DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LA MODIF'ICACION DE UN

CARBURADOR PARA FUNCIONAMIENTO ALTERNATIVO CON

GASOLINA Y GAS NATURAL

OSCAR MARINO
, PARRA
,l
¡

GONZALO QUINTERO VILLEGAS

CALI

CORPORACION UNIVERSITARIA AUTONOMA DE OCCIDENTE

DIVISION DE INGENIERIAS
PROGRAMA DE INGENIERIA MECANICA
1990

lxr
rái c.u.A.o
"'tttot"il*,*,*, 1ffifllq
ilil[lrüuuzurh'lI*,.'

Unhml&d luhnomo J¡
Dcrn¡ iibt¡a¡'-r

12517
DISEÍIO Y DE Il\ MODIFICACION DE UN
CONSTRUCCION

CARBURADOR PARA FUNCIONA},IIENTO ALTERNATIVO CON

GASOLINA Y GAS NATURAL

OSCAR MARINO PARRA

,/
GONZALO QUINTERO VILLEGAS

Trabajo de grado Preeentado

cono requieito Parclal Para
optar al tltulo de INGENIERO
MECANICO

Director: Ing. JULIO SINKO

CALI

CORPORACION UNIVERSITARIA AUTONOMA DE OCCIDENTE

DIVISION DE INGENIERIAS
PROGRA}.ÍA DE INGENIERIA MECANICA

1990

l_1
fi,.4i>
(J-v"r

Nota de Aceptación

Aprobado por eI Comité de

Trabajo de Grado en
cumplimiento de Ios
requisitoe exigidoe por Ia
Corporación Univereitaria
Autónou¡a de Occldente para
optar al tltulo de
INGENIERO MECANICO

Jurado

Cali, Marzo de 1990

l_t_L
 TABIA DE CONTENIDO

Páe.

RESUMEN XV

INTRODUCCION

1. GENERALIDADES 10

1.1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 10

1.1.1. Ciclo de potencia de ai-re normal 10

L.L.z. Cielo de Otto de Aire Normal t2

I.2. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR A GASOLINA 1g

1-2 -1- Rendimientos 20

1.2 -2. Preeiones 2t

t.2-3. Potenciae 22

1.3 PROCEDIMIENTO DE CALCUTO PARA EL CICIO DE

TRABAJO DEL MOTOR 23

1. 1. Método analíti-co
3. 25

1.3 -2- Método gráf ico 29

1.3.3. Valores tlpicoe para motores a gaaolina

iv
 y/o gas 32

L.4. COMBUSTIBLES 34

1.4-1. Indice de Octano 35

t-4-2. La gasolina 36

L-4-3. Gae natural (G.N.C) 36

t-4-4. Gas licuado del petróleo (t-P-G. ) 38

1.5. I'TEZCI.,A AIRE _ COMBUSTIBLE 42

1.5-1. Carburaeión 42

L.5-2- Clasificación de las mezclas 42

1.6. EL FENOMENO DETONACION 45

1.6.1- Baja calidad 47

L -6 -2. Autoeneendido 4'l

1-6-3- Re1ación de compresión 48

L.7. EFECTO VENTURI 49

1.8. EL CARBURADOR 49

1.8. 1. Funcfonamiento del carburador elemental 49

1.8.2. Claslficación de los carburadoree 51

1.8.3. Sistemas de1 carburador utillzado 53

1.8.3.1. Sistema de nivel conetante 53

1.8-3.2. Sistema de marcha mlniura 57

1.8.3.3. Stetema de alta velocidad 57

1.8.3.4. Sietema de inyeccion 61

1.8.3.5. Sietema de partida en frio 61

2. PREDISEÑO 64

2.L. PARAMETROS INICIALES 64

2 -2 - CALCULOS 67

2.2-L- Análisis de }a combuetión 67

2.2.1. 1. Gas natural 67

2-2-L-2. Propano '13

2-2-2. Cálculo de Ia rata másica de combuetible 76

2.2-2.L. Gasolina 76

2-2-2-2- CáIculo de Ia rata másica del gas 80

2.2-3- Cáalculo de} ciclo de trabaio del motor 82

2 -2 -3. 1. Parámetrot conoeidos 83

2 -2 -3 -2. ParámetroE supueetos 84

2 -2 -3 - 3 - CáIcuIoe 85

2-2.3.4. Resultadoe de los cálculos 96

2-2.4. Cálculo de parámetroe Para eI gas 97

2-Z-4-L- Cáleulo de la velocidad de1 gas 97

2.2-4-2- Cálculo de1 número de Revnolde 99

2-2-4-9- Cálculo del factor de fricción 100

2.2-4.4. Caida de presión Por eada 1OO ft 1OO

2.2-5- Cálcu1o de Areae LOz

2-2-5-1. Cálculo del area de circulación combuetible

v1
 gae ro2
2.2-5-2. CáIculo de} área Proyectada por la maripoea 108

2.2.5.3. Relación de áreae Para aire - gas LLz

2.2-6- Traneferencia de calor 115

3. DISEÑO L2L

3.1. SELECCION DE ELEMENTOS L2t

3.1,1. Reguladores Lzt
3 -L -2 - Cilindro tzz
3.1.3. ManEuerae L22

3.1.4. Filtro LZg

3.1.5. Diafragma L23

3. 1. 6. Mecanismo' de accionamiento manual L23

3- 1.7. Electroválvulas L24

3-1-7-L- Fluio de gas L24

3. 1 . 7 -Z - Mecanismos de accionamiento alternati-vos L24

3. 1.8. Válwula dosifieadora L25

3.2. CONSTRUCCION DE ELEMENTOS L25

3-2.L. Baee L25

3.2-1.1. Material eeleccionado tzí

3-2-t-2- Geometria L25
g.2.1.3- Construeeión L28

3.2-2. Mecanismo de dosifieación de gas L28

3 -2.2 -L - Función general LzA

vt-a
3.2 -2 -2 - Cuerpo inferior L28

3.2-2-2-L- Funcio¡ espeelfica L28

- Componenteg
3 -2 -2 -2 -2 t28
3 -2 -2-2-3 - Deecripción y acoplamiento r28
3.2.2-2-4- Reglaie de marcha mfnima 130

3-2.2.3. Cuerpo superior 133

3-2-2-3-t. Función eepecífica 133

3 -3.2. Componentes
-2 -2 133

3 -2.2.3. 3. DeecriPción y acoPlaniento 133

3.2-2-3-4- Reglaie de marcha alta 133

3-2.3- Mecanismo de corte de gasolina L37

3.2-3. 1. Funclon general t37

3-2-3-2. Componentes L37

3 -2 -3 -2.L. DiafraEma de obturación L37

3.2 -3 -2 - 1. 1- Función eepeclf ica 140

3-2.3.2-L.2- Descripcíón y acoplamiento 140

3-2 -3-2.2. Palanea de accionamiento 143

3 -2.3 -2.3 - Guaya accionamiento manual t43

3-2-3-2-3.1. Función t43
3-2.3-Z-3.2- Deseripeión 143

3-2-3.2.4- Electroválvula de aceionamiento

alternativo 143

3.2-3.2-4.L- Funeión t45

3.2-3-2-4-2- Deecripción L45

vt-al-
4. FUNCIONAMIENTO DE I.A MODIFICACION L47

4.L. INFORMACION t47

4.2. ANALISIS DE INFORMACION L5?,

5. SEGURIDAD t57

6. CONCLUSIONES L62

BIBLIOGRAFIA 163

SIMBOLOGIA 166

ANEXOS 168

ax

üilnr¡irbd ¡ulonolno cr-ffi

 LISTA DE FIGURAS

pág -

FIGURA 1 Sistema de alimentación Para gaa

natural 5

FIGURA 2 Sietema de alimentación con gae

licuado de petróleo 6

FIGURA 3 Motor de combuetión interna a

gasolina 11

FIGURA 4 Diagrar¡ag de ciclo P-V v T-S 13

FIGURA 5 Diagrama de rendimiento térmico

contra, relación de compresión
volumétrica 1B

FIGURA 6 Diagrana del cielo real de trabaJo

método analitico 2A

FIGURA 7 Diagrama del ciclo real de trabaio

nétodo Eráfico 30
FIGURA Eetadoe de gas licuado de Petroleo
en función de la preeión 40

FIGURA I Carrbio de fase de1 gae lieuado 4L

FIGURA 10 Vieta eequemátiea del carburador

de1 proyecto. 43

FIGURA 11 Detonaci-ón 46

FIGURA L2 Principio Venturi 50

FIGURA 13 Funcionamiento del carburador

elemental 52

FIGURA L4 Carburador de fluio aecendente 54

FIGURA 15 Carburador de ftuio deecendente 55

FIGURA 16 Carburador de fluio horizontal 56

FIGURA L7 Sistema de nivel constante 58

FIGURA 18 Sietema de marcha mlnima 59

FIGURA 19 Sietena de alta velocidad. 60

FIGURA 2A Sietema de inyección 62

FIGURA 2t Sistema de partida en fricl 63

FIGURA 22 Area de circulación de gas 103

FIGURA 23 Area de eector circular Y eI

triángulo. 105

FIGURA 24 Area del resto deI sector circular

y de apertura de la váIvu1a 106

FIGURA 25 Area proyectada por Ia mariposa

de aceleraeión. 109

FIGURA 26 Relación de areas para aire - gae LL4

x1
FIGURA ?7 Base LZ7

FIGURA 28 Mecanismo de doslficacio¡ ¿¿ gaa

en deepi-ece LZg

FIGURA 29 Limitador de recorrldo lnferior 131

FIGURA 30 Dado L32

FIGURA 31 Limitador de recorrido suPerior L34

FIGURA 32 Eeparrago de fiiación 135

FIGURA 33 Rótu1a de recorrido 136

FIGURA 34 Tuerca de fijación 138

FIGURA 35 Mecanismo de doeificaclón en

conjunto sin Ia válvula 139

FIGURA 36 Brida para diafragma L4T

FIGURA 37 Brida para diafragma t42

FIGURA 38 Esquema de ubi-caeion de diafragma de

obturación, necaniemo doeificador,

base y válvula doeificadora. L44

FIGURA 39 Eaquema eléctrico L46

xaL
 LISTA DE TABLAS

Pag-

TABLA 1 Historia de accidentee Por

explosión de cilindros 7

TABLA 2 Propiedades fLsicas de loe

combustibles 66

TABLA 3 Resumen de resultados del ciclo de

trabajo de1 motor 97

TABLA 4 Datos eobre relacion de áreae Para

aire-gas 113

TABLA 5A Datoe eobre }a preeiones 118

TABLA 58 Presiones de condensación del gae

comercial (L.P.G. ) 119

TABLA 6 Propledadee fLsicas y eostos de

los materiares L26

TABLA 7 Toma de información del funcionamiento

del notor L49

TABLA I Toma de información del funcionamiento

motor 150

x1l- l-
TABLA I Toma de lnformacion del funcionamiento
motor 151

TABLA 10 Nivelee tf.picos de emieión 153

TABLA 11 Información para evaluación

económica 156

xav
 RESI t{Er{

Se ilustra en el siguiente texto aI lector del Proyecto

de grado, diseño y construccio¡ ¿s }a modificación de un
carburador para funcionamiento alternativo con gaeolina y
gas natural, €I procedlmiento metodológico y técnico
seguido para eu desarrollo-

En primera instancia ete acogió e} tema Propuesto Por Ia

Corporación Autónoma Universitaria de Occidente, VÉl que
éete gira en torno de áreas sobre las cuales 3e
deaapolla buena parte de nueetra actividad diaria.
Seguidamente viene la etaPa de recopilación de
información escrita, sobre equiPos exietentes en eI
mercado y de como funcionan. Del análisis de dicha
información se coneluye 1o eiÉuiente: "Es poeible diseñar
y conetruir la modificación de un carburador Para
funcionamiento alternativo con gasolina y ga6 natural a
un eoeto menor, 9ü€ cumpla y satisfaga las neeealdades de
coneumo de gas conbustible de motor, con un eistema de
cambio a cualquiera de los dos combustiblee de forma

xv
instantanea y efieiente"

Durante Ia faeee inicial del proyecto ge analizaron los

temae teóricoe necegarioa, a fin de instruir y ar¡blentar
a loe lectores respecto de una máquina de combuetión
interna, factores qtrt¡e intervienen en 811 funciona^niento,
rendimientoe y potencia V cómo eetá fundamentado 6u
eistema de alimentaclon de combustible.

Para }a etapa de prediseño se tomaron paránetros que

perniriran iniciar loe cálculos de combuetible requerido,
áreae de flujo necesario y a partir de éstos se inició Ia
verificación con construcciones previas de la
modificación }as cuales arroiaron infornación real para
ir realizando los aiustea que permitieran luego paear aI
diseño- Este comienza con Ia selecelón de elementos y Ee
continua con Ia etapa de construcción y ensarrble. Ahi e¡e
describe cada uno de éetoe elementoe aI igual qrre eI
conjunto q1ue forman en cuanto a Ia función que curtplen
dentro de Ia modifieación.

La etapa final estuvo encaminada a efeetuar Pruebas de

funcionamiento en el motor y evaluar Ia información
empleando ambos combustiblee.

xvl
 INTRODUCCION

EI Cas natural ea un valioso combustible gaaeoao

proveedor de muchas ventaias y benefj-cioe Para la
eociedad moderna con un amplÍo alcance de utllización y
aplicación.

En loe paisee de mayor deearrollo, el gas natural eB

ampliamente usado con un alto nivel de aceptación y un
porcentaje significativo de penetración en eI mercado
industrial, comercial y residencial-

Como combuetible vehieular no ha alcanzado la aeePtación

de elientes significativos internaeionalmente-

En Ia aetualidad se emplea como combuetible alternativo

en loe vehÍculoe automotores ya sean a gaeolina o dieeel-

Los grandes consorcios internaeionales fabricantee de

vehiculoe han realizado investigaciones, congtruido y
probado motores para funcionamiento con gas natural
comprimido y han concluido gue no eE rentable ya que
 2

exiaten ciertae barreras para el desarrollo de eu mercado

tales como:

Eetg¡pie$cra dp *hxetenimientn, ya qut eetas solo E¡Er

encuentran cercanas a las zonas de exPlotacion de

petroleo -

El peao del cilindro; Por Ia neeeeldad de envaear el

gaE a alta presión (del orden de 22O baree) repercute en
el peso, tar¡bién tiene influencia eI tanaño de1 cillndro
o cillndroe Ve. Ia autonomfa en servicio.

El desconocimiento deI empleo de gaa natural como

combustible para eI traneporte.

Se puede decir que hay r¡uchas ventaJas para eI uso del

gae natural:

Reducción en la polución de1 medio arrbiente ya que los

residuos de Ia combustión aon menorec.

El gas natural provee una estrategia alternativa para

Ioe combuatlblee lfquidos.

Algunos paisee po€reen altas reaervaa de gae natural-

 3

Se reducen los costoe de mantenimiento del vehlculo

puesto que Ia combuetión ee más completa, Ias buiíae
aumentan e¡u durabilidad, lae cámarae de combuetión más
limpias ete.

Alarga Ia vida útil del motor Porque el aceite

lubricante del motor no se contamj-na, 1as válvu}ae duran
máe tiempo por que no acumulan demaeiado carbón.

Ira Unión Internacional de Gas* en la conferencia mundial

realizada en la ciudad de Vüashington (USA) en Junio de
1988 analizaron todos los aspectos relacionados con la
utillzación de gas natural en vehículos automotores tanto
a gasolina cotno Diesel, sus ventaiag y deeventaiae y
modificacionee a realizar y concluyen que eI futuro de Ia
aplicación de gas natural en el sector de1 transporte
requiere de Ia cooperación entre loe sectores privados,
la induetria del gas y los diferentes estamentoe
gubernamentalee.

En la actualidad exieten empresaa dedicadas a la

conetrucción y distribución de conJuntos de conversión
para gae natural y gas de petróleo licuado (t.P.G. ) para

xrNrun¡¡ATToNAL GAS UNION. tüor1 conference. Natural gas

for Vehieles, a GIobaI Perspective, Vüashington June 1988-
 4

utilización alternativa o dual en loa motorea a gasolina

los cuales han obtenido gran aceptación, ya que Ia gran
concentración de energla por unidad de volumen, sus
buenaa propiedades antidetonantea y Ia poca contar¡inación
de los produetoe de eombustión, haeen que eetos gase€t
sean una buena alternativa.

En nueetro pale se eetán empleando loe conJuntos de

conversi-ón para gas natural (vease figura 1) en lae
regiones cercanaa a loe centros de explotación tales como
Neiva, Santanderee, Barranquilla y Ia Guajira,
básicamente en eI sector del transporte, €n el sector
privado se tiene poco conoeimiento eobre el empleo del
gaer como eombustible vehicular-

A1 interior de} paf.s donde no eÉr posible obtener y

dietribuir gas natural Ee emplea eI conjunto de
conversl-ón para gas licuado de petróIeo (L.P.G.), (Véase
Figura 2) eI cual ea conocido como propano y que tiene
una gran demanda eomercial; difiere báeicanenüe en eI
tipo de cilindro, preeión de llenado y reguladoree.

EI enpleo de conjuntoe de converslOn en los acüuales

nomentoe se llevan a cabo por loe vehiculos de reparto y
servicio de las empreaaE distribuidorae de gas propano-
II J
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G
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IL
 7

A1 igual que para eI gas natural se desconoce Por parte

del parque automotor Ia utilización del gas ProPano como
combustible y aquellost que tienen conocimiento sienten
temor a emplearlo Porqlre piensan que éete gas ea
peligroso.

TABLA 1 Hietoria de accidentee Por explosiÓn de

cilindros
Incidentee
1OO0 cylinders
Year Circulation Vehielee ExPloeionee in circulation

L974 407 655 104 889 6 o -oL47

1975 586 663 170029 5 0. oo85

1976 729 L74 zLO 753 2 o -oo27

L977 7gL 298 229 lBB I 0.0013

1978 8.04 236 263 470 2 o -oo24

1979 859 807 275 756 2 o - 0023

1980 922 223 304 469 2 o . oo21

1981 969 065 324 336 o

1982 995 626 328 187 o

1983 I 00r 912 342 273 o

F\IENTE International Gas Union. 9üorld conference

Natural gas for vehicles, a global perepective'
t{ashinÉton June 1988 -

Loa pal.eee industrializadoe como ltalia tiene registros

(vease Tabla 1) de accidentee sucedidos con e} empleo de
 I

gas en el vehlculo, los cualea demueetran que no ea tan

rieegoso como Ia gente Piensa'

La Untvereidad Autónoma de Occidente, con eI ánimo de

contribuir aI deearrollo tecnológico del paÍs, BrI eI área
energética aplicada a loe motoree de combuetión interna'
propuso eI proyecto, Dieeño y conetrucclón de Ia
modificación de un carburador Para ugo alternativo con
gasolina y gas natural.

se recopiló información sobre loe coniuntos de

conversión, costos, etc., y se analizó }a poeibilidad y
viabilldad de construir un coniunto máe eencillo' a menor
costo y de fácil Produceión que cn¡nPliera Ia misma
función que los eoniuntoe de converaión importados.

El objetivo de la modificación es tener un combuetible

alternativo para Ia operación del motor que funciona
tradicionalmente con gagolina, blogueando Éu paso
accionando un botón y eimultáneamente ae activa una
electroválvula Para permitir eI fluio de gas'

En la construcción de Ia urodificación del earburador 6e

busea utilizar elementoE comereiales de fáciI coneecución
y construcción talea como: discos de aluminio,
 I

díafraEnas, electroválvulas' reeortes, tornillos'

váIvulas dosificadorag Para Eaa' racores, reguladores de
preeión.

Urif,ridld luhnoro J¡ &ciür¡

hfr. libl¡*rco
 1. GE}IERAI,IDADES

1.1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

1.1.1 Ciclo de potencia de aire normal- Muchae máquinas

que producen trabaio utilizan una euetancia de trabaio
que eiempre es un gaa- En éstae máquinag hay un cambio
en Ia composición de la sustaneia de trabajo, ya gü€,
durante eI proceso de la combustión cambia de aire y
combuetible a productoe de reeiduos de Ia combuetión-

Por tal raz6n éetas máquinas son llamadas máquinas de

combusbión interna, EI motor de un automóvil es un

ejemplo (Vease Fieura 3).

El motor de combustión interna opera con un ciclo llanado

abierto- Sin embargo, para poderlo analizar €te hace
neceaario idear eicloa cerrados, gü€ ae aproximen a los
ciclos abiertos, tlna aproximación es el eiclo de aire
normal que €rupone 1o siguiente:

Una masa fija de aire ee Ia eustancia de trabajo a Io

 =
- l¡¡
do
o
2t
92
<=
¿"á

iÉÉ
i: 6s
r' t- O
l:t ü) I
=z
:,! gE
oJ
()g
H

=*
E 3;
t-
r;
E
=
!2
1l
 L2

largo de todo el cielo y el alre es eiempre un gas ideal.

EI proceso de combustión se reemplaza por un proceao

de transmisión de calor de una fuente externa.

El ciclo ae completa por la tranemisión de calor aI

medio clrcundante, en conetraete con la expulsión y 1a
aspiración en la máquina real.

Todoe los proceeos aon reversiblee internanente.

La suposición adicional es de que e} aire tiene un

calor especffico constante.

El valor principal del ciclo de aire normal ee el de gue

permite examinar eualitativamente la influencia de un
ntlmero de variables en la realización.

t-L-Z Ciclo de Otto de Aire Normal- El eiclo de Otto de

aire nornal ee un ciclo ideal que ae asemeia aI de una
máquina de combuetión interna de ignición l>or chispa.

El ciclo Ee ve en loe diagra¡nac P-V y T-S de la Figura 4-

EI proceso L-2 es una compresión ieoentropica de1 aire

 3ui
F ca
=E=g
H E E:,
s ñ 33i
É i Í;
I k r=
a F 3É
HE Fi

gEEF

t
cD
(9
-E
 t4

medida que el émbolo ee deeplaza del punto muerto

inferior ar punto muerto superior; después ae añade calor
a voh¡nen conetante, mientras eI émbolo está
nomentánea¡nente en reposo enel punto muerto superior-
Este proceao corresponde a la ignición de }a mezcra de
aire combustibre por la chispa y el correcpondiente
quemado en eI motor real. E} ¡>roceero g-4 es una
expaneión isoentrópica, v er proceso 4-1 es la obtención
de calor del aire cuando eI émbolo eetá en eI punto
muerto inferior-

E1 rendimiento térmico* del ciclo Be encuentra euponiendo

eI calor eepecf.f ico constante.

QH_QL
nter (1)
QH

nter 1- 3l (2)
QH

Qt = MC*, (T4-T1 ) (3)

*GoRDoN, J- Van llylen- y Sontag, Richard E- Fundamentos

de Termodinanlg¿- Mexico, ED. Limuea 1980- P. 353.
 15

Afi = MC.r(T3-Tz) (4)

Reemplazando las ecuaciones (3) y (4) en (2) tendremoe:

nrer = r-Y-3v-!1i-:--11)
M C., (T3 - T2)
(b)

Luego tendremos:

ttter 1_ Il1__rl
¿ (6)
(T3 - T2)

Hultiplicando la expresión de las temperaturas en la

T1
anterior ecuación y dividiendo por ----, e¡o tendrá:
T2

/\
T4
1
T1 T1
ttter 1 -
¿ !| ------- (7)
T2 iT3
1
T2
\/
 16

/ \K-1 / \K-1
T2 V1 V4 T3
Como = = (B)
T1 v2 v1 T4
\/\/

Por 1o tanto:

T3 T4
(9)
T2 = T1

Reemplazando Ia anterior exPresión en Ia ecuación (7), 8e

tiene:

T1
ilüer = t--;;- (10)

v1 v4
( 11)
Como
v2 v3

Se le conoce con eI nombre de relación de comPreeión g.r'

y traneformando Ia exPreeión (8) y eustituyendo, €!l Ia

expresión (10), se tiene:
 L7

1-K
nter 1- (e") (tz¡

1
nüer ( 1a¡
( e.r)

EI rendimiento del ciclo Otto de aire normal es función

solamente de la relación de comPresión y que éste an¡menta
elevando Ia relación de compreeión. (Véase FiEura 5) -

En eI motor de gaeolina hay }a tendencia hacia Ia

detonación a medida que Ee aumenta la relación de
compreeión, por 1o tanto, Ia máxima relación de
compreeión que pueda uaarae esta limitada por este
fenómeno- EI avance en el aumento de Ia relación de
cor¡presión en los motores actuales se ha logrado debido
a} descubriniento de combuetibles con mejores
antidetonantes -

AIgUnas de ]as divergencias del ciclo abierto ideal de

loe motoreg con el ciclo de aire normal gon:

El calor eepecffico de los gaeee realee aumenta a

medida gue aumenta la temperatura.
 - t¡¡

Érs
o gÉ
ÉEi
(')EI
F
u¡ F=12+
olo= ?-=fr¿
f-Zo
6
l¡l
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= UEÉE
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l¡l
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r9z
I
J
np
É33E
n¡
ú)
G
D
(t
o
tr-
oStt[u3t olN3tt{t0N3u
 19

EI proceEo de combustion reemplaza el Proceao de

transmiaión de calor a temperatura alta y la eombuetión
puede ser incompleta-

ciclo mecánico del motor involucra proeeaoE de

Cada
entrada y salida que hacen que el desceneo de preeión a
través de las válvulas se traduzca eÍL un aunento de
trabajo para llenar el cilindro con aire y Para expulear
loe productoe de la combuetión.

EI calor transmitido entre los gasea en eI cilindro es

considerable.

La combustión, €B un fenómeno en el cual un elemento ae

incendia produciendo luz y calor; éste calor lógieanente
hace que loe gaeee Producidos Ee expandan.

Esta fuerza expansiva de loe gasea ea Ia que aprovechamos

para mover el motor. Para q11e eI fenómeno se Produzca en
eI interior del motor eÉ neeesario qlre ae cumPlan dos
requigitos fundamentales: primero, que eI combuetible
este en preaencia de oxf.geno, el cual está contenido en
el aire; eegundo, que eI combustible esté en eatado de
vapor -

L.2 CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR A GASOLINA.

 20

EI cicto de trabaio de un motor puede ger evaluado baio

los siguientes elementoe caracterfetleoe*:

L.2.T RENDIMIENTOS

Sea: lrl = Equivalente mecánico del calor que hace aparecer

la combustión.

Wth = trabajo correEpondiente aI área deI cielo teórico.

Wi = Trabajo corresPondlente aI área de1 cielo real-

lüef = Trabajo efectivo sobre eI árbol del motor-

Entonces se define:

EI rendimiento teórico:

wrh
nth = --; (L4)

*f,gMeSSONG-, Tourancheau A- L- Motores de combustión

interna. Edit Paraninfo-Madrid 1964- pp- 43-44-
 2L

EI rendlmlento de1 clclo real con relación al cielo

teórico :

vür
nc= (15)
vürh

EI rendiniento del ciclo nominal:

v{i
n1 = = *thX Dc ( 16)
;-

El rendimiento necánico del motor:

Wef
nn=;; (12¡

EI rendimiento global:

n=n1xnm=ntrxDcxno,(18)

L.2.2 PRESIONES.
 22

La preeión media de un ciclo es la relativa, eupueeta

constante durante Ia carrera de expaneión que darÍa Ia
misma área, el miemo trabaJo, que eI ciclo considerado-
Se obtiene por integración del área del ciclo; ademáe
puede definirge:

La presión media indicada.

wi
Pni =
(le)

La presión media efectiva:

Wmef
Pmef = (20)

Eetos son los elementos irtportantes de comparación de los

ciclos.

T.2.3 POTENCIAS.

Estos son loe trabajoe motores por Éegundo:

La potencia indicada:

Pi = Pmi X CXn (2L)

 23

I-,a Potencla efectiva:

Pe = Pme X CXn (22)

Donde n 8e¡, el nrlmero de cicloe motores Por seEundo,

dependientes de1 nrlmero de cillndroe, de la velocidad de
rotación en R.P.M., del número de los tiemPog Por wuelta.

1
Para nuestro caso cuatro tiemPoe, eimple efecto' n= 2

1-3 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO PARA EL CICLO DE TRABAJO

DEL MOTOR*.

Para deearrollar eI procedimiento partimos de alEunos

valoree conocidos, otroa encontradoe experimentalmente y
alEunae suPoeiclonea-

- Datos conocl-dos:
P.l- = Preelón de conPresión-

*SINKO, Julio. Conferencia sobre cáIculo del eielo de

trabajo de1 motor- Profegor de la Corporación

Universitaria Autónoma de Occidente.
 24

PC = Poder ealorlfico de} combustible.

pv = Relación de compreelón-

M"" = Ylaza mezcla de aire - combustible'

Datoe eupueetoe.

nl = Exponente Polltrópico de compreeión

nZ = ExPonente Politrópico de expansión

EI eiclo real difiere del teórico por las eiguientes

razone8:

La aspiración'comienza en un punto de mayor presión que

}a línea atmoefériea, debido a que fué neceeario mayor
altura para expulsar los gaeee de combuetión en el ciclo
precedente -

Cerradas ambas válvulae eI émbolo vuelve comprimiendo la

mezcla, v un instante antes del P-l{.s. se produce el
encendido.

La expansión de los gases de combuebión, dá lugar a una

llnea que puede ser adiabática, politrópica o irregular y
 25

que depende de Ia veloeidad que adquiere eI émbolo,

refrigeraeión del eilíndro, etc. El eacaPe ae inicia
antes del P-M.I. y tampoco coincide con Ia lf.nea
atmoeférica, debido a Ia neceeldad de un pequeño exceE o
de presión para poder evacuar los gaees.

1.3. 1 METODO ANALITICOX

Para la conetrucción de Ia linea politrópica de

compresión y de expaneión, se calcula para Ia eerie de

puntos entre los vohlmenes distribuidos entre V. v V" y
entre Yu y V6 de Ia figura 6 con Ia ecuación:

n1
PV- = constante (23)

Para loe paránetros de compresión ee halla e1 exponente

politrópico n, medinate Ia expresión:

Tc
log ----
8314 Ta
Km= 1+ 1+ (24)
lTe IoE r.,r,
uCv l
I rTl
l^a

*JARAMILLO, Herbert, conferencia sobre eI cálculo del

ciclo de trabajo de motor, profesor de la corporación
Universitaria Autónoma de Occidente, Mayo 1990.
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o' 4e I
=
lL
 27

r'?
l^c
Donde tsCrt
, I ee el calor espeelfico molar medio (obte-
trp
lta

nido de tabla) de la mezcla, en Ki/(Ihol "C- )

Tr= La tenperatura aI final de la comPresión

adiabática en oK.

La presión y temperatura aI final de la compreeión, no6

la dán lae eiglrientee exPresiones:

Pc = P* *.r't1 (25)

nr -1 (26)
Tc = Ta r.,r,

La preeión aI final de la combuetión:

Tz
Pz=ur Pc (27 )
Tc

U" Es eI coeficiente real variación nolecular dado I>or

Ia siguiete exPresión:

t4Z + 8r Ml
ur= (28)
Ml (1 + sr )
 28

La presión y temperatura aI final de la exPaneión, eerá:

Pz
Pb = (2e)
z---ii"r,
t ""i

Tz
T.= (30)
-D
/ \(n2 1)
I rvl
\/

La presión máxima del ciclon considerando eI redondeo de}

diagrama:

P:
-z = O.85 Pz ( 31)

Y Ia preeión media indicada del ciclo ea:

n1 4
Pv
Pmi = Pa
rv-1

/ 1 \i
tl- li (32)
I nr li
\ Pv /i
 29

Donde E, ee el grado de elevación de presión dada por:

Pz
( 33)
Pe

L.3.2 METODO GRAFICO

Para eI método gráfico s¡e recomienda a = 150

utilizan lae expresionee:

/ + \nr:
te F1 = 11 tga I 1 ( 34)
\/

\no
EEF2 = i1+ tsai=1 ( 35)

Para determinar F1 V F2, ae trazan rectae a partlr del

origen. Ver fieura 7-

La lf.nea polltrópica de compreslón, se constituye con la

ayuda de las ll.neas OC y OD- DeI punto C se Eraza una
llnea horizontal hasta Ia intereección con el eie de las
ordenadae P; desde eI Punto de intereeceión con un ángulo
de 45" ee traza una linea vertieal hasta Ia intereección

U¡inriüd lrhnomo dr
Diltr. t¡X¡tco
FIGI.RA ?. ÍXAGRAMA DE CICU) REAL
DE TRABA'O TIEIODO GRAFICO
¡uetrreiJii¡¡tlo l¡rr. eL rci¡ o bó,¡l mt.
 31

con Ia llnea OD, desde este Punto se traza la segunda

llnea horizontal Paralela al eie de laa abeisas V'
Deepués desde eI punto c ee traza una vertical haeta Ia
intereección con ta línea DC; deede eete punto a un
ángulo de 45o, se traza otra lÍnea hasta la interseceión
con eI eje de las abcisas, desde este punto ee traza Ia
aegunda vertical y Paralela aI eie de las ordenadae'
hasta la intersección con Ia eeEunda horizontal' EI
punto de intereección de eetas dos líneae es e} Punto 1-

EI punto 2 se determina de la misma manera que eI Punto 1-

La llnea de expansión se construye, con la aruda de lag

llneas oc y oE, iniciando del punto Z, de igual manera
que Ia Il_nea politrópica de compreaión- El diagrana
obtenido, €8 eI diagrar¡a indieador ealculado, Por e} cual
se obtiene la presión media indicada-

A XMp (36)
Pi= I __ |
tl
AB

Donde A ea eI área de1 diagrama A,C, Z,B,A, (ot2)

i--i
Mn

An hasta B.
 32

1.3.3 VALORES TIPICOS PARA MOTORES A GASOTINA Y,/O GAS*

* z = coeficiente de aproveehaniento del calor de

combustlón.

Gaeolina 0.85 - 0.95

gaB 0.80 - o.B5

sr = Coefieientes de gasee reeidualee-

Gasolina y Gas 0.06 - 0-10

n1 = Exponente politrópico de compresión L-2O -1-37-

nZ = Exponente politrópieos de expaneión L-23 -1-30-

/m\
Vp = Velocidad media de1 pietón l---i
\seg,/
Gasolina LZ - 15

Gas 7 11

S
= Relación earrera ,/ Diámetro. O-7 L-4
D

Pv = Relación de compresión- 6- 11

*JARAMILLO, Hebert. Conferencia sobre cáIcu1o del ciclo

de trabajo de1 motor, Corporación Universitaria Autónoma

de Occidente, CaIi, 1985-
 33

ilv = Coeficiente de llenado- O '75 - 0'85

/\
Pc = Preeión final de la compresión I M Pa I

\/

Gasolina 0.9 - 1-5O

/\
Tc = Temperatura final de la compreslón | 'K I
\/

Gaeolina 550 - 750

/\
Pr = Presión de gasee residuales I M Pa i
\/

Gasolina y gas. 0.07 - 0-13

/\
Tr = Temperatura de gases residualee | "K I
\/

Gasolina 90O 1100

Gae 75O - 1OOO

/\
P, = Presión aI final de Ia cornbustión I M Pa I
\/
 34

Gaeollna 3.5 - 7.5

Gas 3 -5

T, = Temperabura aI final de Ia combuetion { 'K )

\/

Gasolina 24OO 2gOO

Gas Z2OO 2500

Pb = Preeión ar final de Ia expaneión I t" )

\/ "

Gasolina 0.35 - 0.50

/\
Tb = Temperatura al final de la expaneión ¡ oK I
\/

Gasolina L?OO 15OO

L.4 COMBUSTIBLES.

Es todo cuerpo sóIido, Ilquido o gaeeoeo que entra en

combugtión euando eB combinado con el oxígeno del aire-

Los combuetibles usados por log motoreg de eombuetión

 35

interna eon hidroearburoe conetltuidoe guLmicamente por

hidrogeno y carbono, entre elloe tenemos: la gaeolina,
gas natural, E!?6 licuado de petróleo, A.C.P.M., alcohol
etc.

Se tratará principalmente de la gaeolina, e} gae natural

y el gae llcuado.

L-4-t Indice de Octano. Se utiliza para deterninar Ia

mayor o menor resietencia de la gasollna a Presentar eI
fenóureno lla.urado detonación o pistoneo

Existen diferentee eistema€t para determinar eI f.ndice de

octano de loe conbuetiblee, tomando como referencia loe
lndicee de1 ieoctano y del heptano. EI ieoctano eB un
hidroearburo que preeenta una gran reeistencia a Ia
detonación, a} cual Be le atribuye un indice de 1OO%

antidetonante eliminador del Pistoneo-

Por el contrario, tI heptano normal eg un hidrocarburo

altamente detonante y se Ie atribuye un lndice de O%
antidetonante; para Bus ensayos, 1o8 Productoree de
combustibles disponen de motores monocilindricoe de
compresión variable con loe eualee e¡e comPara eI
combuetible con mezclas de heptano e isoctano. Si un
determinado eombustible se comporta por eiemplo, igual a
 36

una mezcla de 70% de ieoctano y 30% de heptano, BB dlee

que tiene un lndice de octano de 70.

EI lndice de octano ae mejora utilizando elementoe

antidetonantes bales como eI tetraetilo de Plomo.

L-4.2 La gaeollna. Ee uno de los combuetiblee de mayor

uEo en motores de combuetión interna-

se obtiene por los procesos de destilación,

desdoblamiento o hidrogenación del petróleo crudo-

Las caracterf.sticas más importantes aon su

volatibilidad, 8ü alta velocidad de inflación y su
registencia a Ia detonación la eual ee mide por eI índice
de octano-

Lae gaeolinas de acuerdo aI Índice de octano en

nueetro medio pueden ser: CORRIENTES, lae cuales tienen
un Lndice de octano entre 80 a 85 y la E)C[ft[' cuyo índice
está entre 90 a 100.

1.4.3 Gas natural (G.N-C)- EI gae natural comprimido Ee

caracteriza por cuanto a temperatura ambiente y anln a
presionee elevadas conaerva sl¡ eetado gageoso- Puede gler
Ilevado a estado lfquido eólo a muy baias temperaturaE.
 37

Se obtiene generalmente de yacimlentoe de petrÓleo o de

É¡a8; también ee puede obtener de la fracción de Metano
del gaE de coque reeultante en las fábricae de abonos
niürogrenados.

Para recargar a los vehlculoet se requiere de comPreaorea

de mucha potencia y su transporte Be realiza por
gasoductos.

EI empleo de gae en los motoree de combuetión interna

disminuye Ia cantidad de hr:¡oe que galen por eI exoeto, y
además los depositoa en 1as cámaras de combustión son
mfnimos; las características antidetonantes mejoran eI
funcionamiento del motor y no se preeenta contaminación
del aceite cuya vida ee puede prolongar hasta tres
veceÉ, disminuyendo eI desgaste de los mecaniemoe y de
las bujlas-

Se puede encontrar libre, eomo en los yacimientos de Ia

Guajira , y su comPosiciónx ea de más del 9O% de Metano-

También se Puede encontrar aeoeiado eon eI petróIeo como

*ctnAloo, Londoño Gildardo. Combustiblee gaseoaoe¡ l¡ara el

traneporte. SENA. Cücuta, Norte de Santander- 1988
P: 4-
 38

en los Llanoe, Huila y su composicion ee de 70 - 8O% de

Metano.

No todo aon ventaiaa en el empleo del gas. Una

deeventaJa en comparación con la gasolina está

relacionada con la disminueión de la velocidad de
combuetión y Ia menor capacidad calorffica de la mezcla
combustible conducen a tfna dieminución de Ia potencia deI
motor entre (7 L2)% de acuerdo aI tipo de gae emPleado-

Los combustibles €¡ageoaoa tienen un comportaniento

similar, y cuya principal'caraeterf.etiea ee canbiar de
estado aI someterselee a cierta preeión.

L-4-4 Gas licuado de petróIeo (L.P.G. ) - El término

gas licuado de petróIeo (t.P-G- ) está relacionado con
loe hidroearburoe Propano y Butano o la mezcla de los
doe. En Ia actualidad tse encuentra en un ciento por
ciento propano o butano, es por 1o tanto que encontranoe
con frecuencia gae lÍcuado de petróIeo mezclado en bajos
porcentajes con Etano, Ieobutano' etc- deri-vadoe del
petróIeo.

El propano s¡e Iíeua para facilitar su almacena.miento,

traneporte y distribución y para consumo ae utiliza en
 39

estado de vapor.

Para obtener gas licuado se hace necesario eometer su

faee gageosa a preeló¡, obteniéndoee la condensación
pasando por 1o tanto aI estado llquido (vease Figura 8).

Eete hidroearburo cambla de Ia faee de 8as a llquido

aplicándole presión entre 5 kC/c:m? a 22 ke/c:m?-

Luego si 1a presión no ea euficiente estará en fase

gaEeoaa, raz6r. por Ia cual a todos loe cilindros de
eervicio o almacenamiento se les deia una zona de vapor
que determina una condición importante de eeEuridad para
que ésta esté en contacto con Ia válvula de eeguridad de1
recipiente -

A1 abrir la válvula de servicio, €1 vapor sale por ella

reduciendose Ia presión en eI interior del cilindro
pasando una cantidad euficiente de llquido aI eetado de
vapor ocupando eI eepacio deiado Por el vapor que eale-
(Vease Fieura 9) -

Otra caracterfetj-ca ee¡ su alto índice de Octano 1o que

permite en un momento dado an:srentar Ia relación de

compresión de1 motor, modificando Ia canara de

combustión, ya sea en Ia culata o en eI pistón-

Uilnaidrd Auhnomo ü Ottidnrr

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 42

EI soportar altas relacionee de comPreeion Ie permite ser

utilizado como combustible en loe motoree dieeel. Como
caracterl.etica negatfva ee podrÍa enumerar su baia
velocidad de inflamación, y por Io tanto, e¡e requÍere
realizar eI adelanto de1 salto de la chiepa dentro del
eilindro para optimizar eI proceso de la combuetfón, y
asf. mejorar el rendimiento del motor.

1.5 MEZCLAS AIRE COMBUSTIBLE

1.5-1 Carburación- Es eI procego por medio de1 cual un

conjunto mecánico }lamado carburador mezcla el aire y eI
combuetible en la proporción requerida por la velocidad y
Ia earga a gue eI motor sea aometido. (Veaee figUra 1O).

L-5.2 Clasificaeión de las nezclas- La Proporción de

aire - gasolina, en peg¡o que necesita un motor a gasolina
para €'u perfeeto funeiona.niento a lae diferentee
revoluclones oacila entre LZ v 17 partee de alre Por una
de gasolina. Tomando Ia media ee dirá que Ia ProPoreión
economicanente ideal para }a mezela aire gaeolj-na en pego
eede15a1-

Significa eeto que por cada 15 gramoa de aire será

necesario un gramo de gaeolina-
 E
: I É aá E=*É lo
e6
5É
l¡l ¡
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o<
G=
l*,*',¡l;:'ÉIIeggli,
- o¡ O t? lO (o r\ aD oI| O - N |r' tt rO tg f\ O
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'P
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D
I
|l
 44

Segun }as pruebae realizadas por eI Instituto Técnico de

Ia ü¡e, las caraeterÍstieas de las diferentes
proporciones de mezela aon las siguientee:

22-l a 1 No ee exploslva.

18.5 a 1 Es Ia mezcla más pobre que Ee

incendiarfa sin fallar.

16.6 a 1 Es Ia verdadera mezcla para un motor

corriente porque dá eI máximo
kilometraje por litro, pero con poca
potencia.

13.5 a 1 Ee el mejor equilibrio entre

potencia máxima y economia
máxima-

LZ-B a 1 En éeta proporción, el motor rinde

sru mayor potencia pero esr muy rica
para una máxima economla.

8.0 a 1 La rnezcla máe rica que sre

incendiaria.
 45

7.6 a I Se ineendiará pero tendrá poca

potencia-

6.7 1 No explota en un motor caliente-

tZ-B a Entre éstas dos proporciones, eI

motor parecerá funcionar perfectamen
v
te, pero se acumulará mucho carbón
8.0 y se diluirá el aeeite; I>or
coneiguiente, s€ consumirá mucha
gasolina.

L2 -8 a Entre estae dos proPorcionee Ia

v mezcla egtá: rica de potencia
máxima, (t2,8 a 1) y la pobre de
15.5 a economía máxima (15.5 a 1).

1.6 EL FENOMENO DETONACION.

EI fenómeno llanado detonación ee manifiesta mediante

golpeüeo bruseo en eI interior del eilindro. Este
golpeteo o ruido metáIico se produce por eI choque
violento de doe frentes de llama a diferentes velocidades
(Véase Figura 11) Produciéndose una gobrepresión causando
perdida de potencia, calenta.niento exceeivo de} motor,
 g
E
8E
EE

sEg
¡d

$E
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FE o
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o
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F
€Ee l¡l
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EEg j
G¡
G
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I
-tt

€N
o
É:E
EE g
#i3
;
 47

llegando a perforar loe pietoneet.

La detonación o pietoneo puede Ber originado Por

diferentea causas.

1.6.1 Baja calidad. cuando la gasolina es de Ia calidad

adecuada, la llana de Ia combuetlón se desplaza
uniformemente dentro del cilindro a una velocidad
aproximada de 3O m,/seg- Cuando se usa gaÉtolina de baia
calidad, }a velocidad de Ia llana alcanza valoree de 2OO
m/aeg, o más.

La gran velocidad de propagación alcanzada por Ia llama

hace que aumente la preeión y Ia temperatura, €rr la carga
o mezcla restante que todavf.a no se ha quemado; Iuego
antee de que eea alcanzada por Ia llana, esta carga no
quemada, hace explosión por el calor de la compresión y
produce la onda detonante. EI choque de eetas dos ondae
producidae en dlferentee partee de Ia cámara de
combugtión origina ese ruido característico de Ia
detonación, caueando Ias aituaeionee Problemae antes
mencionados en e} punto 1.6.

L-6.2 auto-encendido. El fenómeno conocido como auto-

encendido puede presentarge en eI motor del automóvi},
aunque l-a gasolina ueada Para su funcionamiento sea Ia
 48

adecuada.

Los motoree acumulan en eI interior de Eua camarac de

combustión partlculae de carbón; éetae, cuando alcanzan
cierto e6pegor, 8€ mantienen incandescentes. Dichas
partLculas son las caueantes de que Ia mezcla 8e incendle
a} comenzar a ser comprimida, y que ee forme una onda
exploaiva. Luego, a} galtar Ia chispa de la buila, s€
origina una nueva onda, y el choque de anbae Produce Ia
detonación. Algunoe otroa factores que Pueden
influenciar en eI auto encendido Eon:

Bujlas de grado térmico inadecuado

Elevada temperatura del aire
Eneendido mal aiuetado
Relación de compreeión

1-6.3 Relación de compresión. La relación de compresión

es la relación entre e} volumen inicial y final en eI
cilindro -

Teóricanente eI rendimiento del motor aumenta en función

de eIIa, loe diseñadoree de vehíeulos lo tienen en cuenta
para diseñar Ia cámara de combustión. A un motor se Ie
aumenta Ia relación de compreeión disminuyendo dicha
cámara, cos¡a que puede sueeder cuando se realiza Ia
 49

reparación de} motor, enviando Ia culata a mecanizar su

euperficie de asentamiento con eI bloque- Es Por 1o
tanto, gü€ loe conatructoree dan eepeclflcaciones
reepecto a éste mecanizado, con el fin de evitar la
detonaeión.

L.7 EFECTO VENTURI

5i ee toma un pedazo de tubo, V s€ 1e hace una redueción

de sección y ae paca una corriente de aire Por su
interior, B€ nota que en el eitio de la diaminución
aumenta Ia velocidad y dleminuye Ia preeión. ( Véase
Figura tZ) - La mayor altura acueada por Ia colrrmna de
tlquido en eI eentro número 2 ea debida a Ia baia presión
exieüente en eI venturi.-

La difereneia de altura exietente entre Ia ntlmero 1 y Ia

nrlmero 3 se debe a la diferencia de Preeión en eaaa
zonaa; la número 2 es|-á afectada por Ia velocidad tomada
por eI aire aI pasar por el venturi-

La función del venüuri es an¡nentar Ia velocidad del aire

que pae¡a por é1 y causar un vaeio o eucclón.

1.8 EL CARBURADOR

1-8-1 Funcionamiento de1 carburador elemental- ( Véase

Unirsid¡d lutrnomo úr
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 51

Figura 13), a medida que reallce Ia lectura- En Ia

carrera de admisiOn, Ia sueción o depreeión creada por
el pietón al deecender, hace que la preeión atmoeférica
lmpulee el aire a través deI venturi hasta llegar a loe
cilindroe del motor para ocul¡ar eI esPacio deiado Por eI
pistón en Eu descenso; y se eetablece de éeta forma una
corriente de aire en eI carburador.

Esta corriente de aire crea una dieminución de la Presión

atmósferica en la boca del surtldor, PoP encontrarse
ubicado en Ia zona de depreeión- Sobre eI combuetible que
sle encuentra en el depósito eetá presente la presión
atmóeferica- Eeta diferencia de preeiones ocasiona el
movimiento y salida del combustible por Ia boca del
surtidor en forma de chomo muy fino y se mezcle con el
aire en proporeionee idealee.

Esta mezcla circula por el mrlltiple y válvula de adglisión

al interior deI cilindro.

La veloeidad de rotación del motor depende de la apertura

de la maripoea del acelerador gue controla 1a cantidad de

mezcla que paaa a loe cilindros-

L -Z Clasif icación
-8 de los carburadoree. Seg¡in 1a

dirección deI flujo de mezcla, los carburadoreg ge

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 53

clasifican de Ia siguiente forma:

De flujo aecendente. En éete tipo de carburador Ia

mezcla fluye hacia el cilindro en eentido contrario aI de
Ia fuerza de gravedad- et grado de llenado es por Io
tanto menor y la potencia del motor, má8 reducida- Por
tal motivo ya no se emplea. (Vease Figura 14) -

de flujo descendente- En éete tipo de carburador Ia

mezcla fluye en dirección de Ia fuerza de gravedad hacia
el cilindro. Como esta dirección de} fluio eel la más
favorable para el grado de llenado del cllindro, €E el
carburador de mayor empleo en Ia actualidad (Véaee
Figura 15).

De flujo horizontal- En éste carburador Ia mezcla

fluye en dirección horizontal hacia eI cilindro- Se

utiliza princiPalmente en motorea monoeilindricos de baia

potencia (Vease Figura 16).

1.8.3 Sistemas deI carburador utilizado. EI carburador

utilizado en eI proyecto es del tlpo deecendente de una
eola garganta y €ru funcionamiento Por sistemas se
describe a continuación.

1.8.3.1 Sietema de nivel constante. Permite mantener eI

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 57

nivel de gasolina adeeuado para lae necegidadee de

conaumo del motor. Consta de un depóeito' una válvula v
un flotador.

El cierre de }a válvula se regula mediante }a altura del

flotador, si Ia altura es mf.nima eI nivel ee ineuficiente
y 8e presenta fallae en eI motor; y si }a altura eE
excesiva ee derramará combuetible enriqueciendo Ia mezcla
y eI motor también presenta fa}las. ( Veaee Figura L7) -

1.8.3-Z Sistema de mareha mfnina. Eeüe sistema

proporciona aI motor, }a cantidad eufielente de mezcla,
para que funcione a baias revoluciones o en vacf.o; coneta
de aurtidorea calibradoe que proporcionan combustible a
loe conductos Por donde circula aire provenlente del
exterior, donde se mezclan y salen por los orifieios de
descarga debajo de la mariposa de aceleración. EI
tornillo regulador de marcha mfnima Permite doslficar Ia
mezcla requerida. ( Vease Figura 18).

1.8.3.3 Slstema de alta velocidad. Proporciona mayor

cantidad de mezcla para aumentar Ia revolución de} motor.
Consta de eurtidoree calibradoe inetaladoe en loe
conductos entre eI depóeito y Ia boquilla de descargia, de
venturis y de la mariposa de aceleración. (Véase Figura
19).
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 61

1.8.3.4 Sietema de inyección. Introduee una cantidad

adicional de combustible en el momento de realizar la
apertura rápida de la mariPoea de aceleración, para
compenaar la mayor cantidad de aire que entra. Consta de
un diafragpa, válvu}as y el turtidor inyector. (Veaee
FiEura 20) -

1.8.3.5 Sistema de partida en frio. Es eI mecaniemo del

carburador gue permite proporeionar una mezcla rica para
facilitar eI arranque de} motor cuando ¡¡e encuentra frio.

Coneta de una mariPoea, instalada en la boca de entrada

del carburador, que obgtruye parclalmente eI paso de
aire. (Véaee Figura 2L) - Eete sistema Puede operaree ma-
nual, semi automático o automaticamente.
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 2. PREDISEÑO

2.L PARAMETROS INICIALES

?.1.1 Datos del gae

Velocidad permitida Para fluJo a baJa Preslón*:

p].eE m
30 = 9-15 ---
seg seg

Presión de traba¡o entre*x :

t4-20 lP.S.I.g.= t27-46-L37-34 I Kpa

2-L.2 Datos del motor**t(

*Í,IU¡'ORD, A. Flow Measurement e meters- Ed- 2a- EX F'M'

Spon Ltda- London 1961 - P-2L8-

**Th" L.P.G. Fuel Sistem. Hvster Companv 1981, 900 SRM 15

***M.rrrr"I de valores y reglaiea - Sofaea Renault-

 65

Revolueiones de oPeración:

Mfnimae 75O R.P-M.

Máxi-urae 35OO R.P.M.

Cilindrada total del motor:

Ct = 8OO centl.metros cúbicoe

Propiedades fl.aicas de loe combustibles- Véaee

Tabla 2 ).
 66

TABLA ? Fropield¿rders fisica:; ds: I.úsi combugtil¡Ies

É¿rracteríst-ic¿ts Gas;al in¿i Gas natltral Fropano

Pr:rJer cal.orif ico*

l.ical lks lÓ{t(}O 6.5üct 6.5{¡(}

üct"rnaje** 91 12c¡ 125

Lí mi t-.es de i nf I a
*Á¡iiio*¿z.¡r¡f't i¡.7-É¡ 2-4 !.-s
Ternperatura ds' ü:lt )f
autsi gn i c i ón o gü 28(¡ 537 365

cr-
" *f¡l**
Dengi cjad .--''
áü0 u cfirr t,, 75 Ct. 41 Ú.34

Cal or 1¿rtente de ¡* * ¡Í * *
v¿*por i = ac i ón IAJATT. 47
¡ü

tl"tAFl-:s, l*lanlral del i ngeni ero Mecáni co. Éda. ed. Español .

Eclit. l"lcgraw-HilI latinoafl¡ericana S. A. r Bogotá 199?

pp.7-14. 7"23.
**nrEREn john. Moteres {utndar¡entos de Servicio. {os
43?03 E{ Deere y Üompany, l"lc¡Iine. Illinois U.S.A-
t97c?.
***tttItERNA'rICINAL 6A5 UNICIN. hlor I con{erence
natural gas for vehicle:;. A global perspective.

" June
l¡Jashi ngton 19É18. p. 31 .
****Ibid,
" F. 3r
****tmRn¡;sr úp. cit. p 7-14. 7-?;t
t*{r***pEEr*Er c.F, cit. p 4*s,
 67

2.2 CALCULOS

2-2-L Análieis de Ia Combuetión

2-2-L.L Gas Natural. EI gae natural se puede encontrar

Iibre o aeociado a} petróIeo- Generalmente está
conetituido Por una mezcla de varÍos gagea, dePendiendo
del yacimiento en Particular-

En el primer cago, el ga€t s¡e compone aProximada.nente del

92% de Metano (gas de la Guaiira); en eI eegundo caso, €1

70 80% es Metano (yacimientoe del Huila y de los

Llanos). Loe gaeeE que forman parte en }a comPoeición
det gats natural tenemos eI Etano en porcentaJes
pequeños, al igual que el Etileno, ProPileno e Isopreno-

Para reallzar eI análisie de Ia combuetión del gag

natural ee tomará una compoeición de porcentaie en maaa

de:

Metano 80r cH+

Etano 20% czHe

Para loe cálculos de Ia combuetión de loe diferentee

combustiblee g¡e empleará et método de oxidación; Ee
 68

supone que Ia combuetión es total*.

La ecuación que rlge la reacción qulmica para loe alcanos

es la siguiente:

n+1
Crttl2n + 2 + 3 ----- OZ ---, nCO2 +(n+1) HZO (37)

CH¿ + 2OZ
(38)
16+64

o4 Ke oz 44 Xe COZ 36 Ke HZO
1+
toke cH¿ 16 ke CH4 16 Ke CH4

+ Keoz Ite coz tte Hzo

1+ Ke Ctla
Kg CH4 Ke CH4

xe az Kg COa
0.8 + 4 x 0.8
tte cH¿ xg CH¿

Kg HaO
2 -25
Ke CH4

XRESTREPO, Fablo. VARGAS, Leonel. RESTREPO, JAiTO. LOS

principios fundamentalee de la quÍmiea orgánica.Medellín,

Colombia- Edit Bedout S- A- L974-
 69

xe oz re caz Kc Hra
0.8 + 3.2 -----> 2 -2 1.8
Ke CH4 Ke CH4 ne cH¿

Luego el oxf.geno requerido para Ia combuetión del metano

(CH+) ee de 3-2 Kc 02

Entonces el aire requerido eerá:

Kg oxf.geno Kg de Oxfgeno
Ma = Re1ación (3e)
Kg Comb Kg Alre

Ma = masa de AIRE

Ke 02 Kg Alre
Ma = 3-z + o.2L = L5.23
KE CH4 T<e CH¿

Re Aire
Ma = L5 -23
Ke QHq

Vea¡noe ahora eI Etano que tanto aire reguiere:

czHa + 3.5 02 + 3H2O (40)

30 + LL2 + 54

Uúnsídrd tul¡nomoT-ffi
 70

+
ttz Ke oz
goKe czHe
::
30
\"--?-z- * 13-iz3
re CZH6 30 Xe CZH1
u-!

Ke Oc Kg CO2 Kg H2O
1 + 3.73
Ke CZHO Ke C2H6 t<e czHe

Kg oa Kg COq
a-2 + 3.?3 -----u-xo-z+1-B
Ke C2H5 Ke C2H6

E-:?-- x a.z
tte czHo

o -z + o .7 46 -\1-?z
Ke C2H5 lte CZH6 ¡te CZH6

Luego el Oxfgeno requerido para la combustión del Etano

es de 0-746 t<e OZ

Enüonces eI aire necesario ea :

Kc oq Kg Aire
Ma = 0-746 3.55
Ke C2H6 Ke C2H6
 7L

Por lo tanto, €1 ai-re total neceaario Para la combuetión

del gas natural es Ia su"na del aire requerido Por los
componentes-

M"t = Ma CHq + Ma C2H6 (41)

M"t = masa aire total

MaCH4 = masa aire Para Metano

MaC2H6 = maEa aire Para Etano

Kg Aire Kg Aire
M"t = t5 -23 + 3.55
Kg Comb Kg Comb

Kg Alre
M.t 18.78
Kg Conb

Para determinar eI vohiu¡en de aire necesario Para la

combustión ele corrige la masa de aire calculada en
función de la temperatura y Ia preeión.

Va = M-t * va (42)
Va = Volumen de aire tr, tB
M"t = Masa de aire total-
 72

m3 aire
va = Volunen especf.fico del Alre Kg Aire

Para calcular eI volunen eEpecffico del aire emplearemoe

la ecuación general para loe gases*

P XVa = RT ( 43)

Deepejando Va:

Va= (44¡
P

R = Conetante de1 aire.

T = Temperatura oK.

P = Preslon.

Condiciones para el aire.

60"f,IATM.

848 X 2881 0K m3aire

Va= = 0.8152
29 x 1.033X10-4 Kg alre

*GORDON,J. Van tüiIlen. y SUNNTAG, Richard E. Fundanentos

de Termodiná¡nica- Editorial Limusa, Méxieo-1980- p.72
 73

Kg alre m3 aire
Va= 18.78 * 0.8152
Kg Cor¡b Kg aire

m3 aire
Va= 15.3
Kg Comb

Esto significa que para Ia combuetión de un Ke de

combuetible, se requieren 15.3 13 d* aire.

2-2-L.2 Propano. El realizar éete análisie permite

determinar Ia relación aire-combustible requerida para
que se lleve a cabo una buena combustión dentro de1
cilindro y tener por 1o tanto un mejor rendlmiento del
motor -

csHa + 5oz 3CO + 4H20 (45)

44 + 160 t32 + 72

160 Ke 02 L32 KE, CA2 72 Ke H2g

+ +
44 Ke C3H6 44 Ke C3H6 44 Ke CgHg

KE 02 Ke CA2 Ke H2O
1+ 3. 64 => + L.64
Ke C3H6 Ke C3H6 Ke C3H6

Ma = Masa de aire
 74

Ke A2 Kg Aire
Ma = 3.64 ------- + O-Zt = 12.39
Ke CgHa Kg Comb

Kg Aire
Ma = 17.33
Kg Conb

Corrigiendo Ia maoa de aire calculada en función de

temperatura y presión ee tendrá el volunen de aire
requerido.

Va=l't¿*va
Va = Volunen de Aire rr, *3

Kg Alre
Ma = Masa de aire
Ke cgHg

13 Ai*"
va = Volumen especlfico del Aire
Kg Aire

De la ecuación (44):

RT
Va=--
P
 75

848 X 288 m3 aire

Va= A =Q.8152
?,9x1.033x10= Kc ai-re

Kg aire m3 aire
Va = 17.33 x 0.8L52
Ke CgHa Kg aire

m3 aire
Va = 14.13
Ke C3H6

Como Ia relaeión eetá en función de tte CgHA y ae

m3 aire
requiere en -A-----
m" C3Hg

Entonces con la relación:

0F
Lbs llquido 60
= 8.55 ; a
Pies3 de gas 1 ATM

piee3 de gae *3 d" g."

8.55 = O.53
Lbe llquido Kg- combustible

aire 1 Ke combuetlble
Va = LA-LB
m3
;;-;;;;;'; * -il;-;il;-;-- (46)
 76

Metros cübicos de aire

Va = 26.66
Metros crlbicoa de gas

2-2-Z CáIculo de la rata máeica de combustible-

Z.2.Z.t Gaeo1ina. El obJetivo de eete eáIculo eE

determinar Ia cantidad de corrbustible requerido Para que
se produzea la combustión en e} interior del cilindro del
motor. A partir de eeta informaeión Ee calculará }a rata
másica de gas con eI propóeito de mantener conetante el
rendimiento del motor.

Para éste eálculo te tendrá en cuenta la altura eobre el

nivel del mar a la cual opera el notor para eorregir la
deneidad deI alre-

Pa= 10.330 Xe-O'0O13h (47 )

Pa = Preeión deI aire corregida

h = Altura a la cual se realiza la correceión en metroa-

eiudad CaIi
Caso
Altura 1-OOO n
 77

Pa = 10.330 Y x e-o'oo13X1'ooo
^z

pa = eozo Ke *
LmZ
;r- ióZ-.*,

Ke
pa = o. soz
;;,

Para una presión dada hay una densidad dada luego sí g¡e

relaeiona la preeión y densidad aI nivel del mar y Ia

presión a Ia altura coneiderada ee ealcula la densidad
para dieha altura.

le=le
Da Do
(48)

Pa = Preeión atmosférica corregida

Po = Presión atmoférica aI nivel del mar
Da = Densidad de1 aire a calcular
Do = Deneidad del aire a nlvel del mar

PaXDo
ü^= (4e)
clp
 7A

0,9o7 KE/emB x o-00129 er/c:m3

D=
-g 1.ogg Ks/cm?

gr
Da = O,OO113;;,

Este valor de densidad del aire Ee integra a Ia fórmula

cáIeulox de la rata násica de combustible, introduciendo
todos los valoree correspondientee para cálculos' nog
queda:

Cr-, X Nv X D" X O-zL X N

iMcl =
(50)
\ /e 4 xDe

lMcl = Rata Maeica de Gaaolina

\/e

Siendo:

Cu = Cilindrada unltaria
Nv = Rendimiento volumétrico
Da = Deneidad del aire calculada
DE = Deneidad del combustible

*DAVltR, Hugo. Cálculo de combustible requerido. SENA.

Bogotá. 1988.
 79

N
Si ee de 4 ciclos =>
N = R.P.M- 2
Si ee de 2 ciclos =) N

4 = Factor resultado del análieis de Ia combuetión e

inerementado en un tO%

Loe datos eobre el motor utiltzado y combuetible eon loe

siguientes:

Lbs Et
De = 46'81 -irt = o'75 -;;g

Nv = 0.8

N = 3500 R.P.M.

N/Z = 1750 R.P.M-

Er
Da = o.oo113 --ñ
cm-

Motor Renault 4 Modelo 75

ct = Boo cm3

cu = ?:oa t*3

Entonees de Ia ecuacion (50) obtenemoe, para máximas

Uni¡rnh|¡d lutrncm¡'ü
Oc¡r. tiUrrtrco
 80

revoluciones:

iMcl = 22-L5
\ /cx mt-n

Y para mlnimas revoluciones :

iMe I = 4-75
\ /ev man

2-Z.Z-Z Cálcu1o de la Rata Másica de gae.

Para efectuar este cáleuIo se hace referencia al ealor

liberado por }a gaeolina, que debe ser lgUa} a} liberado
por el gas.

Entonces :

Qs=Qq;Q=McXPC(51)

/\
Qs = lMc X PCI (52)
\/e

/\ (53)
Qg
-\/G = .i Mc X PCI

Igualando Ias ecuaciones (52) y (53) y despeiando:

 B1

/\
i Mc X Pcl
\/e 54)
M"G =
(

lPc i

\/G

De }a tabla 2, tenemoe:

Kcal
PCe = 10'OO0
Ke

KcaI
PCC = 6'500
KE

Entonces :

e?/\ Er
i Mci - 7.3 ; lMci = 34-O
\ /Gv min \ /Gx mrn

Y afectandolo por :

gr
DG = 0.00177 --3
cm-

Nos queda :

/\"*3/\"*3
I Mcl = 4L28 -B ; i Mcl = 19209-0 ----
\ lGv nln \ /Gx min

Eetae aon las cantidades de gas requerido Para Ia

eombuetiOn tanto para marcha mlnima como para marcha
alta-
 82

La Rata Maeiea I Mcl es un valor que Ele utiliza

\ /Gx

papa calcular la velocidad del gae y a Partir de égta,

veri-ficar lae áreae de conducción. Tanblén noe permite

calcular la caf.da de presión en Ia tuberÍa.

Este parámetro tarrbién nos dá una idea de la capacidad

necesaria que debe tener el regulador de gae'

2-2-3 CáIeulo del cielo de trabaio del motor

Se utiliza éste, para deearrollar una expreelón gráfica

que permita comParar eI rendimiento del motor, utilizando
diferentes combustibles, €rl este cago gasolina y gas
licuado de petróIeo (t.P.G- ) -

La simulación matemática Be efeetua suPoniendo los

coeficientes fundamentadoe en la experimentaclón y que ae
pueden calcular, baeandose en eI r¡étodo ProPueeto por v-
I. Grinevitskix

*JARAMILI0, Hebert. Motores de combustión lnterna.

CáIeuIo del ciclo de trabaio deI motor- Corporación
Autónoma de Occidente, CaIi. 1985-
 83

2 -2.3.t Parámetroa conocidoe*

Potencia nominal = 27 -g K9ü

Máximae Revoluciones = 5O0O

i=4

Fv=

ñ
vt 847

Poder calorffico del combustiblexx

,/ KCal\
Gasolina 1OO0O i ----l
\ Ke/

/ KCaI\
Gas propano 6500 ¡ ----i
\ Ke/

Velocidad media de1 pistón: Vp = 20 Yl/See-

*REPARAUTO, Manua1 de reparación Renault 4- 2a edición,

Madrid, €d. ATIKA S-A-
**Tomado de Ia tabla 2
 84

Presio¡ compreeión* = 0-68 ( MPa )

2.2-3-Z Parámetros supueeüoe

Exponente Politrópico

Expansión, n2 = 1.265
Compreeión, n1 = L-285
Coeficiente de llenado, a = O-9

Condiciones de loe gases de eacape

/\/\
Presión, .lPr l_ , .lPr i. = O-LZ MPa
\- /G \- /e

Temperatura, l\/Gt" )^ = looo oK

/\
iTri = 875 "K
\/e

Condiciones de Ia mezcla antes de Ia admieión

Presión, (Po)G = 0-134 MPa

*M"di"ión real promedio hecha en eI motor.

 85

(Po)" = O'1OO HPa

Temperatura, (To)*, (To)" = 29A oK

Coeficiente de aprovechamiento de calor

(* )G = 0'825
(* )e = O'9o

2.2 .3. 3. CáIculosx

Cantidad teórica del aire neceeario para la combustión de

1 Kg de combuetible.

/ \ 1 / C H Oc\
ll,ol - l--- +--- I (55)
\ / 0.21\t2 4 32/

Gas (CAH6) ------> H = LB %; C = 82 %

Gasolina (CgHtA) -----> H = t5.8 %; C = 84-Z %

/ \ L /O-82 0.18\
lt,oi = l----+----l -0.539 Knol
\ /G O.21 \ L2 4 /

/ \ L /0-842 0.158\
\ /e o-21\ t2 4 /

*D" aI procedimiento descrito en el nu¡neral !,2-

""o"rdo
 86

Cantidad real que partíeipa en Ia eombr¡stio¡ ds 1 Kg de

combuetible, siendo a = 0-9

a = Coeflciente de llenado

L
a= ( 56)
Lo

L = Cantidad real de aire para la combuetión-

Lo = Cantidad teórica.

De Ia ecuación (2)=
L=aLo
Entoncee:
LG = 0-9 X 0-539 = 0.485 Knol
Le = O-9 X 0-522 = O'470 KnoI

La cantidad de cada uno de los componentee de los

productoe de combuetión y au auma, teniendo en cuenta
que:
(H/C)6 = 0-222 Para el gag; K = O'55
(H/C)E - O- L875 Para la gasolina; K = O-48
Se halla de acuerdo a lae exPreeiones:
/ 1-a \ (57)
Mco = 0-421 -------iLo
\1+K /
c / l-a \
O-42i (58)
4 = Lz -
Mcoe -------ilo
\1+K /
 87

MN = o'79al,o ( 61)

Entonces la euna será:

( MCO * MCO * MH *+ MN )G = (MeeSgS)e
MH O

0.0146 + 0.0537 + 0.007 + 0.083 + 0.383 = 0.54 ItutoI

( MCO * MCO + MH + MH O + MN )e = (MeeSgS)e
0.0134 + O.O5? + 0.006 + 0-073 + 0.371 = O.52 Kmol

La cantidad de mezcla fresea es:

üF="r,o*-1- (62¡
ug

uC = Masa Molecular del Combuetible-

(ug)g = 44*
(ug)" = 114*x

Entoncee de la ecuación (62):

(up)6 = 0.463 IhoI

(up)6 = Q-461 Kmol

* MONTOYA, Potes Rafael. Qulmica Orgánica Moderna, 2a

Ed., Edit. Bedout S. A. Mede1lln, L975
** rbid.
El incremento (n) del volumen ee¡:
(63)
nM = MF - MCeSns
Aplieando esta ecuacion:
(nM)G = 0.077
(nM)g = O-059

El coeficlente de gaaes residualeB re halla con la

expreeión:

To+nT Pr
(64)
t* = -x -----
' Tr (r'Pa - Pr)

Los valoree de (To, rtT, Pr, rv, y Tr)*eon conoeidoe y Pa

se obtiene tanto para gaei como para gasolina con Ia

ecuación (25) -

Pe 0.68
Pa= =------ 285 =O.O47MPa
t.,t 81'

Entonces:

298 + 25 0-t2
(t-)c=-----------X-- =0.151
1000 (8x0.o47 - 0.12)

298 + 25 O. 12
(t,.)o=-----------X--
' é =0.173
875 (8XO-O47 - O.12)

* Tomado del nuneral 2-2-3-2 Parámetrog aupuestos

 89

La temperatura a} final de la admigiÓn es:

To +nT + ( trffr )
Ta= (65)
(1 + tr)

Entonces:
298+25+(0-L47KTB5)X1 oK
(Ta)g = = 393,7
1+ O-L47

298 + 25 + (O.168X1OOO)X1 oK
(Ta)g = = 42O-4
1 + O-168

El rendimlento volumétrico para los motoree de 4 tlempoe

ea:
/ To \/ 1 \,/ t-Pa Pr \
N,, = l----------l i--------l l--:--- I (66)
" \To+nT /\tr-1,/\ Po Po/

De donde:
298 1 8XO.O47 0-L2
(N.'.,)e = (Nv)c = ,;;-:;;-,,;-_-;-,,-ol-- ;l-)
= 0.34
La temperatura final de la comPreaión ee:
(Tc)6 = 393.7)€0 '2a5 -- 7L2-L "K
(Tc)g = 420-4)€0'285 = ?60-4 "K
EI coeficiente real de variaeión moleeular es:

O-54 + O-151xO-463
(u-)c = ------ ------ r L-L4
0.463( 1 + O.151)

UniYrriüd luhnomo L (lcia.rrl

hñ. f¡¡li.rüo
 90

a -52 + O. 173 X 0.461

(ü'^)o =
'o ------ ------- = 1-11
0.461(1+0.173)

La energf.a interna de l MoI al final de la compreeÍón es:

Mezc1a fresca
Uc=(uCvXt)c (67)

Productos de eombuetlón:
uá=(ucvXt)ó (68)

Donde UC' es eI resultado de Ia suma de los produetos de

calor especlfico y fracción volpmétriea de eada uno de

loe productoe de combuetlón, así:

uCi = (uCv X r)CO + (uCv X r)gg + (uCv X r)p +
(uCvXr)¡¡9 +(uCvXr)N (69)

Si asumimos combustión completa los produetos de

combustión serán CO, HZO, NZ, cuya temPeratura es (Tc)G'

(Tc)g conocida y loe porcentajee: hallamos los calores
especLficos:

GAS PROPANO GASOLINA

CO2 = 0-154 o.L74

H2O = L-46 o.081
NZ = O-7 o-745
 91

Entonces de Ia TABLA* 3:

(uCv)gg = 2F.600 tKJ/(rmoroc)l

(uCv)g
o = 28-674 tKJ/(Kmoloc)l
(uCv)* = 22 - L27 ÍKJ / (fr¡otOC) l

v:

(uci)6 = 28.600X0.154 + 28-674X0.146 + 22-t27XA-7

= 24-OAO IKJ¡1I{noI "C)l

(uc.r)* = 28-6OOXO -L74 + 28.674XO.081 + 22-t27XO.745 =

-- 23.748 IKJ/(Iturol 'C)l

Entonces de Ia ecuación (68):

(Ui)6 = 24'080X439'1 = 10573 tKJ'zfrmoll
(Uó)s = 23,784X487-Q = 11592 [KJ,/Knol]

Y para |a ecuación (67) se adoPta eI calor eepeclfico del

aire a las mismas condiciones, entonees:
(Uc)G = 2L,590X439,1 = 9480'1 tKJrz͡noll
(Uc)s = 2L,650X487,4 -- 105552 tKJ,/Kmoll

EI calor no deeprendido por efecto de }a combuetión eetá

x ;RneUtLLO, Hebert. Conferencia Sobre CáIculo del Ciclo
de Trabajo del Motor-Corporaeión Univereitaria Autónoma
de Occidente. Cali, 1985-
 92

entre 10-15%. AdoptamoE H = 0.13 y e1 calor mínimo

producido en la combustión es:

= 43,5 tMJ'zlholl
(H.r)C
(\)e = 44 [MJ,/Knot]

La ecuaclón de combustión para loe motoree de carburador:

f,(Hu - Hu)fi1) Uc + truó

u-Uj
La = -o------ + ------ (70)
Mr(1+tr) (1+t")

Entoneee:

0.825(43,5-43,5x0.13) 9,48O1+(0-151x10'573)
(u-Ui)c
L 4v = + ------
o.4og(1+o-151) (1+0.151)

= 69,986 tKJ,zlholl
13)
O.9( 44,0-44,0x0. 10,5552+(O-173x11'5923)
(u-Ui)o
LPá = --- +
0.461(1+o.173) (1+0.173)

= 7Q-879 tKJ,/I{mo}l
v:
69,986
(U-z)G
)r: =- --i.i¿ = 61,391

'lo,B79
(ui)-
z)E -= = 63,855
1-11

Por Ia expreeión:
 93

uu = (uvc x E)z (71)

Coneultando Ia TABLA# p**. loa valores de Energia Interna

calculados y como a = O.9 ele encuentra que:
/ 23OO oC -----, V; - 67,2127
+va
a -t-l \ 24oo oc -----, v; = 73'8820

Asumiendo gue Ia energl.a interna varía linealmente con la

temFeratura ae interpola y se halla:
(tz)C = 2334 oC
(t)g = 2363'5 "C
La preeión calculada para el final de Ia combuetión se
determina con Ia ecuación:

u = u" t -13- le" fiz)

p

Entonces:
(Pz)c = 1.14x(26O7/7t2.1)xO-68 = 1-838 MPa
(Pz)g = 1.11x(2636-5/760-4)xO.68 = 2'617 MPa

EI Grado de Elevaci.ón de la Preeión se halla de:

tD = Pz/Pc
Por 1o Tanto:
iDc=2.838/0.68=4.I7
ñg=2-6t7/O.68=3.85
Y Ia presión máxima de1 ciclo eonsiderando eI redondeo

* JAneMrLLo, H. op- cit- Tabla 4 pal- 50

 94

del diagrama con la eeuacio¡;

Pá = 0.B5Pz
es:
(P;)G = 2'4L tMPal
(P;)e = 2-22 tMPal

Ira presión y Ia temperatura al final de la expaneión ee:

Pb=Q=/eun ) (75)
Tb = (Tz/srn -L7 (76)
Asi que:
(PU)q = 1.838,/81 '265 = Q.2 MPa
(T6)q = l-607/80'265 - 1502-5 oK
v:
(Pb)s = l-6L7/81'265 - 0.188 MPa
(Tb)e = 2636 -5/8o'265 = 1519.5 "K

La Presión Media Indicada (Pni) será:

F,,D /6 1 1 1 \
Pmi = P"-=-;-.1-----(1- ---:-:T-)- ------(1- -----:--)
-t /
rrrn -I
i

rv-r r n2-1 n1-1 "rrt

Ecuación (77)

Lo que noe da:

(Pni)G =
 95

^L -285 /4-L7
E 1 1 1 \
o'04?x--------l -----(1- -7--==--)- ------t 1- ------\ |

B - 1 \ 0.265 Bi:t85--'- ;,;;;--' aa-285')

= Q.495 MPa

(Pmi)g =

81-285 /3.85 1 1 1 \
0-047x-- l------(1- -ñ------)- ------(1- ------ll
B - I \ 0.265 BJ:285--'- ó-;;;-'- ia-zas')

= Q.446 MPa

si Ia preeión que se gaeta en vencer la fricción de los

necanienos auxiliaree es:
Pm=A+BVn (78)

Donde A y B se determinan de la TABLA I (Jaranlllo, H.,

Op- Cit. p¡e. 30) para el tipo de motor v Vp = 2Q m/s,ee'
Pm = O-05 + O-O155x2O - 0.26 MPa-

La Preeión Media Efectiva:

Pmef = Pni - Pm (79)
Entoncee:
(Pref )G = 0.495 - 0-36 = 0-135
(Puref )g = 0-446 - 0.36 = 0-O86

Y el Rendimiento Mecánico:
nm = Pmef/Pmi (80)
 96

(nrr)C = O. L35/O-495 = Q-27

(rr)e = 0.086,/0 -446 = 0. 19

La Potencia Indicada de Ia ecuación (2L) eE:

(Pi)g = L7,47 Kvt
(Pi)e = 15.74 Kw

La Potencia Media Efectiva de Ia ecuación* (22) eE¡:

(Pe)n = Q-76 Kw

(Pe)* = 3.03 Kw

El Rendimiento Indlcado ee:

ni = (Potencia Indicada)/(Potencia Máxina) (81)
Lo que eignifica que:
(nl)c = L7.47/27.$ = 0.63
(ti)g = L5-74/27.$ = 0.56
El Rendimiento Global según la ecuación (18) eB:

Dc=O-63x0-27-O-L?
ñg=O.56xO'19-O'11

2-2.3.4. RESULTADOS DEL CALCULO

Los valores representativoe y significativoe de loe

reeultadoe ae recogieron en Ia TABITA 3' para una meior
vieualización del comportaniento del motor con anbos

* Para la Potencia en Kw, Presj-ón en N,/mZ, la Cilindrada

13, n en r.ev/s,eg-
"r,
 97

combuetiblea.

TABLA 3 Reeunen de resultados del cálculo del ciclo del

motor

GASOLINA

Pmt o-446 o.495

Pi L5.74 t7.47
P*t 0 .086 o-135

Pe 3.03 4.7 6

qn o. 19 o.27
n1 0-56 o-63
n 0.11 o. 17

Pa o.o47 o -o47 '

Ta 420 -4 393.7

Pb 0.188 o.2
Tb 1519.5 1502.5
Pc 0.68 o.68
Tc 760 -4 7 L2.L
Pz 1. 11 t.L4
Tz 2636 - 5 2607 -O

2.2.4. CALCI'LO DE PARAI{ETROS PARA EL GAS.

2-2-4-L- CALCUI,O DE LA VELOCIDAD DEL GAS. Se calcula eeta

velocidad ¡>ara verificar en que rango ae encuentra y
 98

determinar eI a¡s¿ necesaria de ftujo; ae utilizará el

consumo a máximae revoluciones de1 motor para dicho
cálculo.

De }a ecuación*:
Mc=DXSXA (82)
donde : Mc = FluJo Másico
D = Densidad
A = Area
S = Veloeidad
Despejando Ia velocidad (S) ge tiene:
S=Mc,/(DXA) (831

Endonde fi=(nXOZ)/q (84)

Reemplazando Ia ecuación (84) en la (8S¡ ee tiene:
g = (L-27 X Mc )/(D X d2) (85)

Datoe**:
Mc= 34 gr/mín
D = O.OO1?? er/em3

El rango de velocidad para fluidoe coutpresiblee es del

x Uen¡fS, Manua} del Ingeniero Mecánico.Za Ed. en Español,

Edit. Mcgraw-Hill Latinoane- S- A- o Bogotá, 1982 pg. 3-42
** rbid
 99

orden de Softr/seg = 9-15 m/aeg- Por 1o tanto, el diás¡str,¡g

ll

teórico en función de eete parámetro es de F/Lg

P Tuberia Mc Des
dZ CmZ Br/mLn Er/Cm" m/ee$
Pulgadas Cm

5/32 0.396 0.157 34 0.00177 25.8L

3/L6 0.476 a -227 34 0.00177 17.93
t/4 o-635 o.40 34 o.0o177 10. o

5/L6 o.74 0.63 34 0.00177 6.51

3/8 o -25 o.90 34 o.00177 4.26

2.2.4.2. CALCUI,o DEL NIJMERO DE REYNOLDS.

Se calcula eI nrlnero de Reynolds* "on el obietivo de

evaluar posteriormente la eaida de presión en Ia tubería
y recongiderar lae dimeneionee de Ia tubería a utilizar.

Mc
Re= 6. 31 ( 86)
dXu
d Diámetro Interno
u Viecocidad
Mc Flujo Comb.

* MARKS, op- cit. Pag g-57

 100

P Tuberia u Mc Re
Poieeon Lb/7tr
Pulgadas
5/32 0.156 o. 05 4-49 3632.3
3/L6 o -1874 0-05 4 -49 3022.O
L/4 0.250 o. 05 4.49 2266 -5

5/L6 o.3L25 0.05 4-49 t8L3 -24

3/8 0.375 0. 05 4-49 1511 - 0

2-2.4-3 Cálculo de1 factor de frieción- EI objeto de1

cáleulo de1 faetor de fricción ea poder evaluar
posteriormente Ia eaida de presión en la tubería:

I Tuberla
o - 0176

o.021
o. o2B
Re
o.035
o -o42

2.2-4-4 Caida de Preeión por eada 1OO ft de longitud de

tuberfa eete dato nos eirve para regular Ia presión de
trabajo en función de la longitud de la tubería y evaluar
 101

e1 diáurstro de tuberia Éeleccionado.

tXMcZ
Ptoo 0.000336
db xD
/\
I tuberla d5 D f Ptoo !PSI;KPAi
\/

5/32" 9.30x10-5 0.05 o. 0176 20. 16 25.63 22

3/L6" 2.30*10-4 o.o5 0.021 20. 16 L2.36 84

L/4" 9.70x10-4 o.05 o.a28 20-16 3-91 26 -6

5/L6" 2.98x10-3 0.05 0 .035 2A -L6 1.59 10.8

Si en 100 pies ee tiene Ia pérdida de presión, ae evalua

en 1O pies que eE Ia longitud conEiderada en el vehlculo-
Si la longitud ee disminuye aI máximo ae tendrá una
pérdida menor-

P TUBERIA P10O Psi P1O Psi KPa

5/32 25 -63 2 -56 L7 -4

3/t6 12.36 L -23 8.36
L/4 3.91 o-39 2 -65

5/L6 1.54 o. 15 L -O2

Luego Ee podrá elegir un diámetro de 3/L6" ya que las

 LO2

pérdidas son mlnimasr y la influenci-a de la velocidad no

es tan trascendente por Eer un tramo corto.

2-2-S Cálculo de áreas

2.2-5.L CáIculo del área de circulación corrbuetible gae.

Eete cálculo ee realiza con Ia finalidad de determinar eI
área para eI flujo de combuetible gaseoao y eontrolar la
relación de aire-combustible óptimo para el
funcionamiento del motor-

Aparte de1 análisis del mecanismo de aceleración (control

de gas a diferentes R.P.M. ) con relación aI ánEulo de
giro de la válwula se concluye 1o siguiente: Cuando Ia
válvula gira cierto número de grados, eI ángulo formado
en eI sector cireular entre eI orlflelo de entrada de gae
a Ia base y eI orifieio de ealida en Ia válwula eel e}
doble de grados-

JUSTIFICACION: Cuando los dos orificioe eetán tangentee el

ángulo de giro es cero gradoe luego no se forma seetor
circular.

Cuando 1oe dosorificios eetán Euperpueetos eI ángulo del

sector eE 18 grados y Ia válvula ha girado un ángulo de
90 grados (Vease Figura 22) -
 o
(9
l¡¡
o
z
I(,
J
l¡¡
3
C'
a E
@ C)
t¡¡.
l¡l J o
d
tro
o l¡¡
E
e<r
=u,
c)o
af .N N
--1
-g
É,
=É,
J¡-
9
U,
oo
lrl I
IL
9g t¡-
ll
5E
N
 LO4

Para calcular eI á¡s¿ ds flujo de gas se requiere 1o

siguiente:

1. Calcular eI área del eector circular

2- Calcular eI área del üriángulo que forma en el sector
circular.
3. Reetar eI área de1 triánEulo aI área del sector
circular.

Area de1 eector circular* formada (Veaee Flguna 23A)

r xR2 xg
A=
--secEor (88)
360

Area de} triángulo de1 seetor circular (Vease Figura 238) -

c xh
Atriánguro =
(8e)

e
C = base = R1 Sen (eo)
2

e
h = Altura = R1 Cos -;- ( e1)

La diferencia noe dá una parte del área en cueetión

(Vease Fieura 244) -

x J. A- Geometría Plana y del espacio 2a Ed. Edit

BALDOR,
VascoAmericana S. A. Bilbao España L967 pg 224-228
 É
J
D
C'
É
(-,
G
o
F
(t
trl
o
J
- l¡l
-ñ
I

=o
ui-
-l-
5C)
=03
FÍlí,
=
E3
1.(9
üe
oE
JF
l¡l
oHJ
f l¡l
EE
=
j.¡

r;
c¡
E
D
(9
.|¡.
E
{<
()=
-l

Eá
5s
5q
l¡¡ r
ot
Jc¡u¡
Hs
e5
ñE
HH
J<
HH
lrl l¡f
ÉÉ
<ai
tN
É
D
I
IL
 LO7

Luego eI área para el flujo de E¿;g', será el doble.

( f isura 24 B) -

Avar.rr,-rr" = 2 [A"e"tor Arrlángulo ] (92)

Reemplazando las ecuacionee 88, 90, 91 y 92 ee tiene:

I
aR2e
¡
lee
:-- R2 x sen --- x coe ---
360122

aR2e
1,ree
- R¿' (2 Sen --- X Cos --- )
180L22

ee
Pero Sen I = 2 Sen X Coe --- (93)
22

nR2e
1

=> AváIrrol. = --:- - Rz x sen e

180 1

/\
ñ i te€ I
(e4)
= R¿ i ---- - Sen€!
1\18O /

Pero además 2A = I por que el ángulo de }a válvula ee de

 108

90"; entonces:

aA
Av"t.ror* = R2 Sen 2Q (e5)
1 90

2-2-5.2 Cáleulo del área proyectada por 1a mariposa. EI

objetivo de calcular eeta área ee determinar eI área
dieponible para la eirculación de aire y así controlar Ia
relación aire combustible requerida para el buen
funeionaniento del motor.

De la figura 25 tenemog que:

xz +yz =R2* (90)

22
Y1 - YZ Coe;A (97)
x1 = k (98¡

Despejando (97) y elevando al cuadrado:

Y1 ñ /Yt \2
Yo= (ee)
' CoaA 2 \CosA/

Reemplazando en (96¡, (97) y (98) nos queda:

x uAnrsr op-cit-
 1=o
HE
lrl
oul
5
f¡¡ |¡|
P
o.8
fig
5=
út
N
É
=
9
l¡-

Ur¡rd¡di ¡nüñónri--d-mhtl
 110

rt Y1 \?
xo + '/l--- i -- Rz
1 \CosA/

Multlplicando por Coez@ v deepeiando Y2¡

P x eoeZa + Y2 = Rz N' coeZg

11
Yz = Rz x cosza * x coeZa
11

/\
yz = coeza'lRz-*i
1\L/

/---------\
Y1 = cor,6 ri nz x?
1
(100)

El área baio la eurva es:

. A"r¡"',r- Yldx ( 101)

=
_R
 111

Integral* d" Ia forma:

| /__-------\
llfrt)\
A= i\i a6 Yf ( 103)

Cuya solución es:

\l-;r---iz-\ *
X X
1tu",,-t ___+c ( 104)
2 a

Los llmites eon -R V R, entoncee:

v
\Itl R
X I
lañ a2 ¿1 ¡r
A"rr"'t. = Qoa6 \i a¿-xá + Sen-1
a ll
¡t
2 2,
/ i-R
(105)

Efectuando Ia evaluación entre limitee:

nR2
A"rr"',r" = cosra * ( 106)

Como se ha tomado medla sección, entoncee eI area total

proyectada es eI doble:

Atot"l proyectada = cou,6 x nR2

* MRnrs- op. cit. pE 2 4l

 tL2

Ahora eI área dieponible para eI fluio de} aire eerá

igual a la diferencia entre:

-El área de la eeeción donde eetá ubicada la mariposa en

eI carburador-
-EI área total proyectada:

Amariposa = nRZ coe¡6 x nRZ (107)

3

RB = Radio de Ia sección.
R = Radio de Ia maripoea
g = Angulo de levanbamLenüo de Ia marlPoga-

Pero, RB = R

Entonces:

\ariposa = R x Rz ( 1 - Qosla ) (1oB)

2.2.5-3 Relaeión de áreae para aire - gas' A partir de

Iae ecuaciones desarrolladas ge tabulan las áreas en
función del áneulo de giro tanto de la marlPoea de
aceleraeión ecuación (108) eomo de la válvula
dosificadora ecuación 95. Ver tabla 3. Muestra una
relación de éetas con el propóeito de observa a loe
diferentee valoree del ángulo como Ele comPorüan (figura
26) -
 113

TABIA 4 Datos sobre relacion de áreae Para aire-Eas

&nariposa = nRZ (1 -CoaO) ; RZ = 16nn'

2
/rlo\
Aválvula =Rz1 I ---- SenO I ; Rl = 2mm'
\90 /

aA
a Coe A Sen O Ao,"* \ar

o 1 o o 0 o
5 0.996 0.173 o -t74 3.2t7 o-o04
10 o-985 o -342 o.349 t2 -064 o. o2B
15 0.966 0.500 0.523 27 .344 0 .092
20 o-939 o -642 0-698 49 - 059 o -224
25 0.906 0.766 a -872 75.599 o -424
30 o.866 o.866 L.A47 107 .769 o -724
32 0.848 0.898 L.LL7 L22 -246 0.876
35 0.819 0.939 L.22L 145.569 t.L28
37 0.798 0.961 L.29L 162.458 1.320
40 0.766 o.984 1.396 188. 194 1.648
42 o-743 o .994 1.466 206. 692 1.888
45 o -707 1. OOO 1.570 ?'35.645 z.ZBO
47 o -682 o.997 1.640 255 -75L 2 -570
50 0.643 0.985 t.745 287 -tL6 3.040
52 0.615 o .970 1.815 309.635 3.38O
55 o-573 0.939 1.919 343 - 4L4 3.920
57 o -544 o.913 1.989 366.737 4.304
60 0.500 0.866 2.a94 402,.L24 4.920
65 o -423 0.766 2.268 464.051 6.008
70 o.342 o.643 2 -443 529.195 7 .200
75 0.259 0.500 2 -6LA 595. g4B 8.472
80 o -L74 o -342 2.792 664.309 9.800
85 o.o87 0.173 2 -967 734 -278 11.176
90 o o 3. L4L 8.04.248 1? .566
o
E8

80 ArE fI R (t-CotOl
a= 2 Rl( ffi-srne.c*
7Z
ldp
64

56

4E

40

32

24

t6

7@ 800
A,{mm l2

FIGURA 26. RELAC¡ON DE AREAS PARA AIRE.GAS

 115

2-2.6- Transferencia de calor- La traneferencia de ealor

por vaporización, ein agitación mecánlea, €t obvlamente
una comblnación de convección ordlnarla en eI }f-euido
y eonveceión adicional producida por Ia aecensión de lae
burbujas de vapor, 9.io diferenciae de tenperaturae muy
pequeñae entre Ia pared de1 ctlindro y el lfeuldo en
ebullición- La formación de las burbujae tiene lugar
Ientamente y Ia velocidad de transferencia de calor es
eaeneialmente la de convecclón }ibre-

cuando ae emplea un delta de temperatura mayor que el

crLt,ico, É€ }ogran coeficiente de vaporizaeión nenores y
e} flujo de calor decreee similarmente, Ée sigue
entonces gue las grandes diferencias de temperaturas tan
favorables para Ia conduceión y convección Pueden en
realidad ser un impedimento para Ia vaporización.

se ha encontrado que los faetoreg qrre afectan la

velocidad de trangferencia de calor Por vaporización en
los recipientes, han dificultado Ia obtención de una o
mas correlacionee aplicables a la mayorf.a de loe
lfqui-doe.

Eetoe factores son:

Naturaleza de Ia euperfieie y diatribución de las

 116

burbujas-

Tensión euperficial

Coeficlente de expansión

Viscosidad

Influencia de Ia üemperatura sobre }a fornación y vigor

de las burbujae.

Se hace neceeario aclarar loe términoe de vaPorización y

ebullición ya que ee mencionan continuanente-

La vaporización sucede eólo en la superficie del lfeuido

y se produce a todas las temperaturas' dePendiendo de la
naturaleza del lfquido expuesto, Ias corrientee de aire
que retiran de Ia parte superior de} llquido eI vapor que
ae halla formado y Ia dleninución de Ia Presión que se
esté ejerciendo sobre eI Ilquido-

La ebullición eB una evaporación rápida o tr¡rrultuosa que

se logra por eI er¡¡inietro de calor o Ia reducción de la
presión y se percibe Por las burbuias que suben a }a
superficie.

Cuando e¡e trabaia con gas licuado de petróleo,8€

 LL7

aproveeha }a tendeneia de eete a eetcaPar de Étu

recipiente que ee utiliza Para mover eI gas a Io largo de
Ia tuberla haeta Ia modlficación del carburador. La
temperatura anblente afecta grandemente Ia preeión dentro
del cilindro. A una temPeratura eepeeificada un llquido
en contaeto con ar¡ vapor só]o puede estar en equilibrio
con éste a una sola preeión, Bü presión de vapor- Una

presión demasiado baja eignifica que no fluirá euficiente

gas aI motor.

La tabla 5A nos muestra valores de preeión de vaPor y 1a

temperatura exterior deI reciPiente.

A medida que Ia presión va disminuyendo Ia ter¡peratura

para mantener un equilibrio también digminuye, pudiéndose
obeervar una condensación de la húmedad del aire
alrededor del cilindro si Ia preeión desciende muy
rapida4ente, situación gue no sucede, ya que la tendencia
es de mantenerse Ia Prealón a un valor eonstante' por 1o
tanto el delta de temperatura ea muy pequeño-
Facilitándose de esta manera mantener el eetado de vapor
del propano, sin que ocurra condensación aI
exterior del cilindro-

La tabla 58 nos mueatra lae presiones de condensación del

gas licuado de petróleo eomercial y lae temperaturaE¡
T¡bl¡ 5A Datos sobre l¿ Presion

Presion del vapor

Terperatura erterior, grados Fahrenheit

-20 -10 0 l0 20 30 {0 50 60 70 80 90 100

t00 Propano ll.5 17.5 2{.5 3{ 42 53 65 78 93 ll0 128 t50 l7l

70t Propano 4.7 9 t5 20.5 28 36.5 {6 56 68 82 96 ll4 134

301 But¡no

50t Propano 3.5 7.6 12.3 17.8 24,5 32.{ 4l 50 61 74 88 l0{

50I But¡no

30I Propano ?.3 5.9 10.2 15.{ 21.5 28'5 36.5 {5 5{ 66 79

70I But¡no

l00l But¡no 3.1 6.9 ll.5 ll 23 30 38

Fisher [ontrol. A Pr¡tital guide to Lp Ees lftilitation.

 119

TABLA 5B Presiones de condeneaeión (Rocio) der gas L'P'

comercial *

PSIG

Propano Mezc1a Butano

Temperatura Comerclal 60-40 Comercial

-30 5,9
-25 8,3
-20 11, 1

-15 14,0
-10 t'| ,2
5 2A,5
0 24, t
20 3,2
25 512

30 7,3
35 9,7 1,3
40 L2,2 3, O

45 15, O 4,9
50 6'9
55 9,1
60 11,6

* Reproduccióq del }ibro "A Practical euide to LP-Gas

utilization" (Gufa Práctica Para }a utilización del
Gas-LP) - Fieher Control - Pae 4-

Üú¡nifrd tutooomo dr
Dc¡r liU¡¡trto :
 L20

reapectivas a lae cuales estarl'a licuado eI gae'

Las instalaciones que uEan eI gae L.P. neceeitan de la

preelón de vapor para operar eficientemente' Por que ei
lae presiones son muy elevadas se Puede condensar eI
vapor a llquido si la temperatura ambiente ea 1o
euficientemente baia. Por eiemplo, una preaión de 10
Iibras por pulgada euadrada (PSIG) de gae Propano
comercial produeirá la condensación si Ia temperatura
amblente es de -25 gradoe Fahrenheit Porque la preelón de
condensación a e8a temperatura es de 8,3 PSIG o mayor-
 3. DISEÑO

Una vez estabtecldos todos los paranstroe neceearios de

dieeño, Bp realiza Ia eelección de elementos que eetán
diepontblee en eI mereado y ee proeede a la eonetrucción
de aquellos que no 1o están Por aer de concepción
original.

3.1 SELECCION DE ELEMENTOS

3.1.1. REGULADORES#. Selecclonar eete elemento lmpllca

coneiderar aepectoe técnicoe, pedagÓgicoe y económicoe-

Técnicos, porque debe cur¡plir con loe paránetros

exigidos por eI diseño, po6 eiemplo: se requiere nanejar
emó
aproxinadamente 2O.OOO 1o que noe da un equivalente
Min
en pies cúbieoe por hora de 42 [c.f.lt.] que ea una
unidad que se emplea mucho en nueetro medio Para
eeleeclón de un regulador. La presion de trabaio para
garantizar este fluio es de 34KPa equivalente a SPSI

SHERWOOD. Liquefied Petroleum Gas Control Equipment.

Printed USA LP 8.87 Pag. 37
 L?,2

Pá.rámetroE¡ que cumPle satisfactorj-amente eI regulador BP-

R18.

PedagógicoB, porque permitirá variar los valoree de

preEión y caudal para futuras apl-icacionea en eI
laboratorio de notores-

Económicos, porque Permite deeidir deede e1 máe

económico como eI de aplicación doméetica haeta eI máe

sofisticado para aplieacionea industrialeg'

g.L.Z Ctlindro. La selecci-ón del cilindro obedece a loe

de criterioe de facilidad de adquisiclón y tanaño.

Facilidad de adquleiclón, porque comercialmente Puede

aer comprado a diferencia de otros gaaea combu5tibles
euyoÉr cilindroa aon alquiladoe-

Tamaño. Por aer el menor que ae consigue con

capacidad inferior a 1OO libras.

3.1-g Mangueras*. Para Ia eelección de Ia manguera e¡e

tuvo en cuenta:

Tomado del catálogo de Mangueras de Producción

Nacional de Goodyear de colombia s-A-, cali, colombia-
 L23

E} tipo de fluidcl a manejar, gas Propano' el cual no

ataca eI meterial con eI eual está conetruLda.
La preeión de trabaJo. La manguera cumple eete
requisito ya que Ia preeión de trabaio eg de 34KPa y ella
soporta hasta Z?OOKPa.

-Diámetro rnterno' El diánetro de la nanguera para e}

flujo de gas requerido es de 5,216, tomando como paráneüro
Ia velocidad para fluio de gae a baJa preelón de 9-15
m,/see. Se hicieron Pruebae tomando diámetros Por debaio
der careulado y er motor no presentó ning¡1n tipo de
falla: ae eelecclonó un diánetro interno de 5,/16 ya que
acopla eI racor comercial de L/8 N.P-T. Ref B-12O-

3.L.4 Flltro. Se eecogió eI filtro que se utiliza en loe

conjuntos de conversión importados de1 Canadá con el
criterio de brindar protección a }a electro válvu}a Para
flujo de gas.

3.1.5 Diafragma. Se selecciona el mismo diafragma que

tj-ene eI eietema de inyecelón del carburador utilizado
con eI propósito de disminuir Ia cantidad de referencias
en el momento de un reemplazo.

3.1.6 Mecanismo de accionamiento manual. Los

carburadoreE solex utilizan éste mecanisno de
 L24

aecionamiento para aetuar eI eistema de arranque en frio

(choke) y se seleceionó eI que tlene el eervicio
adlcional de interruptor, el cual fue empleado Para
activar la electroválvula para fluio de gas-

3.L.7 Electroválvulas

3.1.7.1 FLUJO DE GAS.

Para Ia selección de la electroválvu1a ae tuvo en cuenta
Ia sección transversal que cumpliera con las exigenciag
de consurio aI igual que el coeto-
ta electrováIvu1a Ref- L-416 Para equiPoe de conversaon
cunple y eatisface 1o anterior-

9.I.7 .Z MECANISMO DE ACCIONAMIENTO ALTERNATIVO.

EI tipo de electroválvula empleado en eete mecani-smo ea
eI tipo de Retención y 8le emplea para Poeicionar la
palanca de accionamiento de corte de gasolina tanto Por
el eurtidor PrinciPal como Por el diafraEma de1 SISTEMA
DE INYECCION.
El valor de Ia fuerza de retención medido en la
electroválvula est e 3 Kgf. La medición de loe resortes de
recuperación de los diafragmas de corte dió un valor de
0.5 Kgf 1o eual noE permite determinar que no tendremos
problemae de retención-
 L25

3.1.8. VALWLA DOSIFICADORA-

Es del tipo utilizado en estufae de ueo doméstico. Se
adapta a lae neceeldadee por eI área de conducclón
requerida, teniendo en cuenta lae pérdidae por fricción,
calculadas en el punto 2-2-3-4-, pop eI recorrido angular
de eu eje y bajo costo de adquisición.

3.2 CONSTRUCCION DE ELEMENTOS.

3-2-L Baee-

3.2.1.1 Material seleccionado. Para la eeleeción del

material ae tuvo en cuenta Ia facilidad para eI
maquinado, au buena eonductividad térmica, sü valor
comercial y eu peero- Ira tabla 6* lluetra eI porqué de Ia
decisión- Para aplieación comercial se reeomienda
construirla en hierro de fundieión para control por
deformaeión de Ia baee del carburador.

3-2-L-Z Geometrf.a. El espeeor se determinó a I>artir del

cáIculo del área requerida para el flujo de gag, del
diámetro de los racorea conectores comerciales
seleccionados y la neceeidad de controlar la deformación.

xF*"d" d"t libro Traneferencia de CaLor de B. V.

Karlekar y R. M- Desmond 2a Edición-
 L26

TABLA 6 Propiedadee flsieas y costo de los materialee.

HateríaI Maquinabi Conductivi-

Iidad dad térmica Peao espe Valor
w/"k clfico Comercial
N,/mó Peeoe/m

Aluminio Buena 230 26,6 L7400

Cobre Buena 382 87 ,3 56800

Hierro Buena 73 76,0 L2752

Bronce Buena 80.1 35400

La forma de la pieza se determina partir de 1a

confiEuración de la base del carburador modificar.

3.2.1.3 Conetrucción. Para Ia conetrueción se requirió

un proceso de maquinado en el torno en eI eual ae
praeticó un orificio central a manera de garganta, y dos
ranuraE, tlna para recirculación del gas y Ia otra Para
su¡¡inistro al motor, a Ia ranura Para recirculación se le
realizaron dos perforaciones laterales roecadas para
entrada y salida del gae eombustible- (vease Figura 27) -

En Ia ranura de Ia cara opueeta se le Practicó un

orificio roscado para montaje de Ia váIvula doeificadora
 Cul¿ C-t\
Cor/¿ E-F

FIGURA 27. BASE

 L28

y aeia perforaeionee inclinadas equivalentee aI área de

1a ranura que ae comr¡nica con el orificio eentral o
garganta. Se realizaron dos perforacionee para engamble
al multiple de admieión del motor.

3-2.2 doeificación de gae- Coneta de dos

Mecaniemo de
cuerI¡oEr unidog nedlante un eaparrago de fl.Jación (Veaee
Fieura 28) y una váIvula doeificadora.

3-2-2-I Función general- Permite variar y mantener Ia

relación aire-gas a diferentes regimenes de velocidad del
motor-

3-2-2-2 Cuerpo inferior

3-Z-2.2-L Funclón eepeeifiea. Controla eI flujo de gae

para Eiraduar las revolucionee mfnimae a que funciona el
motor-

-Z Componentes
3 -2 -2 -2

El linitador de recorrido
EI dado
Resorte de recuperación
Tornillo de reeulación de marcha minima

3-2-2-2-g Descripción y acoplamiento

 I
=
?
I
Eu¡
or(,
ag
fJG
rrl ü)
Ei l¡¡
-c¡
9z
6u¡
7o
=<
d(,
EH
a;
c¡
É
(t
=
L
-

Unhusfd¡d luññilo ó
'¡|tr f¡u¡lro
(laia.it¡
 13C

EI llmitador de reeorrldo inferior (vease Flgura 29 )

tiene una aleta mediante Ia cual se obtiene el movimiento
oscilatorio, y una ranura circular que permi-te eI
aloJamlento de un pa6ador que evita e} deeplaza.nlento
Iateral relativo entre eete y eI dado. Va solldario al
eje de Ia valvula doeificadora de gae Por lntermedio de
un paeador.

El dado (Veaee Figura 30 ) eE un cuerPo ctlbieo

rectángular con un orificio que aloia aI limitador de
recorrido inferior; una caia con un rango de oecilación
para alojar eI tornillo de reEulación de marcha mlnima'
el cual permite graduar Ia poelclón relativa entre Ia
aleta y el dado; eI reeorte de recuperación mantiene la
aleta en contacto permanente con e} tornillo de

regulación de marcha mínima.

una vez realizado e} reglaje de }a marcha mlnima eI

cuerpo inferior ee comPorta como una eola Pieza'

g-2.2-2-4 Reglaie de marcha ml.nima. El limitador de

recorrido inferior eolidario al eie de la válvu}a
doeificadora de gaa determina eI mayor o menor fluio de
gaa. Girar el tornillo de regulación de marcha mfnima en
eentido de las manecillas del reloi permite disminuir la
apertura de Ia váIvula, caco contrarlo abrirá éeta-
 I
\s

\
\
l.D
\$ I
I

4 9,s
éfi,7

FIGURA 29. LI]úITADOR DE RECORRIDO INFERIOR

FIqJRA 30. DADO
 133

3.2 -2 -3 Cuerpo superior.

3.2 .2 . 3. 1 a la apertura de la
Funcion especif ica. Varf
válvula doeificadora de gae en relaeión con eI movimiento
de la mariposa del carburador.

3 -Z -Z -3 .? ComPonentee.

Limitador de recorrido auPerior

Rótula de recorrido
Reeorte posicionador
Tuerca de fiJación
Tornillo de regulación de marcha alta

g Descripción y aeopla¡niento. EI limitador

-2 -2 - 3 _ 3
del recorrido suPerior (Véase Figura 31) tiene un
orificio roscado pasante, €[ uno de cuyog extremos g'e
acopla el eeparrago de fiiación, (Véaee Figura 32), y en
e} otro extremo, €1 tornillo de regUlaeión de mareha
alta. Dentro ae aloia el reeorte posicionador y Ia rotula
de recorrido (Véase Figura 33); Tiene una ranura
longitudinal que Perlnite el desPlazarifento de Ia rotula
de recorrido.

3-2-2-3-4 Reglaie de marcha alta. Este cuerpo Permite

variar la distancia entre el eie de la válvula
 lt
ll
ll
ll
ll
ll rl
ll ll
tl II
rl II

F¡GURA 3I. LIM¡TADOR DE RECORRIDO SUPERTOR

FIGURA32. ESPARRAGO DE R..IACION
 nf)
\
I
\D
\ \t/
l-
t\
as
\

Crondo
f-
V
FIGURA 53. ROTU-A DE RECORRIDO
 t37

dosifieadora y la rotula de recorrido; introduciendo el

tornillo de reEulación de marcha alta dieminuye eeta, 1o
cual hace que el ángulo de apertura de la válvula aea
mayor, caso contrario éste disminuye ya que Ia dj.staneia
desde eI eje de la maripoea del carburador y su punto de
conexlón con la biela no varlan dl igUal que la biela de
eonexión- La tuerca de fijación (veaee Figura 34)
agegura eI tornillo de regulación.

EI mecanismo de doeificación en conjunto es moetrado en

1a figura 35.

3-2-3 Mecaniemo de eorte de gaeolina

3.2.3.1 Función general- Corta eI sr¡Íiinistro de

gasolina aI motor-

3.2 -3 -Z Conponentes

Diafragma de obturación
Palanca de aecionamiento
Guaya y/o eLectrovalvula de accionaniento

3.2 -3 -2 -1 Diafragma de obturación- Este a su vez consta

de:
FIGT'RA 34. TI.ERCA DE FI.IACION
 9<
=
\¿J
=3
!¿>
E3
a=
¡¡c,
clg
^F
=z
-)
w2
==
=o
ü()
Eñ
út
t)
E
D
I
l¡-

Un f,rsidrd luhmmo d¡
|}c'¡ l¡U¡rtco
 t40

Aguja de corte
Diafragma
Bridae para diafraEma
Resorte de retorno
Arandela eelladora

g-2-3.2- 1- Función eepecíf ica. Obtura eI eurtidor

1
principal de gaeolina del carburador evitando eI fluio de
combuetible hacla el motor cuando ee aetuado-

3-2-3-2-L-2 Descripción y acopla.niento- Las bridas Para

diafraÉma aon unas Piezae circularee con una cavidad
interior en la cuar van alojadas et diafragma' ra aEuja
de corte y eI reeorte de retorno, y van unidas Por medio
de tornlllos.

una de lae bridas presenta una saliente roecada

extertormente para fiJación en el carburador (Véase
Figura 36) y un orifieio central que gUfa Ia aguia de
corte; Ia otra brida preeenta un orificio eentral por
donde 6e Ie tranemlte el movlmlento aI diafragna (Véase
Figura 37)-

EI resorte tiene como función controlar el retorno de 1a

aEuja de corte Y el diafragna-

 é¿r
é
ézo
k r7o1

#3c
áEa

FIGI'RA 56. BRIDA PARA DIAFRAGMA

 \- c\
$
fr)
\
s \ü
s
I

FIGURA 5? BRIDA MRA DIAFRAOMA

 143

La figura 38 representa Ia poeición de1 mecanismo

dosificador acoplado a la base y las bridas para
dlafragma.

3-2-3-2-2 Palanca de accionamiento. Es una Pieza en

forma de iota eon un Punto de pivote- En uno de Eus
extremoe tiene una Perforación para acoplar a un rodillo
de Ia palanca de} meeaniemo de inyección de gaaolina y en
e] otro extremo tiene forma eurva y una ranura para
alojar Ia punta de Ia guaya y su Prisionero' Acciona
tar¡bién eI diafragma para cortar Ia gaeollna-

3-2.3-2.3 Guaya de aecionamiento manual

3 -Z -g . 2 . 3 . 1 Tranemite un movimiento
Func ión. 1a

palanca de accionaniento y Io retiene-

3.2.3 Deecr1Pción- Esta inetalada sobre dos

-Z -3 -Z
puntos de apoyo; uno de sus extremo8 va conectado a Ia
palanca de accionaniento, v el otro Pogee un botón para
operarlo. Un extremo del cuerpo de Ia funda tlene un
interruptor que activa lae electrováIwulae para fluio de
É!d€r, y la otra para aecionamiento alternatlvo y un
trinquete qlue mantiene Ia Poslción dada.

3-2-3-2.4 Electroválvula de accionamiento alternativo

 E
e!
<8
-<
Éi c2 !¿
Ji
tl
3i
sl
,Eü*
ÉEt
:EE
i3s:
l36i
|:E 3
:EÉ>
.ñfi s
g
É
a
IL
 145

3 .2.3 .2 .4 - L Funcion - La retención de 1a palanca de

accionamiento.

3.2.3-2.4-Z Deecrlpeión. Ee una electrováIvula de

retención que se activa simultáneanente con Ia de fluio
de gae accionando un interruPtor, como mencionamoe
anterlormente; eu esquema de conexión (Veaee FiEUra 39).

Es un mecanismo que como €tu nombre Io indica puede

suetituir al mecanismo de acclonaniento manual-

 l¡,
z)-
¡¡
lt3

o
g
É
F
(,
l¡¡
J
l¡¡

-l¡¡
)
a
3t
l¡¡

fr=HEe tüt

5
G
F
3
G fz
=
E lL-
G
l¡¡
zl-

E
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 4. zuNCIONAMIENTO DE I,A MODIFICACION

4.T INFORMACION

En eeta faee de} proceso se busca adquirlr la informaciÓn

suficiente para efectuar eI análisie de comPortamiento
del motor con la utilización de gae ProPano y
poeteriormente evaluarlo con relación al comPortaniento
obtenido con ta utilización de gasolina. Para Ia toma de
información con el empleo de gasolina se tuvo en cuenta
Ioe eiguientee paránetros tomados de1 manual del
fabricante:

Revolucionec de marcha mlni¡na

Revolucionec de máxima aceleración
Avance inicial del encendido

En el mecanismo de doeificación de gas se tuvo en cuenta

1a posición de la rotula de recorrido.

Las tablas ?, I y 9n ilustran el proceso de la toma de

información' En ellae eetán contenidos los siguientes
 148

aapectoe de medieion;

PorcentaJe de Monóxido de Carbono producido

Partee por r¡illón de hidrocarburos

Para la adqulsición de la informaeión ee trabaió eI motor

deI vehfculo en vacio.

Loe equipos a eu¡plear para }a toma de l-nformación eon loe

siguientes:

Analizador de gaaes infrarroJo, marca SUNPRO modelo

4L70
conputador para pruebas en autos Marca PEERLESS - ALL

TEST-ADVANTAGE.
 149

TABLA 7 Toma de informacion del funcionaniento motor

Avance
Inicial +L =25 % P.P.M.
COMBUSTIBLE Encendido R.P.M. co HC

GASOLINA EXTRA 60 750 1.0 430

6" 1500 3.2 300

6" 2300 3.0 360

60 2900 2-9 460

60 ,3500 3-2 800

Gaeolina, temPeratura. Gaees escape 6oeC a 750 R.P.M.

GAS PROPANO 6" 7F,0 0.6 160

60 1500 5-7 160

6" 2300 7.6 340

60 2900 7.8 500

60 3500 7-8 BO0

Temperatura gageB eacape 60o a 75O R.P'M'

Uninriüd lübmm dr klürtr

hÉ. lifl¡rhco
 150

TABLA Toma de informaeio¡¡ funcionaniento motor

Avance +1o +25 P. P.M.

PROPANO Inicial B-P -M. C O H.C

10" 750 o.1 L20

1500 4.5 160

2300 7-4 510

2900 7-9 800

3500 7-2 1350

L4" 750 0.1 240

1500 7-L 130

2300 5.5 1300

2900 6-2 1550

3500 5.8 2000

18" 750 o.1 400

1500 L -7 130

2300 5.4 Más de

2000

Tomamoe hasta aqul. porque eI H C salio de la eecala

 151

TABLA I Toma de informaeión funcionaniento motor

Avance + 25 % P.P.M. Avance t 25 % P. P.M

Inicial R. P.M, co HC Inicial R. P -M- co HC
(Grados) (Gradoe)

0 750 o.9 100 750 o-2 85

1500 4.3 130 800 o-05 80
2300 5.3 250 1500 4.7 140
2900 4.85 zLO 2300 5.3 200
3500 4 -4 170 3500 0.5 180

10 750 0.9 100 L4 750 0.1 80

1500 0.1 30 1500 4.L 130

2300 0.1 200 2300 5.8 920

2900 o,o5 L20 2900 5-8 920

3500 3.4 370 3500 5.0 1400

18 750 o.13 300 z4 750 o.0 600

1500 ? -5 160 1500 0.5 300

2300 4-7 1800 2300 Se sale

del dial
Pasa de
2000 2900

3500 3500
 L52

En }a prueba de carretera se tomó información sobre la

autonomía de1 vehiculo eon los combustiblee a probar y
ael evaluar y demostrar la rentabllldad de Ia converelón'

Se aprovisionó eI vehfculo con eI cillndro de menor

tamaño y capacidad que se obtlene en e} mercado' uno de
veinte librae.

se determinó realizar la prueba en terreno plano'

velocidad promedio de setenta kilómetroa Por hora, y los
resultadoe fueron los slguientes:

Consumo total de} eontenido del cilindro

Kilometraie recorrido : 150 kilometros

La operación de} vehfculo con gaEolina extra marcó el

eiguiente reeultado: cuarenta y doe kilometroe Por
galón.

4.2 ANALISIS DE LA INFORMACION

Loe niveles conocidoe de los hidrocarburoe y loe gaees de

Monóxido de Carbono producidoe Por el notor son de gran
importancia para determinar la eflciencla de la
combuetión que está íntimanente relacionada con Ia
condición del sietema de alimentación de co¡nbustible
 153

( calibración) y el estado del sietena de encendido deI

motor.

La tabla 10 nos muestra los valores permisibles de lae

emisiones en el escape de acuerdo a} año del vehfculo, 1o
que nos permitirá comparar los datoe obtenidos -

TABLA 10 Nivelee tlpicoe de Enieión

Año deI Hidrocarburos H-C

Vehfculo partes por millón Porcentaie de CO
P.P.M

7L 75 400 P.P.M. 3%

76 79 200 P.P.M. 2%

80 81 100 P.P.M. 0.5%

81 100 P.P.M. o -5%

FUENTE Manual de operaciones, analizador de gaÉteE

sP4170

EI vehf.culo utilizado Para lae pruebae es un RENAULT L2,

modelo 74 y podemos obeervar en Ia tabla sus valores
correspondientee.

Evaluado eI motor con gaEolina' como muestra Ia tabla 7

eetaÍtos dentro de los Porcentajes Permitidos' seErtln la
tabla 10, valores que Permitiran igualrrente evaluar 'Ias
 1-5'4

emisiones producldas empleand'o gas proPano' En Ia tabla

7 bajo las mismas eondiciones establecidae Para Ia
gaeolina podemos observar, qtrü€ loe valores de emiEiÓn se
reducen: eI Monóxido de Carbono se dieminuye en un 4O%,
Ioe Hidrocarburos disminuyen en un 37,2%. ResPecto a Ia
tabta 10, los valores medidos con Propano eetán por
debaJo.

En los datos coneignados en la tabla B Ee muestra la

variación del avance inicial de encendido y los valores
medidoe de Monóxido de carbono e Hidrocarburos;
obteniéndose neiores resultados cuando el avance eeta en
dj:ez grados (10') que loe obtenidos en Ia tabla 7'

Para eetas mediciones e'e colocó la rótula de recorrido en

el cuerpo superior del mecaniemo dosificador ein reeorte
poaicionador -

La información recolectada en la tabla I se obtuvó

colocando eI resorte poeicionador aI cuerPo euperior del
mecanigmo dosificador de gas, autrtentando por 1o tanto, Ia
distancia entre eI eie de Ia válvula y la rotula de
recomido, 1o que se traduce en una disminución del
ángulo de apertura de la válvula doeificadora'

Se inicíó Ia prueba colocando eI avanee inicial en eeie

 155

gpadog, Ia cual arroió la siguiente información:

EI vehfculo fué lento en re6puesta cuando se Ie exigió,

situación conocida como vehículo "a.trlarrado" cuando
funciona con gasolina.

se paea }uego a colocar eI avance en diez Sradoe, 10 cual

presenta Ia eiguiente información:

Vehlculo con respuesta ráPida a }a aceleración en }as

diferentee poeiciones de Ia caia de velocidad'

Por rlltimo se posiciona e} avance encendido en eatorce

grados, preaentándose una situación de mayor rendimiento
que la anterior-

A continuación se evaluó eI rendimiento del vehículo

en eeta posición de avance del encendido trabaiando el
motor con gacolina.

EI motor preaenta el fenómeno de detonación, el eual eomo

ya 6¡e había comentado cauaa pérdida de potencia, au¡riento
de la temperatura de funcionamiento de} motor. Situación
que no conviene en ningtln momento -

Se decide evaluar eI funcionamiento con eI avance de

 156

encendido en diez grados- DeeaParece eI fenÓ¡¡6¡e de

detonación o pistoneo en eI motor. Se determina deiar
eata poeiclón del avance inicial de} encendido puegto que
es en este punto donde se obtiene e1 meior rendlmlento
para los conbuetiblee Probados.

Evaluando lae varlables, recorrldo, coatog y congumo

resulta favorecido el empleo de gae, ya que }a relaciÓn
peaoa Vs. kilometros Ia favorecen en un 48U ( Véaee tabla
11 )-

TABLA 11 Información para evaluación económica

Variables
Canbidad Precio Recorrido Relación
Combustible (GaIón) (Pesos) (kns) (Peeoe,/kme)

Propano 4,72 760 150 5,O7

Gasolina 1 315 42 7r5

 5. SffiTRIDAD

Como no eE facll determinar lae proPorclonea de ProPano'

E¡e debe coneiderar qtuÉ hay rieego mlentrae haya olor en
eI amblente. EI Propano eE lnoloro, €fI lae reflneriae ee
les somete a un Proceeto lla¡rado odorizaclón y que
eoneigte en inyectarle mercaPtano que Ie Proporclona un
olor fetldo fácil¡nente detectable en caeo de fugae en eI
eletena de abaatecimlenüo.

El gaB propano no produce daño aI contacto con la piel y

no eE! tóxÍco al l-nha}arlo. ei ee respLra en un arrbLente
cerrado por largo tiempo Produce asflxLa Por auetencia de
aLre. AI reeplrar éete gas Por Poco tlempo causa mareo y
se debe de carrbiar de atmóafera.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD EN LA INSTALACION

EI concepto de precaución ee identlflca con todas lae

actlvidadee de insPecclón Para detectar cualquler rieego
de accidente-

El riesgo ¡¡e genera por actos ineegpros de las personaa o

 158

E} rieago Ee genera por actoa inseguroe de las Pereonag¡ o

por condlcj-ones peligroeae de Ia instalación.

Los actos inseguroa no solanente ee relacionan con Ia

falta de vigilancia del sistema eino también con eI
deeconoclmlento y caracterletieas técnicae de loa
accesorios-

Los aspectoe de prevención más importantee que se deben

observar en }a instalación de gaa son:

Absteneree de fi¡¡nar dentro del vehlculo.

Maneje eI cilindro con cuidado durante eI ca.urbio de

éete, para evitar que ee golpee-

Antes de realizar eL acoplani-ento del regulador al

tanque abrir Ia vá}vu}a de éete, para eliminar las
impurezas del racor de acoplamiento con eI fin de c¡btener
una mayor durabilidad del filtro-

Mantener eI cilindro en posición vertical para que la

válvula de seguridad eeté en contacto con Ia zor1.a de
vapor. Esto asegura que cualquier cantidad de producto
escape en estado É¡aEeoso cuando se produzca una
eobrepresión. si el cilindro E'e coloca en posición
 159

horizontal, Ia válvula de eeguridad eetaría en contacto

con Ia zona líquida, en caeo de sobrepreeión' escaParía
Ifeuido que se transformaria en gran cantidad de EáE',
obteniéndose un alto riesgo de incendio o explosión.

Sl eI vehfculo presenta escapea no debe entrar al taller

hasta tanto no se elimine la causa. Dentro del taIler el
vehf.culo debe funcionar con gaaolina-

En caso de presentaree incendio en un vehf.culo a gaa, eI

fuego debe apagarete con extintor de carbono- }a válwula
princtpal se debe eerrar de lnmediato, se aumentan las
revolucionea del motor Para agotar el gae que quede en el
sistema y eI cilindro se bañará con agua frla-

EI gag en caso de incendio ae comporta como un aoPlete

sin peligro de éxPlosión- Se debe prohibir el
funcionamíento o Parqlreo en garaJe de vehÍculos gue
bengan eecape de gas.

si Ia reparación se debe efectuar en el cilindro es

neeeeario evaeuar Eu contenido. Si no exisüe equiPo para
ello, ¡¡B debe vaciar eI gas a Ia atmosfera en un eitio
aIeJado.

Un vehf.culo con daños en su sistema de EEa, debe

Uninaiüd lulonomo dt &cia.ih

ffi tiblirtxo
 160

parquearse en un sitio abierto-

Los cilindros a gas deben eetar Pintados

preferiblenente de roio y tener indicados Parámetros como
capacidad y preeión Ilmlte. Letrero "QQMBUSTIBLE

INFLAI,IABLE" y las fechas de revisado anterlor y próximo -

E} llenado del cilindro no se debe realizar con eI motor

funeionando.

un eecape de gas puede ocurrir en diferentes puntoe

de la lnstalación.

Para detectar el lugar de escape en Ia instalación,

prepare una solución de agua y jabón y aPlíquela a los
diferentes componentes de Ia instalación inieiando Por }a
válvuIa de corte de1 cilindro- continuando con e1
regulador, manómetro, acoplamiento de manguerae¡ etc., V
obeerve euidadoea.nente si las burbuiae aumentan de ta-naño
1o que indicará Ia presencia de eecapes. si el escaPe es
grande, s€ detectará inicialmente Por eI olor y luego al
aplicar }a so}uclón éeta eoplara antes de que ae formen
lae burbujas-

Para eliminar un eacaPe en un tubo de cobre

avellanado, primera.nente trate de ajuetar la conexión, ei
no logra, wuelva a avellanar Ia conexión-
 161

En lae tuberf.ae de aeero con rogea, trate primero de

apretar la conexión o colocar paeta o cinta de teflón a

la rosca- Si el escape contintla, suelte Ia conexión e
inapeccione loe hilos de Ia rosca- Haga una roaca nueva
o canbie eI racor o tuerca de la conexlón ei fuere
necesario.
 6. CONCIITSTOI{ES

El ueo de gae como combustible vehleular beneflcla el

medlo ambiente ya que se dismlnuye Ia cont¡nlnacÍon por
las emislones de gases de eecape-

Para mejorar eI rendimiento del motor a eaeolina

empleando gas como combuetible, eE neceaario anrnentar eI
avance inicial de1 encendido.

Reeulta náe económico Para eI usuario de un vehlculo

uE¡ar eI gae como corrbustible.

Es poeible reemplazar lae importacionee de equiPoe

para converel-oneg-

Ee poelble produclr Ioe equlPos en nuestro medlo con

Ia tecnologla actual a menor precio.

EI menor rendlmiento del propano como combustible ee

debe al mayor conaumo de potencLa durante Ia eompresió¡,
por increurento de1 avance inicial del encendido.
 BIBLIOGRAFIA

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THEL.P.G.Fue}Syetem.HyeterCompany.lgEl'90oSRM
15-
 SIT{BOTÍIGIA

Px = Preeiort en eI punto x

C = Cillndrada

L = Base del trianEulo

N = Revolueionea Por minuto

QH = Calor de entrada

QL = Calor de salida

Vx = Volumen en el Punto x

PC = Poder Calorigl"o

re = Nrlurero de Reynolde

S : Velocidad
 167

R = Radio

nter = Rendtmiento termico

Tx = Temperatura en eI Punto x

rv = Relaclo¡ de comPreelón

Cv = Calor esPeelfico a volumenn conetanüe

Cn = Calon eepeeLflco a preelón consüante

SUB-INDICES

g = Gasolina
G=Gas
u = Unitaria
t = Total
Y = Minimae revoluciones

x = Máximas revolucionet
] = Relativo a Ia válvula
2 = Relativo a Ia nariPoga
3 = Relativo a la eeecion del carburador'
ANEXOS
 ANEIO 1

Plano para fabrlcacion de baee, tuerca de flJación,

rótula de recorrido, bridae Para dlfragma, dado,
linitadores de reecorrido y eaParrago de fUación-

Unirrlüd luhn¡no & (ktidmtr

 Cor/¿ E-F

N
ff)

Corle A-B

ü¡tcri¡l:
lrbmrnto /dt&s
 Dtrtcrial:

/ Tcprca def7acilz tl/clmtno

Ctondo

lh""-¡".c¡"n¡ |lt Sl'rtcrial: Escalc: I No. dc plero:

fu/ub de ¡e¿ur¡ú i lc. l0/0 2:/
Otl¡ llas.¡o¡i¡rcióo: listc¡ial: I Ncd¡dsr c¡ bruto: E*dr: I No. dc phrc
/ Srtda turo :l r{hmi'rrb | /nd¡cqdos /'/

I llucri¡l: Iflertida¡"oñu@
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I de fue'.r lc. tolo /dtaadas | 2/
 ANEK) 2

Planoe del banco de pruebas del laboratorlo de motoree de

combugtion interna.

Vietas: Frontaf, euperior y poeterior.

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Adonon ton.
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BAilCO DE PRUEBAS DEL LABORATORTO i

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Deüal1e de Ia aguJa para el corte de gaaollna-

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