ISSN 1134-7155

2014 Nº 241

CIP 12411
PVP: 31,20€
Estudio: Renault Clio IV Diesel 1.5 dCi 90 ch (07/2012>)

Renault Clio IV
Diesel 1.5 dCi 90 ch
(07/2012>)
2014 - Nº 241

NOTICIAS DEL TALLER CETRAA DEFIENDE LOS INTERESES DEL SECTOR Y LA SEGURIDAD VITAL ANTE EL CONGRESO
DE LOS DIPUTADOS - BOSCH AUTOMOTIVE AFTERMARKET VUELVE A SUS ORÍGENES EN SU
CONVENCIÓN DE DISTRIBUIDORES - CALIDAD PASCUAL PRESENTA LA MAYOR FLOTA SOSTENIBLE
DE EUROPA FORMADA POR LOS VEHÍCULOS OPEL MÁS EFICIENTES
ELÉCTRICOS OUTLANDER PHEV: EL PRIMER SUV HÍBRIDO ENCHUFABLE - NUEVO AUDI Q7: RÉCORD DE
ADELGAZAMIENTO
TECNOLOGÍA REDUCIR EL CONSUMO GRACIAS A UN SISTEMA DE DEFLECTORES ACTIVOS - GOLF R TOUCH:
CONTROLAR UN COCHE MEDIANTE LOS GESTOS YA ES POSIBLE - NUEVA GENERACIÓN DE
MOTORES DIESEL OPEL PARA MOKKA E INSIGNIA

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 ISSN 1134-7155
2014 Nº 241

CONTENIDO
CIP 12411
PVP: 31,20€

MAGAZINE
Renault Clio IV
Diesel 1.5 dCi 90 ch
(07/2012>)
NOTICIAS DEL TALLER CETRAA DEFIENDE LOS INTERESES DEL SECTOR Y LA SEGURIDAD VITAL ANTE EL CONGRESO
NOTICIAS DEL TALLER ELÉCTRICOS
DE LOS DIPUTADOS - BOSCH AUTOMOTIVE AFTERMARKET VUELVE A SUS ORÍGENES EN SU

OUTLANDER PHEV
CONVENCIÓN DE DISTRIBUIDORES - CALIDAD PASCUAL PRESENTA LA MAYOR FLOTA SOSTENIBLE

Cetraa defiende los intereses del sector y

DE EUROPA FORMADA POR LOS VEHÍCULOS OPEL MÁS EFICIENTES
ELÉCTRICOS OUTLANDER PHEV: EL PRIMER SUV HÍBRIDO ENCHUFABLE - NUEVO AUDI Q7: RÉCORD DE
ADELGAZAMIENTO
TECNOLOGÍA REDUCIR EL CONSUMO GRACIAS A UN SISTEMA DE DEFLECTORES ACTIVOS - GOLF R TOUCH:
CONTROLAR UN COCHE MEDIANTE LOS GESTOS YA ES POSIBLE - NUEVA GENERACIÓN DE
MOTORES DIESEL OPEL PARA MOKKA E INSIGNIA

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la seguridad vital ante el congreso de los El primer SUV Híbrido Enchufable .......... 8
Nuevo Audi Q7: Récord de
diputados .................................................. 2 adelgazamiento ..................................... 12
N° 241 - 2014 Bosch Automotive Aftermarket vuelve
TECNOLOGÍA
a sus orígenes en su Convención de
LA REVISTA TÉCNICA Reducir el consumo gracias a un sistema
PARA EL PROFESIONAL
ONAL Distribuidores ........................................... 4
DE LA AUTOMOCIÓN Calidad Pascual presenta la de deflectores activos ............................ 16
Golf R Touch: Controlar un coche
mayor flota sostenible de Europa mediante los gestos ya es posible ....... 19
EDITA Y DISTRIBUYE:
ETAI Ibérica S.L. formada por los vehículos Opel más Nueva generación de motores diesel
C/Samonta 17-A eficientes ..........................................6 Opel para Mokka e Insignia ..................22
Pol. Ind. Fontsanta
Sant Joan Despí
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Telf.: 93 373 71 00
Fax: 93 373 77 03
Email: etai@etai.es
ESTUDIO Y MANUAL DE TALLER
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Dirección General:
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Redactor Magazine:
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Juan Fco. Calero
Redactores técnicos:
CLIO IV
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uipo Diesel 1.5 dCi 90 ch
Asesores técnicos:
Benjamin Lopez
Stephane Millan
(07/2012>)
Traducción y adaptación:
ación:
ón:
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ETAI Tunez - Gazzi Presentación ................................................... 2 Suspensiones ............................................... 89
Atención al cliente:
93 373 71 00 - ext 2
Motor Diesel ................................................. 10 Dirección ....................................................... 98
Manoli Iglesias – Rble
Comercial
Embrague ...................................................... 72 Frenos ......................................................... 108
Belén Sanchez
Ghislaine Lopez Caja de vel. manual....................................... 76 Equipo eléctrico ......................................... 133
Vanesa Fernandez
Patricia Ramos Transmisiones ............................................... 84 Tiempos de reparación .............................. 195
Angeles Salvador
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cnico
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 NOTICIAS DEL SECTOR
Bosch Automotive Aftermarket vuelve a sus
orígenes en su Convención de Distribuidores
Stuttgart, centro del “universo Bosch”
y del automóvil acogió a los más im-
portantes distribuidores ibéricos
Como cada año, la división de Bosch
Automotive Aftermarket ha llevado
a cabo su convención anual con sus
principales distribuidores, tanto de Es-
paña como de Portugal. En esta oca-
sión, el evento tuvo lugar los días 19,
20 y 21 de noviembre en Stuttgart, un
emplazamiento con una gran historia
y tradición tanto en el mundo del au-
tomóvil como en el “universo Bosch”.
Con el objetivo de transmitir la es-
trategia marcada para el año 2015,
Bosch buscó un lugar diferente y
más institucional para realizar su
convención anual con sus distribui-
dores más importantes. Stuttgart,
además de ser la cuna de muchos
descubrimientos del mundo del
automóvil, es el lugar donde nació
Bosch como empresa y en la que su
fundador Robert Bosch tuvo su pri-
mer taller. Allí visitaron, en primer
lugar, el Centro Técnico de Desarro-
llo de Schwieberdingen, en el que los
distribuidores presenciaron diversas
4 RTA 241
pruebas sobre corrosión, vibracio-
nes, componentes de vehículos de
nueva generación, y sistemas híbri-
dos, entre otros. Adicionalmente, en
el propio centro se estableció una
charla sobre las tendencias tecnoló-
gicas relativas al mundo del motor.
El día 20 tuvo lugar la convención en
uno de los edificios de la Fundación
Bosch, en Stuttgart. Durante las po-
nencias, intervino Enrico Manuele,
vice-presidente europeo de la división
Automotive Aftermarket de Bosch,
quien dio una visión global con respec-
to a las nuevas tendencias del merca-
do europeo, así como los proyectos en
los que Bosch está trabajando para
cubrir y proyectar su tecnología en las
nuevas tendencias del mercado. Por
su parte, Marian Luño, directora de la
división en Iberia, llevó esta visión a
niveles ibéricos, ofreciendo a los asis-
tentes las cifras de mercado, así como
una exposición de la situación actual
de Bosch en España y Portugal y la
estrategia para afrontar los nuevos
retos. A continuación, Luño dio paso a
una mesa redonda en la que partici-
paron los diferentes responsables de
cada departamento de la división, en
la cual hablaron con más profundidad
de la estrategia que Bosch llevará a
cabo con el objetivo de satisfacer las
necesidades del mercado ibérico. A
su conclusión, los asistentes pudie-
ron visitar la antigua casa donde vivió
Robert Bosch, sita en el interior de la
Fundación y disfrutar del conocido
“inbiss”, un típico aperitivo alemán. Al
finalizar dicha visita, los asistentes
volvieron a la sala de reuniones, donde
Uwe Thomas, presidente de la división
Automotive Aftermarket de Bosch,
quiso transmitir un mensaje claro y de
marcado futuro: tanto el taller como
el cliente final son el foco en el que
Bosch debe centrarse y mostrar su
clara orientación para satisfacer las
necesidades de ambos actores.
Finalizadas las presentaciones, se lle-
vó a cabo un almuerzo en el que los
asistentes tuvieron la oportunidad de
compartir e intercambiar experiencias
con Uwe Thomas, cerrándose la con-
vención con una serie de actividades
de ocio para conocer la ciudad y sus
lugares más emblemáticos, incluyendo
la ‘obligada’ visita al museo Mercedes.
 ELÉCTRICOS
Nuevo Audi Q7: Récord
de adelgazamiento
325 kilogramos más ligero y
casi un 26 por ciento más efi-
ciente
Primer híbrido diésel enchufa-
ble con transmisión quattro
El nuevo Audi Q7 es hasta 325
kilogramos más ligero que
su predecesor y reduce las
emisiones de CO2 en hasta 50
gramos por kilómetro. Previsto
para poco después del inicio
de comercialización, el Audi
Q7 e-tron quattro es el primer
híbrido enchufable del mundo
con motor diésel de seis cilindros
y tracción integral quattro.
12
Ulrich Hackenberg, responsable de
Desarrollo Técnico de Audi: “El nuevo
Q7 marca el debut de la plataforma
modular longitudinal de segunda ge-
neración, la matriz tecnológica Audi
para modelos con motores monta-
dos longitudinalmente. El desarro-
llo y producción eficientes permiten
a Audi la flexibilidad para ofrecer
nuevas tecnologías y variantes de
impulsión. El nuevo Audi Q7 es una
declaración de nuestras capacida-
des. Al pesar 325 kilogramos menos,
establece la referencia en su clase.
Resulta en torno a un 26 por ciento
más eficiente y está equipado con
los más recientes sistemas de ayu-
da, módulos de infotainment y posi-
bilidades de conectividad.”
La carrocería: 71 kilogramos más ligera
El nuevo Audi Q7 es un vehículo im-
ponente, con la mejor relación altu-
ra/peso de su clase: 5,05 metros de
longitud, batalla de 2,99 metros, 1,97
metros de anchura y 1,74 metros de
altura (con suspensión de muelles de
acero). Si bien es más corto y estrecho
que su predecesor, el habitáculo es
más largo y ofrece más habitabilidad
vertical. Una experiencia de 20 años
en construcción ligera se aplica en
el nuevo Audi Q7. Provisto de un mo-
tor 3.0 TDI, el nuevo Audi Q7 registra
en báscula sólo 1.995 kilogramos, un
peso 325 kilogramos menor que en el
modelo de la generación anterior, el
equivalente a un gran piano de con-
cierto. Con el motor 3.0 TFSI el Q7 es
RTA 241

aún más ligero, pesando sólo 1.970
kilos. La técnica de construcción lige-
ra se aplica en todas las áreas, desde
el sistema eléctrico al piso del male-
tero. La clave es la estructura de la
carrocería, en la que un nuevo diseño
multimaterial reduce el peso en 71 ki-
logramos. Esto sitúa al Audi Q7 entre
los mejores de su segmento.
Elementos de muy alta resistencia
producidos en chapa de acero confor-
mada en caliente componen el núcleo
de la célula para los ocupantes. El alu-
minio fundido, extruido o en paneles
se utiliza en los extremos delantero o
trasero, así como en el techo, suman-
do el 41 por ciento de la estructura de
carrocería. Otros elementos realiza-
dos enteramente de aluminio son las
puertas –que ahorran 24 kilogramos
de peso– las aletas delanteras, el capó
motor o el portón trasero. Audi utiliza
nuevos métodos de fabricación para la
producción y ensamblaje de los com-
ponentes. La seguridad pasiva y pro-
tección de ocupantes del nuevo Audi
Q7 son también del más alto nivel.
Tres anillos de torsión refuerzan el ex-
tremo delantero, la zona de los pilares
C y el marco del portón, desempeñan-
do un papel destacado en la rigidez es-
tática y dinámica muy mejorada de la
carrocería. Los anillos de torsión son
el fundamento para la precisión de
comportamiento del coche y el confort
vibracional de su interior.
Silencio a bordo
El aislamiento acústico premium re-
fuerza la impresión de solidez y ele-
gancia, proporcionando un grado úni-
co de confort en cualquier situación.
La acústica líder resulta de la interac-
ción entre varios componentes del ve-
hículo, como el retrovisor montado en
la línea de cintura de la carrocería.
El gran SUV tiene un coeficiente Cx de
sólo 0,32. Este valor referencia en el
segmento es el resultado de refinadas
soluciones técnicas. Los bajos están
casi completamente alisados; un pe-
queño spoiler en la zona del eje trasero
RTA 241
reduce el levantamiento. El modelo de
máxima eficiencia –el V6 TDI con 218
CV que aparecerá más adelante– dis-
pone de lamas entre la parrilla Single-
frame y la zona superior del radiador
principal. Las lamas se abren o –para
una mejor aerodinámica– se cierran
cuando es necesario, buscando la ma-
yor ventaja de penetración aerodiná-
mica y optimización energética.
Manejo e información: ergonomía y
menos botones
Todos los mandos están rematados
con finas líneas de aluminio que ar-
monizan perfectamente con la arqui-
tectura interior; un número reducido
de botones, pero a la vez ofreciendo
ergonomía óptima.
Los asientos delanteros ofrecen al
conductor y acompañante mucho es-
pacio y confort. Entre las variantes de
asientos ofrecidas por Audi en el nuevo
Q7 están los asientos de serie, asien-
tos calefactados, asientos deportivos,
o asientos multi regulables con hasta
18 reglajes, control de temperatura y
función opcional de masaje. Esta últi-
ma función incluye cinco programas
diferentes, cada uno con cinco niveles
de intensidad. El diseño de la segunda
y tercera filas de asientos puede ser
adaptado a las variantes elegidas para
los asientos delanteros.
Una gama que establece nuevos es-
tándares: los sistemas de asistencia
al conductor
Con su gama de sistemas de asisten-
cia al conductor, el nuevo Audi Q7 es-
tablece normas que van mucho más
allá de lo habitual en su segmento.
Algunos sistemas han sido además
completamente desarrollados de nue-
vo a partir de cero.
De serie se incluyen los sistemas de
ayuda al aparcamiento trasero, con-
trol de crucero, limitador de velocidad
ajustable, sistema de recomendación
de pausa, y el sistema de seguridad
Audi pre sense city. Este último fun-
ciona cuando se circula por ciudad
avisando al conductor de una posible
ELÉCTRICOS
colisión inminente con otros vehículos
o con peatones, al tiempo que inicia
una frenada en caso de emergencia.
Si la colisión es inevitable, el freno
multicolisión realizará maniobras de
frenado controladas durante el acci-
dente para ayudar al conductor. Esto
puede ayudar a evitar que el coche
derrape y provoque otras colisiones
adicionales. El sistema Audi pre sen-
se basic opcional iniciará medidas de
protección preventiva para los ocu-
pantes ante situaciones complicadas
de conducción, como por ejemplo
pretensar los cinturones de seguridad
delanteros.
Otras soluciones opcionales están
agrupadas en los paquetes de asis-
tencia. El paquete “Parking” incluye la
cámara de entorno de visión total y el
sistema Audi park assist, que mueve
de forma autónoma el coche hacia
atrás al aparcar en línea o en batería;
el conductor sólo tiene que actuar so-
bre los frenos y el acelerador.
Novedades: cross-traffic assist, sis-
tema de aviso de salida y asistente
para remolque
El paquete “City” incluye nuevos sis-
temas. El cross-traffic assist avisa al
conductor de la presencia de otros ve-
hículos cuando se conduce lentamen-
te marcha atrás y cuando el vehículo
sale de un estacionamiento en batería.
El sistema de aviso de salida indica
los vehículos o ciclistas que puedan
acercarse por detrás antes de abrir la
puerta.
Si el nuevo Audi Q7 se utiliza como ve-
hículo para remolcar, el asistente diri-
ge el remolque hacia atrás de forma
precisa en la dirección indicada por el
conductor, utilizando el botón giratorio
del MMI. El sistema también controla el
giro del volante en la dirección opues-
ta, estabiliza el remolque cuando se
conduce hacia atrás en línea recta y
cuando el volante se gira demasiado
advierte si el remolque pudiera llegar
a golpear la parte trasera del vehículo.
13
 Estudio y manual de taller

AVISO: Esta publicación está destinada a los

profesionales de la reparación y a los aficiona-
dos competentes. Por este motivo, ciertas in-
formaciones (que se deducen de la lectura del
texto o de la observación de un dibujo), no están
extensamente detalladas. El editor no podrá ser
hecho responsable de las consecuencias deri-
vadas de errores que el lector cometa haciendo
un mal uso de la documentación contenida en
la presente publicación, o por errores cometidos
involuntariamente en la confección de la misma.
© 2014 E.T.A.I. edición francesa
© 2014 ETAI Iberica edición española

Maquetación: Alexis Lapaz

Traducción: G. Cuesta

Presentación ....................... 2
Motor Diesel .......................
Embrague ...........................
9
78
Renault Clio IV
Caja de velocidades manual JR5 . 83 Diesel 1.5 dCi 90 ch
Transmisiones ..................... 90 (07/2012>)
Suspensiones ..................... 94
Dirección ............................ 102
Frenos ................................ 108
Equipo eléctrico .................. 127
Tiempos de reparación ....... 175

Agradecemos a Renault la ayuda prestada para la elaboración de este estudio

El contenido de este manual no podrá ser reproducido, enviado, difundido o utilizado ni total ni parcialmente bajo ninguna forma ni
por ningún medio gráfico, electrónico o mecánico, comprendiendo la fotocopia, la grabación, la memorización sobre cinta o cualquier
otro sistema de almacenamiento y de reproducción de datos - sin la autorización escrita del editor. Actividad controlada por CEDRO
(Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org.).
La utilización del pinchacables está proscrita por
el fabricante. En el caso en que su utilización sea
obligatoria, no deteriorar el conductor y reparar el
aislante para evitar deterioros posteriores.
Antes de conectar de nuevo un conector, comprobar
el estado de los diferentes contactos, la presencia
de la junta de estanqueidad y el estado del bloqueo
mecánico.
No pinzar los cableados eléctricos.
En un ensamblado, asegurarse del paso correcto de
los cableados antes de apretar las fijaciones.
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Riesgo de heridas graves, de incendio o
explosión en caso de pérdidas sobre un
circuito de combustible.
Las intervenciones sobre el circuito de alta presión
de combustible deben ser efectuadas por personal
especializado informado de las reglas de seguridad
y de las precauciones a tomar.
CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Prohibición de fumar cerca del vehículo.
No trabajar cerca de unafuente de calor, chispa o
llamas.
Las intervenciones sobre el circuito de alta presión
de combustible con motor en marcha están pro-
hibidas.
Antes de cada intervención sobre el circuito de
alta presión, asegurarse que la presión haya
bajado a la presión atmosférica. Una vez el motor
parado, la caída de presión puede durar algunos
minutos.
Con motor en marcha, apartarse de un eventual
chorro de combustible que puede ocasionar heridas
graves.
No acercar la mano a una pérdida sobre el circuito
de alta presión de combustible.
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
Antes de una intervención en el motor, efectuar una
lectura de las memorias del calculador.
No desatornillar la conexión - adaptador alta presión
de los elementos.
En el aflojado o el reapriete de la conexión de una
tubería de alta presión, es aconsejable aplicar un
contra - par con ayuda de una segunda llave, sobre la
conexión - adaptador del elemento correspondiente,
para evitar que este se afloje.
Salvo indicación contraria o especificación particular
del fabricante, respetar los puntos siguientes:
- toda conducción de alta presión desmontada debe
obligatoriamente ser sustituida por una nueva.
- el desarmado de los elementos (inyectores, bomba
de alta presión, regulador de presión) está pro-
hibido.
- no limpiar la carbonilla de la punta de los inyec-
tores.
Al final de la intervención, comprobar la estanquei-
dad del circuito:
- pulverizar un producto detector de pérdidas
apropiado (por ejemplo Ardox 9D1 Brent) sobre
las conexiones que han sido objeto de la inter-
vención.
- dejar secar el producto y arrancar el motor.
- comprobar la ausencia de pérdidas, motor en
marcha acelerando y efectuando una prueba de
carretera.
- en caso necesario sustituir las piezas defec-
tuosas.
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
MOTOR
No intervenir sobre el circuito de refrige-
ración con motor caliente. Riesgo de
quemaduras importantes.
No reutilizar el líquido de refrigeración usado
al sustituir un radiador, la culata o la junta de
culata.
Proceder a la purga de aire del circuito cada vez que
este ha sido abierto (a excepción del tapón del vaso
de expansión).
SOBREALIMENTACIÓN DE AIRE - Frenos de disco
TURBOCOMPRESOR
No intervenir sobre el circuito de sobrea-
limentación de aire a motor caliente.
Riesgo de quemaduras importantes.
CIRCUITO DE CLIMATIZACIÓN
La manipulación del fluido frigorígeno
sólo puede ser realizada por personal
entendido con formación adaptada e
informado de las condiciones de reciclaje de este
producto nocivo para el entorno.
Evitar toda inhalación o contacto de fluido frigo-
rígeno con la piel o los ojos. En caso de contacto,
limpiar abundantemente las partes afectadas con
agua fría y consultar a un médico.
CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Toda intervención sobre un circuito frigorífico debe
ser efectuada evitando la utilización de una fosa
donde el líquido frigorígeno podría acumularse.
Los trabajos de soldadura sobre los elementos del
sistema de climatización no están permitidos.
PRECAUCIONES DE INTERVENCIÓN
Antes de toda intervención sobre el circuito de
climatización, efectuar una lectura de las memo-
rias del calculador (excepto al sustituir el filtro de
habitáculo).
Para intervenir sobre el circuito de climatización,
es imprescindible conectar una estación de llenado
adecuada y utilizarla según las operaciones indica-
das en la información de utilización.
Es necesario, en operaciones de desarmado mecá-
nico o de carrocería, tener que desplazar un ele-
mento perteneciente al circuito de climatización. En
este caso, procurar no desconectar ninguna tubería.
Lubricar las juntas tóricas con aceite para compresor.
Antes del llenado del circuito de refrigerante, es
necesario hacer el vacío para secar el circuito.
Al final de la intervención, comprobar la estanquei-
dad del circuito.
En caso de pérdida del refrigerante, buscar el ele-
mento defectuoso:
- pulverizar un producto detector de pérdidas
apropiado después de haber protegido los ele-
mentos sensibles de los diferentes circuitos
(calculadores, alternador, motor de arranque,
inyector, bomba..).
- comprobar el compartimento motor completo con
una bombilla de radiación ultra - violeta.
- en caso necesario sustituir las piezas defectuosas.
- limpiar el compartimento motor con un producto
adaptado.
FRENOS - EMBRAGUE
CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Efectuar la purga después de toda operación en el
curso de la cual el circuito ha sido abierto.
En el caso de un grupo ABS electrohidráulico nuevo,
efectuar un test en parado con conexión del grupo
electrohidráulico.
PRECAUCIÓN DE INTERVENCIÓN
Antes de toda intervención sobre el circuito de freno,
efectuar una lectura de las memorias del calculador
(excepto al sustituir discos y pastillas o segmentos
y tambores).
De una manera general, la purga debe ser efectuada
cuando el pedal se vuelve elástico y es necesario
accionarlo varias veces para obtener un frenado
eficaz.
En la medida de lo posible, se recomienda utilizar
un aparato de purga a presión.
A título de reparación, el método de purga con el pie,
realizable con el concurso de otro operario, puede
emplearse, pero con reservas en cuanto a su eficacia.
No rectificar la rosca en el grupo electrohidráulico.
En caso de rosca dañada o si no se alcanza el par,
sustituir el grupo electrohidráulico.
— RTA n° 241 —
Las pastillas de freno nuevas necesitan un periodo
de rodaje de aproximadamente 500 km durante el
cual conviene no frenar fuerte.
Sustituir siempre las pastillas y los discos por tren
completo.
La sustitución de los discos obliga al montaje de
pastillas de freno nuevas.
Controlar la estanqueidad del pistón de pinza, el
buen estado de los fuelles de protección, el desgaste
de los discos y de las pastillas.
Frenos de tambor
Sustituir las mordazas de freno y muelles si el tam-
bor está dañado (ovalización fuera de tolerancia) o
si las guarniciones presentan rastros de quemadura.
Controlar la estanqueidad del cilindro de rueda, el
buen estado de los fuelles de protección, el desgaste
de los segmentos y de los tambores.
Verificar la posición correcta de los diferentes mue-
lles.
Al final de la intervención
Controlar y completar el nivel en el depósito de
compensación.
Apoyar varias veces sobre el pedal de freno para que
las pastillas tomen su posición de funcionamiento.
Controlar el funcionamiento del ABS en caso de una
sustitución del bloque hidráulico o del calculador.
AIRBAGS Y PRETENSORES, ELEMEN-
TOS PIROTÉCNICOS
Toda intervención sobre el sistema de
airbags y pretensores debe ser efectuada
por personal cualificado con formación.
El airbag es un dispositivo sometido a la legislación
correspondiente a los explosivos, clasificado según
las leyes vigentes en cada país. Es importante que el
personal que efectúa una intervención sobre estos
dispositivos observe las normas de seguridad.
3
CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Antes de los trabajos, proceder a la desconexión del
Presentación
sistema descrita en el estudio de base.
Al final de cada trabajo, proceder a la conexión del
sistema descrita en el estudio de base.
Los módulos de airbags y pretensores deben siem-
pre ser desconectados antes de la utilización de
instrumentos de medición, ohmímetro u otro ins-
trumento de medición bajo tensión, para comprobar
los elementos (captadores de golpe) y los cables
eléctricos.
Ningún tipo de medición debe efectuarse en los
módulos de airbags y pretensores.
La reparación o la modificación de los cables eléc-
tricos, de los cableados incluidos los conectores
están prohibidas, sustituir los cableados completos.
No desconectar la batería con motor en marcha o el
calculador con contacto puesto.
No desmontar el calculador con su conector conec-
tado.
PRECAUCIONES DE MANIPULACIÓN
No desmontar el módulo de airbag.
No someter el módulo de airbag a golpes violentos.
No acercar un imán cerca del módulo de airbag.
No rodear el airbag con los brazos.
Llevar el airbag unitariamente cerca del cuerpo, el
saco hacia el exterior.
PRECAUCIONES DE ALMACENADO
Almacenar el airbag, saco hacia arriba en un armario
(conector apoyado).
No exponer a una temperatura excesiva o a las
llamas.
No desmontar, cortar, taladrar, soldar o modificar
el conjunto.
No dejar caer o exponer a golpes mecánicos.
No expulsar un módulo de airbag o de pretensor sin
haber provocado su disparo para destruirlo.
 SITUACIÓN DEL PUNTO DE REMOLCADO
TRASERO (BERLINA)

Presentación
SITUACIÓN DEL PUNTO DE REMOLCADO
TRASERO (BREAK)

— RTA n° 241 —
Diámetro interior: (*) : Esta cota debe ser controlada cada 45° sobre tres niveles con relación al
- gran espira: 18,80 ± 0,2 mm plano de junta de culata:
- pequeña espira: 14,10 ± 0,2 mm - N1 : 10 mm
Diámetro exterior: - N2 : 64 mm
- gran espira: 25,70 ± 0,2 mm - N3 : 117 mm
- pequeña espira: 21 ± 0,2 mm Ovalización máxima: 0,01 mm
Altura bajo carga: Conicidad máxima: 0,01 mm
- entre 21,8 a 24,2 daN : 33,80 mm Defecto máximo de planitud del plano de junta superior: 0,03 mm
- entre 47,7 a 52,3 daN : 24,80 mm
La rectificación del plano de junta del bloque motor está prohibida.
SEGUNDO MONTAJE
Tipo: cilíndrico
Altura libre: 46,90 mm
Diámetro del hilo: 2,80 ± 0,02 mm
Diámetro interior: 14,10 ± 0,2 mm PUNTOS DE CONTROL DE LOS CILINDROS
Diámetro exterior: 19,70 ± 0,2 mm
Altura bajo carga:
- entre 20 a 22 daN : 34,90 mm
- entre 35,3 a 38,7 daN : 26,90 mm

EJE DE LEVAS
Eje de levas sobre seis apoyos en la culata.
En el motor K9K 608, el eje de levas posee, lado bomba de vacío, una corona
de cuatro dientes.
Alturas de las levas (H) :
- admisión: 44,012 a 44,018 mm
- escape: 44,592 a 44,598 mm

CARACTERÍSTICAS DEL EJE DE LEVAS

Capítulo 1
APOYOS DE CIGÜEÑAL
El bloque motor está disponible en dos clases de apoyos de cigüeñal. Están
marcadas por un inicio de taladro realizado sobre el bloque motor, situado entre
los cilindros 1 y 2 lado filtro de aceite (cilindro n° 1 lado volante motor).
Este taladro está situado a una distancia precisa del plano de junta superior del
bloque motor.
11
Marca de identificación de la clase de los apoyos de cigüeñal

MOTOR DIESEL
Distancia (X) del taladro/
plano de junta superior del Clases de los apoyos Diámetro interior de los apoyos
bloque motor (en mm) (en mm)

33 1 o azul 51,936 inclusive a 51,942

excluido
43 2 o rojo 51,942 inclusive a 51,949 incluido

IDENTIFICACIÓN DE LA CLASE DE LOS APOYOS DE CIGÜEÑAL

Diámetro de los apoyos:

- apoyos n° 1, 2, 3, 4 y 5: 24,98 a 25 mm
- Apoyo n° 6: 27,98 a 28 mm
Juego axial del eje de levas: 0,08 a 0,18 mm
Juego radial del eje de levas: 0,04 a 0,08 mm
Concentricidad de los apoyos de eje de levas: inferior a 0,05 mm

Bloque motor y tren alternativo

BLOQUE MOTOR
Bloque motor de fundición con cilindros y semiapoyos de cigüeñal directamente
mecanizados en la masa.
Semitapas de bancada desmontables y numeradas de 1 a 5 (n° 1 lado volante
motor).
El bloque motor está disponible en una sola clase de diámetro interior pero en
dos clases de apoyos de cigüeñal.
Diámetro interior de los cilindros (A) (*) : 76 a 76,02 mm

— RTA n° 241 —
 SEGMENTOS SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Tres por pistón:
- Un segmento de fuego con perfil achaflanado hacia arriba,
- Un segmento de compresión con perfil achaflanado hacia abajo,
- un segmento rascador con muelle espiroidal.
Como recambio, se entregan por juego completo para un pistón.

Al montar, colocar la marca “ TOP ” o “ T ” dirigida hacia arriba y

separación a 90°.

Espesor:
- de fuego y estanqueidad: 1,97 a 1,99 mm
- rascador: 2,47 a 2,49 mm
Juego en las ranuras:
- de fuego: 0,1 a 0,12 mm
- estanqueidad: 0,08 a 0,1 mm
- rascador: 0,03 a 0,07 mm
Juego en el corte:
- de fuego: 0,2 a 0,35 mm
- estanqueidad: 0,7 a 0,9 mm
- rascador: 0,25 a 0,5 mm

Distribución
DESCRIPTIVA DEL SISTEMA
Distribución por simple eje de levas en cabeza accionado por una correa dentada 1. Radiador de refrigeración
Capítulo 1

desde el cigüeñal. 2. Intercambiador de aceite

El eje de levas acciona, en su extremidad, la bomba de vacío. 3. Vaso de expansión
La correa de distribución acciona la bomba de alta presión y la bomba de agua. 4. Bomba de agua
La tensión de la correa está asegurada manualmente por un rodillo tensor 5. Intercambiador EGR
excéntrico. 6. Radiador de calefacción
7. Tornillo de purga
8. Termostato
14
Lubricación TERMOSTATO
MOTOR DIESEL

Está incorporado en una caja fijada en la culata debajo de la bomba de vacío y

es inseparable de este caja.
BOMBA DE ACEITE
Temperatura de apertura:
Bomba de aceite de engranaje, fijada debajo del bloque motor y arrastrada por - comienzo de apertura: 83 ± 2 °C
cadena desde el cigüeñal. - fin de apertura: 95 °C
Presión de aceite a 80 °C
- Presión mínima:
- al ralentí: 1,2 bar
VASO DE EXPANSIÓN
- a 3 000 rpm : 3,5 bars Tarado del tapón

MANOCONTACTO DE PRESIÓN DE ACEITE

Marcado sobre el tapón del vaso de expansión Valor de tarado (bar)
Manocontacto atornillado en la parte del. sobre el bloque motor, lado izq. cerca de Pastilla marrón 1,2
la caja de velocidades. Permite el encendido de los testigos de aviso de presión y Mano amarillo 1,4
“STOP” en el cuadro de instrumentos en caso de presión de aceite insuficiente. Mano blanca 1,6
Mano gris 1,8

Refrigeración Alimentación de aire

DESCRIPTIVA DEL SISTEMA DESCRIPTIVA DEL SISTEMA
Refrigeración por circulación forzada de líquido permanente en circuito hermético Sobrealimentación de aire por turbocompresor e intercambiador de temperatura
a presión. de tipo aire/aire.
El circuito se compone principalmente de:
- un radiador de refrigeración TURBOCOMPRESOR
- un radiador de calefacción
- un vaso de expansión Turbocompresor de geometría fija, regulado por una válvula comandada por una
cápsula comandada directamente por la presión de sobrealimentación y unida al
- una bomba de agua
conducto conectado sobre la caja de la válvula EGR.
- un termostato
El turbocompresor está fijado sobre el colector de escape, detrás del motor y sus
- un intercambiador agua/aceite
apoyos son lubricados por el circuito de lubricación del motor.
- un intercambiador agua/gas de escape,
- un ventilador
INTERCAMBIADOR TÉRMICO
BOMBA DE AGUA Intercambiador de temperatura de tipo aire/aire, situado delante del motor.
Colocado entre el turbocompresor y el colector de admisión, permite refrigerar
Bomba de agua alojada en el lado der. del bloque motor y arrastrada por la el aire de admisión comprimido por el turbocompresor.
correa de distribución.
— RTA n° 241 —
Alimentación de combustible BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Bomba de combustible de alta presión arrastrada desde el cigüeñal por la correa
de distribución. Está fijada en la culata, delante del motor.
DESCRIPTIVA DEL SISTEMA La bomba de alta presión está constituida por una bomba de alimentación y
Circuito de alimentación de combustible de inyección directa a alta presión y recibe una sonda de temperatura y un regulador de caudal.
rampa común constituido principalmente: Suministra la alta presión y alimenta los inyectores a través de la rampa común.
- de un depósito de combustible,
- de un medidor de nivel de combustible, RAMPA DE INYECCIÓN
- de un filtro de combustible,
La rampa de inyección común a alta presión tiene como función almacenar
- de una bomba de alta presión dotada de un regulador de caudal y de una sonda
el combustible suministrado por la bomba de alta presión, amortiguar las
de temperatura,
pulsaciones creadas por los inyectores y unir los elementos de alta presión a
- de una rampa común provista de un captador de presión,
la bomba.
- de cuatro inyectores.
De tipo tubular, recibe un captador de presión.
Está fijada en la culata.
El captador de presión no puede ser desmontado. En caso de anomalía, sustituir
el conjunto rampa de inyección - captador de presión.

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS
Los valores son a título indicativo y varían en función de numerosos CONEXIONADO DEL CONECTOR 64 VÍAS NEGRO
parámetros (condiciones ambiente, aparatos de medición) pero per-
miten empezar un diagnóstico. Todas las medidas de resistencia se
hacen con calculador desconectado

CALCULADOR DE GESTIÓN MOTOR

Localización: al lado de la caja del filtro de aire
Tipo: Bosch 0 281 019 148

Capítulo 1
LOCALIZACIÓN DEL CALCULADOR DE GESTIÓN MOTOR

15
La letra “i” no existe para evitar confusión con la cifra “1”.

MOTOR DIESEL
Vías Correspondencias
E1 a E3 No utilizadas
E4 Mando del motor de las trampillas de radiador
F1 Mando del relé del compresor de climatización
F2 a F4 No utilizadas
G1 No utilizada
G2 Señal redundante del contactor comienzo de carrera de pedal de embrague
a. Conector 32 vías negro G3 y G4 No utilizadas
b. Conector 64 vías negro H1 No utilizada
c. Conector 64 vías gris
d. Punto de masa NH H2 Señal de caudal del caudalímetro de aire
H3 No utilizada
H4 Señal (+) del captador de cigüeñal
Excepto indicación contraria, las medidas de tensión sobre el calcula- J1 No utilizada
dor se hacen con relación a la masa (vías G3, G4, H1 o H4 del conector J2 Señal de temperatura del caudalímetro de aire
32 vías negro) desde una caja de bornes conectada a los cableados.
En caso de sustitución del calculador es necesario utilizar un útil de J3 Señal del captador de eje de levas
diagnóstico. J4 Señal (-) del captador de cigüeñal
K1 No utilizada
CONECTOR 64 VÍAS NEGRO K2 Masa del caudalímetro de aire
K3 Masa (captador de eje de levas, módulo de precalentamiento)
Correspondencia de las vías del conector 64 vías negro
K4 Alimentación del captador de presión de combustible
Vías Correspondencias Señal del captador de posición de la electroválvula de reciclaje baja presión
A1 a A4 No utilizadas L1 de los gases
B1 a B4 No utilizadas Alimentación (captador de eje de levas, captador de posición de la electrovál-
L2 vula de reciclaje baja presión de los gases)
C1 a C3 No utilizadas
C4 Mando del módulo de precalentamiento L3 Mando por masa del relé de alimentación de la gestión motor
D1 a D3 No utilizadas L4 Masa del captador de presión de combustible
D4 Mando del regulador de caudal de combustible M1 Masa del captador de posición de la electroválvula de reciclaje baja presión
de los gases
— RTA n° 241 —
CAPTADOR DE PEDAL DE ACELERADOR LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAUDALÍMETRO DE AIRE
Localización: incorporado al pedal de acelerador.
Tipo: potenciómetro de doble pista.
Funcionamiento: el captador de pedal de acelerador transmite dos señales
eléctricas comparadas para detectar una avería.
Correspondencia de las vías:
- vía 1: señal del potenciómetro n° 2
- vía 2: alimentación del potenciómetro n° 2 (5 V)
- vía 3: alimentación del potenciómetro n° 1 (5 V)
- vía 4: señal del potenciómetro n° 1
- vía 5: masa del potenciómetro n° 1
- vía 6: masa del potenciómetro n° 2
Resistencias medidas sobre el conector 32 vías negro, entre:
- las vías G2 y H2 (pedal suelto): 2 kΩ
- las vías G2 y H2 (pedal pisado): 850 Ω
- las vías H2 y H3 (pedal suelto): 920 Ω
- las vías H2 y H3 (pedal pisado): 2 kΩ
- las vías F2 y F3 (pedal suelto): 3,2 kΩ
- las vías F2 y F3 (pedal pisado): 2,2 kΩ
- las vías F3 y F4 (pedal suelto): 900 Ω
- las vías F3 y F4 (pedal pisado): 1,9 kΩ

LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAPTADOR DE PEDAL DE

ACELERADOR

En caso de sustitución del captador de presión y temperatura de aire,

es necesario utilizar un útil de diagnóstico.

Correspondencia de las vías:

Capítulo 1
- vía 1: masa
- vía 2: señal de temperatura
- vía 3: alimentación (5 V)
- vía 4: señal de presión
Resistencia de la sonda de temperatura del captador de presión y temperatura
de aire medida entre las vías N2 y O1 del conector 64 vías negro: 1,5 kΩ a 25 °C
19
LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL CAPTADOR DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE AIRE

MOTOR DIESEL
CAUDALÍMETRO DE AIRE
Localización: en la salida de la caja del filtro de aire
Tipo: de película caliente; sonda de coeficiente de temperatura negativo
Funcionamiento: el caudalímetro de aire transmite una señal cuadrada cuya
frecuencia varía según el caudal de aire medido. Una sonda de temperatura
incorporada permite calcular el caudal másico de aire admitido por el motor.

En caso de sustitución del caudalímetro de aire, es necesario utilizar

un útil de diagnóstico.

Correspondencia de las vías:

- vía 1: señal de temperatura
- vía 2: masa
- Vía 3: alimentación después contacto a través del fusible F5 de la placa
secundaria n° 1 del compartimento motor
- vía 4: señal de caudal.
Resistencia de la sonda de temperatura del caudalímetro medida entre las vías ELECTROVÁLVULA DE SOBREALIMENTACIÓN
J2 y K2 del conector 64 vías negro: 2,2 kΩ ± 100 Ω a 20 °C Localización: sobre el colector de admisión.
Datos complementarios: Tipo: electroválvula todo o nada.
- Caudal másico de aire al ralentí: 10 ± 5 g/s Funcionamiento: la electroválvula actúa neumáticamente en la válvula de
- Caudal másico de aire a 2 500 rpm: 30 ± 10 g/s descarga del turbocompresor. Está comandada según una señal cuadrada de
frecuencia fija (relación cíclica variable).
CAPTADOR DE PRESIÓN Y DE TEMPERATURA DE AIRE Correspondencia de las vías:
Localización: sobre el colector de admisión. - vía 1: mando por masa
Tipo: captador piezoeléctrico; sonda de coeficiente de temperatura negativo - Vía 2: alimentación después contacto a través del fusible F5 de la placa
Funcionamiento: el captador de presión transmite una señal de tensión propor- secundaria n° 1 del compartimento motor
cional a la presión reinante en el colector de admisión. Una sonda de temperaturaResistencia medida entre la vía J4 del conector 64 vías gris y el fusible F5 de la
incorporada permite calcular la cantidad másica de aire admitida por el motor. placa secundaria n° 1 del compartimento motor: 15 Ω
— RTA n° 241 —
 LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DE LA ELECTROVÁLVULA DE LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DE LA ELECTROVÁLVULA DE LA
SOBREALIMENTACIÓN TRAMPILLA DE ADMISIÓN

ELECTROVÁLVULA DE LA TRAMPILLA DE ADMISIÓN

Localización: sobre el colector de admisión.
Tipo: electroválvula proporcional.
Funcionamiento: la electroválvula comprende un motor que actúa en la trampilla
de admisión de aire. Un captador de posición permite asegurar la regulación
del sistema.

En caso de sustitución de la electroválvula de la trampilla de admisión,

Capítulo 1

es necesario utilizar un útil de diagnóstico.

CAPTADOR DE PRESENCIA DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE

Correspondencia de las vías: Localización: sobre la caja del filtro de combustible, detrás del paso de rueda
- vía 1: mando (-) del motor del. der.
- vía 2: alimentación del captador de posición (5 V) Funcionamiento: el captador contiene dos electrodos que utilizan el agua
20 - vía 3: masa del captador de posición contenida en el combustible para cerrar el circuito eléctrico. Esta información
- vía 4: señal del captador de posición. permite indicar al conductor la necesidad de una purga de la caja del filtro de
MOTOR DIESEL

- vía 5: no utilizada combustible.

- vía 6: mando (+) del motor Correspondencia de las vías:
Resistencias medidas sobre el conector 64 vías gris, entre: - Vía 1: punto de masa MHD
- las vías L4 y M4 (motor): 5 Ω - vía 2: señal
- las vías A3 y B3 (captador de posición): 6,2 kΩ - Vía 3: alimentación después contacto a través del fusible F5 de la placa
- las vías B3 y M1 (captador de posición): 170 Ω secundaria n° 1 del compartimento motor

LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL

CAPTADOR DE PRESENCIA DE AGUA EN EL
COMBUSTIBLE
a. Punto de masa MHD

— RTA n° 241 —
MOTOR DE LAS TRAMPILLAS DE RADIADOR
Localización: delante de la batería
Funcionamiento: el calculador de gestión motor comanda la apertura o el cierre de las trampillas de radiador según una señal cuadrada de frecuencia fija (relación
cíclica variable). Permiten favorecer el calentamiento del motor y también mejorar la aerodinámica del vehículo.
Correspondencia de las vías:
- vía 1: señal de mando.
- Vía 2: punto de masa MHD
- Vía 3: alimentación después contacto a través del fusible F5 de la placa secundaria n° 1 del compartimento motor
- vía 4: no utilizada

LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL

MOTOR DE LAS TRAMPILLAS DE RADIADOR
a. Punto de masa MHD

Capítulo 1
25
SONDA DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO DE PRESOSTATO

MOTOR DIESEL
REFRIGERACIÓN Localización: detrás del paso de rueda del. der., encima de la caja del filtro de
Localización : sobre la caja termostática combustible
Tipo: sonda de coeficiente de temperatura negativo Tipo: captador piezoeléctrico.
Funcionamiento: la sonda transmite una señal de tensión representativa de la Funcionamiento: el captador transmite una señal de tensión representativa de la
temperatura del líquido de refrigeración. presión del refrigerante. El calculador de gestión motor utiliza esta información
Correspondencia de las vías: para permitir o no la conexión:
- vía 1: masa - del compresor de climatización (protección),
- vía 2: señal - del grupo ventilador (refrigeración).
Resistencias medidas entre las vías G4 y H4 del conector 64 vías gris: Correspondencia de las vías:
- en parado, motor frío: 1,7 kΩ - vía 1: alimentación (5 V)
- Al ralentí, motor caliente: 490 Ω - vía 2: señal
- vía 3: masa

LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL PRESOSTATO

LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DE LA SONDA DE TEMPERATURA
DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN

— RTA n° 241 —
 MÓDULO DE MANDO DEL GRUPO VENTILADOR
Localización: en el frontal al lado del grupo ventilador
Tipo: relé doble con resistencia incorporada
Funcionamiento: para obtener la primera velocidad, el calculador comanda por masa uno de los relés para alimentar por medio de una resistencia el grupo ventilador.
Para obtener la segunda velocidad, el calculador de gestión motor comanda el otro relé que alimenta directamente el grupo ventilador.
Correspondencia de las vías:
- Conector 4 vías negro:
- Vía 1: punto de masa MHD
- Vía 2: alimentación después contacto a través del fusible F5 de la placa secundaria n° 1 del compartimento motor
- Vía 3: mando por masa de la primera velocidad
- Vía 4: mando por masa de la segunda velocidad
- Conector 2 vías gris:
- Vía 1: mando del grupo ventilador
- Vía 2: alimentación después contacto a través del fusible F3 de la placa secundaria n° 1 del compartimento motor

LOCALIZACIÓN Y CONEXIONADO DEL

MÓDULO DE MANDO DEL GRUPO
VENTILADOR
a. Punto de masa MHD
Capítulo 1

26
MOTOR DIESEL

MÓDULO DE PRECALENTAMIENTO
LOCALIZACIÓNY CONEXIONADO DEL MÓDULO DE PRECALENTAMIENTO
Localización: sobre el larguero del. izq.
Tipo: relé de potencia
Funcionamiento: según la consigna del calculador de gestión motor, el circuito de
potencia del módulo de precalentamiento alimenta las cuatro bujías en paralelo.
La duración de alimentación está condicionada según la temperatura del líquido
de refrigeración.
Correspondencia de las vías:
- Vía 1: alimentación de la bujía del cilindro n° 3
- Vía 2: alimentación de la bujía del cilindro n° 1
- vía 3: señal de diagnóstico
- Vía 4: alimentación permanente a través del fusible F6 de la placa secundaria
n° 2 del compartimento motor
- vía 5: masa
- Vía 6: alimentación de la bujía del cilindro n° 4
- Vía 7: alimentación de la bujía del cilindro n° 2
- Vía 8: señal de mando del calculador de gestión motor
Resistencia de las bujías medida entre la vía 1, 2, 6 o 7 del módulo de
precalentamiento y masa: 0,5 Ω

— RTA n° 241 —
Capítulo 1

32
MOTOR DIESEL

GESTIÓN MOTOR DE 18/06/2012 A 13/12/2012

— RTA n° 241 —
 Capítulo 1
33

MOTOR DIESEL

GESTIÓN MOTOR BVM5 DE 14/12/2012 A 28/07/2013 CA

— RTA n° 241 —
Capítulo 1

34
MOTOR DIESEL

GESTIÓN MOTOR BVM5 DE 14/12/2012 A 28/07/2013 CHAUFO

— RTA n° 241 —
 FIG.6


MBT
UVFSDBT




MB
UBQB
EFCBKP
SFKJMMB
EF
TBMQJDBEFSP


t

3FBMJ[BS
VO
NPOUBKF
EF
BQPZP
EFCBKP
EFM
NPUPS

DPO
BZVEB
EF
VO
HBUP
QSPWJTUP
EF
VO
TFQBSBEPS
EF

NBEFSB
P
VUJMJ[BS
VO
USBWFTB×P
EF
TVKFDJØO
<>
åKBEP

FO
EJBHPOBM
åH



Capítulo 1
FIG.10

t

%FTNPOUBS


MPT
UPSOJMMPT


åH




MB
QBSUF
JOGFSJPS
EFM
TPQPSUF
NPUPS
EFS


43

MOTOR DIESEL
FIG.7

t

. BSDBS
MB
QPTJDJØO
EFM
TPQPSUF
NPUPS
EFS
DPO

SFMBDJØO
B
MB
DBSSPDFSÓB
t

%FTNPOUBS
åH




MPT
UPSOJMMPT




MB
QBSUF
TVQFSJPS
EFM
TPQPSUF
NPUPS
EFS


FIG.9 FIG.12


FM
DÈSUFS
EF
EJTUSJCVDJØO
JOGFSJPS


TFQBSBOEP
MBT


FM
UBQØO
EF
DBMBEP
DPO
QBTBEPS
EFM
DJHàF×BM



MFOHàFUBT
EF
TVKFDJØO
D

åH

 åH


FIG.8

Procurar no deteriorar las tuberías de

climatización.
t

%FTNPOUBS



FM
DÈSUFS
EF
EJTUSJCVDJØO
TVQFSJPS


TFQBSBOEP
MBT

MFOHàFUBT
EF
TVKFDJØO
B

åH




FM
UPSOJMMP




FM
DÈSUFS
EF
EJTUSJCVDJØO


TFQBSBOEP
MBT
MFOHàF-
UBT
EF
TVKFDJØO
C

åH

FIG.11 FIG.13
— RTA n° 241 —
 t

(JSBS
FM
DJHàF×BM
FO
FM
TFOUJEP
IPSBSJP
WJTUP
MBEP

EJTUSJCVDJØO

BDUVBOEP
QPS
FM
JOUFSNFEJP
EFM

UPSOJMMP
EF
QPMFB
EF
DJHàF×BM
IBTUB
RVF
FM
UBMBESP

EF
DBMBEP
DPO
QBTBEPS
E

EF
MB
SVFEB
EFOUBEB
EF

FKF
EF
MFWBT


FTUÏ
BMHVOPT
HSBEPT
FM
UBMBESP
F


EF
MB
DVMBUB
åH



FIG.19
FIG.17
t

"ýPKBS
FM
UPSOJMMP


EFM
SPEJMMP
UFOTPS


åH


t

%FTUFOTBS
MB
DPSSFB


BDUVBOEP
TPCSF
FM
SPEJMMP
Comprobar que el distanciador no oculta
la marca de la rueda dentada de cigüeñal.
UFOTPS


DPO
BZVEB
EF
VOB
MMBWF
IFYBHPOBM
EF


NN
FIG.14 t

%FTNPOUBS 
FM
ÞUJM
<>
FO
MVHBS
EFM
UBQØO


åH




FM
UPSOJMMP

 t

$PNQSPCBS
HJSÈOEPMP
TJO
HPMQFT
RVF
FM
DJHàF×BM

t

*OUSPEVDJS
FM
ÞUJM
<>
FO
MVHBS
EFM
UBQØO


åH

 

FM
UPSOJMMP

 FTUÈ
B
UPQF
DPOUSB
FM
ÞUJM
<>
åH




FM
SPEJMMP
UFOTPS


Para no falsear la puesta en el punto de La chaveta (i) de la rueda dentada de
calado, retirar toda huella de pasta de cigüeñal debe estar orientada hacia
estanqueidad a la altura del taladro de arriba.
Capítulo 1

calado con pasador del bloque motor.

44
MOTOR DIESEL

FIG.18

t

.0/5"+&
:
$"-"%0

Al sustituir la correa de distribución, es FIG. 20

FIG.15 obligatorio sustituir igualmente el torni-
llo (21), el rodillo tensor (22) y el tornillo
t

%FTNPOUBS
VOP
EF
MPT
UPSOJMMPT


Z
BýPKBS
VOB

t

(JSBS
TJO
HPMQFT
FM
DJHàF×BM
QBSB
MMFWBSMP
B
UPQF
(7).
WVFMUB
MPT
PUSPT
EPT
UPSOJMMPT
åH


DPOUSB
FM
ÞUJM
<>
åH


t

$PMPDBS
MB
DPSSFB
EF
EJTUSJCVDJØO
DPNFO[BOEP
QPS
MB

t

%FTNPOUBS
MPT
ÞUJMFT
<>
Z
<>
No reutilizar una correa desmontada. SVFEB
EFOUBEB
EF
DJHàF×BM
Z
BMJOFBOEP
MBT
NBSDBT

No girar nunca el motor en el sentido EF
MB
DPSSFB
K

DPO
MBT
EF
MBT
SVFEBT
EFOUBEBT
EF

inverso de rotación DJHàF×BM
L

EF
MB
CPNCB
EF
BMUB
QSFTJØO
I

Z
EFM

Comprobar la ausencia de pérdidas a la altura FKF
EF
MFWBT
M

de los retenes de eje de levas, de cigüeñal y de
la junta de bomba de agua. Debe haber diecinueve huecos de dientes
Controlar el estado de la bomba de agua. de correa entre las marcas (l) y (h), y cin-
cuenta y un huecos de dientes de correa
entre las marcas (h) y (k).
t

.POUBS
FM
SPEJMMP
UFOTPS


DPMPDBOEP
MB
QFTUB×B

G

FO
MB
SBOVSB
H

EF
MB
DVMBUB
åH

 t

-MFWBS
FM
ÓOEJDF
NØWJM
N

EFM
SPEJMMP
UFOTPS
FOGSFOUF

t

*OUSPEVDJS
FM
ÞUJM
<>
FO
MPT
UBMBESPT
E

Z
F

HJSBOEP
EF
MB
QFTUB×B
O

HJSBOEP
FM
FYDÏOUSJDP
FO
FM
TFO-
FM
FKF
EF
MFWBT
DPO
BZVEB
EF
VOB
MMBWF
EF
øNN
UJEP
BOUJIPSBSJP
DPO
BZVEB
EF
VOB
MMBWF
IFYBHPOBM

TJ
FT
OFDFTBSJP EF

NN
åH


t

$PNQSPCBS
RVF
MB
NBSDB
I

FO
MB
SVFEB
EFOUBEB
EF
t

"QSFUBS
FM
UPSOJMMP


BM
QBS
QSFTDSJUP
MB
CPNCB
EF
BMUB
QSFTJØO
FTUÏ
EFDBMBEB
VO
EJFOUF
t

$PNQSPCBS
RVF
MPT
EPT
UPSOJMMPT


OP
FTUÏO
B

B
EFS
EF
MB
WFSUJDBM UPQF
FO
FM
DBTP
DPOUSBSJP
SFQFUJS
MB
PQFSBDJØO
EF

t

"UPSOJMMBS NPOUBKF
EF
MB
DPSSFB
EF
EJTUSJCVDJØO


F M
BOUJHVP
UPSOJMMP
EF
MB
QPMFB
EF
DJHàF×BM


t

.POUBS
FM
UPSOJMMP


BOUFSJPSNFOUF
EFTNPOUBEP
Z

FRVJQBEP
DPO
VO
EJTUBODJBEPS
TPCSF
FM
QJ×ØO
EF
BQSFUBS
MPT
USFT
UPSOJMMPT


BM
QBS
QSFTDSJUP
FIG.16 DJHàF×BM
åH

t

%FTNPOUBS
MPT
ÞUJMFT
<>
Z
<>
— RTA n° 241 —
 LUBRICACIÓN

#MPRVF
NPUPS

+VOUBT
EF
FTUBORVFJEBE

$ÈSUFS
EF
BDFJUF


5PSOJMMP
EFM
DÈSUFS
EF
BDFJUF
'JH



TPCSF
FM
CMPRVF
NPUPS



5PSOJMMPT

B





‹
FUBQB
 
EB/N

‹
FUBQB
 
EB/N

5PSOJMMPT

B





‹
FUBQB
 
EB/N

‹
FUBQB
 
EB/N

4PCSF
MB
DBKB
EF
WFMPDJEBEFT

 
EB/N


TPCSF
FM
TPQPSUF
NVMUJGVODJØO
 
EB/N

#PNCB
EF
BDFJUF


$BTRVJMMPT
EF
DFOUSBEP

1J×ØO
EF
DBEFOB
TPCSF
FM
DJHàF×BM


$BEFOB
EF
BSSBTUSF
EF
MB
CPNCB
EF

BDFJUF

5PSOJMMP
EF
CPNCB
EF
BDFJUF
 
EB/N


$POKVOUP
TPOEB
Z
UVCP
EF
MMFOBEP
EF

BDFJUF

4VSUJEPSFT
EF
GPOEP
EF
QJTUØO

Capítulo 1

*OUFSDBNCJBEPS
BHVBBDFJUF


.BOPDPOUBDUP
EF
QSFTJØO
EF
BDFJUF


 
EB/N

4PQPSUF
EF
åMUSP
EF
BDFJUF
DPO
åMUSP

'JMUSP
EF
BDFJUF

5
PSOJMMP
EFM
JOUFSDBNCJBEPS
BHVBBDFJUF


 
EB/N

5BQØO
EF
WBDJBEP 49

5
VCFSÓB
EF
BMJNFOUBDJØO
EF
BDFJUF
EFM

UVSCPDPNQSFTPS

MOTOR DIESEL

5
PSOJMMP
EF
UVCFSÓB
EF
BMJNFOUBDJØO
EF

BDFJUF
EFM
UVSCPDPNQSFTPS

5VSCPDPNQSFTPS

5

VCFSÓB
EF
SFUPSOP
EF
BDFJUF
EFM

UVSCPDPNQSFTPS

5
PSOJMMP
EF
UVCFSÓB
EF
SFUPSOP
EF
BDFJUF

EFM
UVSCPDPNQSFTPS

5
PSOJMMP
EFM
TPQPSUF
EF
åMUSP
EF
BDFJUF


 
EB/N

4POEB
EF
OJWFM
EF
BDFJUF

--&/"%0
:
163("

No abrir los tornillos de purga o el vaso

de expansión, motor en marcha o
caliente.
t

$POFDUBS
EF
OVFWP
FM
NBOHVJUP
JOGFSJPS
TPCSF
FM

SBEJBEPS
EF
SFGSJHFSBDJØO
DPO
TV
BCSB[BEFSB
t

"CSJS
MPT
UPSOJMMPT
EF
QVSHB


TPCSF
MB
DBKB
UFSNPTUÈUJDB


åH




T PCSF
VOP
EF
MPT
NBOHVJUPT
EFM
SBEJBEPS
EF

DBMFGBDDJØO
DPOUSB
FM
TBMQJDBEFSP


t

-MFOBS
MFOUBNFOUF
FM
DJSDVJUP
FO
MÓRVJEP
QSFDPOJ[BEP

WFS
i
$POTVNJCMFT
w

QPS
FM
WBTP
EF
FYQBOTJØO FIG.40
t

$ FSSBS
MPT
UPSOJMMPT
EF
QVSHB
FO
FM
PSEFO
EF

DJSDVMBDJØO
EFM
MÓRVJEP
DVBOEP
FTUF
TF
FGFDUÞB
FO

DIPSSP
DPOUJOVP
Z
TJO
BJSF
t

$POUJOVBS
FM
MMFOBEP
EFM
WBTP
EF
FYQBOTJØO
IBTUB

FM
EFTCPSEBNJFOUP
EF
FTUF
t

.POUBS
FM
UBQØO
EFM
WBTP
EF
FYQBOTJØO
t

"SSBODBS
FM
NPUPS
Z
NBOUFOFS
FM
SÏHJNFO
NPUPS
B


SQN
IBDJFOEP
WBSJBS
CSVTDBNFOUF
FM
SÏHJNFO

NPUPS
IBTUB
FM
SÏHJNFO
NÈYJNP

EPT
B
USFT
WFDFT

DBEB
EPT
NJOVUPT
BQSPYJNBEBNFOUF
IBTUB
FM

TFHVOEP
EJTQBSP
EFM
WFOUJMBEPS
— RTA n° 241 —
 2º montaje: t

$PMPDBS
MB
CPNCB
EF
BHVB
QSPWJTUB
EF
VOB
KVOUB

Asegurarse que la climatización esté des- OVFWB
Z
SFTQFUBS
FM
PSEFO
EF
BQSJFUF
EFTQVÏT

activada t

%FTNPOUBS
FM
UPSOJMMP


åH


t

"ýPKBS
FM
UPSOJMMP

 EF
IBCFS
BQMJDBEP
TPCSF
TV
SPTDB
VOB
HPUB
EF

t

#BTDVMBS
FM
BMUFSOBEPS

 QSPEVDUP
GSFOBOUF
EF
SPTDBT
NFEJP
Z
FTUBODP
QPS

t

$PNQSPCBS
FM
CVFO
GVODJPOBNJFOUP
EF
MB
DBMF- t

%FTNPOUBS
FKFNQMP
-PDUJUF
'SFOÏUBODI

åH


GBDDJØO 

MPT
UPSOJMMPT


t

1BSBS
FM
NPUPS
Z
FTQFSBS
RVF
TF
SFGSJHFSF
UFNQF- 

FM
DÈSUFS
EF
EJTUSJCVDJØO
JOUFSJPS


SBUVSB
EFM
MÓRVJEP
EF
SFGSJHFSBDJØO
JOGFSJPS
B

¡$

t

$PNQSPCBS
Z
DPSSFHJS
TJ
FT
OFDFTBSJP
FM
OJWFM
EF

MÓRVJEP
FO
FM
WBTP
EF
FYQBOTJØO

El nivel en el vaso de expansión debe

encontrarse a la altura de la marca “
MAXI ”, motor frío.

t
.POUBS
FM
UBQØO
EFM
WBTP
EF
FYQBOTJØO
t

$POUSPMBS
MB
FTUBORVFJEBE
EFM
DJSDVJUP
t

.POUBS
FM
DÈSUFS
EF
QSPUFDDJØO
EFCBKP
EFM
NPUPS

DESMONTAJE -MONTAJE DE LA
BOMBA DE AGUA

DESMONTAJE
t

-FWBOUBS
Z
BQPZBS
FM
WFIÓDVMP
t

1SPDFEFS
B
WFS
PQFSBDJPOFT
DPSSFTQPOEJFOUFT



FM
WBDJBEP
EFM
DJSDVJUP
EF
SFGSJHFSBDJØO FIG.43


FM
EFTNPOUBKF
EF
MB
DPSSFB
EF
EJTUSJCVDJØO
1er montaje: 

MPT
UPSOJMMPT


åH


t

%FTNPOUBS
FM
UPSOJMMP


åH

 

MB
CPNCB
EF
BHVB


t

"ýPKBS
FM
UPSOJMMP


t

#BTDVMBS
FM
BMUFSOBEPS


Capítulo 1

t

%FTNPOUBS


MPT
UPSOJMMPT




FM
DÈSUFS
JOUFSJPS
EF
EJTUSJCVDJØO


50
"
FS
NPOUBKF #

NPOUBKF
MOTOR DIESEL

FIG.46


QSPDFEFS
BM
MMFOBEP
Z
B
MB
QVSHB
EFM
DJSDVJUP
EF

SFGSJHFSBDJØO
WFS
PQFSBDJØO
DPSSFTQPOEJFOUF



$PNQSPCBS
MB
BVTFODJB
EF
QÏSEJEBT
DPO
NPUPS

FO
NBSDIB

FIG.44 DESMONTAJE - MONTAJE DE LA

t

1MFHBS
MB
KVOUB


EF
MB
CPNCB
EF
BHVB
FO
B

åH

 CAJA TERMOSTÁTICA
t

$PSUBS
MB
KVOUB


Z
EFTNPOUBSMB
DESMONTAJE
t

-FWBOUBS
Z
BQPZBS
FM
WFIÓDVMP
FIG.41 t

%FTNPOUBS



MB
CBUFSÓB
WFS
DBQÓUVMP
i
&RVJQPT
FMÏDUSJDPT
w



MPT
UPSOJMMPT


åH

t

M B
DBKB
EFM
GJMUSP
EF
BJSF
WFS
PQFSBDJØO



MB
CPNCB
EF
BHVB

 DPSSFTQPOEJFOUF




MPT
UPSOJMMPT


åH


FIG.45
FIG.47
MONTAJE
1SPDFEFS
FO
FM
PSEFO
JOWFSTP
EFM
EFTNPOUBKF


FM
TPQPSUF
EF
CBUFSÓB


SFTQFUBOEP
MPT
QVOUPT
TJHVJFOUFT
t

7BDJBS
FM
DJSDVJUP
EF
SFGSJHFSBDJØO
WFS
PQFSBDJØO

FIG.42 

-JNQJBS
Z
TFDBS
MPT
QMBOPT
EF
KVOUB
EFM
CMPRVF
DPSSFTQPOEJFOUF

NPUPS
Z
EF
MB
CPNCB
EF
BHVB t

%FTFOHSBQBS
FM
NBOHVJUP


åH


t

3FDVQFSBS
MB
KVOUB
EF
MB
CPNCB
EF
BHVB
— RTA n° 241 —
 
%FTNPOUBS
åH





MBT
UVFSDBT




MPT
UPSOJMMPT




MBT
UBQBT
EF
QSPUFDDJØO



FIG.61

FIG.62

t

%FTNPOUBS
åH




FM
NVFMMF
EF
TVTQFOTJØO


MBT
UVFSDBT

t

$ PMPDBS
VO
EJTQPTJUJWP
EF
TPTUÏO
EFCBKP
EFM



MB
UBQB

EFQØTJUP DESMONTAJE - MONTAJE DE LA
t

%FTFOHSBQBS
EF
MB
DBSSPDFSÓB
åH


t

% FTNPOUBS
MPT
UPSOJMMPT


EFM
EFQØTJUP
EF
SONDA DE COMBUSTIBLE


MBT
UVCFSÓBT
EF
GSFOP

DPNCVTUJCMF
åH


Capítulo 1



MBT
UVCFSÓBT
EF
DPNCVTUJCMF

 t

%FTDFOEFS
MJHFSBNFOUF
FM
EFQØTJUP

 UTILLAJE NECESARIO
t

%FTFOHSBQBS
MPT
DBCMFT
EF
GSFOP
EFM
EFQØTJUP
EF
t

%FTDPOFDUBS
MB
DPOFYJØO
TPCSF
FM
EFQØTJUP
DPNCVTUJCMF t

%FTNPOUBS
FM
EFQØTJUP
EF
DPNCVTUJCMF

 

<>
-MBWF
EF
HBSSB
SFGFSFODJB
.PU


t

%FTNPOUBS
MBEP
EFSFDIP
DESMONTAJE



FM
BNPSUJHVBEPS
WFS
DBQÓUVMP
i
4VTQFOTJØO

USFOFT
MONTAJE
1SPDFEFS
FO
FM
PSEFO
JOWFSTP
EFM
EFTNPOUBKF t

% FTNPOUBS
FM
EFQØTJUP
EF
DPNCVTUJCMF
WFS


HFPNFUSÓB
w

PQFSBDJØO
DPSSFTQPOEJFOUF

54 t

%FTNPOUBS
åH





F M
BOJMMP

UVFSDB


EFM
NFEJEPS
EF
OJWFM
EF

DPNCVTUJCMF
DPO
BZVEB
EFM
ÞUJM
<>
MOTOR DIESEL



FM
NFEJEPS
EF
OJWFM
EF
DPNCVTUJCMF



Para evitar toda deformación del depó-

sito, colocar el anillo - tuerca (1) sobre el
alojamiento de sonda.

FIG.63

FIG.65

MONTAJE
1SPDFEFS
FO
FM
PSEFO
JOWFSTP
EFM
EFTNPOUBKF

SFTQFUBOEP
MPT
QVOUPT
TJHVJFOUFT

FIG.64 

4VTUJUVJS
MB
KVOUB
EF
FTUBORVFJEBE
QSPDVSBOEP
TV

CVFO
QPTJDJPOBEP


1PTJDJØO
EF
MB
TPOEB
QBSB
BMJOFBS
MBT
NBSDBT
B


Z
C

t

$PO
BZVEB
EFM
ÞUJM
<>
BQSFUBS
FM
BOJMMP

UVFSDB



QSPDVSBOEP
BMJOFBS
MBT
NBSDBT
C

Z
D

åH


t

$ P N Q S P C B S
M B
B V T F O D J B
E F
Q Ï S E J E B T
Z

GVODJPOBNJFOUP
EF
MB
TPOEB
— RTA n° 241 —
 t

7BDJBS
FM
DJSDVJUP
EF
SFGSJHFSBDJØO
WFS
PQFSBDJØO
t

"ýPKBS
MB
DPOFYJØO


åH


DPSSFTQPOEJFOUF

t

%FTNPOUBS



MBT
SVFEBT
EFMBOUFSBT


FM
QFSOP


åH




MPT
UPSOJMMPT




FM
SFGVFS[P




MB
CJFMFUB
EF
SFBDDJØO



FIG.110

t

%FTNPOUBS



FM
UPSOJMMP
IVFDP


åH

FIG.113


MB
UVCFSÓB
EF
BMJNFOUBDJØO
EF
BDFJUF



FIG.107



MB
DVOB


MB
FMFDUSPWÈMWVMB
EF
NBOEP
&(3
BMUB
QSFTJØO
WFS

Capítulo 1

PQFSBDJØO
DPSSFTQPOEJFOUF

t

%FTNPOUBS
MBT
UVFSDBT


åH


t

4FQBSBS
MB
MÓOFB
EF
FTDBQF

FIG.111 FIG.114
62
MOTOR DIESEL



MPT
UPSOJMMPT


åH




MB
UVCFSÓB
EF
SFUPSOP
EF
BDFJUF



FIG.108

t

%FTNPOUBS
WFS
PQFSBDJPOFT
DPSSFTQPOEJFOUFT

FIG.115


FM
DPOKVOUP
DBUBMJ[BEPSåMUSP
EF
QBSUÓDVMBT


MB
FMFDUSPWÈMWVMB
EF
NBOEP
&(3
CBKB
QSFTJØO


FM
JOUFSDBNCJBEPS
&(3
t

%FTNPOUBS
åH





MPT
UPSOJMMPT




MBT
BCSB[BEFSBT




FM
DPOEVDUP
&(3

 FIG.112

t

%FTFOHSBQBS
FM
DBCMFBEP


åH


t

%FTNPOUBS



MPT
UPSOJMMPT




MB
CSJEB


t

%FTNPOUBS



MPT
UPSOJMMPT


åH




MB
UVFSDB




FM
DPOEVDUP
EF
BJSF




FM
UPSOJMMP


åH




FM
DPOEVDUP
EF
BJSF
t

%FTNPOUBS
åH





FM
UPSOJMMP


FIG.109 

FM
TPQPSUF
EFM
UVSCPDPNQSFTPS FIG.116
— RTA n° 241 —