LOGÍSTICA INTERNACIONAL

Semana 8
Componente de Costo y Tiempo
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APRENDIZAJES ESPERADOS

APRENDIZAJE ESPERADO

El estudiante será capaz de:

• Aplicar los componentes de costo y tiempo.

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ÍNDICE

APRENDIZAJES ESPERADOS .................................................................................................................................................. 2

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................................... 4
RESUMEN ............................................................................................................................................................................ 5
PALABRAS CLAVE ................................................................................................................................................................. 5
PREGUNTAS GATILLANTES ................................................................................................................................................... 5
1. Componentes de costo en transporte internacional .................................................................................................... 6
1.1. Componentes y costos ............................................................................................................................................. 6
1.2. Descripción de las matrices de costo y tiempo ...................................................................................................... 12
COMENTARIO FINAL .......................................................................................................................................................... 19
REFERENCIAS ..................................................................................................................................................................... 20

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INTRODUCCIÓN
sin daños y en las cantidades requeridas. Igualmente,
El sistema de transporte es el componente más
el transporte es uno de los puntos clave en la
importante para la mayoría de las organizaciones,
satisfacción del cliente. Sin embargo, es uno de los
debido a que el éxito de una cadena de abastecimiento
costos logísticos más elevados y constituye, una
está estrechamente relacionado con su diseño y uso
proporción representativa de los precios de los
adecuados. El transporte es el responsable de mover
productos. Los costos asociados con el transporte, son
los productos terminados, materias primas e insumos,
altamente representativos en la cadena de
entre empresas y clientes que se encuentran dispersos
abastecimiento y están involucrados directamente con
geográficamente, y agrega valor a los productos
la relación que se tiene con proveedores, clientes y
transportados cuando estos son entregados a tiempo,
competidores.

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RESUMEN
Los costos de transporte constituyen el elemento más oneroso dentro del costo total de la Logística, por lo tanto, su
adecuada identificación y gestión es clave para alcanzar la competitividad deseada. En este contexto, en este
documento se detallan sus componentes, que en términos generales se dividen en Costos Directos e Indirectos. A
su vez, se presenta la Matriz de Costos y los tiempos asociados.
Con toda la información señalada, se pretende entregar una visión global de cómo identificar y estructurar los costos
de transporte para su posterior gestión en la cadena Logística.

PALABRAS CLAVE

Costos directos

Matriz costo/tiempo

Costos indirectos

PREGUNTAS GATILLANTES
• ¿Qué son los costos directos?
• ¿Cómo influyen en el costo final?
• ¿Cómo realizar la mejor elección de DFI?
• ¿Cómo influyen los costos indirectos?

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1. Componentes de costo en transporte internacional

1.1. Componentes y costos

Los costos de DFI están compuestos por directos e indirectos, los cuales pueden ser un porcentaje del valor del
producto, dependiendo del valor agregado del mismo.

Costos directos
Los componentes que tienen incidencia directa en la cadena:
1) Empaque, este costo dependerá del tipo de producto y transporte. Aunque siempre habrá gasto en
materiales y mano de obra.

2) Documentación, es toda la documentación tanto de exportación e importación, además de declaraciones,

permisos, licencias, certificaciones, permiso sanitario, de origen, calidad, etc. Estos dependerán del tipo de
carga y del medio de transporte, como también del país de origen y destino. Tienen costo, tanto el trámite
como el tiempo que este puede demorar.
3) Unitarización, este costo es el agrupar la carga en unidades de mayor volumen, tales como paletización:
Embalar en pallets, Contenedorización, embalar los pallets dentro de un contenedor. Los principales costos
de la paletización son: el pallet de madera o plásticos, plástico envolvente, sellos, amarras y mano de obra.
En la contenedorización, los costos son el arrendamiento del contenedor, equipos para moverlos y si carga
productos perecibles este debe ser un contendor refrigerado.
4) Almacenaje puerto de origen/destino, este costo tiene tendencia a evitarse, optimizando el tiempo que la
mercadería debe almacenarse en los puertos, pero hay ocasiones en que debe hacerse tales evaluaciones
de costo y puede generar demoras en la carga de un buque o tramites adicionales, por esto se debe estipular
un ítem con este posible costo.
5) Manipuleo, la carga desde que sale de la fábrica hasta que llega al lugar de destino, en varias oportunidades
es necesario moverla de un transporte a otro, carga y descarga, movimiento de bodega, entre otros.
6) Transporte, este costo dependerá de varios factores tales como la carga, el modo de transporte, el país de
destino, el tiempo y las condiciones del contrato de compra venta.
El primer transporte se debe hacer desde la fábrica, o, lugar de almacenamiento, hasta el puerto de
embarque. La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga marítimos, los
cuales manejan tarifas en dólares.
Para calcular el valor de transporte aéreo, es sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen (factor
de estiba). En algunos casos el flete se cobra sobre el volumen de la carga, generalmente son perecibles
como frutas u hortalizas.

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• Liner term o berth terms - Términos de línea o de muelle:

Figura 1: Términos de línea o de muelle

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• Free in – Libre adentro (FI): Esta modalidad de flete, los gastos de carga no están incluidos. Solo incluye los
costos de estiba y descargue.

Figura 2: Libre adentro

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• Free in and out – Libre dentro y fuera (FIO): En general se usa para cargas a granel, el valor del flete solo
incluye los gastos de estiba, mas no los gastos de carga y descargue.

Figura 3: Libre dentro y fuera

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• Free in and out and stowed and trimmed – Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera (FIOST): Se
diferencia del anterior, porque excluye el paleo del grano, el cual quedará a cargo de la mercancía.

Figura 4: Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera (FIOST)

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• Free in and out and stowed – Libre dentro y fuera, libre estiba (FIOS): El flete no incluye los gastos de las
operaciones de cargue, descargue y estiba.

Figura 5: Libre dentro y fuera, libre estiba (FIOS)

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• Free in, liner out – Libre dentro, descarga fuera (FILO): Incluye los gastos de descarga, pero no de carga.

Figura 6: Libre dentro, descarga fuera (FILO)

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• Liner in, free out - Carga fuera, descarga dentro (LIFO): Incluye los gastos de carga.

Figura 7: Carga fuera, descarga dentro (LIFO)

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• Free in and stowed, liner out (FISLO): El flete no incluye las operaciones de carga y estiba. El descargue en
condiciones de línea está incluido.

Figura 8: Free in and stowed, liner out (FISLO)

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• Fletes all in: Incluye todas las operaciones de embarque/desembarque, estiba/ desestiba, movilización a la
zona de almacenamiento o almacén.
Figura 9: Fletes all in

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Parte importante de las mercaderías transportadas viajan en contenedores, por esto, los puertos tienen instalaciones
altamente especializadas para la recepción, estiba y movimiento de estos. Estaciones de flete de contenedores
(Container Freight Station- CFS), Almacenes de contenedores (Container Yard-CY). Las siglas CFS y CY definen el lugar
de recepción y/o de entrega.
Existen varias opciones de contratación de contendores, son las siguientes:

• FCL –Full container load – Carga contenedor completo: Cuando la cantidad de mercadería permite llevar un
contendor completo y cerrado, en la cual la naviera se compromete a transportar el contendor sin que tenga
daños, pero no se relaciona con el contenido de este.
Figura 10: Carga contenedor completo

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• LCL –Less Than Container Load – Contenedor incompleto, carga consolidada. Esta opción se da cuando la
cantidad de mercadería no es la suficiente para llenar un contenedor, el transportista junta varias cargas y
llena un contendor, haciéndose responsable del número de piezas de cada carga, pero no de su contenido.

Figura 11: Contenedor incompleto, carga consolidada

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Bajo estas dos modalidades, se pueden dar estas dos combinaciones:

• FCL – LCL: Esta opción se pude dar cuando un exportador tiene diferentes lotes, con un mismo destino;
entonces los consolida y llena un contenedor.

Figura 12: FCL – LCL

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• LCL – FCL: Esta opción se puede dar cuando un importador/comprador realiza pedidos en un mismo país a
diferentes proveedores, solicitando la entrega de las compras en la bodega de la empresa marítima, allí son
consolidadas en un contendor.
Figura 13: LCL – FCL

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7) Seguro del local del exportador al puerto de embarque, es difícil asegurar en ese punto la carga, ya que las
compañías no tienen certificados del estado y manejo de las mercaderías. Pero en lo general, los seguros
son aprox. 1% del valor FOB. Con pólizas con condiciones especiales y que no cubren los eventos pre y post
transporte.
8) Aduaneros, Cobros de aduana, que incluyen los aranceles o impuestos específicos de las importaciones, para
el cálculo de este costo dependerá el país de origen y de destino, ya que hay valores fijos y otros variables,
dependiendo del tipo de producto.
9) Costos Bancarios, comisiones, trámites y formularios, estos dependen de cada banco, y por lo general son
un % de la transacción, pero también influye el tipo de negocio y el tipo de cliente.
10) Agentes, aquí se incluyen todos los agentes que intervienen en la operación, los agentes de carga (varían
según modo de transporte), aduana, transporte, seguros y operadores logísticos. Los costos varían de
acuerdo a sus servicios prestados y los honorarios estipulados.

Costos Indirectos
Esos dependen del tipo de gestión que se realiza son:

Administrativos, son los costos asociados a la gestión de la importación, tanto en personal de exportaciones,
financiero y administrativo, como también todo lo incluido en la preparación del embarque hasta la entrega al
importador según las condiciones acordadas.

Capital, es lo invertido tanto en la mercadería embarcada, como el valor de los servicios contratado para embarque
los cuales se encuentran inmovilizados durante el viaje entre exportador / importador. Por esto cuanto menor sea
el tiempo de viaje, menor será el costo de capital inmovilizado, este se calcula tomando la tasa de interés del
mercado sobre el tiempo en el cual se hace efectivo el pago del embarque. Se recomienda siempre hacer una reserva
de entre un 2 y 5% del costo de la transacción para imprevistos.

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1.2. Descripción de las matrices de costo y tiempo

Para poder escoger el modo de transporte óptimo para nuestro embarque, debemos realizar un estudio detallado
de todos lo involucrado en el precio del producto, a partir del precio del producto puesto en la bodega del
comprador, a partir del precio en la puerta de la bodega del vendedor. Las matrices de costo tiempo para el estudio
de DFI cruzan modos de transporte con los componentes del costo, los cuales por lo general agrupamos por zonas
geográficas:
• Componentes del costo en el país de origen.
• Componentes del costo durante tránsito internacional.
• Componentes del costo en el país importador.

En el siguiente cuadro podemos ver como se distribuyen los costos según la zona geográfica de la cadena de
distribución de la DFI
Figura 14: Costos asociados a la cadena de distribución de la DFI

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Una vez que tenemos los costos de la cadena logística identificados, podemos elaborar la matriz costo/tiempo, la
cual resume la operación de exportación y/o importación, especificando costos y tiempos.
A continuación, encontrarán una matriz tipo, la cual debemos ir llenando según las condiciones de compra venta y
transporte, para tomar la mejor decisión de DFI.

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Tabla 1: Matriz tipo

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Caso práctico
El 22 de marzo de 2008, José Pinzón Gómez, gerente de SHIRT COLOMBIA, fue sorprendido por un e-mail recibido
de la compañía alemana RATCO, en el cual se le solicitaba la cotización de 10.000 camisetas de la Ref. 3001—catálogo
virtual—, que debían ser entregadas en Frankfurt (Alemania), en un plazo no superior a 30 días. El cierre de ofertas
se realizaría el 25 de marzo. Como el señor Pinzón no tenía conocimiento de cómo estructurar los costos de
exportación, realizó la siguiente operación:
Costo de producción + Utilidades + DFI = Precio venta
Con base en los anteriores supuestos, procedió a trasladar los valores de la siguiente forma:
• Costos de producción: US$ 3,00.
• Utilidad 20%: US$ 0,60.
• Precio Ex – Works: US$ 3,60.
• DFI 7%: US$ 0,25.
• Precio venta Frankfurt: US$ 3,85.
Se procedió a enviar la oferta, y recibió la siguiente contraoferta: Contraoferta de 15% menos sobre el valor de venta
y esta fue aceptada.
Ahora, le corresponde al señor Pinzón establecer la cadena de DFI para llevar su producto a Frankfurt, la cual se
presenta en el siguiente esquema:

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Figura 15: Cadena de DFI propuesta

Ya establecida y diseñada la cadena de DFI, el señor Pinzón siguió con la planeación de la logística para el envío de
las camisetas a Frankfurt de la siguiente manera:

Tabla 2: 1. Características del producto

El paso siguiente era establecer las condiciones del mercado destino; en este caso Alemania, así es que el señor
Pinzón recopiló esta información:
Tabla 3: 2. Mercado Alemania

Continuando con su exportación, el señor Pinzón inició la preparación del pedido y esta es la información que
recopiló:

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Tabla 4: Preparación del pedido

Una vez obtenida la información anterior, el señor Pinzón dio inicio al establecimiento de los costos de cada uno los
rubros de la cadena logística, teniendo en cuenta cada una de las etapas que se debían cubrir, tales como empaque,
embalaje, unitarización, documentación, manipulación, transporte nacional e internacional, teniendo en cuenta que
puede construir dos cadenas: una con envío aéreo, y otra, vía marítima. En los cuadros siguientes, se presenta todo
el costeo que llevó a cabo el señor Pinzón para establecer el valor real de su exportación.
Tabla 5: Costos asociados

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Al establecer los anteriores costos, e identificar la cadena de transporte para el envío de las camisetas, el señor
Pinzón procedió a identificar las rutas existentes y a cotizar los costos para el despacho de la mercancía.
Procedió a cotizar su envío por las vías aérea y marítima, y observó que utilizaría varios modos de transporte a saber:
Tabla 6: Rutas - costos

Ya contratado o seleccionado el sistema de transporte internacional, el señor Pinzón llevó a cabo la liquidación de
las respectivas pólizas de seguros, con base en el modo seleccionado, y procedió a establecer el contrato respectivo
con la compañía de seguros. Paralelamente, canceló los derechos por honorarios que le facturaron sus agentes en
Colombia y Alemania.
Tabla 7: Costos

A continuación, se presentan los costos administrativos, de capital e inventarios en los incurrió el señor Pinzón, y
para ello se tuvieron en cuenta todas las horas/hombre dedicadas a la preparación de la exportación desde el punto

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de vista ejecutivo, administrativo y operativo. Para el inventario, con base en el modo de transporte seleccionado,
se tomaron los días que durará la cadena de DFI en cada modo de transporte para así liquidar el costo de tener
inmóvil este inventario durante su travesía.
Tabla 8: Costos administrativos

Con base en todo lo anterior, el señor Pinzón procedió a sumar todos los costos y el resultado del negocio se puede
observar en la siguiente matriz de costos:

Tabla 9: Matriz de costos

De lo anterior podemos deducir que:

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1) El señor Pinzón vendió cada camisa por US$3,27 por unidad y al colocarlas en Alemania, vía aérea, las camisas
se ubican con un precio de US$3,93, lo cual indica que perdió por camisa US$0,66, aproximadamente.
2) Si las transporta por vía marítima la pérdida por unidad se acerca a US$0,39.
3) Por cualquiera de las vías perdía dinero y seleccionó el sistema aéreo; al entregar el pedido en las bodegas
del cliente, en Frankfurt, llegaron 20 cajas mojadas, equivalente a 1000 unidades, por un valor de US$3.270.
4) Así, podemos concluir que el señor Pinzón, por la mala planificación en su logística y por su desconocimiento
en la elaboración de la cadena DFI, debió asumir las siguientes consecuencias:
• Una disminución de la rentabilidad del negocio.
• Pérdidas en el negocio.
• Incumplimiento con el cliente.
• Posible pérdida del cliente.

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COMENTARIO FINAL
Esta semana se generaron nuevos aprendizajes acerca de los costos, y, la matriz para la mejor elección de la cadena
de Distribución Física Internacional (DFI). Se hizo el análisis de que, cada acción que se ejecuta con la mercadería
tiene una incidencia directa o indirecta en los costos, por esto es fundamental, tener claridad del tipo de mercadería
que se transporta, como también de las condiciones del mercado de transporte, el país de origen, destino, sus
regulaciones, condiciones arancelarias y de exportación e importación. Por todo esto, se entiende que, hacer un plan
de importación, con detalle de todos los factores es fundamental, y más aún cuando se tiene una empresa que realiza
varias compras o envíos, es necesario organizar el global, lo cual puede generar optimización de costos y operación
a largo plazo.

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REFERENCIAS

Instituto profesional IACC (2021). Texto de Lectura: Logística Comercio Internacional.

Andrés Castellanos Ramírez, A. (2015). Logística comercial internacional. Universidad del
Norte. https://elibro.net/es/ereader/iacc/128303?page=1

Baena, J. (2002). Transporte internacional. Marge Books.

David, P. A. (2016). Logística internacional: la administración de las operaciones de comercio internacional. Cengage
Learning. https://elibro.net/es/ereader/iacc/93268?page=5

Silva Juárez, E. (2020). Elementos de Logística Internacional.

PACJ. https://elibro.net/es/ereader/iacc/147924?page=12

Taylor, A. M. y C. Feenstra, R. (2015). Comercio internacional. Editorial

Reverté. https://elibro.net/es/ereader/iacc/46774?page=11

PARA REFERENCIAR ESTE DOCUMENTO, CONSIDERE:

IACC (2021). Componente de Costo y Tiempo. Logística Internacional. Semana 8.

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