fue La Observación

directa, la cual es aquella que se lleva a cabo cuando se pretende probar una hipótesis,
o cuando se quiere hacer una descripción sistemática de algún fenómeno. Para
Tamayo & Tamayo (1999), la observación “es aquella en el cual el investigador
puede observar y recoger los datos mediante su propia observación” (p.122). Además,
21
Albert (2007), señala que "Se trata de una técnica de recolección de datos que tiene
como propósito explorar y describir ambientes; implica adentrarse en profundidad, en
situaciones sociales y mantener un rol activo, pendiente de los detalles, situaciones,
sucesos, eventos e interacciones". (p.232).
Con la aplicación de la observación se logró examinar, investigar y analizar

directamente a la población seleccionada como objeto de estudio, para así lograr
extraer información y respuestas para la investigación que se está realizando
relacionado a la necesidad que presenta Altamira de Tropical, de contar con una
vialidad apta para el tránsito seguro en esta arteria vial.
De igual forma se utilizó la técnica de la entrevista no estructurada,

conceptualizada por Murillo (2009), como aquella donde “no se requiere la
realización de ningún tipo de guion previo a la entrevista. La información que se
obtiene de ella es el resultado de la construcción simultánea a partir de las respuestas
del entrevistado” (p.9). Considera que, para este tipo de entrevista, el investigador
debe prepararse y documentarse a fin de poder llevar y reconducir la entrevista al
momento de percibir que existe un desvío en cuanto al tema que se trata por parte del
entrevistado además es muy útil en estudios descriptivos, y en la fase del diseño de la
investigación; es adaptable y susceptible de aplicarse a toda clase de sujetos y de
situaciones; permite profundizar en el tema y requiere de tiempo y de personal de
experiencia para obtener información y conocimiento del mismo.
Finalmente la revisión de documental es utilizada para cualquier investigador

pues sirve de base y fuente escrita para evaluar lo observado, esto consiste en la
recolección de información que permite seleccionar y revisar los documentos escrito
seleccionado con el tema en estudio y que sirve de apoyo para desarrollar los
fundamentos técnicos que sustenta la investigación. Hurtado, J. (2010) señala
que:“La revisión de documental es el proceso mediante el cual un investigador,
22
revisa, analiza, selecciona y extrae de diversas fuentes un tema particular, con el

propósito de llegar a un conocimiento y comprensión más profundo del mismo” (p.
83).Mediante estas fuentes bibliográficas en cuanto al material impreso y electrónico
como son: libros de trabajo de investigación, página de internet, niveles de
documentales entre otros que permitieron y procuraron dar características a los
resultados de la misma y así completar de manera óptima la investigación.
5.- Saber, Innovación, Producto o Servicio Esperado.
Para la elaboración del presente proyecto se tendrá que desarrollar y aplicar

una serie de conocimientos metodológicos, normas y aspectos técnicos necesarios,
desde el estudio topográficopara el trazado de la vialidad; seguido del diseño
geométrico de la misma que incluye la determinación de la velocidad de diseño, los
cálculos de curvas tanto horizontales como verticales, cálculos de peraltes y
sobreanchos, el estudio de la visibilidad, diseño del pavimento y la configuración
definitiva del proyecto que incluye el diseño de los drenajes longitudinales o cunetas.
Todas estas actividades forman parte de los conocimientos adquiridosen la

carrera universitaria y que permiten desarrollarlas y que son realizadas mediante
programas avanzados como el AUTOCAD y CIVILCAD; aplicando de esta manera
un conjunto de métodos precisos innovadores necesarios y la participación de los
habitantes de las distintas comunidades, a los fines de lograr el desarrollo del
proyecto y con la finalidad de garantizar en mejoramiento de la calidad de vida de los
beneficiarios tanto directos como lo son las personas que usan esta trocha para
trasladarse a sus zonas de cultivos como los indirectos, las demás personas que
adquirirán los productos que allí se cultivan. En este sentido, se espera satisfacer esta
necesidad de la comunidad, mediante un proyecto social, que contribuya a la
evolución y el desarrollo de la comunidad y su región, para entonces garantizar el
bienestar social.
PARTE II
PLANIFICACIÓN
6.- Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Elaborar el Diseño de la Vialidad Rural Tropical – Aguas Negras, del sector
Altamira de Tropical, Parroquia Cachipo, Municipio Punceres del Estado Monagas.
Objetivos Específicos
 Diagnosticar la Situación Actual de la Comunidad
 Realizar el Levantamiento Topográfico de la vialidad.
 Realizar el Estudio de Suelo.
 Efectuar el diseño geométrico de la vía.
 Elaborar el Diseño de Pavimento.
 Calcular y Diseñar el Drenaje longitudinal y Transversal.
 Estudiar el Impacto Ambiental de la obra.
7.- Fundamentación del Proyecto
Este proyecto se basa en la aplicación técnica de una metodológica que

permita conocer las características y requerimientos de la comunidad elegida con el
objeto de realizar el diseño de una vialidad agrícola y se da con el apoyo de
representantes de la comunidad. Asimismo está enmarcado y sustentado en la
recopilación de información teórica donde se incluyen el Marco Teórico que define
de manera detallada y precisa toda la información documental referente al mismo,
Marco Legal, sustentado por las leyes y normativas vigentes que lo avalan:
23
24
Marco Teórico
La presente investigación, toma para su mayor comprensión diferentes bases

conceptuales, las cuales se constituyen en el basamento teóricoparael diseño de la
vialidad, siendo esta una infraestructura necesaria para satisfacer una necesidad
pública o privada que necesita ser creada. Este proyecto consta de diferentes etapas
de desarrollo. En primera instancia se tiene el estudio preliminar para delimitar la
necesidad existente, y la factibilidad del mismo. Posteriormente se procede a elaborar
un diseño propiamente dicho, con sus curvas tanto horizontales, verticales,
sobreanchos, peraltes y pavimento y planos necesarios para plantear la vialidad.
La topografía sirve como base para la mayoría de los trabajos de ingeniería,

pues la elaboración del proyecto se hace una vez que se tengan los datos y los planos
topográficos que se usan para presentar fielmente todos los accidentes del terreno
sobre el cual se va a construir. Así mismo, se emplea la topografía para establecer los
límites de las propiedades, medir sus extensiones, dividirlas y determinar accidentes
u objetos dentro de ellas.Según Torres y otros (1968) la topografía es “el arte de
medir distancias horizontales y verticales entre puntos y objetos sobre la superficie
terrestre, medir ángulos entre líneas terrestres y establecer puntos por medio de
distancias y ángulos previamente determinados” (p.12).En este sentido se hará uso de
la topografía y todos los elementos con el fin de conocer la característica y el perfil
longitudinal de la vialidad que servirá para determinar el tipo de terreno de acuerdo
con la pendiente máxima.
Los mismos autores también expresan que:
La Topografía sirve como base para la mayoría de los trabajos de

ingeniería, pues la elaboración de un proyecto se hace una vez se
tengan los datos y planos topográficos que representan fielmente
25
todos los accidentes del terreno sobre el cual se va a construir. (p.

12).
De esto se puede asegurar que la misma se especializa en el estudio de las

superficies terrestre y el manejo necesario de los equipos la para lograr al fin tener
una representación nivelada de un espacio o campo ubicado en un punto de la tierra
donde se desea realizar una obra civil, en este caso una vialidad.
En ese mismo orden de ideases necesario conocer lo que es un levantamiento

topográfico, al respecto, García y otros (2010) expresanque:
La realización de un levantamiento topográfico de cualquier parte de

superficie de la tierra, constituye una de las actividades principales
de la labor cotidiana de los topógrafos. En todo trabajo han de
realizarse los métodos fundamentales de la topografía, la
intersección, la interacción y la radiación, aprendiendo a
escalonarlos adecuada mente unos con otros y evitando la
acumulación de errores. (p.23).
Es decir que un levantamiento topográfico es el proceso que se lleva a cabo en

un terreno mediante unas series de procedimientos utilizando herramientas que
permitan obtener una medición con precisión de un terreno inmerso dentro de un
proyecto. Con ello se puede obtener una representación gráfica o plano donde se
determinan las curvas de nivel, muy importantes para la elaboración de un diseño
geométrico vial.
En todo proyecto de diseño de vialidad, es necesario el conocimiento de la

capacidad resistente del suelo puesto que el diseño del pavimento se basa en los
resultados de los ensayos de laboratorio efectuados con material de suelo del lugar del
proyecto. Los ensayos que se deben realizar son los siguientes:
26
Ensayo de granulometría: La granulometría es la propiedad que tienen los

suelos naturales para demostrar diferentes tamaños en su composición. Este ensayo
consiste en clasificar las partículas de suelo por tamaños, haciendo pasar las muestras
por cedazos estandarizados (en primer lugar) y luego a la parte de la muestra fina se
le realiza el lavado y tamizado, representándolos luego en una gráfica para luego
determinar si se trata de un fino o grueso.
Límites de Atterberg: Sirven para determinar, las propiedades plásticas de

suelos arcillosos o limosos. Los límites de Atterberg de los suelos, están
representados por su contenido de humedad, y se conocen como: límite líquido y
límite plástico. Un suelo arcilloso con un alto contenido de humedad posee una
consistencia semi-líquida. Al perder agua por evaporación va aumentando su
resistencia hasta alcanzar una consistencia plástica. Al continuar el secado llega a
adquirir un estado semi-sólido y se agrieta o desmorona al ser deformado. Al
intervalo de contenido de humedad, en el cual un suelo posee consistencia plástica, se
le denomina intervalo plástico.
Límite líquido: es una medida de la resistencia al corte del suelo a un

determinado contenido de humedad. Las investigaciones muestran que el límite
líquido aumenta a medida que el tamaño de los granos o partículas presentes en el
suelo disminuyen. El procedimiento analítico para la determinación de este límite, se
basa en la norma AASHTO T-89, teniendo como obligación hacerlo sobre una
muestra preparada en húmedo.
Es el estado del suelo cuando se comporta como una pasta fluida. Se define
como el contenido de agua necesario para que, a un determinado número de golpes
(normalmente 25 golpes), se cierre a lo largo de una ranura formada en un suelo
moldeado, cuya consistencia es la de una pasta dentro de la copa. Para ello se utiliza
el aparato propuesto por Artur Casagrande, llamado la copa Casagrande.
27
Límite plástico: Es el estado límite de suelo ya un poco endurecido, pero sin

llegar a ser semisólido. El límite plástico es el contenido de humedad por debajo del
cual el suelo se comporta como un material plástico. A este nivel de contenido de
humedad, el suelo está en el vértice de cambiar su comportamiento al dar un fluido
viscoso.
Índice de plasticidad: el más importante y el más usado. Es simplemente la

diferencia numérica entre el límite plástico y el límite líquido. Indica el margen de
humedades dentro de las cuales se encuentra en estado plástico, tal como lo definen
los ensayos. Si el límite plástico es mayor que el límite líquido, el índice de
plasticidad se considera no plástico. Tanto el límite líquido como el límite plástico,
dependen de la calidad y del tipo de arcilla. Sin embargo, el índice de plasticidad
depende, generalmente, de la cantidad de arcilla en el suelo.
Cuando un suelo tiene un índice plástico (IP) igual a cero el suelo es no

plástico; cuando el índice plástico es menor de 7, el suelo es de baja plasticidad;
cuando el índice plástico está comprendido entre 7 y 17 se dice que el suelo es
medianamente plástico; y cuando el suelo presenta un índice plástico mayor de 17 se
dice que es altamente plástico.
Ensayo de compactación o próctor modificado: Se entiende por compactación

de los suelos al mejoramiento artificial de sus propiedades mecánicas por medios
mecánicos. La importancia de la compactación de los suelos estriba en el aumento de
resistencia y disminución de capacidad de deformación que se obtienen al sujetar al
suelo a técnicas convenientes que aumenten su peso específico seco disminuyendo
sus vacíos.
28
Para determinar la densidad máxima, se hace por el método proctor. Éste

método consiste en la determinación del peso por unidad de volumen de un suelo que
ha sido compactado por un procedimiento definido para diferentes contenidos de
humedad y tiene dos formas de ensayo: proctor estándar y proctor modificado.
Para carreteras en Venezuela se utiliza generalmente el próctor modificado,

según AASHTO T-180. Éste sirve para calcular la humedad óptima de compactación,
que es cuando alcanzará su máxima compactación.
Ensayo de valor soporte CBR: El ensayo conocido como Californian Bearing

Ratio (CBR) es un índice de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante, en
condiciones determinadas de compactación y humedad. Se expresa como un
porcentaje del esfuerzo requerido para hacer penetrar un pistón en el suelo que se
ensaya, en relación con el esfuerzo requerido para hacer penetrar el mismo pistón
hasta la misma profundidad de una muestra patrón de piedra triturada bien graduada.
Generalmente se determina para 0.1” y 0.2” de penetración; es decir, dividiendo el
esfuerzo para cada penetración entre un esfuerzo de 1000 PSI y uno de 1500 PSI
respectivamente. De estos valores se usa el mayor, generalmente de 0.1” de
penetración.
El Pavimento de acuerdo con Pérez García (2010), el pavimento se puede

definir como:
Un pavimento es una estructura cuya función fundamental es

distribuir las cargas concentradas de las ruedas de los vehículos, de
manera que el suelo subyacente pueda soportarlas sin falla o
deformación excesiva. Las condiciones que debe reunir un
pavimento son: una superficie lisa, no resbaladiza, que resista la
intemperie y finalmente debe proteger al suelo de la pérdida de sus
propiedades, por efecto del sol, las lluvias y el frío (P.38)
29
En este caso se propone que el mismo sea del tipo Rígido, al que el mismo
autor refiere a que “Está conformado por una losa de concreto sobre una base o
directamente sobre la subrasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en
una forma minimizada” (P.39) éste puede utilizarse en vista de que cuando se diseñan
o construyen con propiedad, los pavimentos rígidos proporcionan muchos años de
servicio con un mantenimiento relativamente bajo lo cual representa la principal
razón para su selección.
Por otra parte el diseño geométrico se puede decir que de acuerdo con
Agudela(2002):
Es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de

una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una
carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos. (p.70)
Esta se realiza tomando en primer lugar el plano de topografía original

obtenido del levantamiento Topográfico con sus curvas de nivel, mejor conocido
como Poligonal de Estudio. Así mismo, Cárdenas (2013)expresa que el diseño
geométrico es: “la parte más importante, ya que a través de de él se establece su
configuración geométrica, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética, económica y compatible con l medio ambiente” (p.1) esto refiriéndose al
diseño como parte de un proyecto integral de carreteras.
Reforzando esto, Agudela (2002) manifiesta que:
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de

viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado
de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima
30
cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la

construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se
determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el
proyecto de construcción el coste total, especialmente el que
supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.(p.70)
La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del

espacio y queda fijada mediante 3 planos que incluyen: La planta donde se fijan las
alineaciones horizontales, el perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones
verticales, el perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación
y la transversal de la rasante.
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de

vista superior), Carciente (1980) los refiere como: “En su forma más simplificada, el
alineamiento en planta de una carretera, consiste en una serie de tramos rectos
(tangentes) conectados por una serie de curvas circulares” (p.259). Estos
alineamientos pueden ser de tres tipos:
La alineación recta: de acuerdo con Carciente (1980), “la línea recta aparenta

ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de
seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes
muy largas” (p.33). Además de la estética, igualmente no representan el ideal desde el
punto de vista de la seguridad porque se ha demostrado que los conductores tienden a
perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas
con otros tipos de alineaciones. La normativa Venezolana impone un Tramo de
vialidad recto no mayor a 1 Km.
La alineación curva o circular: representadas según Carciente (1980) “las

curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyección horizontal de las
31
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas” (p.259). Las curvas de una
carretera son circulares o sectores de circunferencia y a medida que se incrementa su
radio mayor será la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
Estas pueden ser simples o de dos centros.
La alineación de transición o clotoides son citados por Carciente (1980) de la

siguiente manera: “es una espiral, es decir, una curva cuya curvatura varía
proporcionalmente con la longitud de su desarrollo” el mismo autor, también agrega
que: “La parte de la clotoide que se emplea en un trazado de carretera no es sino un
segmento de la espiral cuya forma, por consiguiente, no es apreciable” (p.566). Las
clotoides también permiten cambiar el peralte en su recorrido lo que posibilita que los
vehículos no tengan que frenar antes de entrar en una curva, se pueden usar para
suavizar una curva, como transición entre la tangente y el círculo.
Las alineaciones verticales que se pueden encontrar en una vialidad pueden

ser de varios tipos, siendo la parábola de eje vertical la más usada, Carciente (1980)
explica que “sirve curva de enlace y de transición de las curvaturas. Además, su
forma se ajusta a la trayectoria de los vehículos para la condición de máximo confort
de éstos”. (p.277) Estas parábolas unen alineaciones rectas en la vialidad y su razón
de ser es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad según se
avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos tipos:
Los Acuerdos convexos sonaquellos cuyo punto más elevado se encuentra en el

centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre visibilidad de una
distancia por delante de él que le permita frenar con seguridad. En carreteras de
grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar un obstáculo a
centenares de metros.
32
Los Acuerdos cóncavos son aquellos con la cavidad en el centro o cuyo punto
más bajo se encuentra en el centro.7 Sus dimensiones y características se estudian
para que permita una correcta visibilidad en condiciones nocturnas.
Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero
dependiente):
 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que
unen el acuerdo. (tanto por uno)
 Kv: Que es el radio de la circunferencia osculatriz a la parábola. (m)
 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m).
También se pueden encontrar curvas verticales asimétricas, al respecto,

Carciente (1980), dice que: “es aquella en que las proyecciones de sus tangentes don
de distinta longitud” (p.280). Se puede decir que éstas se adaptan mejor al trazado
que una curva simétrica sobre todo cuando el terreno es ondulado, montañoso o
escarpado.
Otro de los aspectos es la visibilidad en carreteras, Carciente (1980) expresa

que “es un requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud
del tramo de carretera que sea visible al conductor es de la mayor importancia en la
seguridad y facilidad de operación” (p.281). Esto con la finalidad de prevenir choques
entre vehículos que circulan en el mismo sentido o entre un vehículo en marcha y otro
detenido.
Por otra parte, el peralte sería la inclinación transversal de la vía que hace que
el arcén izquierdo quedé más alto que el arcén derecho, respecto a esto, Cárdenas
(2013) lo puntualiza como:“La inclinación transversal de la vía en las curvas. Se
construye para compensar la fuerza centrífuga (que haría que el vehículo se saliera de
33
la calzada) con la fuerza del peso sobre la rasante de la curva.” (p.192), de acuerdo
con el mismo autor, la fórmula que se emplea para hallar el peralte sería:
V² = 127 R(f + p/100)
Siendo V, la velocidad de proyecto en km/h, R, el radio en metros, f, el

coeficiente de rozamiento transversal (que varía entre 0,180 a 40km/h y 0,087 a 120
km/h) y p, la inclinación del peralte en %. Por razones de seguridad el peralte está
limitado según el país. En Venezuela el peralte está limitado al 8% en autopistas y a
7% en carreteras de una calzada.
Igualmente se puede clasificar las vías como: carreteras primarias, que son las
principales; las secundarias que son de menor importancia y las terciarias, vías
rurales, el presente proyecto refiere a esta última, que de acuerdo con Cárdenas
(2013) la define como: “Vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus
veredas, o que unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas primarias pueden
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deben cumplir con las condiciones
geométricas de las carreteras secundarias” (p.3). Es decir que son básicamente vías
rurales, o vías agrícolas y sus criterios para el diseño pueden adoptarse de los de las
vialidades secundarias.
También, es necesario determinar en quétipo de terreno se piensa emplazar la

vialidad, y para ello se cuenta con parámetros definidos que, de acuerdo con Cárdenas
(2013), se determina por: “la topografía predominante en el tramo en estudio. De allí
que, a lo largo de una carretera pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes
tipos de terreno, estos pueden clasificarse con base en las pendientes de sus laderas
naturales en el entorno” (p.3). Las pendientes longitudinales son los indicadores que
puede tener el terreno y pueden ser medidos en el sentido longitudinal al eje de la vía;
34
con esta pendiente se determina si el terreno es plano (P), ondulado (O), Montañoso
(M) o escarpado (E).
El mismo autor hace referencia a los mismos:
En Terreno plano: “es la combinación de alineamientos horizontal y vertical,

que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos livianos” (p.4). Este tipo de terreno presenta pendientes que
van normalmente desde 0 a 5%, además exige un mínimo movimiento de tierras y
poca dificultad a la hora del trazado.
En terreno ondulado: “es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de la de los vehículos livianos.”(p.4) requiere un
movimiento de tierra moderado y es para pendientes que van desde 5 a 25%.
De la misma forma, Cárdenas (2013) también dice que las carreteras de dos
carriles como: “constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus márgenes” (p.7).
Este es el tipo de vialidad más común y es aplicable para el tipo de vialidad que se
piensa diseñar.
La velocidad de diseño de acuerdo con el mismo autor “Es el elemento básico

para el diseño geométrico para carreteras y el parámetro de cálculo de la mayoría de
los diversos componentes del proyecto” (p.174). Con ella se pueden definir las
características geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, ofreciendo
una mejor seguridad y comodidad. Por otra parte, también refiere que “la selección
de la velocidad depende de la importancia o categoría de la carretera, de la
35
configuración topográfica del terreno” (p.175). Estos son los aspectos a tomar en
cuenta, para ello se seleccionan el valor coincidente entre ambos criterios.
Es importante tomar en consideración el drenaje superficial de la carretera, en

vista de que el agua de lluvia y por consiguiente de escurrimiento, al alcanzar la
superficie de la misma, si no se dispone de los elementos necesarios para conducirla o
desviarla puede ocasionar la inundación de la calzada, el debilitamiento de la
estructura de la carretera la erosión de taludes. Al respecto Carciente (1980) expone
que: “La remoción de las aguas superficiales, ya sea que éstas caigan directamente
sobre la plataforma de la vía o sobre cuencas tributarias de las corrientes que debe
cruzar la carretera, se logra a través de las obras de drenaje superficial” (p.321). En
este caso se diseñarán estructuras de cunetas en “V” que se ubicarán
longitudinalmente y de forma paralelas a la vía.
El mismo autor define las cunetas como: “zanjas generalmente de sección

triangular, construidas en el lado exterior al hombrillo y limitadas por un brocal”
(p.321). Éstas son regularmente de concreto armado con barras de acero de refuerzo
para darles una mayor resistencia, pero también pueden construirse sin el mismo, con
juntas de dilatación cada 2,5 metros. Para estos cálculos se requieren valores de
precipitación pluvial de la zona o por lo menos valores de estaciones de medición
más cercanos posibles.
Marco Legal
Como fundamentación legal se puede considerar la Constitución de la

República Bolivariana de Venezuela (1999) Publicada en Gaceta Oficial N°
36860, Caracas.
36
En el Artículo 156º. Numeral 27º, la Carta Magna dispone que “Es de la

competencia del Poder Público Nacional. El sistema de vialidad y de ferrocarriles
nacionales” (p. 50), lo cual indica que son todas estas las competencias del Poder
Central, el cual comprende al Poder Legislativo, Poder ejecutivo, Poder Judicial,
Poder Ciudadano y Poder Electoral, relacionadas con la reglamentación del sistema
de vialidad.
De acuerdo con el Artículo 178º. Numeral 2.
Son de la competencia del Municipio el gobierno y administración

de sus intereses y la gestión de las materias que le asigne esta
Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a la vida
local, en especial la ordenación y promoción del desarrollo
económico y social, la dotación y prestación de los servicios
públicos domiciliarios, la aplicación de la política referente a la
materia inquilinaria con criterios de equidad, justicia y contenido de
interés social, de conformidad con la delegación prevista en la ley
que rige la materia, la promoción de la participación, y el
mejoramiento, en general, de las condiciones de vida de la
comunidad, en las siguientes áreas: Vialidad urbana; circulación y
ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías
municipales; servicios de transporte público urbano de pasajeros y
pasajeras (p. 58).
Con esto se sustenta las competencias de los gobiernos regionales, que deben
Administrar por medio de los recursos asignados por situado constitucional, todas las
obras o servicios públicos para beneficio de las localidades que se encuentran en su
ámbito regional, tal es el caso del Sector Altamira de Tropical.
Por otra parte el Artículo 184º. Numeral 2, señala que:

La ley creará mecanismos abiertos y flexibles para que los Estados y
los Municipios descentralicen y transfieran a las comunidades y
grupos vecinales organizados los servicios que éstos gestionen
previa demostración de su capacidad para prestarlos, promoviendo:
La participación de las comunidades y de ciudadanos o ciudadanas, a
37
través de las asociaciones vecinales y organizaciones no

gubernamentales, en la formulación de propuestas de inversión ante
las autoridades estadales y municipales encargadas de la elaboración
de los respectivos planes de inversión, así como en la ejecución,
evaluación y control de obras, programas sociales y servicios
públicos en su jurisdicción (p. 61).
Con esto se explica que las comunidades, por medio de sus organizaciones
como el Consejo Comunal pueden gestionar los recursos necesarios para la ejecución
de estos proyectos, al aplicar el principio de la democratización del poder al señalar
que tanto los estados como los Municipios deben transferir a grupos vecinales
organizados ciertos servicios; el numeral 2, indica la participación de las
comunidades, de ciudadanos y ciudadanas, como a través de las asociaciones
vecinales (Consejo Comunal), pueden formular propuestas de inversión relacionadas,
con los servicios públicos, entre otras.
Ley Orgánica para la Ordenación del Territorio (1983)
El Artículo 3º. Numeral 4.Dice que:

El desarrollo regional armónico que permita corregir y superar el
desequilibrio entre las grandes ciudades y el resto del país, y entre
unas regiones y otras. El Artículo 4 de esta Ley Orgánica, nos señala
que la ordenación del territorio, entre otras cosas, que el desarrollo
regional debe estar en armonía con el desarrollo del país (p. 2).
Esta ley plantea en el referido artículo la forma como deberá estar dispuesto el
territorio nacional de tal forma que la distribución de la población vaya en beneficio
del colectivo, en la disposición de los diversos servicios a los que el ciudadano tiene
derecho a tener acceso y que pueda ser desarrollado por el Estado venezolano de tal
forma que su subsecuente mantenimiento sea lo más efectivo posible.
38
Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2001)
En su Artículo 2º, se destaca que:
El sistema de tránsito y transporte terrestre tiene como finalidad

ordenar, transformar y orientar el sector hacia su pleno desarrollo.
Asimismo, la ejecución de la infraestructura que se requiere para
operarlo eficientemente, y finalmente la coordinación de los órganos
competentes del Poder Público, en la rectoría, planificación y control
del tránsito y del transporte (p. 2).
Este artículo señala que el sistema de tránsito terrestre tiene como finalidad
ordenar, transformar y orientar a este sector hacia su pleno desarrollo, de tal forma
que la vialidad y su disposicionamiento no interfieran negativamente con el desarrollo
del territorio nacional, disponiendo para ello, las maquinarias, herramientas, personal
y demás requisitos que sean necesarios para dar fiel cumplimiento a esta normativa.
Normas COVENIN
COVENIN 1471_79 asfalto diluido 2.6.01 El replanteo: este título se refiere a

los trabajos necesarios para la definición topográfica del eje de la vía…
Las normas COVENIN no es más que un conjunto de normas estándares de

calidad, donde se describen los procedimientos a seguir en una actividad determinada,
las mismas son aprobadas por un comité especial que la somete a pruebas y
evaluaciones antes de ser publicada, es como las normas ISO o OSHA, estas poseen
un número de identificación y el nombre, ejemplo:
En relación alaLey del Plan de la Patria. Segundo Plan Socialista de

Desarrollo Económico y Social de la Nación 2013-2019, el presente proyecto se haya
vinculado adicho planen lo que respecta ala línea estratégica oGran Objetivo
39
Histórico N° 5, el cual está orientado a Contribuir con la preservación de la vida en el

planeta y la salvación de la especie humana y más específicamente al Objetivo
Nacional 5.1 que plantea Construir e impulsar el modelo económico productivo
ecosocialista, basado en una relación armónica entre el hombre y la naturaleza, que
garantice el uso y aprovechamiento racional, óptimo y sostenible de los recursos
naturales, respetando los procesos y ciclos de la naturaleza. Tal y como lo señala en
su aparte 5.1.5. que expresaMejorar sustancialmente las condiciones socioambientales
de las ciudades.
Todo ello relacionado a lasPolíticas y Programas delSector Transporte

Terrestre (infraestructura), “Construcción, rehabilitación, mejoramiento y
mantenimiento de la red vial a nivel nacional”, por lo que el proyecto centra su
desarrollo en contribuir con el mejoramiento de la estructura vial necesaria que
permite conectar esta zona con arterias viales principales, permitiendo el tránsito
vehicular, la carga de productos y servicios fuera y dentro de la zona objeto de
estudio,al igual que impulsa la trasformación universitaria y formación técnica
profesional, concatenado a lo que establece el PNF construcción Civil, en el fomento
al diseño y mantenimiento y mejoramiento de las redes viales.
En lo que respecta al binomio Participante-Comunidad, se tienen como

organizaciones involucradas a la UniversidadPolitécnica Territorial del Norte de
Monagas “Ludovico Silva”, como institución bandera en los proyectos destinados a
generar cambios nacionales, brinda con esta oportunidad, las herramientas a los
futuros profesionales, para que estos en la aplicación de las mismas generen nuevos
conocimientos y se involucren en las comunidades, indagando sobre sus
problemáticas y presentando propuestas para la solución de las mismas, integrándolos
a la sociedad a la que se deben, por lo que en el desarrollo de los conocimientos
adquiridos los autores de la presente propuesta se han dirigido a las comunidades
antes mencionadas y se ha formado un grupo de trabajo conjunto para llegar a
40
beneficios de interés común, esto con el aval y la participación el Consejo Comunal

Tropical en Avance, quien es el principal beneficiario y responsable de gestionar los
recursos necesarios para su ejecución, debido a que es imprescindible la construcción
no solo de la vía propuesta en este proyecto, si no de todas las calles tangentes y vías
interconectadas que hagan falta para solventar las necesidades de la comunidad, y en
el proceso servirá como practica para el conocimiento teórico adquirido en el PNF en
construcción Civil.
Al evaluar el impacto que tendrá la ejecución de un proyecto de esta

magnitud, debe estar siempre inclinado hacia el lado positivo, por cuanto los
beneficios del mismo serán innumerables, tanto para la comunidad como para todo el
municipio, ya que traerá bienestar y mejor calidad de vida. En cuanto a los
estudiantes de la Universidad Politécnica Territorial del Norte de Monagas “Ludovico
Silva”, ejecutores de este proyecto, será la satisfacción de haber puesto en ejecución
los conocimientos adquiridos durante el periodo de formación académica y el haber
contribuido con el sector y con la Patria.
Estudio Ambiental
Para el Impacto Ambiental esto se tomó en consideración la Ley Orgánica

del Ambiente (Gaceta Oficial Nº5.833 Extraordinario) de Fecha 22 de Diciembre
de 2006.
En su Artículo 77 dice que:
El Estado, a través de la autoridad nacional ambiental, ejercerá el

control ambiental sobre las actividades y sus efectos capaces de
degradar el ambiente, sin menoscabo de las competencias de los
estados, municipios, pueblos y comunidades indígenas, en aquellas
41
materias ambientales expresamente asignada por la constitución y las

leyes, garantizando así la gestión del ambiente y el desarrollo
sustentable (p.26)
Por otra parte el Articulo 78, expresa que: “El Estado implementara planes,
mecanismos e instrumentos de control preventivo para evitar ilícitos ambientales”
(p.27).
Igualmente el Articulo 79 aclara que: “El Estado a través de sus organismos

competentes, debe desarrollar y promover programas, planes y proyectos de medición
y control de calidad ambiental” (p.27)
Y finalmente en el Artículo 80,se mencionan las posibles actividades capaces

de degradar el ambiente; a saber:
Se considera actividades capaces de degradar el ambiente:
1. Las que directamente o indirectamente contaminen o deterioren la

atmosfera, agua, fondos marinos, suelo y sub suelo o incidan
desfavorablemente sobre las comunidades biológicas, vegetales y
animales.
2. Las que aceleren los procesos erosivos y/o incentiven la
generación de movimientos morfo dinámicos, tales como
derrumbes, movimientos de tierra, cárcavas, entre otros.
3. Las que produzcan alteraciones nocivas del flujo natural del agua.
4. Las que generan sedimentaciones en los cursos y depósitos de
agua.
5. Las que alteren las dinámicas físicas, químicas y biológicas de los
cuerpos de aguas.
6. Las que afecten el equilibrio de las humedades.
42
7. Las vinculadas con la generación, almacenamiento, transporte,

disposición temporal o final, tratamiento, importación de
sustancias, materiales y desechos peligrosos, radiactivos y sólidos.
8. Las relacionadas con la introducción y utilización de productos o
sustancias no biodegradables.
9. La que produzcan ruidos, vibración y olores molestos y nocivos.
(p.28)
Por otra parte laLey Penal del Ambiente (Gaceta Oficial Nº4.358) de Fecha
3 de Enero de 1992.
En su Titulo 2; Capitulo 1. Articulo 34. Se puede extraer que:
Permisos o autorizaciones ilícitos. El funcionario que otorgue permiso

autorizaciones para la construcción de obras o desarrollos de
actividades no permitidas, de acuerdos a los planes de ordenación del
deterioro o las normas técnicas, en los lechos, vegas y planicies
inundables de los ríos u otro cuerpo de agua serán sancionados con
prisión de seis(6) meses a un(1) año y multas de seiscientos(600) a
mil(1000) días de salario mínimo. (p.15)
De la Misma ley en el Articulo 61 Omisión de requisitos sobre impacto

ambiental:
El funcionario público que otorgue los permisos o Autorizaciones, sin

cumplir con el requisito de estudio o evaluación del impacto
ambiental, en las actividades para las cuales los exigen el reglamento
sobre la materia, serán sancionado con prisión de tres (3) a seis (6)
meces y multas de trescientos (300) a seiscientos (600) días de salario
mínimo.(p24)
8.- Plan de Acción
Cuadro Nro. 1.- Plan de Acción

43
Objetivo General:
Realizar el Diseño de la Vialidad Rural: Tropical – Aguas Negras, sector Altamira de
Tropical, Parroquia Cachipo, Municipio Punceres, Estado Monagas
Objetivos
Actividades Lugar Recursos Metas Responsables
Específicos
Diagnosticar la Visitas de Altamira Lápiz, libreta Recolectar la Los Autores

situación Campo. de Tropical de Campo información del Proyecto
actual del área necesaria para
en estudio Entrevista no elaborar el
estructurada diagnóstico de
la comunidad
Realizar el Visitas de Altamira Teodolito, Recoger los Los Autores

Levantamiento Campo de Tropical trípode, mira, datos del Proyecto
Topográfico cinta métrica, necesarios
de la vialidad. Levantamiento metro, para realizar
topográfico estacas, los cálculos.
libreta de
campo, lápiz,
planillas.
Realizar el Visitas de Altamira Pala, pico, Obtener la Los Autores

Estudio de Campo de Tropical espátula, clasificación del Proyecto
Suelo. recipiente del suelo
Toma de Laboratorio para muestra.
Muestra de Suelos
Equipo de
Ensayos de Casa laboratorio.
laboratorio
Lápiz,
cuadernos y
calculadora
Efectuar el Considerar los En casa Lápiz, Obtener todos Los Autores

diseño criterios de las cuadernos y los elementos del Proyecto
geométrico de normas para el calculadora de la vía
la vía. criterio.
44
Elaborar el Calcular las En casa Lápiz, Diseñar el Los Autores

Diseño de cargas Cuadernos y pavimento del Proyecto
Pavimento. calculadoras
Determinar el
espesor de la
losa.
Calcular y Diseñar de En casa Lápiz, Diseñar la Los Autores

Diseñar el Acuerdo a la Cuadernos y cunetas de del Proyecto
Drenaje normas calculadoras manera
longitudinal y correcta
transversal.
Estudiar el Estudiar y Altamira Lápiz, Elaborar los Los Autores

Impacto verificar el de Tropical cuadernos y cómputos del Proyecto
Ambiental mínimo daño al calculadora métricos y el
ambiente costo de la
obras.
Fuente: Los Autores (2021)
9.- Cronograma de Actividades
A continuación se presenta el Cronograma de Actividades, que representa el

tiempo en que se ejecutarán las mismas dentro de los lapsos académicos disponibles
esto permitirá llevar un control de los avances en el desarrollo del proyecto que lleva
por Objetivo General: Realizar el Diseño Geométrico dela Vialidad Rural: Tropical –
Aguas Negras, sector Altamira de Tropical, Parroquia Cachipo, Municipio Punceres,
Estado Monagas
Cuadro Nro. 2.- Cronograma de Actividades

45
Actividades Responsables Fechas
Diagnosticar la situación actual Los Autores del Inicio: 10/11/2020

del área en estudio Proyecto
Final: 14/11/2020
Elaborar el Levantamiento Los Autores del Inicio:15/11/2020

Topográfico Proyecto
Final: 05/12/2020
Realizar el Estudio de Suelo. Los Autores del Inicio: 27/05/2021

Proyecto
Final: 03/06/2021
Efectuar el diseño geométrico Los Autores del Inicio: 11/01/2021

de la vía. Proyecto
Final: 31/01/202
Realizar el Estudio de Suelo. Los Autores del Inicio:15/11/2020

Proyecto
Final: 05/12/2020
Elaborar el Diseño de Los Autores del Inicio: 15/11/2021

Pavimento. Proyecto
Final: 30/11/2021
Calcular y Diseñar el Drenaje Los Autores del Inicio: 17/06/2021

longitudinal y transversal Proyecto
Final: 21/06/2021
Estudiar el Impacto Ambiental Los Autores del Inicio: 08/03/2021

Proyecto
Final: 15/03/2021
Fuente: Los Autores (2021)

PARTE III
EJECUCIÓN
10. Aplicación Metodológica de la Propuesta
Diagnóstico de la situación Actual
El Sector Altamira de Tropical cuenta con una población de 4246 habitantes

de los cuales existen de acuerdo con registros del Consejo Comunal un total de 360
pequeños Agricultores, por lo cual el 35% de sus familias cuentan con conucos y
pequeños terrenos dedicados al cultivo permanente, otro 10% puede cuentan con
cultivos esporádicos, es decir que una gran cantidad de la población puede ser
beneficiada directamente con la construcción de la vialidad. Para el diagnóstico se
utilizó la observación directa y la entrevista no estructurada, que su selección fue al
azar tomando a los transeúntes que se desplazaban por la vialidad, a las que se les
aplicó dicha entrevista no estructurada.
Con el resultado la entrevista, se obtuvo que en esta comunidad existen

diversos servicios como agua, luz y transporte, entre otros. De los cuales el servicio
que se presenta con más precariedad en la comunidad es el transporte, seguido por el
suministro de luz, y el agua y, por último, reseñan la distribución de gas doméstico
como una de las problemáticas más resaltantes, puesto que en muchas ocasiones
tienen que cocinar con leña.
Respecto a si transitan a diario por esta vía, la totalidad de los entrevistados

respondieron que sí o por lo menos algún miembro de su grupo familiar lo hace, por
lo que el contar con una vialidad en buen estado, representa una necesidad para
46
47
quienes viven y circulan diariamente por ella para trasladarse a sus trabajos, para
recolectar leña, para la caza y pesca, para la agricultura y otros.
Con relación al servicio de transporte para las zonas de cultivo, la mayoría de

las personas entrevistadas consideran que éste es casi inexistente, contando sólo con
camiones que son los únicos que se atreven a transitar por esta vialidad debido a las
condiciones precarias en las que se encuentra.
Al tocar el tema sobre las funciones que cumple el Consejo Comunal en la

Comunidad, la mayor cantidad de personas entrevistadas opinaron que se manifiesta
mucha disposición de este organismo en abocarse a buscar solución a las
problemáticas que viven.
En el mismo orden de ideas, y en relación al cumplimiento del servicio de

aseo, los entrevistados en su mayoría son del criterio que éste es deficiente,
regularmente el aseo pasa una vez al mes y muchas veces pueden pasar meses sin el
referido servicio por lo que se ven obligados a quemar sus desperdicios.
De igual manera, se les preguntó sobre el funcionamiento del sistema de aguas

servidas en la zona, y las respuestas emitidas por todos fue que no existen redes de
aguas servidas, por lo que se descargan en tanques sépticos que cada vivienda debe
construir, en algunos casos los desechos líquidos provenientes de las cocinas y
lavaderos se descargan a las adyacencias de cada parcela lo que ocasiona problemas
de insalubridad con la proliferación de plagas y malos olores.
Respecto a los servicios médicos con que cuenta el sector, las personas
acotaron que se cuenta con un Ambulatorio Rural Tipo I que sólo realiza la Atención
Primaria y un CDI y SRI en la comunidad.
48
En cuanto al servicio policial, los entrevistados en su totalidad respondieron

que el mismo no lo hay en la comunidad, hecho que resulta necesario, dado el nivel
de inseguridad es una realidad palpable y que se presenta en toda la geografía
venezolana. Este servicio representa un aspecto de gran importancia para todas las
familias por cuanto estas requieren vivir en un lugar que les ofrezca seguridad hacia
sus personas.
Sobre si consideran necesaria la Consolidación o construcción de una vialidad

hacia Aguas Negras, las personas entrevistadas manifestaron que es muy necesaria.
Igualmente se les consultó sobre a qué obedece esa necesidad y en su mayoría
manifestaron que la misma se debe a que es la principal vía de comunicación con sus
conucos, para buscar leña y para la caza y pesca, un número menor de personas
admitieron que es por recreación debido a la presencia de ríos que pasan cerca de la
zona y otras expresaron la necesidad de construir toda la vialidad debido a que puede
ser una vía que comunique a la comunidad con Sabana Larga y La Bruja.
Todos estos resultados fueron planteados en Asamblea Comunitaria,

llegándose a la determinación de que es una necesidad prioritaria la Construcción de
dicha vialidad. Con el fin de determinar la veracidad de la decisión planteada por la
asamblea, se procedió a realizar una Matriz FODA con la que se pudieron establecer
las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas del sector. Determinándose
que la construcción de la vialidad va a producir muchas mejoras en la calidad de vida
permitiéndole el traslado de los productos agrícolas de un lugar a otro para su venta,
A continuación se presenta el análisis FODA, desarrollado en Altamira de Tropical,
Municipio Punceres del Estado Monagas.
49
Factores Internos
Fortalezas
 Vía importante para el intercambio de productos agrícolas.
 Posee un consejo Comunal.
 Cuenta con UBCH y CLAP.
 Posee grandes Extensiones de Terreno acto para el cultivo.
 Zona Agrícola por excelencia.
 Cultivos de yuca, cítricos, maíz, ocumo, plátano, cambur.
 Vialidad interna y alumbrado público en buenas condiciones.
Debilidades
 No posee Vialidad que comunique a Tropical con áreas rurales adyacentes.
 Ausencia de Red Cloacal.
 No posee gasificación directa.
 El transporte público es deficiente.
Factores externos
Oportunidades
 Generan empleo en la siembra.
 Producción diversificada de rubros.
 Disposición por parte de los miembros de las organizaciones de promover una
participación en la búsqueda de solución a los problemas de la comunidad.
 Existencia de Mano de obra calificada en la zona.
Amenazas
 Deficiencias en el servicio de Aseo urbano.
 Alto Grado de Inseguridad.
50
 Poca participación del Consejo Comunal.
Estrategias
FO
Gestionar antes organismos competentes la búsqueda de solucionar al
problema de vialidad agrícola en el Sector.
FA
Lograr la integración interinstitucional (Alcaldía Punceres– Gobernación de
Monagas) a fin de lograr la vialidad en el sector.
DO
Asegurar la participación activa de los miembros de las organizaciones
sociales existentes en el sector antes mencionado a fin de gestionar las soluciones a
los problemas de la comunidad.
DA
Concientizar a los habitantes del sector sobre el problema de la inseguridad,
haciendo un llamado de altura a fin de colaborar efectivamente ante este problema.
Estudio Topográfico
El estudio Topográfico se realizó con la utilización de equipos topográficos

como, Teodolito, Trípode, Mira, Nivel, Jalones, Cinta Métrica, GPS y Estacas, a
continuación se presentan los resultados de dicho estudio:
Cuadro N° 3.- Levantamiento Topográfico
DISEÑO DE LA VIALIDAD RURAL: TROPICAL – AGUAS
NEGRAS, SECTOR ALTAMIRA DE TROPICAL,
PARROQUIA CACHIPO, MUNICIPIO PUNCERES, ESTADO
MONAGAS
PUNTOS NORTE ESTE COTA
V1 1097760.056 480628.886 79.00

51
V2 1097613.665 480425.204 73.65
V3 1097304.801 480200 74.54
V4 1097063.523 479758.051 77.58
V5 1096792.071 479498.48 72.56
V6 1096592.557 479148.185 71.27
V7 1096611.084 479030.673 66.76

Fuente: Los autores, 2021
Estudios de suelos
Para los estudios de suelos se hicieron tres (03) calicatas de 1,5 metros de
profundidad en los Vértices V1, V3 y V5, las muestras se denominaron MV1, MV3 y
MV5, se realizaron Ensayos granulométricos, Límites de Atterberg y Próctor, así
determinar la Clasificación de Suelos AASHTO de acuerdo a sus propiedades y
características físicas.
El Ensayo granulométrico se realizó con tres muestras secas de 400 Gramos

tomadas por el método del cuarteo de MV1, MV3 y MV5, para ello se utilizaron los
tamices de ¼”, Nro. 4, 10, 40, 60, 200 y la base o pasa 200, Se determinaron los
Coeficientes de Uniformidad (Cu) de:
Cu MV1 = 7,83
Cu MV3 = 6,52
Cu MV5 = 8,54
Cu para valores menores que 15, resultan ser suelos DESUNIFORMES.
También se calculó el Coeficiente de Curvatura (Cc) de
52
Cc MV1 = 1,55
Cc MV3 = 1,94
Cc MV5 = 1,53
Cc para valores menores que 5, resultan ser suelos BIEN GRADADOS. Para
resultados detallados ver (Anexo 1 – Estudios de Suelos Tropical )
El Ensayo de los límites de consistencia determinó los siguientes valores:

Para MV1
Límite Líquido (Ll) = 15,8
Límite Plastico (Lp) = 2,4
Índice de Plasticidad (Ip) = 13,4
Para MV3
Para MV5
Para resultados detallados ver (Anexo 1 – Estudios de Suelos Tropical)
El Índice de Grupo (IG) = 0
Esto permitió clasificar el suelo del Tipo A-2-5 con un % máximo que pasa
por el tamiz Nro.200 de 35%, un Límite líquido máximo de 41 y un Índice de
Plasticidad Mínimo de 10. Además de un Índice de Grupo 0. Lo que quiere decir que
53
son suelos contienen un 35% o menos de material que pasa por el tamiz nº 200 y cuya
fracción que pasa por el tamiz nº 40 tiene las características de los grupos A-4 y A-5,
de suelos limosos. En estos subgrupos están incluidos los suelos compuestos por
grava y arena gruesa con contenidos de limo o índices de plasticidad por encima de
las limitaciones del grupo A-1, y los suelos compuestos por arena fina con una
proporción de limo no plástico que excede la limitación del grupo A-3.
Para la Compactación se realizó el Ensayo PROCTOR MODIFICADO

ASTM D 1557 METODO A, se utilizaron cuatro moldes dando una densidad
máxima seca de 1828 Kg/m³. Se recomienda hacer el diseño de pavimento con una
compactación del 95%. (ver Anexo1 Ensayos de Suelo – Tropical)
Diseño geométrico de la vía

Diseño horizontal
Para el diseño horizontal se tomaron los siguientes criterios de diseño,

basándose en las características topográficas del terreno y las normas vigentes
aplicables para vialidades en Venezuela.
De acuerdo con la pendiente Máxima del Terreno, que fue de 15%, se puede
clasificar el mismo como Ondulado, de acuerdo con la tabla:
54
Tabla Nro. 1 Tipos de terreno

INCLINACION
MAXIMA MEDIA DE
TERRENO LAS LINEAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
MAXIMA PENDIENTE
(%)
Mínimo movimiento de tierras por lo que nopresenta
Plano (P)
0a5 dificultad ni en el trazado ni en la explanación de una
carretera.
Moderado movimiento de tierras, que permite
Ondulado alineamientos rectos, sin mayores dificultades en el trazado
5 a 25
(O) y explanación de una carretera.
Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes

aunque no las máximas que se puede presentar en una
Montañoso
25 a 75 dirección considerada; hay dificultades en el trazado y
(M)
explanación de una carretera.
Máximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el

trazado y la explanación, pues los alineamientos están
Escarpado(E)
>75 prácticamente
definidos por divisorias de a guas en elrecorrido de unavía.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.
La selección de la velocidad para el diseño geométrico, se realizó

según tabla siguiente, para una carretera terciaria con terreno ondulado:
Tabla Nro. 2 Velocidades de diseño según tipo de carretera yterreno
TIPO DE TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO Vd (Km/h)
CARRETERA TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Carretera
Ondulado
principal de dos Montañoso
55
Escarpado
calzadas
Plano
Carretera
Ondulado
principal de una
Montañoso
calzada
Escarpado
Plano
Ondulado
Carreterasecund
Montañoso
aria
Escarpado
Plano
Carretera
Ondulado
Terciaria Montañoso
Entonces la Velocidad de diseño es de 60 km/hora. Según tabla se determinan

los radios mínimos de curvatura:
Tabla Nro. 3 Relación Entre La Velocidad de Proyecto y Algunas

Características Físicas De La Carretera.
VELOCIDAD RADIO DISTANCIA DE DISTANCIA

DE MINIMO DE VELOCIDAD DE DE
PROYECTO CURVATURA FRENADO VISIBILIDAD
(Km/h) (METROS) (METROS) DE PASO.
PARA e=10%
50 70 65 260
65 130 100 400
80 210 140 510

56
95 320 190 600
110 375 250 700
130 450 340 800
Fuente: Carreteras y Proyecto, Jacob Carciente (1980)
De la anterior tabla, se determinó un radio mínimo de curvatura de 130

metros.
Cálculo de Curvas horizontales
En la vialidad se tomaron de acuerdo con las características físicas y

requerimientos, tres (03) curvas simples, cuyos cálculos se presentan a continuación:
Curva 1
Datos
Radio (R) = 200 metros
Angulo de Deflexión (Δ)= 18°11'49.54”
Te = (R * tan Δ) / 2 (200 * tan 18°11'49.54") /2 =32.87 m

E = R / (cosΔ/2) - R 200 / (cos18°11'49.54"/2) - 200 = 2.54 m
F = R * 1 – cosΔ/2 200 * (1 - (cos18°11'49.54"/2) = 2.52 m
h=R–f 200 – 2.52 =197.48 m
Lc = π * R * (Δ/180) π * 200 * (18°11'49.54"/2 / 180º) = 63.52 m
Cl = 2 * R * sen Δ/2 2 * 200 * (sen18°11'49.54"/2) = 63.25 m
Donde
Tangente de Entrada (Te)

Tangente de Salida (Ts) = Te
57
Externa (E)
Flecha (F)
Altura (h)
Longitud de la Curva (Lc)
Cuerda Larga (Cl)
Curva 2
Datos
Angulo de Deflexión (Δ)= 25°17'2.56"
Te = 44.86 m = Ts
E = 4.97 m
F = 4.84 m
h = 195.15 m
Lc = 88.26 m
Cl = 87.54 m
Curva 3
Datos
Te = 31.04 m = Ts
E = 2.39 m
F = 2.36 m
h = 197 63 m
Lc = 61.58 m
Cl = 61.34 m
58
Curva 4
Datos
Te = 29.21 m = Ts
E = 2.12 m
F = 2.09 m
h = 197.91m
Lc = 58.01 m
Cl = 57.80 m
Curva 5
Datos
Angulo de Deflexión (Δ)= 38°29'54.09""
Te = 69.84 m = Ts
E = 11.84 m
F = 11.18 m
h = 188.81m
Lc = 134.8 m
Cl = 131.87 m
Peralte
Seguidamente se calcularon los Peraltes que consisten en aplicar un bombeo a
una parte de la vialidad, donde se encentre curvas circulares, para efecto de drenaje,
para lograrlo es necesario efectuar un cambio de la inclinación transversal de la
calzada este cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a través
59
de una variación gradual de la pendiente de la calzada, habiéndose llamado

“transición del peraltado” al tramo de la carretera al cual se le realizo.
Por confort y apariencia las practicas actuales recomiendan que la longitud del
tramo donde se efectué la transición del peraltado debe ser tal que la pendiente
longitudinal del borde exterior de la plataforma, relativa al eje de la misma en una
carretera de 2 carriles, no debe ser superior a 1:200, lo que equivale cuando se
considera un tramo longitudinal horizontal a una diferencia de pendiente longitudinal
entre el borde interior y el eje de la carretera ½ %.
Tabla Nro. 4.- Coeficientes de Fricción Lateral

60
Tabla Nro. 5.- INCLINACIÓN MÁXIMA EN RAMPA DE PERALTES

61
CURVA 1
LEYENDA:
A: Calzada de la calle: 3.05 m I: inclinación máxima del
peralte
Radio de la curva: 200 m E: peralte máximo
recomendado
ProgresivaTE: 0+218.80 A: calzada de la calle
Lt: longitud de transición
Progresiva TS: 0+282.32
Bombeo: 2.0%
V: 60 km/h
I: 0.64
Despejando el valor de Lt de la ecuación
ExA 8.0 x 3.00

¿= =¿¿= =¿Lt = (E x A) / I = Lt = ( 8 x 3.05) / 0.64 = 38.13 m
I 0.64
se tomará 40 m = Lt.
2 xLT 2 x 40
N= =N= =10m
E 8
62
SE PROCEDE AHORA A CALCULAR LOS PUNTOS DEL DIAGRAMA DE

PERALTE:
A = TE – Lt – N = 231.55 – 40 – 10 = 168.80
B = A + N = 168.80 + 10 = 178.80
C = B + N = 178.80+ 10 = 188.80
D = TE = 218.8
E = TS = 282.32
F = TS + Lt – N = 282.32 + 40 – 10 = 312.32 47.41
G = TS + Lt = 382.32 + 40 = 422.32
H = G + N = 422.32 + 10 =
432.82
SE TIENE ENTONCES QUE PARA ESTOS PUNTOS EL VALOR DEL PERALTE ES

EL SIGUIENTE:
PUNTO ABSCISA P - IZQUIERDO (%) P – DERECHO (%)

A 0+168.80 -2.00 -2.00
B 0+178.80 0.00 -2.00
C 0+188.80 +2.00 - 2.00
D 0+282.80 +8.00 -8.00
E 0+282.32 +8.00 -8.00
F 0+312.21 +2.00 -2.00
G 0+422.82 0.00 -2.00
H 0+482 82 -2.00 -2.00
Se calcula ahora el factor de peralte.
Fp = e / Lt = 8.00 / 40 = 0.2
SIGNIFICA ENTONCES QUE POR CADA METRO EL PERALTE VARÍA

0.2% Y POR CADA 10 METROS VARIA 2.0%.
CURVA 2
63

A 0+539,61 -2.00 -2.00
B 0+549,61 0.00 -2.00
C 0+559,61 +2.00 - 2.00
D 0+587,79 +8.00 -8.00
E 0+676,,04 +8.00 -8.00
F 0+704,22 +2.00 -2.00
G 0+714,22 0.00 -2.00
H 0+724,22 -2.00 -2.00
CURVA 3
A 1+055,12 -2.00 -2.00
B 1+065,12 0.00 -2.00
C 1+075,12 +2.00 - 2.00
D 1+103,30 +8.00 -8.00
E 1+164,88 +8.00 -8.00
F 1+193,06 +2.00 -2.00
G 1+203,06 0.00 -2.00
H 1+213,06 -2.00 -2.00
CURVA 4

A 1+432,40 -2.00 -2.00
B 1+442,40 0.00 -2.00
C 1+452,40 +2.00 - 2.00
D 1+480,58 +8.00 -8.00
E 1+538,66 +8.00 -8.00
F 1+566,84 +2.00 -2.00
G 1+576,84 0.00 -2.00
H 1+586,84 -2.00 -2.00
CURVA 5
64

A 1+794,40 -2.00 -2.00
B 1+804,40 0.00 -2.00
C 1+814,40 +2.00 - 2.00
D 1+842,58 +8.00 -8.00
E 1+900,66 +8.00 -8.00
F 1+928,84 +2.00 -2.00
G 1+938,84 0.00 -2.00
H 1+948,84 -2.00 -2.00
Alineamiento vertical
Igualmente se calcularon las curvas verticales, que se muestra a continuación:
Donde:
E = Externa (m)
q = pendiente final o de salida (%)
p = pendiente inicial o de entrada (%)
Lv= Longitud curva vertic al (m)
A = Diferencia Algebraic a de pendientes (%)
x= Distancia del punto al PCV (m)
Tabla Nro. 6.- Valores de K según el INV
VALORES DE K PARA CURVAS VERTICALES

VELOCIDADDE CURVAS CURVAS LONGITUD
DISEÑO(Km/h) CÓNCAVAS CONVEXAS MÍNIMA
30 4 2 30
40 7 4 30
50 10 8 40
60 15 13 50
70 20 20 50
80 25 31 60
90 31 44 70
100 37 58 70
120 56 117 90
65
Se tiene entonces que para la curva vertical la diferencia de pendientes
A es:
A=p – q
A= 7,77-1,60 = 9,37 %
Lv = A x K donde K = 13 entonces
Lv = 9,37 x 13 = 121.81
Se tomo una Lv =130 M
E = ( q – p ) Lv / 800
E = (-7,77 – 1,60) 130 / 800 = 1,52
PCV = PCI - Lv / 2 = 150 – 130 / 2 = 85
PTV = PCI + Lv /2 = 150 + 130 / 2 = 215
Las cotas de estos puntos serian
CPCV = CPIV – q (Lv/2)/100 = 69,48+7,77( 130/2) / 100 = 74,53
CPTV = CPIV – p (Lv/2)/100 = 69m48 + 1,60( 130/2) / 100 = 70,52
CT85= 69,48 +0,077 x (150 – 85)/100 = 74,53
CT100=69,48 +0,077 x (150 – 100/100 =73,36
CT120 = 69,48 +0,077 x ( 150 - 120)/100 = 71,81
CT140 = 69,48 + 0,077 x (150 - 140)/ 100 = 70,25
CT150=69,48
CT160=69,48 + 0,016 x (160 - 150)/ 100 = 69,64
CT180=69,48 + 0,016 x (180 - 150240)/ 100 = 69,96

66
CT200=69,48 + 0,016 x (200 - 150)/ 100 = 70,28
CT215=69,48 + 0.016 x (215 - 150)/ 100 = 70,52
Correccion vertical
y = E(X/(Lv/2))2
y100 = 1,52 ((85-100)/(130/2))2 = 0.0809
y120 = 1,52 ((85-120)/(250/2))2 = 0.4407
y140 = 1,52 ((85-120)/(250/2))2 = 1,0882
Ccv = E / (Lv/2)2
Ccv = -1,52 / (130/2)2= 3597x10-4
Entonces
y = Ccv (x)2
y160 = 3,597x10-4(215 – 160) = -0.019
y180 = 3,597x10-4(215 – 180) = - 0.012
y200 = 3,597x10-4(215 – 200) = -0.005
Cuadro Nro. 4.- Curvas Verticales
CURVAS VERTICALES C-1

Pendiente % PIV Intervalo entre
Longitud de
estaciones
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N)
(mts)
-7,77 1,60 0+150 71,00 130,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) = 2,617% Tipo de curva: CONVEXA
CUADO DE LA CURVA 1
PROGRESIVA COTA TERRENO COTA RASANTE
0+085 74,53 74,53
67
0+100 73,36 73,44

0_120 71,81 72,25
0+140 70,25 71.33
0+150 69,48 71,00
0+160 69,64 69,66
0+180 69,96 69,97
0+200 70,28 70,29
0+215 70,52 70,52
Visibilidad de frenado
TablaNro.7. VALORES DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.
VELOCIDAD DE DISEÑO (KM/H) COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

LONGITUDINAL
50 0.30
65 0.26
80 0.24
95 0.23
110 0.22
130 0.21
Tabla Nro. 8.- DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD DE FRENADO.
Velocidad Distancia Coeficiente Largo De Distancia De Visibilidad

De Recorrida De Frenado De Frenado (M)
Proyecto Durante El Rozamient (M)
(Km/H) Tiempo De o
Percepción-
Calculada Recomendada
Reacción
50 35 0.35 28 63 65
65 45 0.32 52 97 100
80 55 0.30 84 138 140
95 66 0.29 122 188 190
110 76 0.28 170 246 250
130 90 0.27 246 336 340
68
Tabla Nro. 9.- Distancias de Visibilidad de frenado en Venezuela
VELOCIDAD 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
(Km/h)
DISTANCIA 40 50 55 60 70 80 90 100 110 120
(m)
VELOCIDAD 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135
(Km/h)
DISTANCIA 135 150 160 170 185 200 210 120 230 240
(m)
Tabla Nro. 10.- CORRECCIONES EN LA DISTANCIA DE FRENADO DE

ACUERDO A LA PENDIENTE.
VELOCIDAD CORRECCION EN LA DISTANCIA DE FRENADO DE

DE ACUERDO A LA PENDIENTE (m)
PROYECTO DISMINUCION EN AUMENTO EN PENDIENTE
(KM/H) PENDIENTE EN SUBIDA EN BAJADA
3% 6% 9% 3% 6% 9%
50 - 3,00 6,00 3,00 6,00 9,00
65 6,00 9,00 12,00 6,00 12,00 21,00
80 9,00 15,00 - 9,00 21,00 -
95 12,00 21,00 - 15,00 33,00 -
110 21,00 30,00 - 21,00 48,00 -
130 24,00 42,00 - 30,00 70,00 -
Tabla Nro. 11.- VALORES MINIMOS DE K PARA CURVAS VERTICALES

CONVEXAS Y CONCAVAS CON VISIBILIDAD DE FRENADO.
VELOCIDAD 50 65 80 95 110 130

DE PROYECTO
(Km/h)
VALORES
MINIMOS DE K
SEGÚN AASTHO
CURVAS 7 21 40 75 130 240
VERTICALES
CONVEXAS
69
CURVAS 10 21 32 46 63 88
VERTICALES
CONCAVAS
SEGÚN NORMAS VENEZOLANAS
CURVAS 7 14 28 50 78 120
VERTICALES
CONVEXAS
CURVAS 9 15 23 33 43 55
VERTICALES
CONCAVAS
Tabla Nro. 12.- DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD DE PASO.
VELOCIDAD 50 65 80 95 110
DE
PROYECTO
(Km/h)
DISTANCIA 240 390 510 600 690
MINIMA DE
VISIBILIDA
D DE PASO
(m)
Tabla Nro. 13.- DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD DE PASO EN

VENEZUELA.
VELOCIDAD DE PROYECTO VISIBILIDAD DE PASO (m)

(Km/h)
50 260
65 400
80 510
95 600
11 700
130 800
Cálculo y Diseño de Drenajes

Estructura de Captación de Aguas de Lluvia
70
Esta estructura se encarga de recolectar las aguas de lluvias que drenan a

través de la calle, que hemos definido como brocal cuneta que deben ser
convenientemente ubicados y dimensionados. Conociendo en la pendiente transversal
y longitudinal de la calle, puede determinarse el ancho mojado en la calzada que
provea un determinado caudal mediante la ecuación de Manning, así como la altura
que dicho gasto alcanza en el borde de la acera o en la cuneta. Las cunetas son
elementos de transporte de aguas en un alcantarillado pluvial para su posterior
conducción hacia un sistema de captación. Considerando que por lo general el área
aferente a las cunetas es inferior a una hectárea 1,0 ha.
Ecuación Para Diseño de Brocal-Cuneta, a Partir de la Ecuación de

Manning
La ecuación actualmente aceptada y que se usa para el diseño de cunetas es la
de Manning (según Marbello y Cárdenas, 2011a). De acuerdo con la geometría de la
cuneta, esta ecuación puede tomar diferentes formas como se muestra a continuación
para el brocal-cuneta.
LEYENDA:
Donde:
Q = Caudal de diseño (m3⁄s)
A = Área mojada (m2)
P = Perímetro mojado (m)
71
RH = Radio hidráulico (m)

72
SO = Pendiente longitudinal de cuneta

n = Coeficiente de rugosidad de Manning
∅= Coeficiente empírico (∅: 1m1⁄3⁄s)
SO = 0.68 % ≈ 0.00068≈ PERFIL LONGITUDINAL
BASE DE LA CUNETA
b1 = 0.52 m
b2 = 0.08 m
b = b1 + b2
b= 0.30 m + 0.08 m = 0.60 m
PERÍMETRO MOJADO
X1 = √ (0.30 m)2+(0.08 m)2 = 0.3104 m
X2 = √ (0.30 m)2+(0.52 m)2 = 0.6003 m
Pm = X1 + X2
Pm = 0.3104 m + 0.6003 m = 0.9107m
ÁREA DE LA CUNETA
A = b x h/2
0.60 m x 0.45m
A= = 0.135 m2
2
RADIO HIDRÁULICO
R = A/Pm
0.135 m2
R= = 0.1482 m
0.9107 m
73
VELOCIDAD MEDIA
En el primer lugar se calcula la velocidad media del caudal en la cuneta
empleando la fórmula de Manning.
n = 0.012 Para Concreto

1
V= x R 2/ 3 x S 1/ 2
n
1
V= x (0.1482)2 /3 x ¿ = 0.6085 m/seg
0.012
INTENSIDAD APLICANDO A MANNING
1 mm/h = 2.78 lts/seg/has

0.225 mm/h = MATURIN(225 MM/H)
X = 0.6255lts/seg/has
Vol = 0.6255lts/seg/has x 0.90 = 0.5629lts/seg/has
Transformando = 0.0005629 m³/seg/m² = 5.629x10-4m³/seg/m²
VOLUMEN DE AGUA PROVENIENTE DEL PAVIMENTO.
Longitud de estudio: L= 30m

Ancho de canal: A= 7.85 m
Área= 117.75 m²
PARA LA CALLE:
Área de estudio= 117.75 m²
VOLPAV= 5.629x10-4m³/seg/m² x 117.75 m² = 0.0662 m³/seg
Se aplica la ecuación de continuidad para estimar la capacidad de la cuneta.
V= velocidad
74
A= Área
Q cuenta = V x A
Q cuneta = 0.6085 m/seg x 0.135 m2 = 0.08214 m3/seg
Finalmente se evidenció que la cuneta, a implementar en la zona tiene la

capacidad de conducir el caudal de influencia igual a 0,0662 m 3/seg. Es decir, tendrá
la capacidad de conducir hasta un caudal máximo en la cuneta de 0,08214 m3/seg.
0.08214 m3/seg> 0.0662 m3/seg
Cálculo de los elementos de la Alcantarilla
Existe dos baterías de tubo de diámetro 48 pulgadas, solo queda calcular los
demás elementos que la conforman el cabezal como las aletas, muro, etc. Para esto se
utilizará un cuadro de cálculos que están en función del diámetro de las tuberías.
Tabla Nro. 14,- Elementos de Alcantarilla

ΦóH a b c d e f j Concreto Acero
M³ Kg
0,91 0,51 4,90 2,00 2,85 0,30 0,10 1,31 3,30 0,495
1,07 1,67 5,75 2,35 3,35 0,30 0,10 1,48 4,20 0,630
1,22 1,82 6,65 2,70 3,80 0,30 0,15 1,65 5,80 0,670
Detalles típicos de obras civiles (Dr. Ing. Harry Osers)
Una vez definidos las dimensiones de los elementos que conforman el cabezal
de la alcantarilla se procedió a su diseño y plasmado en plano en AutoCAD.
75
Fig. Nro.XX.- Vista de planta de Cabezal de Alcantarilla
Detalle de Alcantarilla
A
a
0,30 Diam. 0,30
PLANTA
e
C
B B
Diam.1/2"
d
A
CAD: Carlos Fleming Lecho de pedrusco
Fuente: Los Autores 2021
Fig. Nro.XX.- Corte B – B´

A
CORTE B-B
0,50 f Diam. ó H
CAD: Carlos Fleming

76
Fuente: Los Autores 2021
Calculo para el diseño del Pavimento
(Lm). Longitud Mayor
(Ly). Longitud Menor
Datos:
Ly: 2,50 m
Lx: 3,00 m
Wp: 2500 kgf/m2
Wv: 1000 kgf/m2
Wt: 3500kgf/m2
Fm = 1,4 (2500) + 1,7 (1000) = 1,49 kgf/m2
3500
Determinar:
Momentos:
1: Se calcula la relación Ly / Lx se identifica el caso de continuidad de acuerdo con

las tablas.
2: Se obtiene la coeficientes en la tabla # 1 Ly / Lx = 0,83˄ y se calcula los valores de

los momentos según las formulas indicadas en la tabla.
77
Para Ly / Lx = 0,83
ɻ Lx = 0,00
ρ Lx = 0,0252
ɤ Lx = 0,0252
ρ Lx = 0,33
 Sentido largo. (Eje x)
A Lx = 3,00 m B
M apoyo = ɻ Lx We Lx2 = 0
Momento en el tramo = ρ × Lx × Wρ × Lx2 + r Lx × Wr × Lx
M tramo = 0,0252 × 2500 × (3)2 + 0,0252 × 1000 × (3)2
M tramo = 793,8 kg.m
Reacciones:
Ra = Rb = 0,33 × 3 × 3500 = 1732,5 kg
 Sentido cortó. (eje y):

78
1 Ly = 2,5 m 2
Momento Apoyo = 0
Momento en el tramo.
M tramo = 0,0507 × 2500 × (2,5) 2 + 0,507 × 1000 × (2,5)2
M tramo = 1109,07 kg.m
R1 = R2 = 0,67 × 2,5 × 3500 = 2931,25 kg
 Calculo de refuerzo:
Se calcula la altura de losa.
d= 0 × 1,49 =0
(0,9 × 39,69 × 1,00)
Se adopta h = 15 cm; d = 10 por flecha
Refuerzo con sentido largo.
Apoyo As = 1,49 × M1 = 1,49 × 0 =0
ᶲf × ju × d 0,9 × 4200 × 0,082 × 0,10
Tramo.
As = 1,49 × 793,8 = 3,54 cm2

79
0,9 × 4200 × 0,882 × 0,10
A Lx = 3,00 B
ᶲ 3/8” @ 20 ᶲ 3/8” @ 20
ᶲ 3/8” @ 20
Refuerzo sentido corto.
Apoyo = 0 se toma acero mínimo.
Tramo.
As = 1,49 × 1109,07 = 4,96 m
0,90 × 4200 × 0,882
A Lx = 2,50 B
ᶲ 3/8” @ 15 ᶲ 3/8” @
ᶲ 3/8” @ 20
80
Impacto Ambiental
Estudio del Impacto Ambiental del proyecto: DISEÑO DE VIALIDAD LA

RURAL: TROPICAL – AGUAS NEGRAS, SECTOR ALTAMIRA DE
TROPICAL, PARROQUIA CACHIPO, MUNICIPIO PUNCERES, ESTADO
MONAGAS
Definición Impacto Ambiental
Con el crecimiento de las sociedades y de los centros poblados que se

expanden cada vez más, el impacto ambiental se puede hacer más notorio en vista de
que son más los recursos naturales y espacios que deben ser acondicionados para
formar parte de la infraestructura de pueblos como es el caso de centros de cultivos,
expansión de fincas ganaderas. El Impacto Ambiental (IA) puede ser definido como
la alteración producida en el medio ambiente natural donde se desarrolla alguna
actividad; y que puede ser ocasionada por la ejecución de un proyecto o una actividad
dados. La incidencia de las actividades humanas sobre el medio ambiente, es
constante, desde que el hombre existe, y, es notoria desde el momento que el hombre
intensifica sus actuaciones con la finalidad de conseguir mayores niveles en la calidad
de vida. Estamos hablando principalmente de los daños o transformaciones que las
acciones del ser humano pueden generar en la naturaleza.
El impacto de un proyecto sobre el medioambiente, es la diferencia existente

entre la situación del medio ambiente futuro modificado una vez ha sido ejecutado un
determinado proyecto, y la situación del medio ambiente futuro tal y como este habría
evolucionado sin la realización del mismo, lo cual se conoce como alteración neta.
81
Evaluación de Impacto Ambiental
El concepto de evaluación de impacto ambiental es aquel que se usa para

hacer referencia a todos aquellos informes, estudios, investigaciones y pruebas que se
realicen en determinado espacio ante los resultados que se pueden generar producto
de la transformación del medio ambiente. Los estudios de impacto ambiental se
consideran necesarios a la hora de establecer si aquellas transformaciones
programadas que tengan lugar en el medio ambiente terminarán siendo más negativas
que positivas. En algunos casos, los estudios de impacto ambiental pueden hacerse
cuando la transformación ya ha sido realizada a partir de la existencia de denuncias o
quejas sobre el daño que tal transformación está generando. En este caso, se busca
analizar si ese daño es real y si es profundo para el ambiente donde toma lugar la
evaluación del impacto ambiental, es un proceso de advertencia temprana que opera
mediante un análisis continuo e informado, cuyo objetivo permite identificar las
mejores opciones para llevar a cabo una acción sin daños intolerables.
La evaluación de impactos ambientales, a menudo se inicia con la evaluación

ambiental. Este es un proceso de recolección y análisis de información, que
contribuye a asegurar un desarrollo ambiental sano. En este proceso, se trata de
identificar problemas potenciales, de tal manera, que la viabilidad técnica, económica
y ambiental del proyecto; puede ser evaluada cuando todavía hay tiempo para realizar
los cambios necesarios.
Los proyectos de vialidad, al igual que pueden generar efectos o cambios en el

medio socioeconómico, pueden también tener alteraciones significativas, tanto
positivas como negativas, en numerosos aspectos del medio físico-natural. El
progreso trae como consecuencia el desarrollo entre ciudades, implementando
82
sistemas de expansión y planificación de carreteras, que cumplan al mismo tiempo

con la conservación de las especies de un área dada.
Los estudios de impacto ambiental tienen como principal objetivo justamente

controlar y analizar cuáles de esas transformaciones alteran realmente el medio
ambiente, generando mayores perjuicios que beneficios a las personas (como también
a la flora y fauna) que habitan el lugar. Las acciones del hombre sobre el medio
ambiente en orden a conseguir determinadas finalidades provocarán siempre efectos
colaterales sobre el medio natural o social en el cual actúan. En consecuencia, es
esencial desde el comienzo del proceso de planificación de los proyectos, determinar
cuidadosamente qué sistemas naturales serán afectados y qué aspectos del sistema
socio-económico puede ser modificado.
Normalmente se definen tres criterios para identificar impactos significativos

sobre el ambiente:
 El primero se refiere a la duración y extensión del área geográfica en la
cual se sentirá el efecto.
 El segundo criterio es el de reversibilidad; es importante establecer con qué
rapidez un sistema natural podría deteriorarse y cuánto tiempo se necesita
para una estabilización o recuperación.
 Finalmente es importante evaluar la probabilidad de ocurrencia del
impacto.
Igualmente existen otros criterios que son relevantes para este proceso de
identificación de impactos, como es la naturaleza de los efectos, por ejemplo, en la
salud humana, en la productividad o cambios en la estructura y función de un sistema
natural. El paso siguiente es cuantificar, en la medida de lo posible, todos los cambios
biofísicos y socioeconómicos importantes que resulten del proyecto. Cuando tales
83
efectos no pueden ser cuantificados, al menos deberían ser señalados cualitativamente

y conservarlos en el análisis. De esta manera el objetivo de la evaluación de impactos
ambientales es predecir a futuro estados alternativos de recursos y ambiente, según el
diseño del proyecto elegido.
¿Cuándo una obra de ingeniería produce un Impacto Ambiental?
1- Cuando presentan un riesgo para la salud de la población, debido a la

cantidad y calidad de los efluentes, emisiones o residuos.
2- Cuando produce efectos adversos significativos, sobre la cantidad y la
calidad de los recursos naturales renovables; incluidos el suelo, el agua y el aire.
3- Cuando es necesario un reasentamiento de comunidades humanas, o
alteraciones significativas de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos.
4- Cuando existen poblaciones, recursos y áreas protegidas susceptibles de ser
afectadas; así como, el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar.
5- Cuando existe una alteración significativa, en términos de magnitud o
duración, del valor paisajístico o turístico de una zona.
6- Cuando se produce una alteración de monumentos, sitios con valor
antropológico, arqueológico, histórico y en general los pertenecientes al patrimonio
cultural de una nación y el mundo.
Descripción del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto
Objetivos del Proyecto en EIA
Objetivo General: Aplicar un procedimiento metodológico desarrollado y

adaptado para analizar los impactos ambientales del proyecto de diseño geométrico
de la vialidad, a fin de determinar la magnitud de sus implicaciones físico-naturales y
socioeconómicas.
84
Objetivos Específicos
 Diagnosticar la Situación Actual de la Comunidad

 Realizar el Levantamiento Topográfico de la vialidad.
 Efectuar el diseño geométrico de la vía.
 Realizar el Estudio de Suelo.
 Elaborar el Diseño de Pavimento.
 Calcular y Diseñar el Drenaje longitudinal y transversal.
 Estudiar el Impacto Ambiental de la obra.
Impactos del proyecto sobre la potenciación de actividades

Socioeconómicas
Durante la fase de construcción generarán nuevas fuentes de empleos tanto

directos como indirectos, esto incidirá en la economía local de manera positiva. La
creación de estos trabajos impacta alterando la distribución de los sectores de la
población activa, la tasa de dependencia y las tasas o índices de desempleo. Por otra
parte con la operación de la vialidad se presentarán mejoras en cuanto a las
actividades productivas del sector, debido a que se facilitará en traslado de cosechas
de sus principales rubros como son: yuca dulce y agria, cambur, frijol, caraotas y
maíz, ají dulce, además de los productos pecuarios como Queso y Natilla.
Localización y Área de Influencia del Proyecto
Este sector encuentra ubicado en el Estado Monagas, Municipio Punceres

Parroquia Cachipo y se encuentra limitado por: Norte con el Patio de PDVSA campo
15, Sur con el Sector el Chiripero y Terrenos ejidos municipales, Este con el campo
85
de Miraflores y Sector La Pantalla de Miraflores y Ejidos Municipales y Oeste

Terrenos Ejidos Municipales de Aguas Negras.
Caracterización Físico-Natural
En el aspecto geográfico está caracterizado por poseer un suelo de arcilla

viscoso debido la existencia de abundante tierra mezclada con limo y arena en toda su
extensión. Su Relieve semiplano o de muy poca elevación, con pendientes suaves y
con amplias zonas cultivables.
El paisaje predominante es el de mesas y planicies, con una temperatura

promedio de 29.8 grados centígrados, las precipitaciones alcanzan los 1.005mm desde
el mes de agosto comienzan las diversas precipitaciones de lluvia hasta finales
del mes de enero, con la influencia de Ríos como el Punceres, Quiriquire y afluentes
como el Cachipito, predomina la vegetación de sabana, intercalado con bosque
tropical y morichales. La población se encuentra con una altitud aproximada de entre
55 a 80 m sobre el nivel del mar.
Cuenta con una amplia flora (cedro, samán, aceite, apamate de distintos
colores, bucare, guama) araguaney, entre otros. La agricultura es la base de economía
de municipio entre los principales cultivos se encuentra: maíz, yuca, ají dulce, entre
otros.
Caracterización Socio-Económica
El Potencial económico está fundamentado principalmente en la Agricultura,

y la explotación petrolera. Con el desarrollo del proyecto vial, en su fase de
operación, es de esperarse que se genere un crecimiento del desarrollo económico
86
local y en consecuencia, mejoren las condiciones socioeconómicas del área de

estudio.
Impacto Ambiental
Una vez realizado un estudio detallado del sector se puede detallar que existen
impactos tanto directos como indirectos de los cuales se hacen mención a
continuación:
Los impactos directos: se dan desde la fase de construcción y durante toda

su vida útil de la vialidad siendo las más relevantes: limpieza, nivelación, pérdida de
la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra, modificación de patrones
naturales de drenaje, que pueden ocasionar erosión y sedimentación de ríos,
interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado. Además de ello
alteración del entorno, tales como: contaminación del aire y del suelo, provenientes
de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción, derrame de
combustibles y aceites, basura. En resumen, daños ambientales, de salud y conexos.
Los Impactos indirectos negativos, pueden incluir la degradación visual

debido a la colocación de carteles a los lados del camino; la alteración de la tenencia
local de tierras, debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos; el
mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y la migración de
la mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.
Existen también los Impactos Acumulativos: Son la degradación ambiental

progresiva o sinérgica, que no se manifiesta al analizar actividades de manera aislada,
pero, que al visualizarlas en conjunto son visibles. Usualmente, este tipo de análisis,
escapa a la competencia de la EIA, pero es responsabilidad directa de las autoridades
87
públicas al estudiar las políticas, planes y programas, por medio de otras herramientas
de gestión ambiental; como lo es, la evaluación ambiental estratégica.
Marco Legal Ambiental Venezolano
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
Capítulo - De los Derechos Ambientales

Artículo 127: Es un derecho y un deber de cada generación proteger y
mantener el ambiente en beneficio de sí misma y del mundo futuro. Toda persona
tiene derecho individual y colectivamente a disfrutar de una vida y de un ambiente
seguro, sano y ecológicamente equilibrado. El Estado protegerá el ambiente, la
diversidad biológica, los recursos genéticos, los procesos ecológicos, los parques
nacionales y monumentos naturales y demás áreas de especial importancia ecológica.
El genoma de los seres vivos no podrá ser patentado, y la ley que se refiera a los
principios bioéticos regulará la materia. Es una obligación fundamental del Estado,
con la activa participación de la sociedad, garantizar que la población se desenvuelva
en un ambiente libre de contaminación, en donde el aire, el agua, los suelos, las
costas, el clima, la capa de ozono, las especies vivas, sean especialmente protegidos,
de conformidad con la ley.
Artículo 128: El Estado desarrollará una política de ordenación del territorio

atendiendo a las realidades ecológicas, geográficas, poblacionales, sociales,
culturales, económicas, políticas, de acuerdo con las premisas del desarrollo
sustentable, que incluya la información, consulta y participación ciudadana. Una ley
orgánica desarrollará los principios y criterios para este ordenamiento.
88
Artículo 129: Todas las actividades susceptibles de generar daños a los

ecosistemas deben ser previamente acompañadas de estudios de impacto ambiental y
sociocultural. El Estado impedirá la entrada al país de desechos tóxicos y peligrosos,
así como la fabricación y uso de armas nucleares, químicas y biológicas. Una ley
especial regulará el uso, manejo, transporte y almacenamiento de las sustancias
tóxicas y peligrosas. En los contratos que la República celebre con personas naturales
o jurídicas, nacionales o extranjeras, o en los permisos que se otorguen, que afecten
los recursos naturales, se considerará incluida aun cuando no estuviere expresa, la
obligación de conservar el equilibrio ecológico, de permitir el acceso a la tecnología y
la transferencia de la misma en condiciones mutuamente convenidas y de restablecer
el ambiente a su estado natural si éste resultare alterado, en los términos que fije la
ley.
Al analizar el artículo 127, se puede observar, de manera clara, la alusión que

se realiza, no sólo a los derechos y deberes de la población, sino al papel fundamental
del Estado venezolano, como garante de un ambiente libre de contaminación para los
ciudadanos. En este sentido, el binomio derecho-deber atribuido a los ciudadanos gira
en torno a dos (2) elementos fundamentales: (a) la protección y mantenimiento del
ambiente para las presentes y futuras generaciones y (b) el derecho a disfrutar de un
ambiente sano, seguro y ecológicamente equilibrado, situación que implica a su vez
la obligación de contribuir a través de una participación activa en el mantenimiento
de estas condiciones ambiéntales favorables.
Por su parte, se asigna al Estado venezolano la protección de cinco (5)

componentes ambientales de particular importancia como lo son: (a) el ambiente; (b)
la diversidad biológica; (c) los recursos genéticos; (d) los procesos ecológicos y (e)
los parques nacionales y monumentos naturales y demás áreas de especial
importancia ecológica. Un aspecto de particular interés lo constituye el rango
constitucional que se le da a la prohibición de patentar el genoma.
89
El artículo 128 de la CRBV (op. cit),hace referencia fundamentalmente a las

competencias de orden administrativo asignadas al Estado como medios para
coadyuvar al goce de los derechos ambientales por parte de la población de
Venezuela, para ello, otorga la potestad para desarrollar una política de ordenación
del territorio, pero establece a su vez de manera explícita los criterios que deben
atenderse, los cuales hacen referencia a las realidades ecológicas, geográficas,
poblacionales, sociales, culturales, económicas, políticas, así como el enfoque de
referencia bajo el cual deberá desarrollarse al declarar de manera explícita el
desarrollo sustentable y la participación ciudadana, como parte integral de la políticas
que se generen.
Otro de los avances en materia ambiental, está representado en el artículo 129

de la CRBV (op. cit), por el rango constitucional asignado a las Evaluaciones de
Impacto Ambiental a las que deben ser sometidas de manera previa todas las
actividades que pudieran ocasionar daños a los ecosistemas. Así mismo se declara la
competencia del Estado para impedir la entrada de desechos tóxicos al territorio
nacional y la fabricación de armas de tipo nuclear, químico y biológico.
Ley Orgánica del Ambiente
La LOA (Ley orgánica del ambiente) vigente fue promulgada por la Asamblea
Nacional de la República Bolivariana de Venezuela, mediante la Gaceta Oficial 5.833
extraordinario del 22 de diciembre de 2006.
Según su artículo 1 el objeto de esta ley es:

Establecer las disposiciones y los principios rectores para la gestión del
ambiente, en el marco del desarrollo sustentable como derecho y deber fundamental
del Estado y de la sociedad, para contribuir a la seguridad y al logro del máximo
90
bienestar de la población y al sostenimiento del planeta, en interés de la humanidad.

De igual forma, establece las normas que desarrollan las garantías y derechos
constitucionales a un ambiente seguro, sano y ecológicamente equilibrado.
Al analizar el artículo anterior, puede observarse que el objeto fundamental de
la misma se orienta a la gestión ambiental. La cual de acuerdo a la LOA debe estar
enmarcada en los principios del desarrollo sustentable y dirigida al ejercicio de los
deberes y derechos del Estado venezolano para garantizar el máximo bienestar de la
población y el establecimiento de las normas que garanticen el cumplimiento de los
derechos ambientales establecidos en los artículos 127, 128 y 129 del título III de la
CRBV (1999)
En relación con la Educación Ambiental, el artículo 3 de la LOA (2006), la

define como:
Proceso continuo, interactivo e integrador, mediante el cual el ser humano
adquiere conocimientos y experiencias, los comprende y analiza, los internaliza y los
traduce en comportamientos, valores y actitudes que lo preparen para participar
protagónicamente en la gestión del ambiente y el desarrollo sustentable.
Un elemento importante a destacar es la asunción de la gestión ambiental

(GA) y el desarrollo sustentable (DS) como marco de referencia de la EA. En tal
sentido y de acuerdo a lo establecido en el artículo 3 de la LOA (2006), estos
términos se definen como:
Gestión del ambiente: todas las actividades de la función administrativa, que

determinen y desarrollen las políticas, objetivos y responsabilidades ambientales y su
implementación, a través de la planificación, el control, la conservación y el
mejoramiento del ambiente.
91
Desarrollo sustentable: Proceso de cambio continuo y equitativo para lograr el

máximo bienestar social, mediante el cual se procura el desarrollo integral, con
fundamento en medidas apropiadas para la conservación de los recursos naturales y el
equilibrio ecológico, satisfaciendo las necesidades de las generaciones presentes sin
comprometer las generaciones futuras.
La Ley Orgánica del Ambiente, establece en su artículo 4 y 8 lo siguiente:

Artículo 4
3. Precaución: La falta de certeza científica no podrá alegarse como razón sufi
ciente para no adoptar medidas preventivas y eficaces en las actividades que pudiesen
impactar negativamente el ambiente.
7. Limitación a los derechos individuales: los derechos ambientales prevalece
n sobre los derechos económicos y sociales, limitándolos en los términos establecidos
en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y las leyes especiales.
8. Responsabilidad en los daños ambientales: La responsabilidad del daño am
biental es objetiva y
su reparación será por cuenta del responsable de la actividad o del infractor.
La gestión del ambiente comprende:
9. Evaluación de impacto ambiental: Todas las actividades capaces de degrad
ar el ambiente deben ser evaluadas previamente a través de un estudio de impacto am
biental y socio cultural.
Daños ambientales: Los daños ocasionados al ambiente se consideran
daños al patrimonio público.
Artículo 8
La gestión del ambiente se aplica sobre todos los componentes de los
ecosistemas, las actividades capaces de degradar el ambiente y la evaluación de
sus efectos.
92
Articulo 10
 Prevenir, regular y controlar las actividades capaces de degradar el ambiente
 Reducir o eliminar las fuentes de contaminación que sean o puedan ocasionar
perjuicio a los seres vivos.
 Asegurar la conservación un ambiente sano, seguro y ecológicamente equilibr
ado.
Ley Penal del Ambiente
Así, en adecuación al texto constitucional y las normas de rango legal que se

han dictado, especialmente con fundamento en el artículo 130 de la Ley Orgánica del
Ambiente, fue promulgada la Ley Penal del Ambiente, publicada en la Gaceta Oficial
de la República Bolivariana de Venezuela N° 39.913, de fecha 2 de mayo de 2012,
que deroga la del año 1992, cuyo objeto es tipificar como delitos, los hechos
atentatorios contra los recursos naturales y el ambiente, imponer las sanciones
penales y demás medidas precautelarías, y las disposiciones de carácter procesal
derivadas de la especificidad de los asuntos ambientales.
La misma entró en vigencia el 01 de agosto de 2012. Entre sus innovaciones

se encuentran: la responsabilidad penal objetiva, la disolución de la persona jurídica y
el desmantelamiento de la instalación, establecimiento o construcción como nuevas
sanciones penales principales, la responsabilidad solidaria de las personas jurídicas, la
ejecución de servicios ambientales a favor de la comunidad afectada, así como la
asistencia obligatoria a cursos, talleres o clases de educación y gestión ambiental
como una de las sanciones accesorias, la prescripción de experticias por el lapso de
10 años siguientes a la sentencia definitiva, a fin de determinar la efectiva
eliminación de los riesgos ambientales cuando se sospeche su aparición futura o no
sea posible su eliminación inmediata, la determinación de que las normas
93 75
complementarias sean sólo leyes o decretos, el régimen aplicable a los pueblos y

comunidades indígenas, el impulso de la formalización de la jurisdicción penal
ambiental creada en la Ley Orgánica del Ambiente.
Ley Forestal de Suelos y Aguas
Artículo 1. La presente Ley regirá la conservación, fomento y

aprovechamiento de los recursos naturales que en ella se determinan y los productos
que de ellos se derivan.
Artículo 2. Se declara de utilidad pública:

1. La protección de las cuencas hidrográficas.
2. Las corrientes y caídas de aguas que pudieran generar fuerza hidráulica.
3. Los Parques Nacionales, los monumentos naturales, las zonas protectoras,
las reservas de regiones vírgenes y las reservas forestales.
Artículo 3. Se declara de interés público:

1. El manejo racional de los recursos a que se refiere el artículo 2 de esta Ley.
2. La conservación, fomento y utilización racional de los bosques y de los
suelos.
3. La introducción y propagación de especies forestales no nativas.
4. La prevención, control y extinción de incendios forestales.
5. La repoblación forestal.
6. La realización del inventario forestal nacional.
Artículo 4. Las disposiciones de esta Ley se aplican a:

1. Los bosques y sus productos.
2. Las aguas públicas o privadas.
3. Los suelos
94
4. Las actividades relacionadas con los recursos enumerados en los ordinales

anteriores y que se rigen por la presente Ley.
PARTE IV
EVALUACIÓN DE IMPACTO
Las evaluaciones de impacto permiten medir los efectos que un determinado

proyecto u obra pueden tener sobre la población directamente afectada, con su
aplicación, se puede contribuir con la toma de decisiones y a la rendición de cuentas,
igualmente contribuir a transformar la situación que confronta la comunidad. A través
de la evaluación de impacto se obtiene una valoración de aspectos positivos y
negativos que un proyecto de obra civil trae consigo. En el caso del presente proyecto
se puede reflejar que existen muchos más aspectos positivos que los negativos, sin
embargo todos deben ser estudiados y tomados en consideración.
11.- Valoración Positiva
Como en todo proyecto, el presente nace de una necesidad existente en el

sector Altamira de Tropical, al ejecutarlo se logrará impulsar el progreso mediante la
interconexión eficaz de la población con las áreas de cultivo. Este enlace e
interconexión es el principal aspecto positivo del Diseño geométrico de la vialidad
rural, en vista de que esta permitirá que la referida comunidad, como sector
importante para la producción primaria de rubros agrícolas, crezca y se expanda. A
través de la vialidad propuesta se plantea el tránsito constante y permanente de los
transportes para los empleados del campo, pequeños productores, sus familias, y el
traslado de los productos naturales o procesados.
95
Este tramo de carretera de aproximadamente 2 kilómetros viene a beneficiar
no solo al sector antes mencionado, sino a todas las comunidades aledañas que por
una u otra razón se ven obligadas a transitar hacia el mismo; actualmente este tramo
de carretera está construido o parcialmente formado por tierra lo que genera
dificultades tanto en períodos de sequía como de lluvias. Al estar seco, el tránsito de
vehículos causa que se levante una nube de polvo que causa problemas de visibilidad
96
97
y enfermedades pulmonares y si esta mojado, causa que la marcha de los vehículos

sea lenta, aparatosa y molesta, lo cual es absolutamente contradictorio al concepto en
sí de Vialidad. Con el diseño de este tramo de carretera y su posterior ejecución,
además, se acabaría con este problema tan frecuente. Y el transporte de productos
agrícolas se realizaría con mayor facilidad.
Valoración Negativa
Si bien todas las obras de construcción vienen dadas por una necesidad,
también es cierto que estas, en la mayoría de los casos, generan ciertas desventajas
sobre el área física de influencia; generalmente, el principal afectado de los procesos
constructivos de cualquier tipo es el medio ambiente. Si bien es cierto que en el
referido sector se plantea el diseño de una vialidad de 2 km de longitud, este diseño y
su posterior ejecución no se realizará en un terreno virgen, sino que existe una
carretera de tierra, lo que se plantea es que todo el ecosistema a su alrededor sufrirá
modificaciones permanentes.
Tómese en cuenta ahora que las obras de construcción siempre requieren de

un margen de espacio físico en el cual los trabajadores puedan moverse y realizar
labores cotidianas de la obra, por lo general este espacio varían entre 1 o 2m que se
suman a cada lado del área de sección típica de vialidad a ser construida; el ancho de
la vía será de 7m, si se le suman 2m a cada lado serian 11m, lo que si se multiplica
por 2.000m de longitud se tendrían aproximadamente22.000 m2 de terrenos afectados
que podrían sufrir daños permanentes.
98
Beneficios del Proyecto
Fortalecimiento del Poder Popular
Con la ejecución y puesta en marcha de este proyecto se evidenció el

establecimiento de una metodología de trabajo que impulsa el fortalecimiento para la
organización y participación del Consejo Comunal Tropical en Avance, quienes
podrán trabajar para lograr el impulso de la obra a los fines de mejorar su calidad de
vida en general.
Fortalecimiento de Organizaciones Socio-Productivas
Con la realización y propuesta de esta investigación se logra fortalecer la

organización socio-productiva de la comunidad, logrando la unificación de esfuerzo y
voluntades de los miembros del consejo comunal y de los miembros de la comunidad
en general para impulsar el desarrollo urbanístico del sector, así como para mejorar
las condiciones de salubridad, infraestructuras, económicas, sociales y de desarrollo.
Integración Estudiantil con las Problemáticas Sociales

99
La integración que se ha generado entre estudiantes y los habitantes de la

comunidad ha propiciado que universidad y comunidad trabajen de la mano para la
obtención de beneficios mutuos. Además se ha puesto en práctica lo aprendido en
áreas técnicas relevantes como la topografía, diseño geométrico de una vialidad,
diseño de drenajes, que se aplicaron con la finalidad de mejorar las condiciones de
vida de la comunidad.
Para propiciar la Integración Estudiantil con las problemáticas sociales de la

comunidad de Tropical se establecieron medidas convergentes que fortalecieron los
medios de interacción entre la comunidad y los autores de este proyecto; una de estas
medidas fue la constante visita de a la comunidad; estas visitas propiciaron un
intercambio de vivencias humanas y sociales, así como una amplia gama de
información relevante y fidedigna que argumenta esta investigación.
Impacto Social
El Impacto Social de este proyecto, además de contribuir a mejorar la calidad

de vida de los habitantes del sector a través de acciones sobre problemas concretos, se
espera que este proyecto permita lograr una mayor cohesión familiar, lo que se
traduce en una mayor responsabilidad entre los miembros de ésta y su relación con el
entorno, particularmente a través de una mayor participación en la resolución de sus
problemas como parte de una comunidad.
Impacto Económico
100
El Impacto Económico que se genera en Tropical y zonas aledañas, una vez

ejecutada la propuesta es muy importante, en primer lugar será una fuente de
generación de empleos directos en personas de la zona como parte de la obra, en
segundo lugar en la medida en que se den mejoras físicas y sociales en la zona, el
valor económico de las propiedades del sector aumenta, además de incentivarse un
mayor número de actividades comerciales, entre otras razones por mejoras en las
condiciones de seguridad.
Este impacto económico no solo se refleja en el futuro de la comunidad, sino

más bien en gastos operativos realizados antes y durante el la creación de esta
propuesta, esto se traduce en gastos de transportes, impresiones, servicios de red,
materiales necesarios, entre otros de menor impacto.
Político
El Impacto Político tiene que ver más que todo con el planteamiento de los
lineamientos del proyecto nacional Simón Bolívar, así como El Plan de La patria
2019-2025 el cual Redefine operativamente el papel estratégico del proceso de
servicios dentro de un esquema de desarrollo sostenible local, regional, estadal y
nacional. Además, se fortalece de la democracia económica y apertura de nuevas
oportunidades para los diversos miembros de la comunidad beneficiada.
101
Ambiental
El Impacto Ambiental gira en el diseño de acciones que contribuyan a mejorar

el contexto y la imagen del sector. Para determinar el verdadero impacto ambiental de
este proyecto es preciso realizar un inventario fotográfico y escrito de la realidad de
la comunidad, para de esta manera predecir escenarios y generar planes de
contingencia. Particularmente se espera que se puedan reducir efectos
contraproducentes como las condiciones que se han observado en la vialidad de la
zona, las cuales afectan la salud y el medio ambiente de los habitantes de la
comunidad.
Beneficiarios Directos, Indirectos y Número de Empleos
Este proyecto pretende beneficiar a una población de 4226 habitantes quienes

verán mejoradas sus condiciones de vida en diferentes aspectos como por el ejemplo
el transporte, servicios como aseo urbano, entre otros. Por otra parte se podrán
generar fuentes de empleos directos e indirectos.
Área de Influencia
El Área de Influencia es el territorio donde se manifiestan potencialmente los

impactos de este proyecto sobre la totalidad del medio ambiente o sobre alguno de
sus componentes naturales, sociales o económicos, frecuentemente derivados de los
102
cambios de accesibilidad, costos de transporte, efectos físicos de la ruta como barrera

y otros. Incluye al Área Operativa, Área de Influencia Directa e Indirecta. En tal
sentido el Área de Influencia de este proyecto se limita y delimita en el territorio de la
comunidad Altamira de Tropical parroquia Cachipo, municipio Punceres, estado
Monagas, y poblaciones futuras que se consideraron al momento del diseño de
vialidades.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una vez ejecutados los objetivos, analizados los resultados y elaborada la

propuesta del presente proyecto de investigación, se puede determinar lo siguiente:
Conclusiones
 El sector Altamira de Tropical, en el Municipio Punceres del Estado Monagas

representa una porción de la población con necesidades de vialidad que
ameritan la pronta construcción de una vía agrícola que les permita a sus
habitantes el traslado más eficiente a sus sitios de trabajo, transporte de
alimentos, servicios, entre otros, evidenciándose el abandono en que se
encuentran.
 A pesar de ciertas dificultades logísticas se pudieron realizar los estudios
topográficos, en los que se determinó que el terreno es ondulado con
pendiente máxima de 15%, además se realizó el perfil longitudinal de la
vialidad.
 Se realizó el Diseño Geométrico de la vialidad con una longitud de 2 Km
siguiendo las normas vigentes aplicadas en Venezuela, para una carretera
terciaria, terreno ondulado, una Velocidad de Diseño de 60Km/h y un radio
mínimo de curvatura de 130 m, en el cual se obtuvieron cinco (05) curvas
horizontales simples todas con radios de 200 m y diferentes ángulos de
deflexión y respectivos peraltes, ocho (08) curvas verticales de las cuales
cuatro (04) son cóncavas y cuatro (04) convexas.
 Los drenajes se diseñaron en V siguiendo el trazado de la vialidad en ambos
lados. Además se diseñó el cabezal para dos baterías de tubo de diámetro 48
pulgadas existentes.
 El pavimento diseñado fue del tipo Rígido con un espesor de 15 cm y refuerzo
de acero de 3/8” de diámetro, en ambos sentidos.
103
 En cuanto al impacto ambiental, la vía rural Tropical – Aguas Negras, tiene
implicaciones socioculturales que requieren solución, por cuanto la misma
representa el vínculo de esta población con sus áreas de cultivo, debido a que
es una zona por la cual transitan vehículos de uso agropecuario y de igual
manera comerciales.
 Dados los planos elaborados, se concluye que existe factibilidad para la
construcción de la vía rural Tropical – Aguas Negras, siempre y cuando, se
pueda obtener el financiamiento respectivo, dado el apoyo que la comunidad
ha ofrecido al presente proyecto y el interés que tienen por contar con una
vialidad en mejores condiciones y que sea acorde a los requerimientos viales
que necesitan.
Recomendaciones
 En el Sector existen otros tramos de vialidad en malas condiciones y trochas

que pueden ser considerados para proyectos futuros, que por el factor tiempo
no pudieron ser abordados.
 Se deben aplicar las normas ambientales durante la ejecución de la obra a fin
de evitar en mayor daño posible.
 Se debe crear un Plan de Mantenimiento preventivo, que garantice la vida útil
de la obra.
104
Referencias Bibliográficas
AGUDELO, Jairo. Diseño Geométrico de Carreteras. Universidad Nacional de

Colombia. Bogotá (2002)
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CARCIENTE, Jacob. Carreteras, Estudio y Proyecto. Edición vega S.R.L. Segunda

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CARDENAS GRISALES, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Editorial ECOE;

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COVENIN 1753-79. Asfaltos Diluidos.
HERNANDEZ SAMPIERI, Roberto. Metodología de la Investigación. 6ta Edición.

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HURTADO de Barrera, J. Metodología de la Investigación. Guía para la comprensión

holística de la ciencia. Cuarta Edición, Fundación Sypal: Caracas (2010)
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.453, Constitución De La República Bolivariana

De Venezuela(2000)
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Diciembre de 2006.
Ley Orgánica de Ordenamiento Territorio (Gaceta Oficial Nº3.238 Extraordinario) de

Fecha 11 de agosto de 1983
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Ley de Tránsito Terrestre. (Gaceta Oficial Nº2.153 Extraordinario) de Fecha 10 de
julio de 2001.
MURILLO, Javier. La Investigación Científica. Universidad Autónoma de Madrid.

Madrid (2009).
SABINO, Carlos. El Proceso de la Investigación. Editorial PANAPO. Caracas (1992)
TAMAYO y TAMAYO. El Proceso de la Investigación científica. Editorial Limusa.

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TORRES NIETO, Álvaro. Topografía. Editorial NORMA. Bogotá (1968)
106

PROYECTO DISEÑO VIALIDAD RURAL - TROPICAL Diciembre2021

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PROYECTO DISEÑO VIALIDAD RURAL - TROPICAL Diciembre2021

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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

M. P. P. LA EDUCACION UNIVERSITARIA, CIENCIAS Y TECNOLOGIA

DISEÑO DE LA VIALIDAD RURAL:TROPICAL – AGUAS

ASESOR METODOLOGICO: PARTICIPANTES:

Maturín, agosto de 2021

Hoy veo que estamos cumpliendo un paso más en mi búsqueda de alcanzar la

A Dios Todopoderoso y a los Santos por permitirme continuar con mi carrera.

A mi esposo José Luis Rivas, por ser mi apoyo incondicional.

A mis compañeros de proyecto por su constancia y dedicación sin ellos

Dedico este logro primeramente a dios todopoderoso, por acompañarme en

A mi tio, Oswaldo Rafael Carvajal, por su apoyo incondicional.

A mi querida madre María Alzuru y a mi padre Gustavo Giraldo, por su apoyo

A mi esposo Carlos Flores, quien me ha apoyado siempre en mi búsqueda de

A todos gracias, los amo.

A mi madre, por ser el pilar más importante y demostrarme siempre su cariño

A mi padre, quien a pesar de no estar físicamente conmigo, sé que desde el

A mi tía Felicia, a quien quiero como a una madre, a pesar de nuestras

A mis compañeros de Proyecto: Carlos, Lindsay, Zaidy, María y Fabiola,

“Jehová es la Fortaleza de mi vida”

Dedico este proyecto a mi hija MariangelDamibeth. Núñez. Pérez, agradezco

Gracias hija Te Amo.

A mis padres, hermanos, familiares que siempre me han brindado el apoyo

Queremos agradecer a todas las personas e instituciones que han posibilitado

Primeramente, a nuestra casa de estudios, La Universidad Politécnica

A nuestros tutores, Metodológica Profesora Amavelin Ochoa y técnico

Al Consejo Comunal Tropical en Avance, por recibirnos con las manos

A todos reciban nuestro más sincero agradecimiento.

Tabla Nro.1 Tipos de Terreno...............................................................................39

Cuadro Nro.1 Plan de Acción...............................................................................30

DISEÑO DE LA VIALIDAD RURAL: TROPICAL – AGUAS

En un proyecto de vialidad se incluye el diseño geométrico, primera parte del

La construcción de vías óptimas tiene gran importancia en cualquier situación

conocimientos y aprendizajes la aplicación de la ingeniería civil en la vialidad e

De ahí que, la presente investigación desarrolle un estudio que permitió

I Parte- Diagnostico: donde se realiza la descripción general del proyecto, de

II Parte- Planificación: en esta fase se plantearán los objetivos de la propuesta

III Parte-Ejecución: En esta etapa se realizará la aplicación metodológica dela

IV Parte- Evaluación de Impacto: En esta última etapa se determinará cuáles

1.- Descripción del Contexto

El presente proyecto se desarrollaráen el Sector Altamira de Tropical,

La principal actividad económica esla Agricultura, destacándose la siembra de

En el ámbito Geográfico Ambiental,en el sector predomina el clima tropical

predominando la palma de moriche, el apamate, araguaney, cedro, merey, caoba,

Por su parte en el aspecto social y educativo, la comunidad en estudio cuenta

Referente a lo cultural el sector en estudio está poblado por una sociedad

En el aspecto histórico, Tropical se inicia como un caserío luego del auge

2.- Problematización: Abordaje del Proyecto en la Comunidad

Se puede decir que la ausencia de una buena vialidad representa un gran

Esta problemática se repite en gran cantidad de poblaciones rurales y

En la visita al referido sector, se obtuvo una exhaustiva observación, además

 Construcción de una Red de Cloacas.

La construcción de una propuesta de diseño vial tiene como finalidad proveer

El presente proyecto se justifica en vista de que los habitantes del sector en

Por otra parte el mal estado de la vialidad rural afecta a la comunidad en

En lo socio-productivo, La vialidad rural sería un factor necesario, debido a

Desde el punto de vista económico, una vialidad agrícola en buen estado, es

4.- Descripción Metodológica

De acuerdo con la clase de estudio que se va a realizar puede decir que la

Es aquella que consiste en la recolección de datos directamente de

Referenteal mismo punto Sabino (1992) también explica que:

Los datos de interés se recogen en forma directa de la realidad,

Por otra parte el diseño de investigación obedece al conocimiento en estudio y

Para Tamayo & Tamayo (1999), “La Investigación Descriptiva es el tipo de