Diseño vial sector Caro Nuevo

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA
ARMADA NACIONAL
UNEFA NÚCLEO PORTUGUESA SEDE GUANARE
DISEÑO Y CALCULO DE UNA VIALIDAD URBANA EN EL SECTOR CARO

NUEVO, MUNICIPIO OSPINO ESTADO PORTUGUESA.
Autor: Tutor:
Br:DANIEL TORRES Ing. Maurielo A. Rodríguez C.I
24.026.436
Carrera: Ingeniería Civil
GUANARE, JUNIO del 2021

CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El ser humano desde un principio que fueron creadas las vías y caminos le han
sido de gran utilidad, ya que estas han servido para comunicar diferentes
poblaciones desde tiempos remotos, siendo los primeros caminos simplemente
vías de tierra. Luego de varios períodos de gran importancia, el desarrollo de la
humanidad se vio reflejado en la capacidad de construcción de vías más
adecuados y eficientes donde han sido encontradas en una antigua ciudad
mesopotámica 4000 años a.C., calles pavimentadas.
En este mismo orden y dirección, las carreteras fueron los primeros signos de
una civilización avanzada, los Mesopotámicos fueron uno de los primeros
constructores de estas vías de comunicación hacia el año 3500 a.c, le siguieron
los chinos los cuales desarrollaron un sistema de carreteras a mediados del siglo
XI a.c, y construyeron la ruta de seda la más larga del mundo durante 2.000 años;
Los incas en Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por ellos.
Cabe agregar, que a raíz del establecimiento de la industria petrolera en

Venezuela comenzó un profundo proceso de transformaciones económicas y
sociales, sobre todo en el periodo comprendido entre 1936 y 1958 que llevo a los
diferentes gobernantes a preocuparse por favorecer el desarrollo de una moderna
red vial destinada a promover el crecimiento y diversificación de la economía.
Durante la década 1948-1958 se llevaron a cabo unas series de obras públicas en
diversas áreas, particularmente en lo que se refiere a la construcción de vías
terrestres de comunicación, las carreteras y autopistas acompañadas de
monumentales puentes y viaductos formaron parte de la emblemática
modernización difundida a su máxima expresión en nuestro país.
Sin embargo, para inicios del siglo XX las vías de comunicación terrestre
existentes en Venezuela no distaban de ser simples caminos abiertos a través de
la intrincada naturaleza, en su mayor parte recorridos durante el periodo de
verano, los puentes hechos de piedra y madera, eran escasos, por lo que el viaje
por tierra debían ser interrumpido cuando los ríos estaban crecidos producto de
copiosos aguaceros, la falta de mantenimiento por parte de los organismos de
gobierno obligaba en muchas ocasiones a los arrieros de mulas a delinear nuevos
pasos o vadear numerosos ríos a fin de llevar sus cargas desde las haciendas y
pulperías hasta los poblados más cercano.
Ahora bien, en la actualidad Venezuela cuenta con números problemas

sociales y económicos que afectan notablemente la calidad de las personas,
existen aún en este tiempo en pleno siglo XXI comunidades, barrios y caseríos
que no cuentan con obras de vialidad que faciliten el libre transitar y
desenvolvimiento de los habitantes, en Venezuela se presenta esta consecuencia,
ya que las vías del país como avenidas, calles, brocales y aceras fueron
diseñadas para una proyección a futuro del funcionamiento óptimo de las mismas,
reflejándose que la gran mayoría de ellas ya han cumplido el tiempo útil de
diseño, los materiales tienden a fracturarse o bien a acumular deformación,
dependiendo de su rigidez inicial, lo que causa algunos de los deterioros más
significativos en la superficie del pavimento.
Por las consideraciones anteriores, las gobernaciones y alcaldías están en el

deber de tomar medidas relacionadas con la vialidad urbana y rural, con la
finalidad de resolver los problemas de transporte y tránsito peatonal de la
población y de encontrar un equilibrio entre la lógica urbanizadora y la
conservación del medio ambiente, en aras de contribuir al desarrollo económico y
social del municipio y de mejorar el nivel de vida de sus habitantes.
Dadas las condiciones que anteceden, En el estado Portuguesa, municipio

Ospino sector caro nuevo, Existen numerosos problemas de servicios básicos,
dentro de estos se encuentra uno que sobresale por encima del resto, en este no
se cuenta con un proyecto adecuado de vialidad y sus accesos se hacen muy
complicado por el hecho de que sus calles son de tierra, no están pavimentadas,
además no se cuenta con brocales y aceras el problema del asfalto dificulta el
tránsito vehicular, haciendo difícil el desenvolvimiento de sus habitantes,
afectando a las personas a la hora de salir a comprar alimentos, comprar
medicinas, entre muchas más consecuencias, por lo cual se hace necesario
evaluar una propuesta de diseño y cálculo de una vialidad urbana en el sector y de
este modo pueda cumplirse con las necesidades . De acuerdo a lo anteriormente
expuesto se formulan las siguientes interrogantes:
1- ¿será necesario diseñar y calcular una vialidad urbana en el sector caro

nuevo, municipio Ospino estado portuguesa?
2- ¿Cómo se resolverá la problemática encontrada en el sector caro nuevo,

municipio Ospino, estado Portuguesa?
3- ¿Se cuenta con los recursos económicos necesarios para la ejecución de

la propuesta?
4- Será necesario diseñar un sistema que va orientado colocación de una
carpeta de rodamiento y a las condiciones de tránsito peatonal en el sector
Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino del estado Portuguesa.
5- Se tendrá que desarrollar los cálculos para el diseño de la carpeta de

rodamiento del sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino del
estado Portuguesa.
Objetivos de la Investigación
Objetivo General:
Proponer el diseño y cálculo de una vialidad urbana en el sector caro nuevo,

municipio Ospino estado portuguesa.
Objetivos Específicos:
 Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso vial y peatonal del

sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino del estado Portuguesa.
 Analizar los factores que establecen el correcto funcionamiento del

proyecto del diseño vial en el sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio
Ospino del estado Portuguesa.
 Evaluar el nuevo diseño de la vialidad urbana en el Sector Caro Nuevo,

 Diseñar un sistema que adecue colocación de una carpeta de rodamiento y

a las condiciones de tránsito peatonal en el sector Caro Nuevo, ubicado en
el municipio Ospino del estado Portuguesa.
 Desarrollar los cálculos para el diseño de la carpeta de rodamiento del

sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino del estado Portuguesa.
Justificación de la Investigación
La presente investigación se justifica por la importancia que tiene el diseño de

una estructura vial en el sector antes mencionado, por los motivos de acceso y la
comercialización de productos por ser esta una zona de producción agrícola, que
necesitan una vía adecuada para el mercadeo de productos. Adicionalmente a
esto, el acceso de los habitantes del sector a la educación, alimentación y a
servicios de atención médica, lo cual determina a su vez mejores condiciones de
vida, no solo en el aspecto económico, sino también en su bienestar social.
A manera de resumen final, para concluir mi justificación del estudio, se

expresa que este trabajo de investigación se encuentra en concordancia con las
líneas de investigación matrices en la UNEFA, En su primera línea la
Independencia nacional, que tiene como propósito generar los saberes e
innovaciones pertinentes a la defensa, para darle continuidad y consolidar la
Revolución Bolivariana, está asociada a actividades de obtención de
conocimientos en el manejo soberano del ingreso Nacional, la soberanía
alimentaria, soberanía de los recursos petroleros y recursos naturales
estratégicos, desarrollo de las capacidades científico tecnológicas, poder
defensivo nacional y adecuación del aparato productivo, la infraestructura y los
servicios del Estado para satisfacer las necesidades del pueblo, con la finalidad
de saber, conocer y aprender sobre las instituciones.
Alcances
Cuando se habla de alcances se piensa en hasta donde se va a llegar con la

propuesta, es por ello, que se tiene como objetivo el estudio de las condiciones
actuales y del diseño y cálculo de una vialidad urbana en el sector caro nuevo,
municipio Ospino estado Portuguesa. Es conveniente, realizar el análisis
descriptivo de la zona, las fallas presentadas en la vía no se encuentran
totalmente definidas por lo que la información recolectada en el campo de estudio
permitirá establecer las deficiencias del mismo y en base a los criterios
ingenieriles proponer alternativas de solución.
Es importante mencionar que el desarrollo del diseño de la vialidad a emplear

no solo representa un beneficio para los habitantes del sector, sino que también
mejora las condiciones de los sectores aledaños y circuncidantes. Es evidente
entonces, que la aplicación de dicha propuesta permitirá a la comunidad avanzar
en cuanto al desarrollo sustentable de la calidad de vida, garantizando el confort y
la seguridad vital de los habitantes de dicha comunidad al ser beneficiados de
manera directa, 800 habitantes aproximadamente serán favorecidos de manera
inmediata, Del mismo modo, dentro de los alcances, se tienen que realizar los
cálculos lógicos de la carpeta de rodamiento, cómputos métricos, el presupuesto y
los planos de la distribución vial de la zona, cumpliendo con los lapsos de tiempo
que van desde Marzo de 2021 Hasta Junio del 2021.
Limitaciones
Las limitaciones económicas lógicas de la situación del país que pueden

afectar el desenvolvimiento y margen de la maniobra, en el sentido de no contar
con estudios de suelos ya que a su vez no se cuenta con equipos topográficos en
el municipio para realización del mismo, de igual manera en el sentido de
trasladarse a instituciones que brinden datos e informaciones necesarias para la
realización de la investigación.
Resulta oportuno mencionar la no participación constante y directa por parte de

los miembros del consejo comunal de este sector, debido a que varias ocasiones
el investigador no pudo contactarse con ellos para los encuentros y reuniones, por
razones lógicas del problema de salud que tenemos a nivel mundial producto de
la pandemia del covid-19 desde diciembre 2019 hasta la actualidad, y el
aislamiento social requerido, solo hasta las últimas fechas de reunión mostraron
su apoyo, colaboración y aceptación para con el proyecto pero de forma medida y
oral.
CAPITULO II
MARCO TEORICO REFERENCIAL
En este mismo sentido ya conocido el planteamiento, los objetivos, y la

justificación es necesario entrar materia de lo que es el marco teórico referencial,
Para Arias (2012) “El marco teórico o marco referencial es el producto de la
revisión documental, bibliográfica y consiste en una recopilación de ideas,
posturas de autores, conceptos y definiciones que sirven de base a la
investigación por realizar.” (p.38). Este tiene como propósito ofrecer a la
investigación un sistema coherente de conceptos y definiciones que sirvan como
base de sustento al problema e investigación por realizar.
Antecedentes de la Investigación
Tamayo y Tamayo (2004), manifiesta con relación a los antecedentes de la

investigación que:
“se trata de hacer una síntesis conceptual de las investigaciones y
trabajos realizados sobre el problema formulado con el fin de
determinar el enfoque metodológico de la misma investigación. A
continuación se describen una serie de investigaciones previas
que dan sustento a esta investigación, aportando conceptos que
orientan el desarrollo teórico de este trabajo.” (p. 146).
El tema en estudio ha sido tratado por algunos autores dentro del área de
influencia, haciendo referencia a las condiciones físico ambientales de las
localidades para la evaluación y desarrollo de una arteria vial acorde con las
exigencias del transeúnte. Tomando en consideración la necesidad que existe de
construir estructuras de vialidad de calidad, con sus respectivas obras de drenajes
que garanticen el perfecto desarrollo de las actividades de las personas, se han
elaborado estudios referentes a eso y que sirven de sustento para la elaboración
de este proyecto de grado, algunos de ellos son:
Al respecto, Gascón N. (2016), realizo una investigación titulada diseño

geométrico y estructural para la vialidad del sector el milenio, santa Elena de las
piñas, parroquia boquerón, municipio Maturín, estado Monagas. El objetivo
principal de la investigación fue la de ejecutar una propuesta para el diseño
geométrico de la vialidad del sector Milenio el cual consta de 33 viviendas
mostrando de esta manera los lineamentos de ejecución de una obra vial donde
para ese entonces uno de los muchos problemas que la caracterizaban era la falta
del cuerpo vial, el cual estaba presente por aproximadamente 12 años sin ningún
tipo de solución, modificando así drásticamente las condiciones del
desplazamiento vehicular, afectando de esta manera las condiciones de vida de
los habitantes del sector
Es por ello que surgió esta investigación con la finalidad de escoger el diseño
más apropiado. El tipo de modalidad de la investigación fue de campo y proyecto
factible con un enfoque cuantitativo ya que luego de realizar las visitas
correspondientes se evaluaron propuestas para el diseño geométrico y
estructural para el sector, como solución viable al problema; el tipo de
metodología de la investigación fue descriptiva porque a través de la observación
se obtuvieron las características fundamentales que permitieron una matriz
comparativa entre diversos diseños y estructurales.
En este orden de ideas se puede citar, el departamento de Ingeniería de la

policía de Errenteria España, (2017); Realizaron un proyecto de Obras Titulado:
Asfaltado de calles 2017, Este Proyecto de "Asfaltado de calles 2017 tuvo por
objeto la ejecución de diferentes trabajos de asfaltado en parte de la red principal
de la localidad destinados a ofrecer un buen mantenimiento de los viales abiertos
al tráfico, así como a su correcto estado en materia de señalización viaria.
Adicionalmente a esto, Este proyecto estuvo compuesto por los siguientes
documentos, Memoria descriptiva, Planos, Pliego de condiciones, Presupuesto,
Así mismo se incluye el Estudio de Seguridad y Salud.
De la misma manera, Bogarin C. (2016), Realizo un proyecto titulado

“Propuesta de diseño geométrico y estructural de la vialidad y acceso del colectivo
7 de diciembre antiguo sector los claveles parroquia las cocuizas, municipio
Maturín estado Monagas” este proyecto planteo el diseño geométrico y estructural
de la vialidad para acceder al colectivo 7 de diciembre con la finalidad de
proporcionar una mejor calidad de vida a los miembros de dicha comunidad.
Con la propuesta de diseño geométrico estructural, de la calle principal

colectivo 7 de diciembre, se buscó dar solución a la problemática Actual del sector
en vista del desarrollo progresivo que ha experimentado al lado de la falta de
servicios, con la finalidad de mejorar la calidad de vida de sus habitantes, y
contribuir con el desarrollo y proveer de bienestar a los ciudadanos, las
comunidades, barrios y urbanizaciones, aportando un servicio básico necesario,
que en este caso en particular en una vialidad en condiciones óptimas de servicio.
Mientras tanto, Fonseca B. y Julielsy G. (2015); Ejecutaron un Trabajo

especial de grado titulado: Sistema alternativo Vial en las avenidas que convergen
en el sector la rotaria, Avenida la Paz y Avenida O´ Higgins, Caracas. En este
proyecto de investigación se desarrolló la implementación de un sistema vial
adecuado que favorezca a los transeúntes que convergen en el sector la rotaria,
entre Av. La Paz y Av. O´Higgins, en Caracas, los problemas y factores que
influían en el congestionamiento vehicular en dicha zona son numerosos,
causando así, el retraso de los usuarios hacia sus puestos de trabajo o casas de
estudios.
Principalmente se buscó conocer las características generales de las vías de
la zona, así como también se realizaron aforos del tránsito vehicular para
determinar las horas más críticas en diferentes días de la semana, los volúmenes
de tránsito y la capacidad actual en que operan las vías, realizando una
comparación del sistema de intersección actual con el que se va a implementar
para mejorar la fluidez de vehículos en el sector.
Finalmente, Estanga, V (2014), Plasmo un proyecto titulado “Diseño

geométrico y estructural para la calle agropecuaria en el sector paraisito ubicado
en Maturín estado Monagas” con el propósito de optimizar la condición y acceso
vial a esta zona. En la ciudad de Maturín, sector paraisito se encuentra una
importante vía de acceso que presenta un amplio conglomerado de
inconvenientes que afecta directamente a todos los habitantes de la comunidad
en ese sector, entre los que se destacan especialmente el dificulto e inseguro
acceso a la zona, pues la línea de penetración que posee no está asfaltada, ni
bien delimitada, no tiene aceras ni drenajes de aguas, tiene hondos huecos en
donde el paso es más difícil cuando llueve y estos acumulan grandes cantidades
de charcos.
Las principales razones por la que es necesario aplicar un diseño geométrico y

estructural a esta calle es la de lograr en sustancial mejoramiento en la calidad de
vida de sus habitantes, implementando principalmente un saneamiento ambiental
a todo el tramo vial y sus zonas aledañas.
Bases Teóricas
Según Fidias G. Arias (1999), Las bases teóricas comprenden un conjuntos de

conceptos y propuestas que constituyen un punto de vista o enfoque
determinado, dirigido a explicar el fenómeno o problema planteado.es decir que
engloban los aspectos teóricos que se colocaran en el problema de investigación,
y que está relacionado con las variables del trabajo de grado.(pág. 14). Es por
ello, que las bases teóricas que se desarrollan a continuación, sustentan las
variables de la investigación. Para tal fin se tomó en consideración aportes de
autores reconocidos en el área, los cuales con sus postulados contribuyen, con
argumentos válidos, al logro de los objetivos de la investigación.
Aceras y Brocales
La Lengua Española, Vigésima Segunda Edición, Real Academia Española.

La acera: Es la orilla de la calle o de otra vía pública, con pavimento adecuado
para el paso de los peatones que separa la calzada de la pared de las
construcciones, ladera o taludes.
Se puede decir, que una acera, banqueta, vereda o anden es una superficie
pavimentada a la orilla de una calle u otras vías pública para uso de personas que
se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de la
calle, junto al parámetro de las casas. En cuanto elemento del espacio público, las
aceras sirven para el movimiento utilitario de peatones o para otras actividades
sociales, comerciales o culturales.
Además, dentro de las normas y estándares se recomienda la eliminación de

las llamadas barreras de infraestructura de las aceras para así reducir las
dificultades de los discapacitados. Se requiere que las aceras dispongan de
rampas en los cruces con las calzadas para facilitar paso de personas en silla de
ruedas. Sus dimensiones dependen del espacio disponible y del tránsito que
deben soportar.
Mientras que, se llama brocal al borde de la vía, la cual es una estructura

vertical o inclinada que sirve de remate a la calzada u hombrillo que definen los
bordes de la vía encintado de concreto asfalto, piedras u otros materiales que
sirve para delimitar la calzada o plataforma de la vía. Borde de la acera o límite de
la calzada. Amarillo indica prohibición de estacionar, rojo permite el
estacionamiento
breve de vehículos de transporte de pasajeros y de carga. Blanco, permite el
estacionamiento por breve tiempo.
Vialidad Urbana:
La vialidad urbana según Quintero-González, (2017) “Es el termino con que se

designa genéricamente el conjunto de infraestructuras que forman la red de vías
urbanas e interurbanas por las que se desarrolla el tráfico”. (p.57). Al respecto, se
entiende que en la actualidad para el desarrollo de una sociedad es de suma
importancia contar con infraestructuras que generen el libre transitar de las
personas, con una ciudad en donde las vías de comunicación estén bien
diseñadas la economía se incrementaría notablemente por el tema de
comercialización de productos, sin mencionar los beneficios en cuanto a la salud y
el hecho de reducir accidentes automovilísticos. Son todos beneficios de contar
con un proyecto adecuado de vialidad urbana.
Diseño:
El diseño lo define Broncano (2006) de la siguiente manera:

Como el proceso de idear un sistema, componente o proceso para satisfacer
ciertas necesidades, esto implica un proceso de toma de decisiones, a menudo
iterativo, en el que se aplican los recursos de forma óptima a fin de obtener los
objetivos estipulados. (p.103).
Cabe agregar, el diseño siempre va hacer en proyectos de ingeniería civil la

variable independiente de la solución a aplicar en la propuesta, generalmente de
nuestro diseño dependerá el éxito o fracaso del modelo a emplear.
Cálculo:
En el caso del Cálculo existen diferentes autores que expresan ser el punto
inicial a la propuesta, Zuñiga (2007), lo define con las siguientes palabras: “Acción
de hacer las operaciones matemáticas necesarias para averiguar el resultado, el
valor o la medida de algo, en expresión numérica”. (p.91).
Como se vio anteriormente, los conocimientos del cálculo son importantes

para el ingeniero y no pueden solo cerrarse a problemas de aplicación de
fórmulas y mucho menos deben olvidarse estos conocimientos en etapas
superiores de la carrera o al egreso de la misma, ya que tales conocimientos son
indispensables para ejercer la carrera.
Volumen de tráfico y Aforos
Por volumen de tráfico se entiende el número de vehículos que pasa por un

tramo de carretera, en un intervalo de tiempo dado.
En los estudios de tráfico, los intervalos de tiempo más usuales son el año, el
día y la hora, y así se tiene volumen de tráfico anual, volumen de tráfico diario y
volumen de tráfico horario.
Para conocer los volúmenes de tráfico en los diferentes tramos de una vía se
realizan aforos y encuestas de origen y destino.
Los aforos o conteos permiten determinar el número de vehículos que pasa
por un lugar o estación. De acuerdo a los datos requeridos, los conteos pueden
ser cortos, largos o continuos, Jacob carciente (1985).
Clasificación de las Vías
Para el Ing. Gonzales L. en Venezuela las vías o carreteras se pueden

clasificar de la siguiente manera:
Según Ubicación Geográfica
Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano.
Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano, el termino carreteras
generalmente se usa para referirse a vías rurales.
Según la Divisoria Central
Vías No Divididas: son las que no se encuentran separas por divisorias o

separador central.
Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de
circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 metros. Cuando
consiste en un elemento físico menor de 1,20 metros se llama Separador Central.
Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales.
Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito

Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
La red vial nacional
(GUSTAVO CORREDOR M 2006) Con el fin de lograr un cabal entendimiento,

y la correcta interpretación de la red vial existente en Venezuela, al ser asociada
ésta con los pavimentos, es Conveniente conocer la manera como ella se ha
dividido, ya sea en función de la importancia de la vía, o del tipo de su superficie
de rodamiento.
De acuerdo a la importancia de la vía, la red de carreteras y autopistas de

Venezuela se clasifica en 2:
Carreteras Troncales
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirán en el caso de que no

estén aún construidas, a la integración nacional y al desarrollo económico del
país, a la vez que proveen la interconexión regional y la comunicación
internacional. Las carreteras dentro de esta clasificación absorben altos
volúmenes de tráfico entre los centros poblados de mayor importancia.
Carreteras Locales
Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación desde

centros poblados a vías de mayor importancia y reciben el tránsito proveniente de
ramales y sub-ramales.
Carreteras Ramales
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicación

tales como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican
centros poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red primaria. Su
interés es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas de vialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
Carreteras Sub-ramales
Conforman, junto con las ramales, el sistema secundario, y su función básica

es la de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad poblacional.
Permiten también la incorporación de las regiones aisladas. Al igual que los
ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de
una figura en forma de rectángulo.
Definiciones de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento
De acuerdo al tipo de materiales que conforman la superficie de rodamiento, la

red vial se divide en los tipos que se mencionan a continuación.
Carreteras de concreto
Se agrupan dentro de este tipo aquellas vías cuya superficie de rodamiento

está constituida por una mezcla de concreto-cemento. Actualmente, dentro del
sistema regional -excluyendo las vías urbanas- sólo se cuentan dentro de este
tipo a la autopista Valencia - Puerto Cabello.
Carreteras de asfalto
En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vías cuya superficie de

rodamiento está formada por una mezcla asfáltica, ya sea en frío o caliente, sea
cual sea la base sobre la cual están construidas. Dentro de este grupo se incluyen
también las vías de concreto-cemento que han sido repavimentadas con mezclas
asfálticas. Prácticamente toda la red vial pavimentada en Venezuela es de
superficie asfáltica, ya que de los 29.991,30 km pavimentados, un 99,80% de ellos
corresponden a este tipo.
Carreteras engranzonadas
Se clasifican dentro de este grupo a aquellas vías que tienen como carpeta de
rodamiento un material granular grueso o fino.
Carreteras de tierra tratada
Dentro de este tipo de carreteras quedan incluidas todas aquellas vías que
presentan como carpeta de rodamiento a una mezcla estabilizada de suelo y
agregado. El agregado puede estar constituido por arena, grava, piedra picada o
escoria. Como cementante se emplea asfalto, cal o cemento, aceite sulfonado, o
cualquier otro agente estabilizante.
Carreteras de tierra
Se incluyen en este renglón todas aquellas vías que presentan una superficie de
rodamiento constituida simplemente por el suelo natural compactado.
Vialidad
Es el conjunto de servicios pertenecientes a las vías públicas. Se establece el

diseño geométrico de las vías.
Pavimentos
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una

losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una sub base. La
losa, debido a su rigidez y al módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas
en la sub base y sub rasante. Todo lo contrario, sucede en los pavimentos
flexibles que, al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas
inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la sub rasante y
las capas superiores.
Para Oliveras (1996), el pavimento es el acabado final de una vía o carretera,

por lo tanto, es el elemento encargado de recibir en forma directa todas las cargas
aplicadas por tránsito y a la vez trasmitirlas a los extractos inferiores en una forma
disipada para lograr una buena superficie o capa de rodamiento (pág.6)
De acuerdo al autor, se entiende como pavimento a las estructuras viales

multicapa, es decir, están constituidas por un conjunto de capas superpuestas
relativamente horizontales compuestas por material selecto, diseñados para
soportar las cargas impuestas por el tránsito y por las condiciones ambientales.
Según el método de la (América Asociation os State Highway and

Transportation, método AASHTO), los pavimentos están diseñados para que
resistan un determinado número de cargas durante su vida útil ya que el transito
está compuesto por vehículos de diferentes pesos y número de ejes.
El método de diseño AASHTO es uno de los métodos más utilizados a nivel

internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico. La prueba de
pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por sus siglas en
inglés y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del
transporte de EU a esta organización. Fue concebido y promovido para estudiar el
comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo
cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio
ambiente.
De allí que, la capacidad estructural y de resistencia de los pavimentos no solo

implica soportar las cargas del tránsito, sino que también debe responder a los
factores climáticos y variables ambientales los cuales afectan su funcionabilidad.
Es por esto que el diseño estructural de los pavimentos debe contemplar los
siguientes aspectos fundamentales: el tráfico, las características de la sub-
rasante, las capas de pavimento, la calidad en el proceso constructivo y los
factores climáticos.
Clasificación de los Pavimentos
Para (Rico, A y Del Castillo, H, 2005) los pavimentos se clasifican en:

pavimentos flexibles, pavimentos semi - rígidos o semi - flexibles, pavimentos
rígidos y pavimentos articulados. (p. 6)
Pavimentos flexibles. Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub-
base. No obstante, puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo
de las necesidades particulares de cada obra. Los pavimentos flexibles a
diferencia de los rígidos están compuestos principalmente de una carpeta asfáltica
la cual resulta más económica en su construcción inicial, aunque tiene un periodo
de vida menor por lo que requiere de un mantenimiento constante para poder
cumplir su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto por varias capas,
generalmente compuestas por materiales granulares los cuales mejoran el
servicio y drenajes de la vía. Dentro de las funciones de las Capas de un
Pavimento Flexible se tiene en la Sub-base y la base
Pavimentos Semi - Rígidos. Aunque este tipo de pavimentos guarda

básicamente la misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se
encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto,
emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad
básica de corregir o modificarlas propiedades mecánicas de los materiales locales
que no son aptos para la construcción de las capas del pavimento, teniendo en
cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían
notablemente los costos de construcción.
Pavimentos Rígidos. Son aquellos que fundamentalmente están constituidos

por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una
capa, de material seleccionado, la cual se denomina sub-base del pavimento
rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado
coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona
muy amplia. Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado,
esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es
suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la sub-rasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las
losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en
el diseño del espesor del pavimento.
Se puede decir, que los pavimentos típicamente rígidos, son los de concreto.
Estos pavimentos difieren mucho de los tipos flexibles. Los pavimentos de
concreto reciben la carga de los vehículos y la reparten a un área de la sub-
rasante. La loza por su alta rigidez y alto modulo elástico tiene un comportamiento
de elemento estructural de viga. Ella absorbe prácticamente toda la carga. Estos
pavimentos han tenido un desarrollo bastante dinámico. De acuerdo al adelanto
tecnológico y científico correspondiente a la estructura de concreto
Pavimentos Articulados Los pavimentos articulados están compuestos por una

capa de rodadura que está elaborado con bloques de concretos prefabricados,
llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre
una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base
granular o directamente sobre la sub-rasante, dependiendo de la calidad de ésta y
de la magnitud y frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.
En lo que respecta a los pavimentos de asfalto, (Carciente, 1970) expresa que

están compuestos de una capa superficial de agregado mineral recubierto y
aglomerado con cemento asfaltico, sobre superficies de apoyo tales como bases
asfálticas, piedra triturada, grava; o sobre un pavimento de cemento portland, de
ladrillo o de bloques.
Sub-rasante
Gustavo corredor m (2006), Es el Ancho total de la vía que constituye la
fundación para el pavimento, este término realmente es compartido en los
aspectos de diseño geométrico: en ellos se refiere al plano que separa la
infraestructura y superestructura del pavimento; y en el diseño del pavimento: en
el cual se refiere a los últimos centímetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o
corte del movimiento de tierras que sirven de soporte a la estructura capaz de
recibir y reducir las cargas del pavimento. La sub-rasante no forma parte del
pavimento, pero es una variable fundamental en su determinación.
Sub-base
Parte de la estructura construida directamente sobre la sub-rasante, y que

sirve de soporte a la base.
Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a

distribuir las cargas provenientes del paso de los vehículos por la sub-base o sub-
rasante de la vía, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el tránsito, constituida por
una o más capas.
Trafico
Vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente
o en conjunto, que utilizan cualquier vía.
Estudio de una vía
El estudio de una vía Carciente, Jacob .(1985) dice que cualquiera que sea su
naturaleza terrestre, aérea o acuática, es un proceso complejo que solo se debe
emprender tras una planificación del transporte a nivel regional, nacional o local,
según el rango de la vía.
En efecto, la decisión de construir una vía no es, generalmente consecuencia

de un deseo personal ni necesidad aislada. Tal decisión ha de surgir como
corolario de los propósitos de desarrollo del país, y debe quedar plasmada en un
plan nacional de transporte, al cual solo se llega mediante un proceso minucioso
de planificación.
Señalizaciones
Carciente, Jacob .(1985) “Dispositivo de control de tránsito, instalado a nivel

del camino o sobre él, para transmitir una orden fija mediante palabras o símbolos
determinados” .
Ensayos CBR
Ensayo de CBR (Relacion Californiana de Soporte): (AASHTO-T193-63)
El índice de california (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo

cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente
controladas. Se usa en el diseño de pavimentos flexibles. El CBR se expresa en
porcentajes como la razón de la carga unitaria ue se requiere para introducir un
pistón a la misma profundidad de una muestra de tipo de piedra partida.
Normas para el proyecto de carreteras, MTC 1985
Establece principalmente los procedimientos e indicaciones para la

planificación y el diseño geométrico de las vías que es la parte más importante de
un proyecto de construcción o mejoramiento de una vía y establecen las reglas
guiándose hacia una operación segura, uniforme y eficiente de todos los
elementos que componen el transito que deben seguirse para la elaboración de
un buen trabajo en base a numerosos estudios que se han realizado a nivel
mundial.
Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están

orientados a la protección y seguridad de las personas, los usuarios del transporte
y del tránsito terrestre, así como la protección del medio ambiente y el resguardo
de la infraestructura vial y las características geométricas de la vía (ancho,
pendiente, curvatura), tipo de superficie (troncha, afirmado, tratamiento superficial,
carpeta asfáltica), deterioros en la vía ( baches, hundimientos, ahuecamientos,
entre otros) y las señalización o dispositivos de control de tránsito tales como
semáforos y señales restrictivas.
Según resolución del ministerio de transporte y comunicaciones, de fecha 20
de noviembre de 1985 “Se declara de obligatorio cumplimiento las norma para el
proyecto de carreteras.
Bases Legales
Silva A. (2006), establece: “Las bases legales tal como la denominación de la

sección indica, se incluyen todas las referencias legales que soportan el tema o
problema de investigación”. Cabe agregar, las bases legales se deben interpretar
claramente de acuerdo a la necesidad propuesta o diseño y calculo en los
proyectos de vialidad. Entre las bases legales que sustentaron la presente
investigación, están las siguientes:
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
(Capitulo IX) De los Derechos Ambientales:
Artículo 128: El estado desarrollara una política de ordenación del territorio

atendiendo a las realidades ecológicas, geográficas, poblacionales, sociales,
culturales, económicas, políticas de acuerdo con las premisas del desarrollo
sustentable, que incluya la información, consulta y participación ciudadana. Una
ley orgánica desarrollara los principios y criterios para este ordenamiento.
Minfra (Ministerio de Infraestructura) Normas y procedimientos técnicos

en materia de conservación, administración y aprovechamiento de la
infraestructura vial (disposición transitoria sexta del decreto 1.535)
Artículo 23: Las carreteras, puentes y autopistas cuya conservación,
administración y aprovechamiento sean transferidas, no perderán su condición de
vías de comunicación nacional, pero quedaran bajo la exclusiva competencia y
responsabilidad de cada estado, correspondiéndole la ejecución de los proyectos,
programas, obras y demás actividades conexas para la conservación,
administración y aprovechamiento de dichas obras.
Las vías de comunicación nacionales están bajo la responsabilidad de cada

estado al cual sean asignadas teniendo estos la responsabilidad de su
administración, mantenimiento, conservación y aprovechamiento de la misma.
Normas para el diseño de carreteras Covenin 2000-1987.
401.02 Consideraciones generales:
1. Normas para el diseño geométrico de carreteras del ministerio de transporte y

comunicaciones 1987.
2. Manual de vialidad urbana del ministerio de desarrollo urbano.
3. AASTHO. 1994. Diseño geométrico de carreteras y calles, tomo 1- Elementos.

Capitulo II “Controles y criterios de diseño” Capitulo III “Elementos de diseño”
Capitulo IV “Elementos de sección transversal”.
4. NORVIAL. 1975. (Normas para el proyecto de carreteras). El contenido de

estas normas resulta de gran utilidad, a las personas vinculadas a la planificación
y al proyecto de las diferentes instalaciones viales.
Norma COVENIN 1124-11:
Esta norma complementa el método de ensayo para determinar el porcentaje,

en peso, agregados pétreos que presentan una o más caras producidas por
fracturas.
Norma COVENIN 2402-86 tipología de los vehículos:
Él objeto de esta norma establecer los requisitos que deben cumplir los
vehículos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera.
Norma COVENIN 614-1997:
Tipos y características de los vehículos pesados que circulan normalmente por

la red vial venezolana, con indicación del número de ejes por camión y la carga
máxima total.
Método de Diseño AASHTO-93:
El nuevo método de diseño de pavimentos, que la AASHTO ha venido

ofreciendo desde hace muchos años, es la información de tránsito bajo el
procedimiento de los “ejes equivalentes”, sino a partir de la misma data empleada
en estos ejes 29 equivalentes introducirá en los módulos del programa de diseño
la carga expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de
vehículo de carga, o agrupándolos por tipo de eje: simple, doble y triple.
Período de Diseño recomendados por la AASTHO:
Es el número de años para el cual se diseña específicamente el pavimento;

generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de
vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el período de diseño hasta un
mínimo de cinco (5) años. Al final del Período de Diseño puede esperarse que el
pavimento requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad
de servicio.
Operacionalización de variables
“Por variable generalmente se entiende cualquier cualidad o

característica de un objeto (o evento) que contenga, al menos, dos atributos
(categorías o valores), en los que pueda clasificarse un objeto o evento
determinado” (Cea, 1998:126).
“Los atributos son las distintas categorías o valores que componen la

variable” (Cea, 1998:126).
Las variables deben cumplir al menos tres requisitos:
a) Exhaustividad: “La medición de la variable a de efectuarse de forma

tal que ésta comprenda el mayor número de atributos (categorías o valores)
posibles” (Cea, 1998:126).
b) Exclusividad: “Los distintos atributos que componen la variable

deben ser mutuamente excluyentes. Por lo que deberán definirse de manera que
cualquier observación sólo pueda clasificarse en términos de un único atributo”
(Cea, 1998:126).
c) Precisión: “Realizar el mayor número de distinciones posibles. Ello

contribuye a la consecución de una información más precisa” (Cea, 1998:126)
La operacionalización es el proceso que permite hacer medibles conceptos

abstractos y se fundamenta en los siguientes criterios:
• Principio del análisis: descomponer las cosas en sus partes para
comprenderlas mejor.
• Consiste en desglosar conceptos abstractos hasta hacerlos medibles

o verificables con la realidad
• Cada variable está integrada por dimensiones, indicadores e ítems

derivados en forma lógica de lo más abstracto a lo más concreto
• Cuando se trata de variables o eventos de estudio con bajo nivel de

abstracción se omiten las dimensiones.
Variable Marco Teórico Definición operacional Dimensión Indicad
Es el proceso de idear un sistema, Es el conjunto de acciones
componente o proceso para que se le deben hacer a
satisfacer ciertas necesidades, cualquier proyecto de  Replanteo
Diseño y esto implica un proceso de toma ingeniería con el fin de  Remoción de ca
Calculo de decisiones obtener resultados  excavación
satisfactorios a la ora de su Construcción  colocación de la
Broncano (2006) ejecución.  Compactación
(DANIEL. T 2021)  Riego de adher
 Colocación de
rodamiento.
Es el termino con que se designa Es una infraestructura que  Equipos topográ

genéricamente el conjunto de nos permitirá transitar de  Equipos espe
infraestructuras que forman la red una manera más libre, cabe colocación de
de vías urbanas e interurbanas por mencionar que si contamos Materiales carpeta de roda
las que se desarrolla el tráfico con una buena vialidad el  Material granula
Quintero-González, (2017) desempeño del país  Material granula
Vialidad urbana incrementaría de una  Concreto RCC
manera muy satisfactoria. brocales
Sistema  Imprimación as
(DANIEL. T 2021) constructivo
 Asfalto
 Tradicional
CUADRO N° 1 OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

Diseño y cálculo de una vialidad urbana en el sector caro nuevo, municipioOspino,
estado Portuguesa
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
La organización y elaboración de un proyecto debe guardar una estrecha

relación con el problema planteado y los objetivos que se quieren lograr. Es por
ello que cada tipo de estudio se relacionara con una estrategia que permita
determinar los pasos a seguir para lograr una investigación enmarcada dentro del
método científico y así obtener la fiabilidad y validez propia del método, es
consecuencia a través del desarrollo del marco metodológico de la investigación
se esbozaron las faces llevadas a cabo que permitieron alcanzar los objetivos
planteados.
Para Arias (2006) establece que “La metodología del proyecto incluye el tipo
de investigación, las técnicas y procedimientos que serán utilizados para llevar a
cabo la investigación, es el “como” se realizará el estudio para responder al
problema planteado” (p.110). En este sentido, se entiende que la metodología de
una investigación se refiere a la descripción de las unidades de análisis, las
técnicas de observación y recolección de datos, los instrumentos, los
procedimientos y las técnicas de análisis, validez, confiabilidad y el análisis de los
datos.
Naturaleza del estudio
Según el criterio de Hernández y otros (2010:), sostienen que “todo trabajo de

investigación se sustenta en dos enfoques principales el enfoque cuantitativo y el
cualitativo, los cuales de manera conjunta forman un tercer enfoque: el mixto”;
cada uno de ellos tiene características particulares dentro de la indagación de un
proyecto. De esta forma, explican que: “mientras el enfoque cuantitativo tiene
como metas describir, explicar y predecir fenómenos, así como generar y poner a
prueba teorías; el enfoque cualitativo, por su parte, busca describir, comprender e
interpretar los fenómenos”.
Tipo y Diseño de Investigación.
Tipo de investigación
El tipo de investigación depende de la naturaleza de las cuestiones planteadas,

las metas a alcanzar y la disponibilidad de recursos, que constituyen la guía de
implementación del proyecto de investigación. En cuanto al propósito de la
investigación, la investigación se puede clasificar según los diferentes criterios
propuestos por Rincón (2000). Asumiendo el criterio del autor anterior, la
investigación se considera descriptiva porque “su propósito es caracterizar,
registrar, analizar y explicar la naturaleza actual de las variables observadas por el
investigador”
De acuerdo al problema planteado, referido a la estandarización de procesos
metodológicos para la elaboración y evaluación de estudios de impactos viales, el
tipo de investigación corresponde a un proyecto factible o científica. Pues según lo
define Balestrini, M. (2002)
Diseño de la investigación
“Si la primera tarea (problema de investigación-marco teórico) tiene por

finalidad analizar el objeto en tanto que construcción teórica, para permitir una
clara aproximación conceptual, la elaboración del diseño se ocupa, por
contraparte, del abordaje de ese mismo objeto en tanto que fenómeno empírico,
para lograr así confrontar la visión teórica del problema con los datos de la
realidad” (Sabino, 2001:63)
Los diseños de investigación se clasifican según la naturaleza de los datos a

recolectar (primarios o secundarios) y según el grado en el que se manipulan las
variables de la investigación. Arias (2004) los clasifica en: De campo,
experimental y documental, dadas las condiciones que anteceden nuestra
investigación tiene un diseño experimental de campo.
Por lo tanto tendremos que nuestro proyecto será aplicado en el sector caro
nuevo, municipio Ospino , estado Portuguesa con el fin de buscar información
significativa y llevar a cabo soluciones .
Fase I: Diagnostico
El diagnóstico corresponde a la fase de ejecución de la investigación y se

desarrolla después del Marco Teórico, para conocer el estado o características
del fenómeno u objeto de estudio del problema de investigación. Al mismo tiempo
la UPEL (2003) establece que esta etapa consiste en establecer un estudio de
situación y en desarrollar los objetivos del estudio.
Por este caso es importante identificar la importancia que tiene una vialidad
urbana en el sector caro nuevo, del municipio Ospino estado Portuguesa. A
continuación se describen los diferentes elementos y acciones abordados en la
etapa de diagnóstico.
Población
Según Arias (2004) dice que la población es el conjunto total de individuos,

Objetos o medidas que poseen algunas características comunes observables en
un lugar y en un momento determinado. Cuando se vaya a llevar a cabo alguna
investigación debe de tenerse en cuenta algunas características esenciales al
seleccionarse la población bajo estudio.
“La población en estudio forma parte del universo, mas no se confunde con él;
es un subconjunto del universo conformado en atención a un determinado número
de variables que se van a estudiar” (Ramírez, 1999)
En tal sentido para nuestro proyecto de investigación la población está

constituida por el número total de habitantes que viven el sector caro nuevo del
municipio Ospino, estado Portuguesa.
Muestra
Es una parte de la población que se estudia en el proceso investigativo

asumiendo que los resultados son equivalentes al estudio de toda la población. Es
decir, se supone que la muestra tiene el mismo comportamiento de la población
con base en la rigurosidad científica de procedimientos estadísticos.
CUADRO N° 02
DISTRIBUCION PORCENTUAL DE POBLACION Y MUESTRA
POBLACION N MUESTRA n
ZONA DE
ESTUDIO
SECTOR CARO
NUEVO,
MUNICIPIO 100% 150 30% 45
FAMILIAS
OSPINO ESTADO FAMILIAS
PORTUGUESA
TOTAL 100% N=150 30% n=45

FUENTE: TORRES. D (2021).
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Es muy importante hacer mención a este aspecto, ya que guarda relación con
toda nuestra información y la cual nos proporcionara las respuesta necesarias a
todas nuestras interrogantes, para Arias (2006), explica “son la distintas formas o
maneras de obtener la información, el mismo autor señala que los instrumentos
son medios materiales que se emplean para recoger y almacenar datos y
recolección de información”(p.146). En opinión de Rodríguez Peñuelas (2008),
“son los medios empleados para recolectar información, entre la que destacan la
observación, cuestionario, entrevistas, encuestas. (p.01).
Meza menciona (2006), “son técnicas o un medio en la cual el investigador
procede a elegir la información a recabar, en función de los objetivos de la
investigación”. Estas técnicas son importantes ya que pueden emplearse en la
investigación científica, las técnicas son para; recopilar información documental,
recolectar datos estadísticos, entre otros (p.151).
Con respecto a lo anterior, el cuestionario utilizado será de tipo mixto, es decir

con preguntas cerradas donde el encuestado tienen que seleccionar respuesta
que ya están previamente estipuladas por el investigador. Esta se clasifican en
dicotomicas cuando solo se le ofrece al encuestado dos opciones de repuestas y
otras de selección simple en el caso que se ofrecen varias opciones pero solo
pueden seleccionar una, es por ello que se realizaron 15 ítem en total (ver anexo
A) estos están relacionados con los indicadores de la operacionalizacion de las
variables (ver cuadro N°01).
Validez y confiabilidad del instrumento
Esta consiste básicamente en la evaluación de nuestros ítems El manual de la

Universidad Santa María (2005), expresa que “la validez se refiere al grado en
que un instrumento realmente mide la variable que pretende medir”. Para
determinar esta característica pueden tenerse en cuenta diferente tipos de
evidencias relacionadas con el contenido, el investigador debe seleccionar el tipo
a los tipos de validación que más le convengan, (p.51).
Por ende, según Pérez “ellos verifican la redacción, extensión y la correlación

entre los objetivos, las variables, los indicadores y las preguntas (ítems) del
instrumento de investigación, entre otros aspectos”, Por lo que, para certificar la
validez del instrumento de estudio fueron utilizados el juicio de tres (3) experto,
dos expertos en ingeniería civil y un experto en metodología, siendo verificados
todos y cada uno de los ítems formulados en cada instrumento tomando en
cuenta: 1) Pertinencia: relación estrecha entre la pregunta, los objetivos a lograr y
el aspecto o parte del instrumento que se encuentra desarrollado. 2) Redacción: el
ítem está escrito con claridad y precisión, utilizando para ello, un lenguaje técnico
e interpretándose un solo significado. 3) Adecuación: correspondencia del
contenido de la pregunta con el nivel de preparación o desempeño del encuestado
y así mismo con una apreciación calificativa de excelente, bueno, regular y
deficiente. (Ver anexo B).
Por otra parte, con respecto a la confiabilidad para Hernández y otros (2010),
dicho término hace referencia “al grado en que su aplicación repetida al mismo
individuo u objeto produce resultados iguales”, es por ello que su medición se
manifestará por un error estándar o por un alto coeficiente de confiabilidad y para
medirlo en la presente investigación, se calculará mediante el procedimiento del
coeficiente de correlación de Pearson r.
En este sentido el Coeficiente de correlación de Pearson r según Hernández et al.

(2014), Lo define como: “una prueba estadística para analizar la relación entre dos
variables (independiente y dependiente) medidas de un nivel por intervalo o razón,
se simboliza con (r) (…) se calcula a partir de las puntuaciones obtenidas en una
muestra (…) el valor de interpretación va de -1 a 1(…)” (p.382 y 383); de
manera análoga podemos calcular este coeficiente sobre un estadístico muestra
r:a
Donde:
r: Coeficiente de correlación
N: Número total de (pares de) individuos a investigar

X: Porcentaje crudo en la variable x
Y: Porcentaje crudo de la variable y
Además de ello, según Abreu (2009), establece las formulas de la varianza para la
población y muestra:
Donde:
Σ=; s2= varianza.
X= datos.
X ̄= promedio.
N; n= número de datos.
Para aplicar el cálculo de lo anterior expuesto se hará el uso del software SPSS
(Statistical Package for the social Sciences) ya que resultará útil y práctico.
Una vez realizado el diagnostico se procederá a hacer los análisis

correspondientes de la información, en la misma se espera determinar la
importancia y la necesidad de desarrollar la propuesta. Así mismo se estudiarán
las condiciones que permitirán la elaboración de la misma, tomando en cuenta su
relevancia y su viabilidad, concebida esta como el potencial de la realización por
medio de los aspectos técnicos y económicos
Procesamiento y análisis de datos
Ya recolectada la información se procede a lo que llamamos nuestro

procesamiento y análisis de datos, significa entonces el cómo ordenar y presentar
de la forma más lógica e inteligible los resultados obtenidos, en este sentido
Cabero y Hernández (1995), “tras la recolección de información y previo a la
presentación de los resultados aparece el proceso de análisis de datos, que
consiste en convertir los textos originales en datos manejables para su
interpretación,” una vez realizada la toma de datos descrita, comienza una fase
especial para la investigación, referida a la clasificación o agrupación de datos
referentes a cada variable objeto de estudio y su presentación conjunta. (pag.58).
La recopilación de datos y algunos análisis preliminares pueden revelar

algunos problemas y dificultades que harán obsoleto el plan inicial de análisis de
datos. Sin embargo, es importante planificar los aspectos principales del plan de
análisis en base a la verificación de cada hipótesis presentada, ya que estas
definiciones a su vez limitan la fase de recolección de datos. Según Córdoba
(2003), “En este momento se describirán las diferentes operaciones a las que
serán sometidos los datos obtenidos”
Por tanto, de esta forma, compare estos resultados con las recomendaciones
realizadas en el marco teórico para determinar su exactitud. Esto reiterará la
interpretación de la información obtenida en la realidad en estudio.
Por tanto, para explicar los resultados de la correlación se utilizó la tabla de

interpretación del coeficiente r de Pearson, propuesta por Hernández, Fernández
y Baptista en 2014. Una vez realizado el cálculo de coeficientes de correlación
que dio como resultado 0,97 que entra en el margen de una correlación positiva
muy fuerte; si se quiere interpretar el coeficiente de correlación se utiliza la
siguiente tabla o escala:
Cuadro Nº03 Interpretación del Coeficiente r de Pearson
VALOR SIGNIFICADO
-1,00 Correlación negativa perfecta
-0,90 Correlación negativa muy fuerte
-0,75 Correlación negativa considerable
-0,50 Correlación negativa media
-0,25 Correlación negativa débil
-0,10 Correlación negativa muy débil
0,00 No existe correlación alguna
+0,10 Correlación positiva muy débil
+0,25 Correlación positiva débil
+0,50 Correlación positiva media
+0,75 Correlación positiva considerable
+0,90 Correlación positiva muy fuerte
+1,00 Correlación positiva perfecta
Análisis e interpretación de los datos
El análisis e interpretación de los datos para Hurtado (2000), señala que “el
propósito del análisis es aplicar un conjunto de estrategias y técnicas que le
permiten al investigador obtener el conocimiento que estaba buscando, a partir del
adecuado tratamiento de los datos recogidos.” (p.181). en el presente capítulo se
presentan los datos obtenidos en las dimensiones e indicadores pertenecientes a
la operacionalización de las variables, una vez aplicado el instrumento a los
habitantes del sector caro nuevo municipio Ospino seleccionados para un total de
45 encuestados.
Cuadro N°04 Distribución de Frecuencias y Porcentajes, con relación al ítem

N°01
Sector caro nuevo, municipio Ospino, estado Portuguesa
Ítem N°1° De los servicios básicos, Frecuencia Porcentaje

seleccione cuales requieren de observación
para evaluar su funcionamiento actual.
RED AGUA POTABLE 10 22,2
RED DE AGUA SERVIDA 10 22,2
ENERGIA ELECTRICA 5 11,1
DISEÑO VIAL 20 44,4
Total 45 100,0
FUENTE: TORRES. D (2021)
GRAFICO N°01 De los servicios básicos, seleccione cuales requieren de

observación para evaluar su funcionamiento actual.
RED DE RED DE ENERGIA DISEÑO

AGUA AGUA ELECTRICA VIAL
POTABLE SERVIDA
ANALISIS: en referencia a nuestro primer ítem la población selecciono como
principal problemática que se le evaluara su funcionamiento actual al diseño vial
dejando así en constancia como prioridad la necesidad de una vialidad colocando
por debajo al diseño de una red de agua servida, red de agua potable y de la
energía eléctrica dejando claro que ningunas de estas últimas 3 merecen atención
de inmediato.

N°02
Ítem N°02 En los actuales momentos Frecuencia Porcentaje

cual es la condición del tránsito vial y
peatonal del sector a estudio
EXELENTE 0 0,00
BUENA 0 0,00
REGULAR 30 66,7
MALA 15 33,3
Total 45 100,0
GRAFICO N°02 En los actuales momentos cual es la condición del tránsito

vial y peatonal del sector a estudio
REGULAR MALA
ANALISIS: se logró analizar en este ítem que la vialidad con la que cuenta el
sector caro nuevo es pésima ya que el 66.7 % de los habitantes dice que la
condición que se encuentra la vía es regular mientras que el otro 33,3% dice que
es mala por consecuente conlleva al retraso de todos los sectores de producción
principalmente en el área agrícola.

N°03
Ítem N°3¿qué tipo de Frecuencia Porcentaje

transporte está presente en
el sector?
PUBLICO 23 51,1
PRIVADO 20 44,4
COMERCIO 2 4,4
Total 45 100,0
GRAFICO N°03 ¿qué tipo de transporte está presente en el sector?
PUBLICO PRIVADO COMERCIO
ANÁLISIS: según la ubicación del sector es un zona rural por lo que esta
cuenta con diferentes tipos de transporte pero con mayor índice a este fue el
transporte público, ya que con este se pueden trasladar la mayoría de los
habitantes a la zonas urbanas y principalmente al municipio ospino, donde se
cuenta con un área más amplia de comercio.

N°04
ítem n°04 De las siguientes Frecuencia Porcentaje
opciones que tipo de vialidad tiene
el sector
ASFALTADA 0 0
CONCRETO 0 0
EN GRAZON 7 15,6
EN TIERRA 38 84,4
Total 45 100,0
GRAFICO N°04 De las siguientes opciones que tipo de vialidad tiene el

sector.
EN GRANZON EN TIERRA
ANÁLISIS: Al realizar la encuesta se observó que la zona no cuenta con un

diseño vial ni de asfaltado ni de concreto pero fueron los encuestados quienes
certificaron la información al constatar que en su mayoría la zona cuenta con una
vialidad de tierra y una pequeña parte dice que cuentan con una vialidad en
granzón.

N°05
Ítem N°05 usted está de Frecuencia Porcentaje

acuerdo con realizar un
diseño vial
SI 40 88,9
NO 5 11,1
Total 45 100,0
GRAFICO N°05 usted está de acuerdo con realizar un diseño vial.
SI NO
ANÁLISIS: la mayoría de los encuestados están de acuerdo con que se realice
un diseño vial en el sector mientras que una pequeña parte del sector no está de
acuerdo a pesar de no ser un margen considerable es importante hacer referencia
que la negatividad de algunos encuestados es parte de que no creen necesario un
diseño vial y hacen referencia alguno de ellos que se podía tomar como prioridad
otras problemáticas de igual manera se observó que el mayor problema es el no
contar con una buena vialidad.

N°06
Ítem N°06 En la estación de Frecuencia Porcentaje

lluvia el drenaje es bueno
SI 0 0
NO 45 100,0
TOTAL 45 100,0
GRAFICO N°06 En la estación de lluvia el drenaje es bueno

NO
ANÁLISIS: Cuándo vamos a diseñar una vía debemos tomar en consideración
lo que será el drenaje de la misma es por ellos que todos los encuestados de la
población estuvieron de acuerdo que el drenaje con la actualmente cuenta no es
bueno llegando así a traer consecuencias en la estación de lluvia una de ellas es
que se tienen a inundar las viviendas y en esta misma estación los habitantes le
eh imposible transitar o transportarse por la zona.

N°07
Ítem N°07 En el sector de Frecuencia Porcentaje

estudio existen área de
comercio tales como
ambulatorio, farmacia, abastos
SI 39 86,7
NO 6 13,3
Total 45 100,0
GRAFICO N°07 En el sector de estudio existen área de comercio tales como
ambulatorio, farmacia, abastos
SI NO
ANÁLISIS: El sector cuenta con ambulatorio, farmacia y abastos así lo confirmó el

86,7% de los encuestados mientras que el 13,3% dice que no cuentan con estos
ya que por el mal estado de las vías se le eh imposible llegar donde están
ubicados, lo cual consideran entonces no existen porque no tendrán beneficios a
los servicios ya mencionados y es por ello que consideran más factible dirigirse a
otros sectores en los cuales pueden conseguir estos servicios.

N°08
Ítem N°08 Tiene usted Frecuencia Porcentaje

conocimiento de lo que es
una red vial urbana
SI 24 53,3
NO 21 46,7
Total 45 100,0
GRAFICO N°08 Tiene usted conocimiento de lo que es una red vial urbana
SI NO
ANÁLISIS: Para un ingeniero civil es muy fácil saber que es una red vial
urbana pero quizás para las personas que en su mayoría no tiene conocimiento
de la ingeniería no le es muy común este tipo de términos lo que nos llevó a
realizar esta pregunta la cual nos concluyó de la manera siguiente el 53,3% de la
población si sabe lo que es una red vial urbana pero el otro 46,7% de la población
desconoce lo que significa , seguidamente luego de que el encuestado
respondiera llevo al investigador a darle una pequeña explicación de lo que es
una red vial urbana así los pobladores del sector van a tener conocimiento del
área de ingeniería.

N°09
Ítem N°09 Según la ubicación Frecuencia Porcentaje

del sector transitan vehículos
pesados
SI 35 77,8
NO 10 22,2
Total 45 100,0
GRAFICO N°09 Según la ubicación del sector transitan vehículos pesados
SI NO
ANÁLISIS: Es muy importante saber si transitan vehículos pesados por la vía

para lo que será el diseño y cálculo de la misma siendo así se expone que el
77,8% afirma que si transitan vehículos pesados por el sector mientras que el otro
22,2% dice todo lo contrario esta respuesta de negación de estos encuestados se
basa por lo general que en la zona donde habitan es imposible el tránsito de
vehículos pesados.
N°10
Ítem N°10 Con qué frecuencia Frecuencia Porcentaje

transitan vehículos por la vía
SIEMPRE 18 40,0
CASI SIEMPRE 27 60,0
NUNCA 0 00,0
Total 45 100,0
GRAFICO N°10 Con qué frecuencia transitan vehículos por la vía
SIEMPRE CASI SIEMPRE
ANÁLISIS: Cuando se habla de vía hablamos a su vez de tránsito y el saber

que tan frecuente es servirá de mucho para el diseño de la vía en la encuesta se
logró denotar que a pesar de no ser una zona urbana es muy frecuente el tránsito
vehicular por la vía del sector caro nuevo municipio Ospino estado Portuguesa
arrojando así los siguientes datos un 60% dice que casi siempre es frecuente el
tránsito en esta zona y el otro 40% dice que siempre es frecuente.

N°11
Ítem N°11 Cree usted que si se Frecuencia Porcentaje

mejora la vía mejoraría su la
calidad de vida
SI 30 66,7
NO 2 4,4
QUIZAS 13 28,9
Total 45 100,0
GRAFICO N°11 Cree usted que si se mejora la vía mejoraría su la calidad de

vida.
SI NO QUIZAS
ANÁLISIS: Con un margen un poco amplio de 66,7% los habitantes tienen

esperanza que mejore la calidad de vida con una vía acta para transitar, una
minoría de 4,4% cree que haciendo esto no mejorara para nada ya que exponen
que para mejorar sus vidas necesitan más apoyo en otros sectores esto de parte
de las autoridades competentes y con un margen no tan alto ni tan bajo de 28.9%
se van a la opción de quizás.

N°12
Ítem N°12 Según donde se ubica el Frecuencia Porcentaje

sector que tipo de vehículos transitan
mayormente por esta zona.
VEHICULOS PESADOS 6 13,3
MOTOS 20 44,4
VEHICULOS PEQUEÑOS 19 42,2
Total 45 100,0
GRAFICO N°12 Según donde se ubica el sector que tipo de vehículos

transitan mayormente por esta zona.
VEHICULOS PESADOS MOTOS VEHICULOS LIVIANOS
ANÁLISIS: En este ítem se logró constatar que transitan diferentes tipos de

vehículos pero transitan unos más que otros tal es el caso de los vehículos
pesados solo 13,3% mientras que para las motos fue de 44,4% y vehículos
pequeños 42,2% los últimos dos mencionados son los que mayormente transitan
por la zona estudiada.

N°13
Ítem N°13 Cuando fue la última vez Frecuencia Porcentaje
que se le hizo manteniendo a la vía
HACE 1-5 AÑOS 0 00,0
HACE 6-12 AÑOS 9 20,0
HACE 13-20 AÑOS 12 26,7
NINGUNA DE LAS
24 53,3
ANTERIORES
Total 45 100,0
GRAFICO N°13 Cuando fue la última vez que se le hizo manteniendo a la vía
HACE 6-12 AÑOS HACE 13-20 AÑOS NINGUNA DE LAS

ANTERIORES
ANÁLISIS: Al ser un sector con menos de 40 años de fundado se han ido

sumando familias a este poco a poco es por eso que la respuesta de esta
pregunta varía mucho según la familia y la cantidad de años que tengan en el
sector ya que unos pueden recordar fácilmente su últimos manteamiento de la vía
mientras que otros no, puede ser por la cantidad de años que tenga allí o por no
tener tantos años ,lo que llevo a las siguientes repuestas el 20% dice que su
ultimo mantenimiento fue entre 6-12 años , el 26,7% de 13-20 años y 53,3% se
inclinó más por la opción ninguna de las anteriores , como conclusión la mayoría
de los habitantes manifiestan que nunca se le ha hecho mantenimiento a la vía.

N°14
Ítem N°14 De realizarse un diseño Frecuencia Porcentaje

de una vialidad cuál cree usted que
sería el más apropiado para el
tránsito peatonal.
ACERAS 45 100,0
CAMINERIAS DE TIERRA 0 00,0
TOTAL 45 100,0
GRAFICO N°14 De realizarse un diseño de una vialidad cuál cree usted que
sería el más apropiado para el tránsito peatonal.
ACERAS
ANÁLISIS: Por unanimidad de los encuestados sostuvieron que lo más

conveniente para el tránsito peatonal son las aceras, ninguno de los encuestados
aposto por las camineria de tierra ellos expusieron que de apostarle a una
camineria de tierra es seguir con una mala vialidad por más factible que sea en el
área económica.

N°15
Ítem N°15 Estaría usted de acuerdo Frecuencia Porcentaje

usted que este trabajo de
investigación fuera presentado antes
las autoridades competentes
SI 45 100,0
NO 0 00,0
TOTAL 45 100,0
GRAFICO N°15 Estaría usted de acuerdo usted que este trabajo de

investigación fuera presentado antes las autoridades competentes.
SI
ANÁLISIS: todos los encuestados está de acuerdo que este proyecto de

investigación sea presentado a las autoridades competentes, lo ven de una
manera muy viable para que así el estado le preste atención al mal estado en que
se encuentra la vía del sector caro nuevo municipio ospino estado portuguesa
teniendo así una esperanza de una vialidad urbana apta para la población ya
mencionada.
Procedimiento de la investigación
Para el desarrollo de mi investigación se desarrollaron una serie

procedimientos, el primero fue evaluar las problemática de mi sector siendo el que
más afecta es no contar con una buena vialidad, ya definida mi problemática. Esto
llevo a mis interrogantes, en este mismo sentido a la construcción de mi marco
teórico referencial y a su vez a la metodología de la investigación.
Ahora, dada la justificación, objetivos y alcances, se ha realizado una propuesta

que beneficiará a los vecinos del sector caro nuevo, municipio Ospino Estado
Portuguesa , que se relaciona con las necesidades actuales de esta sector.
Fase II:
Estudio de factibilidad
Dicho estudio se realiza para saber si nuestro diseño es factible o no, bien sea
cuando nos referimos al ámbito económico, técnico y operativo , por consecuente
este estudio sirve para recaudar datos importantes para lo que el desarrollo de
nuestra investigación y así tomar mejores decisiones, es por ellos que en esta
fase se evaluara la factibilidad del diseño y cálculo de una vialidad urbana en el
sector caro nuevo municipio Ospino estado Portuguesa tomando en consideración
los aspectos ya mencionados.
Para Blanco (2007), un estudio de factibilidad se puede definir como: el

análisis comprensivo de los resultados financieros, económicos y sociales de una
inversión, en la fase de pre-inversión. Para lograr una evaluación integral que
abarque los aspectos de mercado, técnicos, económicos y financieros es
necesario desarrollar las distintas fases o elementos que componen un estudio de
factibilidad. Cada etapa o elemento permite obtener información valiosa para
evaluar la pertinencia, sostenibilidad y viabilidad de una idea u oportunidad de
negocio.
Estudio de mercado:
El primero de los estudios a realizar para la evaluación de la factibilidad de un
proyecto es el estudio de mercado. Se entiende por mercado, “al mecanismo en el
que los compradores y los vendedores determinan conjuntamente los precios y
las cantidades de mercancías.” (Samuelson, 1999, p.26). Es el formado por gente
u organizaciones que tienen necesidades y deseos, y que están dispuestos a
realizar un intercambio de bienes o servicios para satisfacerlas.
El estudio de mercado, “consiste en la determinación y cuantificación de la

demanda y oferta, el análisis de los precios y el estudio de comercialización”
(Baca Urbina, 1995, p.7). En este estudio se evalúan los siguientes aspectos:
Población beneficiada: Los habitantes del sector caro nuevo, municipio

Ospino, Estado Portuguesa.
Descripción del proyecto o servicio, características y usos: Se

implementará una vialidad urbana con sus respectivos componentes para lograr
así que lo habitantes del sector caro nuevo del municipio Ospino estado
Portuguesa puedan transitar.
Área del mercado: A nivel nacional se encuentran diversos proveedores que

pueden suministrar productos de calidad para la colocación de una capa de
rodamiento, donde dependerá del diseño apto para el trabajo, tomando en cuenta
el traslado del material hacia el lugar de la obra.
Mercado potencial: La colocación de una capa de rodamiento se puede

considerar como un servicio básico y de gran utilidad para la sociedad.
Estudio técnico.
El estudio técnico es el segundo paso a realizarse después del estudio de

mercado al analizar la factibilidad de cualquier proyecto de inversión. “El estudio
técnico tiene por objetivo proveer información para cuantificar el monto de las
inversiones y de los costos de operación pertinentes a esta área.” (Sapag-Sapag,
1995, p.19). Se pueden establecer dos (2) objetivos principales para el estudio
técnico:
• Verificar la posibilidad técnica de fabricación del producto que se pretende.
• Analizar y determinar la localización, el tamaño óptimo, los equipos, las

instalaciones, así como la organización que se requiere para realizar la
producción.
Estudio económico- financiero.
Luego de concluir el estudio de mercado y el estudio técnico, habiendo

determinado que existe un mercado potencial para cubrir y ningún impedimento
tecnológico para llevar a cabo el proyecto, es cuando se desarrolla el estudio
económico-financiero, el cual consiste en designar la cuantía de recursos
económicos esenciales para el desarrollo de un proyecto.
El análisis económico-financiero pretende “determinar cuál es el monto de los

recursos económicos necesarios para la realización del proyecto, cuál será el
costo total de la operación de la planta, así como otra serie de indicadores que
servirán de base para la parte final y definitiva del proyecto, que es la evaluación
económica.” (Baca Urbina, 1995, p.134)
Fase III:
Diseño de la propuesta
Cuando se habla sobre el diseño de la investigación se refiere a la estrategia

adoptada por el investigador para responder al problema planteado, así lo
describe Arias (2006), además Chávez (2007) define “el diseño como el
paradigma de una investigación, es la estructura de la misma”.
Hernández (1999), diseño del proyecto, “se diseña la propuesta de solución a

las necesidades, con especificación del modelo, objetivos, metas, procesos
técnicos, actividades, recursos y calendarización” una vez probada su factibilidad
el proyecto se lleva a la fase de diseño definitivo, esta fase se considera como
una fase independiente, ubicada entre planeación y organización, (p.16).
Metodología de la propuesta
Los habitantes del sector caro nuevo, municipio Ospino, estado Portuguesa
tienen la necesidad de una buena vialidad urbana por lo que indica que la
metodología a utilizar será: un sistema autónomo dependiendo de la respuesta del
terreno en lo que concierne a los estudios de suelos realizados.
Es conveniente utilizar una metodología con técnicas que nos ayuden a tener
un diseño y calculo más efectivo y económicamente más viable y así a la hora de
colocar nuestra carpeta de rodamiento será la más adecuada.
El diseño final propuesto está destinado a realizar cálculos para asegurar que
no ocurran fallas, tales como agrietamientos y acumulación de humedad en
nuestra vía.
Modelo de la propuesta
En el presente trabajo de investigación nuestra propuesta se centra en el

diseño y calcula de una vialidad urbana en el sector caro nuevo del municipio
Ospino estado Portuguesa, causa del mal estado de esta vía le impide el buen
desarrollo al sector antes mencionado así causándole deficiencia al área agrícola,
social, económico y principalmente de transporte.
OBJETIVOS DE LA PROPUESTA
OBJETIVO GENERAL:
Proponer el diseño y cálculo de una vialidad urbana en el sector caro nuevo,

municipio Ospino estado Portuguesa.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Evaluar el nuevo diseño de la vialidad urbana en el Sector Caro Nuevo,

 Diseñar un sistema que adecue colocación de una carpeta de rodamiento y

a las condiciones de tránsito peatonal en el sector Caro Nuevo, ubicado en
 Desarrollar los cálculos para el diseño de la carpeta de rodamiento del

sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino del estado Portuguesa
Justificación
Ante la situación planteada la presente investigación, se basa en el derecho a

los servicios público para proporcionar a los usuarios comodidad, seguridad y
economía, es por ello que se busca principalmente optimizar y garantizar la mejor
calidad de vida para los habitantes del sector caro nuevo municipio Ospino,
estado Portuguesa. Sobre la base de las consideraciones anteriores, se justifica la
investigación por que se cumple con los lineamientos emanados por el método
ASSHTO-93.
En resumen, dadas las observaciones previas, el proyecto se considera

necesario y razonable, pero necesita el apoyo de la propia comunidad y de las
entidades estatales para obtener la aprobación técnica, económica y financiera.
Mejorar los términos de este servicio básico.
Metas
En el presente trabajo de investigación de grado tiene como una de sus metas

mostrar una alternativa de diseño y cálculo de una vialidad urbana según el
resultado de los análisis teniendo en cuenta el tránsito y otros factores.
Adicionalmente es importante hacer mención a tres objetivos que tendrán mucha
relevancia en nuestro proyectos de investigación como lo son el diagnóstico de la
situación actual de las vías de acceso vial y peatonal del sector, seguidamente
analizar los factores que establecerán el correcto funcionamiento del proyecto y
por ultimo desarrollar cálculos para el buen diseño de nuestra carpeta de
rodamiento en nuestro sector caro nuevo municipio Ospino estado, Portuguesa.
Procesos técnicos
Al ser un proyecto factible cuantitativo experimental de campo nos permite

observar el problema de primera mano para resolver la ausencia de una vialidad.
Para llevar a cabo los procedimientos de un diseño y cálculo de una vialidad
urbana, es importante establecer una estrategia para formalizar los siguientes
pasos a realizar.
Estudios previos sobre la implementación del proyecto

Antes de comenzar a diseñar y la ubicación de las capas, es necesario
realizar una investigación preliminar para comprender el tipo de suelo y los
materiales utilizados comenzando por:
1. Estudio de suelo
2. Estudio de tráficos
Especificaciones técnicas
Granulometría
Para la colocación de mezclas asfálticas caliente, como norma general,

deben preferirse los agregados con granulometría densa ya que es necesario
dejar un espacio pequeño pero suficiente en la mezcla para que sea ocupado
tanto por el aglomerante como por el aire.
Remoción de la capa vegetal:
Remover toda la capa vegetal por donde será diseñada la vía.
Selección del material
La estructura requerida del pavimento debe conformarse en función de los

materiales disponibles en la zona para su construcción, estos deben
caracterizarse en términos de coeficientes estructurales, tales valores típicos son
especificados en norma COVENIN.
Flujo vehicular
Permite conocer el grado de ocupación y las condiciones bajo las que ésta
ópera. Un análisis de su comportamiento permite definir las tendencias de
crecimiento y el momento a partir del cual dejará de prestar un servicio adecuado,
convirtiéndose así esta vía de mayor demanda vehicular, a su vez esta ocasionara
fallas por fatiga en la carpeta asfáltica, ya que es mayor el número de repeticiones
del eje estándar.
Equipos especiales para la colocación de asfalto
Son aquellas maquinas que cumplen una función específica en el proceso para
la implementación de la carpeta de rodamiento, como: transporte, vibración y
compactación.
Actividades
Estas son las labores o tareas que se deben hacer para alcanzar los
resultados; Es decir que, corresponderá a una tarea o un conjunto de trabajos
determinados. Para constituir el tiempo y duración de cada una de ellas, se
deberá tomar en cuenta la, disponibilidad y realidad de la zona y de los
beneficiarios del proyecto.
Propósito específico N°1 Diagnosticar la situación actual de las vías de

acceso vial y peatonal del sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino
del estado Portuguesa.
Actividad N°1. Búsqueda de información preliminar para la identificación de

la ubicación y a su vez identificar la problemática en cuanto a la vialidad.
Para nuestra primera actividad se visitó a parte d la estructura del consejo

comunal del sector caro nuevo con ellos realizamos un acompañamiento donde
logramos visualizar de manera directa la problemática que existe.
En el mismo orden de las ideas anteriores se les realizo un diagnóstico más

profundo a los habitantes del sector mediante un cuestionario que consta de 15
ítems, lo cual conoceríamos más a fondo sobre su problemática de manera
directa de los mismos pobladores.
Propósito específico N°2 Analizar los factores que establecen el correcto
funcionamiento del proyecto del diseño vial en el sector Caro Nuevo, ubicado en
Actividad N°1. Buscarle solución a la problemática obtenida.
Una vez obtenida conocido el problema se procede a buscarle solución para ellos
analizaremos como hacer el funcionamiento de un buen diseño vial , para el cual
necesitaremos hacer una serie de pasos entre los cuales uno de los más importantes
es hacer un estudio de tráfico y estudio de suelo.
Actividad N°2 Diseñar un pavimento apto para la vía.
Una vía está diseñada para soportar las cargas a las que está sometida
constantemente. Para determinar las cargas, se obtiene gracias al conteo de
vehículos mencionado anteriormente.
Propósito específico N°3 Desarrollar los cálculos para el diseño de la carpeta

de rodamiento del sector Caro Nuevo, ubicado en el municipio Ospino del estado
Portuguesa.
Actividad N°1 Estructurar los cómputos métricos y preparación de

presupuesto con su respectivo análisis de precios.
Cuando son recolectados los datos sobre las dimensiones de la vía, se

implementan los cálculos para determinar los materiales, mano de obra y equipo a
utilizar, se trabaja con medidas longitudinales, áreas y volúmenes. En cuanto a los
programas tenemos Excel y el software DataLaing MaPreX para el análisis de
presupuesto y precio unitario utilizando.
Actividad N°2 Evaluar el funcionamiento de la carpeta de rodamiento.
Por último, se efectúa la estimación del funcionamiento que posee la carpeta

de rodamiento a través de los resultados de los estudios y procesos mencionados
anteriormente.
Recursos
Con respecto a los elementos básicos con los que dispone el proyecto para
alcanzar los objetivos, resultados y medidas previstas en el mismo. En estos
encontrado los recursos humanos, es decir, el investigar, y materiales como
cinta métrica, GPS, lápiz, libretas, reglas, de igual manera, se implementan
software para llevar a cabo ciertas actividades, encontramos: SSPS 2000,
Excel, AutoCAD, DataLaing MaPreX, y por supuesto, las normas COVENIN.
Administrando de forma correcta los recursos designados, tanto

humanos, equipos y materiales se espera el logro de los objetivos planteados
anteriormente, seguido de su ejecución, obteniendo así una precisión en cuantos
a los gastos que esta obra amerita, de ahí la implementación de la propuesta.
Calendarización
Citando a Gómez, lo define como: “un gráfico de coordenadas cartesianas

que tiene su fundamento en dos principios básicos:
(a) Estimación de duración de cada actividad y (b) Representación gráfica de
cada actividad. Se realiza la planificación y la programación al mismo tiempo”.
En esta figura se recomienda realizar cada actividad, la cual se expresa en su
secuencia temporal y duración para lograr las metas y objetivos, y estipula
claramente cada acción a realizar, así como los métodos de trabajo
desarrollados. Reflejan los ejercicios en el proceso de implementación Progreso.
Por lo tanto, toma cuatro (4) meses, dieciséis (16) semanas y ciento doce (112)
días para completar el trabajo de grado especial y cumplir con sus requisitos.
CAPITULO IV
LA PROPUESTA
Fase IV: Diseño
Esta fase concierne a la realización de acciones, actividades o tareas, que

conducirán al logro de los objetivos del proyecto y por consiguiente a la resolución
del problema seleccionado. En otras palabras, la ejecución del diseño no es otra
cosa que, darle cumplimiento a todas las actividades previstas.
La ejecución representa el conjunto de tareas y actividades que suponen la

realización propiamente dicha del proyecto, la ejecución de la obra de que se
trate. Responde, ante todo a las características técnicas especificadas en el
proyecto y gestionar los recursos en la forma adecuada para desarrollar la obra
en gestión. Harris (1996), (p.01)
Para Hernández (op.cit.:20), la ejecución, es aquella que permite “la

puesta en marcha de la propuesta en el contexto previamente seleccionado”; es
por ello que la presente propuesta será puesta en práctica a través del diseño y
cálculo de una vialidad urbana en el sector caro nuevo Municipio Ospino Estado
Portuguesa, por lo cual es necesario formular planes de acción para el logro de la
vialidad.
Fase V: Evaluación
Para Ander egg (2000) define a la evaluación como una forma de

investigación social aplicada, sistemática, planificada y dirigida; encaminada a
identificar, obtener y proporcionar de manera valida y fiable, datos e información
suficiente y relevante en que apoyar un juicio acerca del mérito y el valor de los
diferentes componentes de un programa (tanto en la fase de diagnóstico,
programación o ejecución), o de un conjunto de actividades especificadas que se
realizan, han realizado o realizaran, con el propósito de producir efectos y
resultados concretos; comprobando la extensión y el grado en que dichos logros
se han dado, de forma tal, que sirva de base o guía para una forma de decisiones
racional e inteligente entre cursos de acción, o para solucionar problemas y
promover el conocimiento y la compresión de los factores asociados al éxito o al
fracaso de sus resultados.
Por lo anteriormente expuesto, se hace necesario entonces, la revisión una

evaluación, la cual debe hacerse en función de realizar una visión retrospectiva
de los hechos, es decir, observación continua de cada una de las fases y sus
respectivos objetivos, para confirmar el cumplimiento de los mismos.
En definitiva, este proceso juega un papel trascendente, al permitir realizar

ajustes en el diseño y ejecución del proyecto, de tal forma que facilite el
cumplimiento de las actividades programadas y el logro de los objetivos.
La Propuesta Tecnológica
Datos:
1. -Vía urbana.
2. -Un canal por sentido.
3. -Período de diseño: de 20 a 25 años
Tránsito de diseño
Para comenzar nuestro diseño vial lo primero a realizar es un conteo

vehicular, y de esta manera se elimina cualquier error por condiciones
estacionales de flujo de vehicular. El conteo se llevó a cabo de una manera
visual, pero lo ideal, es que realice con la implementación de equipos especiales
para este, dado que no es posible, por carencias de recursos, siempre se podrá
recurrir al sistema de contar los vehículos mediante la observación visual del flujo
vehicular.
Cuando ya se cuente con nuestro conteo vehicular, procedemos a determinar el

PDT (Promedio Diario de Transito). Y él %VP (Porcentaje de vehículos pesados).
PDT= 75 vpd.
%VP= 14,9%
Calculo de las repeticiones de los ejes equivalentes.

Son las cargas equivalentes totales en el período de diseño que se requieren
para realizar un diseño de pavimento. El método actual contempla los ejes
equivalentes sencillos de 18000 lbs (8.2 ton), por lo que no ha habido grandes
cambios con respecto a la metodología AASTHO. Este se representa en las
siguientes ecuaciones:
REE= EE x F.
Donde:
REE: Son las repeticiones de ejes equivalentes o cargas equivalentes totales.
EEo: Cargas equivalentes en el año inicial.
F: Factor de crecimiento.
Metodología AASTHO 93, para zonas urbanas
EEo= PDTo x %VP x FC x fd x fc x Nd.
Donde:
1. EEo: Cargas equivalentes en el año inicial.

2. PDTo: Promedio diario de tránsito en el año inicial.
3. %VP: Porcentaje de vehículos pesados.
4. FC: Factor camión.
5. Fd: Factor distribución por sentido.
6. Fc: Factor utilización de canal.
7. Nd: Número de días en el año.
Calculo del factor camión.
Este es un estimado ponderado total por estado, es muy útil cuando se

realizan estimaciones de inversión en planes regionales de pavimentación.
Representado en el siguiente cuadro:
Cuadro N°19 Factor Camión.
Entidad Factor camión promedio ponderado

Amazonas 1.29
Anzoátegui 2.05
Apure 1.42
Aragua 3.77
Barinas 1.42
Bolívar 6.69
Carabobo 3.93
Cojedes 1.42
Delta Amacuro 1.29
Dto. Federal 3.61
Falcón 3.03
Lara 1.42
Mérida 1.29
Miranda 3.61
Monagas 2.05
Nueva Esparta 1.2
Portuguesa 1.42
Sucre 2.05
Trujillo 1.47
Fuente: Taller II "Evaluación y Clasificación de la Clasificación de la Red Vial

Principal", Caracas, 1993. Departamento General de Tierras, Oficina de
Mantenimiento Vial, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Asumiendo así factor camión, FC =1,42 para el estado Portuguesa.
Porcentaje de vehículos pesados
Se obtiene a través de VTP (volumen de tráfico pesado). Es la suma de todos

los vehículos que se consideran pesados, elija un vehículo con seis (6) ruedas, es
decir, el eje trasero tiene cuatro (4) ruedas y / o tres o más ejes simples.
Factor de Distribución por Sentido (fd).
Mide el total del tránsito que circulará en el sentido de diseño, y sus valores
son los que se indican en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº20 fd.
Modo de medición del valor fd PDT
En ambos sentidos 0.50
Por sentido único de circulación 1.00
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultans,

Inc.1998.
Por lo tanto al ser un tránsito en ambos sentidos tomaremos el valor para fd de

0.50.
Factor de utilización por Canal (fc).
Asigna al canal de diseño, la fracción del total de vehículos que circulara por este
canal. En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido de 100%, por lo tanto
el diseño contara con un fc= 1.00. Según el siguiente cuadro.
Cuadro Nº21 fc.

Nº de carriles en cada sentido Porcentaje de W18 en el carril de
diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 o más carriles 50-75
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultans, Inc.
1998.
Nd=Días del año.
Se tomaran los 365 días que contiene un año.
Ya definidos los datos, proseguimos a ejecutar la ecuación (5) para determinar

los ejes equivalentes en el año inicial de diseño.
Aplicando la ecuación (5).
EEo= PDTo x %Vp x FC x fd x fc x Nd.
EEo= 75 x (14,9/100) x 1.42 x 0.5 x 1.00 x 365
EEo=2.896,00
Ahora calculamos las repeticiones de ejes equivalentes con la ecuación 4. Pero

antes debemos hallar a F, su ecuación es la siguiente.
Factor de crecimiento
Donde:
r: Tasa de crecimiento. Incremento anual del volumen de transito de una vía.
n: Periodo de diseño.
La tasa de crecimiento interanual permite construir el crecimiento a lo largo del

periodo de diseño, dado el caso que no se cuente con el los, podemos guiarnos
por los registros históricos, presentado en este cuadro.
Cuadro Nº 22 Tasa de crecimiento
Criterio estadística valor
Promedio 4.20%
Desviación estándar 1.80%
Valor mínimo 0.24%
Valor maximo 8.28%
Fuente: Corredor, G.: 5ta Jornada de Vialidad y Transporte, Valencia.
Tomaremos el criterio estadístico promedio, r=4,20%.
Ahora bien, el periodo de diseño (n) se basa en los valores de diseño

recomendados por la AASTHO, detallado en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 23 Periodo de diseño.
Tipo de vía según Según nomenclador vial Periodo de diseño

AASTHO venezolano (años)
Principal Autopista urbana o rural de 30-50 (30 en autopistas
alto volumen y vía troncal urbanas)
Secundaria Vía local 20-50
terciaria Vía ramal, sub- ramal o 15-25, con mínimo de 10

agrícola años
Fuente: AASTHO
La vialidad entra en la categoría de terciaria, es decir, con períodos de diseño

entre 15 a 25 años. Para efectos de diseño seleccionado para la vida útil del
pavimento, fue de 20 años.
Introducimos los valores
REE= 2896.00 x 31.04
REE= 89891.84
El CBR para las capas de pavimento.
El valor del CBR nos permitirá conocer el número estructural de cada capa
según sean sus especificaciones. Este se calcula mediante ensayos de suelos,
como mínimo cinco (5) ensayos por unidad de diseño, pero debido a las
limitaciones de la investigación, se implementaran valores basados en
características del terreno y materiales, así como de climas, nivel freático y
precipitación pluvial.
CBRSR (Capacidad de Soporte del Suelo de Fundación).
Para determinar la capacidad de soporte de la sub-rasante nos basaremos en

valores de soportes críticos para las condiciones previamente dadas debido a la
zona en estudio por medio del tipo de suelo y nivel freático, como lo expresa el
siguiente gráfico:
Fuente: Geografía de suelos y geotecnia (2004)
La región de Portuguesa está constituida por colores amarillo y verde, lo que

quiere decir, que son suelos inceptisoles y vertisoles .Por lo tanto, el estado
Portuguesa posee una combinación de suelos inceptisoles y vertisoles, lo que lo
caracteriza como un suelo rocoso maduro y arcilloso respectivamente, quiere
decir, que es una proporción de arena no plástica y arcilla activa, los cuales
presentan valores de soporte critico que se reflejan en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº24 Valor relativo de soporte critico estimado en porcentajes de

pavimentos para sub-rasantes compactadas 95%.
Profundidad VRS, en porcentaje, mínimo probable
Arena Arcilla Arcilla Arcilla Arcilla Limo
del nivel
no arenosa arenosa arenosa arenosa
freático con
plástica IP= 10 IP= 20 IP= 30 IP> 40
relación al
nivel de la
capa
considerada
en metros
0.6 8-10 5.6 4-5 3-4 2-3 1
1.0 25 6.8 5.6 4-5 3-4 2-3
1.5 25 8-10 6.8 5.6 3-4
2.0 25 8-10 7-9 5.6 3-4
2.5 25 8-10 8-10 6.8 4-5
3.0 25 25 8-10 7-9 4-5 se
3.5 25 25 8-10 8-10 4-5 requieren
5.0 25 25 8-10 8-10 5.6 pruebas
7.0 25 25 8-10 8-10 7-9 de
laboratorio
Fuente: Adaptación de suelos sub-rasantes de “Road Note 31”, tercera
edición, Transport and Road Research Laboratory, Her Majesty’s Stationery
Office. Londres 1977
De acuerdo con la variación estacional debe elegirse el nivel freático más

desfavorable para efectos del cálculo
Arena no plásticas= 8-10
Arcilla activa= 2-3
Promedio: (8+2)/2 = 5
CBRSB (Capacidad de Soporte de la sub-base)
Como lo indica la norma COVENIN 1124-11, propone un CBR mínimo de 30%

para la capa de la sub-base CBR=30%
CBRBS (Capacidad de Soporte de la base)
Como lo indica la norma COVENIN 1124-11 0-07, propone un CBR mínimo de

80% para la capa de la base CBR=80%
Cálculos de los módulos resilentes para la capas del pavimento
El método AASTHO 93 establece ecuaciones correlativas para determinar el

módulo resilente de cada capa de la estructura del pavimento en función del CBR
y esto debido a la ausencia del manejo de equipos en muchos países para la
determinación de este parámetro.
Módulo resilente del suelo de fundación (sub-rasante)
CBR< 7.2%
Mr= 1500 x CBR d
7.2%<CBR d<20%
Mr= 1500 x CBR3.5%
Mr= 1500 x 3.5
MrSR= 5250ps
Módulo resilente para la sub-base
Para un CBR menor a 80%
(Ec. 8)CBR< 80% Mr= 385.08 x CBR + 8600

Mr Sub-base
MrSB= 385.08 x 30% + 8600
MrSB= 20152,40psi
Módulo resilente para la base
Para un CBR mayor o igual a 80%
(Ec. 9)CBR> 80% Mr= 321.05 x CBR + 13327
Mr Base
MrBs= 321.05 x 80% + 13327
MrBs= 39011.00psi
Desviación Normal del Error Estándar (So).
Es la combinación en la estimación de los parámetros de diseño y el

comportamiento del pavimento. En Venezuela se tiene una estimación para
pavimentos flexibles según el método AASTHO de:
0.40 < So < 0.50 Se recomienda usar 0.45.
Confiabilidad del diseño (R).
Es la probabilidad con la que el diseño se comportara satisfactoriamente bajo

las condiciones de tránsito y ambientales durante el periodo de diseño.
El actual método AASTHO para el diseño de la sección estructural de

pavimentos flexibles recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro
de confiabilidad, como lo representa este cuadro:
CUADRO N°25
Clasificación funcional Nivel recomendados por AASTHO
para carreteras
Interestatal o autopista 80-99.9
Red principal o federal 75-95
Red secundaria o estatal 75-95
Red rural o local 50-80
Fuente: Guía AASTHO para diseño de carreteras
Por ser una vialidad urbana tomaremos un R= 50%.
Índice de serviciabilidad (PSI).
Es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y confortable a

los usuarios en un determinado momento.
Po= Índice de servicio inicial (4.5 pavimentos rígidos y 4.2 pavimentos
Flexibles).
Pt= Es el índice más bajo que pueda tolerarse antes de realizar una medida
de rehabilitación.
Se recomienda 3.0 o 2.5 caminos principales y 2.0 caminos secundarios.
Po=4.2
Pt=2
Psi=Po-Pt
Psi=4,2-2=2
Calculo del número estructural (SN).
Representa la resistencia estructural de un pavimento requerido.
W18/REE >1 Tomando en cuenta una tolerancia de 1 a 1.20.
Tomando en consideración esta base teórica que inculca el método

AASTHO podemos resumir lo siguiente.
W18/REE > 1 despejamos y queda: W18= REE.
Ahora introducimos los valores en el programa de la ecuación AASTHO 93.
Número estructurales de las capas del pavimento.
Se calcula con el módulo resilente de la sub-rasante. SNSR=2.12
Se calcula con el módulo resilente de la sub-base. SNSB=1.23
Se calcula con el módulo resilente de la base. SNBS=0.89
Cálculo de espesores de las capas de pavimento.
Aplicamos el método AASTHO, donde este involucra coeficientes de drenajes

particulares para la base y sub-base. AASTHO propone la siguiente ecuación para
calcular el espesor de las capas:
SN= a1D1m1 + a2D2m2 + a3D3m3.
Donde:
a1, a2 y a3= son coeficientes estructurales.
D1, D2 y D3= son los espesores representados en pulgadas.
m1, m2 y m3= son los coeficientes de drenaje.
Empezaremos a determinar cada variable de la ecuación para poder

introducirlos en la misma.
Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica (a)
Se determina a través de la Estabilidad Marshall en libras, la cual se obtiene

mediante el ensayo de la Estabilidad Marshall de la mezcla asfáltica.
Cuadro Nº 25 Propiedades Marshall Exigidas para el Diseño de mezclas en
laboratorios.
TRANSITO
Propiedades ALTO MEDIO BAJO
Marshall
N° de golpes por 75 75 50
cara
%porcentajes vacíos 3-5 3-5 3-5
totales (1)
Porcentajes vacíos 65-75 65-75 65-78
llenados
Estabilidad 2.200 1.800 1.600
Marshall(mínima)lbs
Flujo(pulg/100) 8-14 8-14 8-16
Vacíos del agregado valor según la tabla 8, en funcion del tamaño
nominal maximo del agregado y el % de vacios
mineral (VAM)
(1) Calculados en base a la densidad máxima teorica determinada
según el ensayo de Rice (Metodo ASTM-D2041)
Fuente: Normas INVEAS 2002
En vista de esto, para efectos de diseño se toma un valor mínimo exigido de

estabilidad Marshall para transito bajo de 1600. Con este valor se estima el
coeficiente estructural.
Coeficiente estructural de la capa base.
Se determina a través del CBRBS y se emplea el siguiente gráfico:
Gráfica Nº 16 Coeficiente estructural de la capa base

Fuente: AASTHO
Para un CBR mayor a 80% se obtiene un valor coeficiente a2 de 0.12.
Coeficiente estructural de la capa sub-base.
Se determina a través del CBRSB y se emplea el siguiente gráfico:
Gráfica Nº 17 Coeficiente estructural de la capa sub-base

Fuente: AASTHO
Para un CBR menor a 30% se obtiene un valor coeficiente a3 de 0.10.
Coeficiente de drenaje (m).
Para determinar el coeficiente “m” se debe manejar la siguiente información:
Gráfica Nº 18 Zonas climáticas de Venezuela

Esta debe cumplir con las siguientes propiedades
Cuadro Nº25 Relaciones de clima en Venezuela

Zona climática I II III IV V VI VII VIII IX X XI XI
Meses de
Condición 2 6 3 4 6 5.5 6 7 10 7 5 12
Seca
Meses de
condición 2 4 3 4 2 3 3 3 1.5 4 5 0
húmeda
Meses de
condición 8 2 6 4 4 3.5 3 2 0.5 1 2 0
saturada
Fuente: Hidrosfera de Venezuela (2002)
Para la calidad del drenaje del material y la capacidad para remover la

humedad nos basaremos en los siguientes parámetros:
Cuadro Nº26 Capacidad del drenaje para removerla humeda
Calidad del drenaje Tiempo en que el agua es

removida
Excelente 2 horas
Bueno 1 dia
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Fuente: AASTHO
Ahora bien, como se nota en la zona VI del mapa en función del clima se
encuentra en el nivel de porcentaje de tiempo mayor a 25%, por ende, tomamos el
valor de la calidad del drenaje regular de m= 0.80 para la sub-base y base,
puesto que la carpeta obtiene el 100% el cual equivale a 1
Para calcular los espesores se recopilan en orden los resultados obtenidos en
el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 27 Datos para el diseño de pavimento.
Nombre Nomenclatura Valor

SN de la base SNBS 0,89
SN de la sub-base SNSB 1,23
SN de la sub-rasante SNSR 2,12
Coeficiente estructural de la carpeta a1 0,40

asfáltica
Coeficiente estructural de la base a2 0,12
Coeficiente estructural de la sub-base a3 0,10
Coeficiente de drenaje de la carpeta m1 1

asfáltica
Coeficiente de drenaje de la base m2 0,80
Coeficiente de drenaje de la sub-base m3 0,80

Fuente: Torres .D (2021)
Espesor de la carpeta asfáltica
SNBS= a1 x D1 x m1.
D1= (SNBS/a1 x m1) x 2.54
D1= 0.89/0.40 x 1= 2.225 in x 2.54= 5.65 = 6cm
Ahora recalculamos el número estructural de la base y tenemos:
SNB:
D1= 6 / 2.54= 2.36 in.

SNB*= a1 x D1 x m1.
SNB*= 0.40 x 1.00 x 2.36 in= 0.94
Espesor de la base.
Se calcula con el número estructural de la sub-base, de la siguiente manera:
SNSB= SNB* + a2 x m2 x D2.
D2= (SNSB –SNB*)/(a2x m2)
D2= (1.23-0.94)/ (0.12 x 0.80)= 3.02 in x 2.54= 7.67 = 8cm
Luego se calcula el número estructural para la sub-base para equilibrar la

ecuación.
D2= 8/2.54= 3.15 in.
SNSB*= SNB* + a2 x m2 x D2.
SNSB*= 0.94 + (0.12 x 0.80) x 3.15=1.24
SNSB*= 1.24-0.94= 0.30.
Espesor de la sub-base
Tomando el numero estructural de la sub-rasante o suelo de fundación.
SNSR= SNB* + SNSB* + a3 x m3 x D3
D3= (SNSR- SNB*- SNSB*)/ (a3xm3)
D3= (2.12 – 0.94 – 0.30)/ (0.10 x 0.80) = 14.13 in x 2.54
D3= 27.94 ≈ 28 cm
Cuadro Nº 28 Espesores de las capas del pavimento
ASFALTADO 6cm
BASE 8cm
SUB-BASE 28cm
SUB RASANTE
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Dentro de la realización del presente trabajo especial de grado se adquirieron

muchos conocimientos técnicas y métodos de proyectos los cuales son de gran
aporte para la vida personal y profesional. Por otro lado el a ver realizado el
DISEÑO Y CÁLCULO DE UNA VIALIDAD URBANA EN EL SECTOR CARO
NUEVO, MUNICIPIO OSPINO ESTADO PORTUGUESA se obtiene diferentes
conclusiones:
Como resultado principal de nuestra inspección visual se logró detectar que el

sector no cuenta con en el buen diseño de una vialidad, que en su mayoría está
cubierta con la capa vegetal a lo cual proceden muchas consecuencias por
ejemplo el no contar un buen drenaje de lluvia que este a su vez es impedimentos
para que los habitantes puedan desarrollar sus actividades diarias.
Por lo tanto, se buscó una solución y de ahí el desarrollo de la propuesta de un

diseño vial, donde se busca cubrir las necesidades de la comunidad y volverlas
prioridad. Concientizando al sector hacia el progreso
Se puso en práctica, diferentes métodos analíticos para analizar la

problemática que afecta a este ente. Tomando en cuenta esto, se diseñó un
servicio una carpeta de rodamiento de alta calidad aplicando el método AASTHO
86-93 con el que se garantiza una vida útil de 20 a 25 años. Lo beneficioso de
dicho método, es que calcula a futuro, es decir, evalúa los volúmenes de tránsito
en crecimiento, conjunto a las características topográficas del camino, para poder
así cumplir las exigencias mínimas requeridas.
Recomendaciones
En base a los resultados obtenidos, se hacen las siguientes recomendaciones:
A la UNEFA
 Impulsar a los estudiantes a efectuar investigaciones basadas en

problemáticas novedosas, cuyas necesidades sean notables para la
investigación científica cuantitativa.
 En el ámbito institucional, se debe proporcionar formación a los

estudiantes de la materia Metodología de la Investigación a partir del 5
semestre de la carrera, así como también, conformar grupos de
investigación que incluyan tutores metodológicos, Ingenieros especialistas
en las diferentes ramas para que el desarrollo del trabajo de grado sea
con la estricta supervisión de los mismos y puedan atenderse todas las
dudas que puedan surgir en cada etapa
Al Sector Caro Nuevo Municipio Ospino
 Cumplir con el debido diseño de la vialidad urbana, para que no presente

fallas antes de completar su vida útil.
 Exigir el mantenimiento adecuado en el momento preciso, ampliara la vida

útil y mantendrá la vía en condiciones óptimas.
Futuras Investigaciones
 Cumplir con las exigencias mínimas establecidas por las normas COVENIN
y el método AASTHO.
 Considerar el drenaje del terreno, fundamental para la vida útil del
pavimento, porque como bien sabemos, el agua y la humedad, son los
factores que más perjudican al material.

Diseño vial sector Caro Nuevo

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

DISEÑO Y CALCULO DE UNA VIALIDAD URBANA EN EL SECTOR CARO

Carrera: Ingeniería Civil

GUANARE, JUNIO del 2021

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Cabe agregar, que a raíz del establecimiento de la industria petrolera en

Ahora bien, en la actualidad Venezuela cuenta con números problemas

Por las consideraciones anteriores, las gobernaciones y alcaldías están en el

Dadas las condiciones que anteceden, En el estado Portuguesa, municipio

1- ¿será necesario diseñar y calcular una vialidad urbana en el sector caro

2- ¿Cómo se resolverá la problemática encontrada en el sector caro nuevo,

3- ¿Se cuenta con los recursos económicos necesarios para la ejecución de

5- Se tendrá que desarrollar los cálculos para el diseño de la carpeta de

Proponer el diseño y cálculo de una vialidad urbana en el sector caro nuevo,

 Diagnosticar la situación actual de las vías de acceso vial y peatonal del

 Analizar los factores que establecen el correcto funcionamiento del

 Evaluar el nuevo diseño de la vialidad urbana en el Sector Caro Nuevo,

 Diseñar un sistema que adecue colocación de una carpeta de rodamiento y

 Desarrollar los cálculos para el diseño de la carpeta de rodamiento del

La presente investigación se justifica por la importancia que tiene el diseño de

A manera de resumen final, para concluir mi justificación del estudio, se

Cuando se habla de alcances se piensa en hasta donde se va a llegar con la

Es importante mencionar que el desarrollo del diseño de la vialidad a emplear

Las limitaciones económicas lógicas de la situación del país que pueden

Resulta oportuno mencionar la no participación constante y directa por parte de

MARCO TEORICO REFERENCIAL

En este mismo sentido ya conocido el planteamiento, los objetivos, y la

Tamayo y Tamayo (2004), manifiesta con relación a los antecedentes de la

Al respecto, Gascón N. (2016), realizo una investigación titulada diseño

En este orden de ideas se puede citar, el departamento de Ingeniería de la

De la misma manera, Bogarin C. (2016), Realizo un proyecto titulado

Con la propuesta de diseño geométrico estructural, de la calle principal

Mientras tanto, Fonseca B. y Julielsy G. (2015); Ejecutaron un Trabajo

Finalmente, Estanga, V (2014), Plasmo un proyecto titulado “Diseño

Las principales razones por la que es necesario aplicar un diseño geométrico y

Según Fidias G. Arias (1999), Las bases teóricas comprenden un conjuntos de

La Lengua Española, Vigésima Segunda Edición, Real Academia Española.

Además, dentro de las normas y estándares se recomienda la eliminación de

Mientras que, se llama brocal al borde de la vía, la cual es una estructura

La vialidad urbana según Quintero-González, (2017) “Es el termino con que se

El diseño lo define Broncano (2006) de la siguiente manera:

Cabe agregar, el diseño siempre va hacer en proyectos de ingeniería civil la

Como se vio anteriormente, los conocimientos del cálculo son importantes

Volumen de tráfico y Aforos

Por volumen de tráfico se entiende el número de vehículos que pasa por un

Para el Ing. Gonzales L. en Venezuela las vías o carreteras se pueden

Según Ubicación Geográfica

Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano.

Según la Divisoria Central

Vías No Divididas: son las que no se encuentran separas por divisorias o

Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales.

Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito

(GUSTAVO CORREDOR M 2006) Con el fin de lograr un cabal entendimiento,

De acuerdo a la importancia de la vía, la red de carreteras y autopistas de

Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirán en el caso de que no

Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación desde

Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicación

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Definiciones de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento

De acuerdo al tipo de materiales que conforman la superficie de rodamiento, la

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En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vías cuya superficie de