CURSO DE MOTORES

Rectificado y
reconstrucción de
Motores:

La especialidad de
Rectificado y/o
Reconstrucción de
motores constituye una
práctica profesional de
fuerte arraigo en la
cultura empresarial de
nuestro sector.
Hablamos de una
disciplina laboral que en
sus orígenes se nos
presentaba con
frecuencia impregnada
de una imagen casi
artesanal, pero que hoy en día es capaz de demostrar su plena viabilidad
como elemento de negocio para el taller independiente. La incorporación de
las más modernas técnicas -en lo que se refiere a equipos, herramientas y
procesos de reparación- hacen posible la resolución de todas las necesidades
que puedan plantearse derivadas de los modernos y complejos diseños de los
motores actuales.

Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, la palabra

rectificar (en una de sus múltiples acepciones) significa: corregir las
imperfecciones, errores o defectos de una cosa ya hecha. Esta es una
definición que puede ajustarse perfectamente a parte del tema que
desarrollamos en estas líneas: El rectificado y/o la reconstrucción de motores.

Básicamente, la especialidad de rectificado de motores consiste en

perfeccionar los componentes desgastados de un motor, sustituyendo algunos
de ellos como los pistones y los cojinetes sobredimensionados respecto al
conjunto bloque, cigüeñal y bielas. Y con respecto a la culata, procediendo al
cambio de guías, rectificado o sustitución de válvulas, control de estanqueidad
y planificado.

A grandes rasgos estos son algunos de los componentes que resultan

afectados en una operación de rectificado de motor. En muchos casos (la
mayoría), los profesionales del taller reciben los componentes rectificados
para posteriormente proceder a su montaje en el taller, hasta completar el
conjunto motor para su posterior instalación en el vehículo. A diferencia de
esta operación, los motores reconstruidos suelen entregarse al taller
completamente montados y listos para ser instalados en el vehículo en
cuestión. Por su parte, el taller entrega el casco (motor viejo sustituido) al
proveedor de motores -empresas especializadas en esta materia- cerrando el
ciclo operativo.

NECESIDAD DE RECTIFICACIÓN

Sin lugar a dudas, el motor aglutina a la

mayor parte de los elementos más
importantes de los vehículos. De su correcto
funcionamiento depende, no sólo la propia
movilidad del vehículo, sino también la
correcta interrelación de todos los demás
componentes. No debemos olvidar que los
motores son unidades mecánicas sometidas a
condiciones de funcionamiento muy exigentes
a lo largo de su vida útil. Esto hace que su fiabilidad sea uno de los factores
sobre los que se deposita mayor atención. Normalmente los motores
modernos cumplen sobradamente con las pautas de calidad exigibles para la
función para la que han sido creados. Sin embargo, hasta el motor más fiable,
eficaz y duradero puede dejar de funcionar alguna vez, incluso cuando las
medidas de mantenimiento y de servicio se hayan realizado correctamente.
En este mismo sentido hay que añadir que cuando se usa el vehículo de
manera intensiva se acorta la vida del motor más que la del propio vehículo.
Trastornos e irregularidades del motor durante su funcionamiento pueden
conducir a sobrecargas térmicas o dinámicas que pueden provocar serios
daños en las piezas más expuestas a este tipo de fenómenos. Las averías que
se producen en los motores por éstas y otras causas similares suelen
comportar una gravedad especial.

Esto hace que muchos usuarios se planteen la posibilidad de cambiar de

vehículo cuando presuponen un elevado importe de las reparaciones
necesarias. No obstante, existe la posibilidad real de proceder a una
renovación parcial de algunos elementos del motor e incluso de todo el
conjunto por mucho menos de lo que pudiéramos imaginar.

Es aquí donde entran en juego las empresas especializadas en la rectificación

y reconstrucción de motores. Firmas que, a través de la tecnología y la
experiencia profesional, ponen al alcance de muchos talleres una vía
alternativa de negocio basada en su actividad reparadora.

UN MERCADO QUE SE MANTIENE

La especialidad a la que hacemos alusión en este informe, se inscribe en un

mercado que a lo largo de los últimos años se ha mantenido en una situación
bastante estable.

Podríamos decir que uno de los referentes en la conservación de estas

condiciones comerciales se debe, en gran parte, a la demanda de este tipo de
servicios por parte de los propietarios de vehículos comerciales y de uso
profesional (flotas, transportistas, etc).
Normalmente los propietarios de automóviles turismos de uso privado suelen
optar por el cambio de vehículo, dadas las facilidades que ofrecen los
fabricantes en el momento de la compra. De esta forma puede afirmarse que
se trata de un mercado hecho por y para profesionales casi en exclusividad.

INTERESANTES VENTAJAS

La actividad de rectificado y reconstrucción de motores aporta algunas

importantes ventajas para el usuario y para el taller. El primero se beneficia
de una buena solución a sus problemas con una excelente relación calidad-
precio. El segundo, puede facturar más horas de trabajo en concepto de mano
de obra y, a la vez, puede hacer mejor precio a sus clientes.

Por otra parte, la fiabilidad del producto como consecuencia de los distintos
controles de calidad aplicados en todos los procesos, unida al uso de
componentes de alta calidad (realizados en un gran porcentaje por fabricantes
de primer equipo) se traducen en un alto valor añadido para el taller
mecánico en cuanto al servicio que puede prestar a sus clientes. Un servicio
que va más allá de la mera sustitución de un motor por otro, ya que puede
asegurarse el seguimiento en el mantenimiento del nuevo conjunto durante
mucho tiempo.

Finalmente hay que destacar un importante aspecto relacionado con las

garantías de calidad de estos productos y servicios. Normalmente las
empresas rectificadoras o reconstructoras ofrecen una cobertura a sus
productos de un año sin límite de kilometraje como término medio. Lo que
viene a ser otra ventaja añadida a tener muy en cuenta. Como es lógico, el
taller se beneficia además del soporte técnico y asistencial que puedan
prestarle estas firmas.

PRECIOS

Como no podía ser de otro modo, las cuestiones que tienen que ver con los
precios de estos productos y servicios varían mucho en función del motor del
que se trate, de la potencia del mismo, del número de cilindros que incorpore,
de la marca del vehículo, de las condiciones establecidas por el rectificador o
el reconstructor, etc.

Algunos profesionales encuestados apuntan que, independientemente del

precio final, de cara al usuario un motor reconstruido puede suponer hasta un
25 por ciento de ahorro respecto al precio de un motor nuevo. Para las
operaciones de rectificado los precios son notablemente inferiores.

En esta ocasión utilizaremos algunos ejemplos de motores industriales re-

construidos de camiones y maquinaria como punto de referencia. Por
ejemplo: un motor MAN completo, del tipo D0224MF, dotado de una potencia
de 90 CV, compuesto por cuatro cilindros, puede costar alrededor de 900.000
pesetas.

Otro motor para esa misma marca, modelo D2866KFZ Turbo, con una
potencia de 361 CV y seis cilindros, puede situar su precio en torno a los
2,200.000 pesetas. Un tercer motor, en este caso Mercedes del tipo OM 442
LA Euro 2, con una potencia de 480 a 500 CV y ocho cilindros en V, costaría
unos 2,5 millones de pesetas. Como es fácil imaginar, el precio de los casi
infinitos modelos de motores es algo que sólo pueden determinar las firmas
que se dedican a esta especialidad.

Sea como fuere, lo cierto es que el rectificado o la reconstrucción de motores

si bien se trata de distintas cuestiones, éstas confluyen en un mismo fin y
suponen una buena alternativa de negocio para el taller. No debemos olvidar
que el aumento del parque automovilístico experimentado a lo largo de los
últimos años es un excelente caldo de cultivo para las consecuentes tareas de
reparación en todas las vertientes. Como hemos comentado anteriormente,
esta especialidad está inscrita en un mercado que prácticamente se limita a
los profesionales del transporte por carretera y similares. Sin embargo, justo
es recordar que España es uno de los países europeos con mayor incidencia
en este tipo de comunicaciones, lo que de entrada y pensando en el taller es
una buena noticia.

Tipos Motor

Motor de combustión interna, cualquier tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal
de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el
motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de
combustión. Para tipos de motores que utilizan la propulsión a chorro, véase
Cohete. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor
del ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en
sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles.
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.

Partes del motor

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior
del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros el
cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y
conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28
cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna
consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que
vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo
utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el
combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo
ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un
colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la
combustión. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de
válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las
válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de
un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este
sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto
desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores
diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de
combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los
motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente
eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador.
La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las
fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una
corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un
interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la
ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible
dentro del cilindro.

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con
un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al
pasar por las láminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua
del mar para la refrigeración.

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de

combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase
Momento de una fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento
del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción
utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague o clutch automático que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando
el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor
del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los
iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal,
y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para
mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Motores cíclicos Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo
completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del
cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se mueve
hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento del pistón
durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad necesaria de la
mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistón se mueve
hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en
la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final de esta fase y el volumen de la
cámara de combustión es mínimo, la bujía se activa y la mezcla arde,
expandiéndose y creando dentro del cilindro la presión que hace que el pistón
se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase final, se abre la válvula de escape
y el pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases,
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,

entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general,
la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión, la
proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica).

Motores diesel

En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
a un volumen constante en lugar de a una presión constante. La mayoría de
los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe
solamente aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la de
compresión, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen
original y se calienta hasta unos 440 ºC a causa de la compresión. Al final de
la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la
cámara de combustión y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura
del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada. La combustión empuja el pistón hacia atrás en la
tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsión.

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos

factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina,
llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con
velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min),
mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante,
algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el
grado de compresión de estos motores es de 14 a 1, son por lo general más
pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una
mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles más baratos.

Motores de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel

funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de
los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen
es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de
tamaño similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración

de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una
parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera
un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en
lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del
cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende
la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el
pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de
expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.

Motor rotatorio

En la década de 1950, el ingeniero alemán Felix Wankel desarrolló un motor

de combustión interna con un diseño revolucionario, que utilizaba un rotor
triangular que gira dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un
cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio
de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de
la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es
compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que
ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y
1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite
una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga

estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema
de recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble
dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de
combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La
bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal.
La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la
formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
 La Cilindrada:
¿Qué significa y cómo se interpreta?

Cualquiera sabe que el motor es lo que impulsa un vehículo, pero,

¿qué significa la cilindrada?, ¿cómo interpretarla?
3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son algunas de las especificaciones
que un atento vendedor esgrime como argumento cuando ofrece uno de
los nuevos modelos de la exhibición. Las cifras suenan impresionantes,
pero no sabemos que ventajas tienen unas sobre las otras.
Lo que intentamos aquí es darle algunos datos para que sea usted
quien sorprenda al vendedor. Comencemos con una analogía. Al momento
de comprar una camisa ó un pantalón pedimos una talla en particular.
Esa talla, ya sea un número ó una letra significa que el producto posee
ciertas características: cintura, largo de piernas, ancho del cuello, manga,
etc.
¿Es posible saber cuan fuerte es una persona por su talla de camisa y
pantalón? Sí, pero no es concluyente, es decir, un hombre que usa un
pantalón talla 32 puede estar más preparado para un trabajo fuerte y
dinámico que uno con talla 48. Sin embargo esa apreciación no es exacta,
porque a la hora de trabajar tal vez no tenga la disposición ó no tenga
práctica para realizarlo.
La cilindrada es una forma de representar el tamaño (talla) del
motor. Nos da una idea del trabajo que es capaz de hacer, sin embargo no
es concluyente, ya que su desempeño está condicionado por muchos
factores que lo ayudan o simplemente impiden que dé un buen resultado.
¿Qué medida indica la cilindrada?
En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los
pistones se desplazan en movimiento vertical. Cada pistón se desplaza
desde un punto llamado punto muerto superior, hasta el punto más bajo ó
punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse como
se genera una figura geométrica ó cilindro. El volumen total de ese
cilindro corresponde entonces al área de la circunferencia multiplicado por
la carrera ó desplazamiento del pistón. Al sumar los volúmenes que
desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del motor.
(Técnicamente se conoce como desplazamiento volumétrico).
 Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades
propias de volúmenes, y la forma más frecuente es en centímetros cúbicos
(cc), en litros (l) y en pulgadas cúbicas (CID).
Un litro equivale a 1000 cc y 1 CID a 16.4 cc. Por ejemplo, un motor
de 5000 cc de cilindrada ó desplazamiento se dice que es un motor 5.0
litros ó también puede conocerse como un motor 302 CID. Para facilitar la
lectura de los consumidores siempre se redondean los números.
Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener más
fuerza que otro. Sin embargo, se debe tener presente que un motor de
mayor cilindrada es más grande y por lo tanto puede pesar más, consumir
más combustible, y hacer al automóvil mas pesado y costoso. Ese mayor
peso exige que otros sistemas, como la suspensión y hasta la dirección,
deberán estar adaptados a las características de ese motor.
Tomando en cuenta tan solo el motor, en el mercado se ofrecen
varias opciones. Hace 20 años era difícil imaginar un motor 1.3 en un
vehículo con aire acondicionado y transmisión automática, sin embargo,
actualmente los ingenieros logran fabricar motores cada vez más pequeños
y más fuertes. Hoy en día, tal afirmación, no impresiona a nadie.
 Tipos de Pistones

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la

superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón
es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla,
transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la
salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y
produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de
aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas

simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe
ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez
debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la
presión desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed

Power de Federal Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las
características, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta
aplicación.

Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores

actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con
amplias cualidades.

En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros

elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las
características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor.
Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad
como es el caso de los pistones Sealed Power.

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la

fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los
metales hasta que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían
en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
 Posteriormente,
comienza el proceso de
mecanizado, efectuado por
diferentes maquinarias controladas
por computadoras y por último
pasan por una serie de procesos
térmicos que les dan las
propiedades requeridas por las
empresas fabricantes de equipo
original. Estos mismos pistones de
la marca Sealed Power son los que
tienen los vehículos que salen de la
fabrica y son los mismos ofrecidos Figura 1
en las repuesteras como piezas de
reposición.

Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan

trozos de barras de aleaciones de
aluminio cortados a la medida y
sometidos a presiones de hasta
3000 toneladas de fuerza, En los
troqueles se forja con exactitud las
dimensiones del pistón y las ranuras
de los anillos con maquinados a
precisión para brindar optima
calidad y confiabilidad en el uso de Figura 2
estos, tanto en motores

de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de

autos de competencias (figura 1).

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más

alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que
permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión
molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta
técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características
especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la
dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se
pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es
 mayor ya que las ranuras de los
anillos y el orificio del pasador del
pistón son más duraderas, además
se pueden instalar en los nuevos
motores e igualmente se usan en
motores de años anteriores. Esta
particular tecnología de los pistones
Sealed Power se impone en especial
para las nuevas generaciones de
motores de alta compresión. Al usar
pistones con prefijo “H” su
Figura 3
reparación será confiable (figura 2).

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o

reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca

Sealed Power han estado a la

vanguardia de la tecnología del
recubrimiento de las faldas del
pistón. Inicialmente se utilizó el
estaño (éste le da un color opaco
figura 3) pero por ser nocivo a la
salud ha sido eliminado por los
fabricantes de pistones. En
sustitución se está aplicando el
nuevo recubrimiento anti-fricción
compuesto por molibdeno y grafito
en las faldas (dándole un color Figura 4
negro, figura 4).

Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de

los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir
daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.

También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una

apariencia brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).

Los Pistones Hipereutecticos

Todos los pistones que se encuentran en el

mercado contienen un porcentaje de silicio en su
composición para darles un mayor nivel de
resistencia al calor.
La empresa Federal Mogul en su búsqueda
por ofrecer un producto de mayor calidad
desarrolló los pistones hipereutecticos.
Estos pistones identificados con el prefijo
“H” son manufacturados bajo una formulación metalúrgica especial que
permite agregarle una mayor cantidad de silicio, logrando por este
proceso una expansión molecular uniforme de estos elementos,
posteriormente reciben un tratamiento térmico que les permite
características de fuerza, resistencia y control de la dilatación a
temperaturas extremas.
Estos pistones son altamente resistentes al agarrotamiento y por
estar hechos de un material de mayor resistencia las ranuras y el
orificio del pasador tiene mayor duración y resistencia frente al
desgaste.
Los pistones hipereutecticos están
diseñados para soportar altas temperaturas
con baja dilatación y mínima deformación.
Esto disminuye considerablemente el
coeficiente de fricción entre las partes
móviles, eliminando las posibilidades de
arrastre del pistón con el cilindro, además
los anillos pueden girar con mayor libertad
en sus ranuras, evitando que se peguen y logrando un mejor sellado
en los tiempos de compresión y explosión.
En la gráfica observamos como se calienta y se disipa el calor en
un pistón hipereutéctico..

EL APRIETE DE LA CULATA

INTRODUCCIÓN

Todos los mecánicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores
distintos de la misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no
que cuando un motor se abre y se modifica cualquier medida de sus componentes
mecánicos (diámetro de pistón, carrera, altura de camisas, etc.), hace que cambien
todos los valores originales de los parámetros físicos diseñados por el fabricante original
(principalmente la presión y el volumen de las cámaras de combustión), y el
funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.). Vamos a ver como la
correcta elección del espesor de la junta de culata es un factor clave para el perfecto
funcionamiento de un motor diesel.

ESTUDIO TEÓRICO

1er tiempo. Admisión. Válvula de admisión abierta. Pistón baja al Punto Muerto Inferior
(PMI). El aire entra dentro de la cámara de combustión. Tenemos un volumen que
llamaremos V y una presión que será igual a la atmosférica, por lo que P = 1.

2º tiempo. Compresión. Válvulas cerradas. Pistón sube al Punto Muerto Superior

(PMS), comprimiendo el aire. Ahora tendremos un volumen V’ que será menor que el
volumen inicial V y una presión P’ que será mucho mayor que la presión inicial P.
 Evidentemente, cuanto menor es el volumen mayor es la presión ya que tenemos la
misma cantidad de mezcla aire-combustible dentro de la cámara. Por tanto, lo que se
conoce como relación de compresión indica las veces que la presión de compresión es
mayor que la atmosférica. Es decir, si en un vehículo la relación de compresión es de
22:1, quiere decir que la presión interna de la cámara cuando el pistón alcanza el PMS
será 22 veces mayor que cuando el pistón baja al PMI. Pero por la misma relación, el
volumen al alcanzar el PMS, será 22 veces menor que el volumen al bajar al PMI.

Al rectificar lo que se está haciendo es bajar la altura de las cámaras de combustión, por
lo que estamos haciendo más pequeño el volumen de las mismas. Como se ha visto, al
hacer más pequeño el volumen lo que hace es aumentar la presión interna. Por tanto, la
altura que estamos quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando el
espesor de la junta de culata, para mantener el volumen que teníamos antes de
rectificar.

CONCLUSIONES

Todo lo anterior tiene mucha mayor importancia en motores diesel, ya que en motores
de gasolina las presiones son mucho más bajas, por lo que normalmente no se necesita
aumentar el espesor de la junta.

Para motores diesel es imprescindible seguir unas normas básicas:

· Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de

culata. Para ello debemos llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el
sobrepasamiento, con respecto al plano del bloque. El pistón que dé más altura es el
más desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual de aprietes de AJUSA
para ver qué junta debemos montar.

· Cuando se rectifiquen culatas planas, también es necesario medir el sobrepasamiento

de los pistones para la correcta elección de la junta.

· Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cámara de combustión en ellas, aparte

de medir el sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta
tanto como se haya mecanizado la culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado
0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor de la junta.
· Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas
determinadas y montar otra con las mismas muescas o con una muesca más porque sí,
si no que hay que montar la junta que el motor realmente necesita.

· El sistema de marcado por muescas no es común para todos los fabricantes, esto es,
normalmente a mayor número de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY
SERIES DE MOTORES QUE NO SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede
ver en el ejemplo adjunto.

De todo esto se deduce que ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIÓN DEL

ESPESOR DE JUNTA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
DIESEL

APRIETE POR KG

En el apriete por Kg lo que medimos es la fuerza de apriete que le aplicamos al tornillo

de culata para que cierre. La carga en Kg. la leemos directamente en la llave (si es de
dial), saltará el muelle (si la llave es de disparo), o nos lo indicará la llave por medio de
una luz y una señal acústica (si la llave es electrónica).

El problema que se puede plantear en el apriete por Kg. es que hay distintas escalas
de medida dependiendo del fabricante del motor. Para que lo entendamos, pasa
exactamente igual que cuando medimos distancias; los países que utilizan el sistema
métrico medimos las distancias en kilómetros, mientras que en Inglaterra, Estados
Unidos y Australia lo hacen en millas. Entonces, para medir la fuerza de apriete de un
tornillo tenemos tres escalas distintas:
 Como en los tres sistemas lo que estamos midiendo es la fuerza que se hace al
apretar el tornillo, entre ellos sí que tenemos una equivalencia. Volviendo al ejemplo de
las distancias, si entre dos ciudades tenemos 160 Km de distancia, aproximadamente
equivale a unas 100 millas. A la hora de apretar pasa algo similar:

NOTA: La conversión de Kpm a Nm no es exacta. La conversión real sería multiplicar

por 9.8, pero prácticamente se multiplica por 10, ya que es mucho más fácil y la
diferencia es mínima.

APRIETE ANGULAR O APRIETE EN GRADOS

Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo (o
más fácil, lo que gira el mango de la llave al apretar). Para medir los grados se tiene que
utilizar un goniómetro o angulímetro, que es el aparato que nos mide los grados. Al
apretar por grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeño en kilos y luego se
empiezan a dar los grados de apriete que indique el manual.

Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ángulo,
mientras que al medir en kg lo que se está midiendo es la fuerza que se está haciendo.
Por tanto, NO EXISTE EQUIVALENCIA ENTRE LOS GRADOS Y LOS KILOS y es muy
fácil entenderlo con un ejemplo. Si yo rosco dos tornillos y uno me cuesta más que otro,
para el que me cuesta más tendré que hacer más fuerza para roscar la misma longitud,
por lo que si aprieto por kilos, al apretar los mismos kilos con la llave uno habrá roscado
más que el otro (el que menos cuesta roscar será el que más roscado esté). Por el
contrario, si por ejemplo aprieto dos tornillos un ángulo de 90º, aunque uno me cueste
más que otro los dos tornillos habrán roscado por igual en el bloque, por lo que tengo un
apriete mucho más preciso.

Ejemplos de apriete por ángulo:

 Otro dato a tener en cuenta es que los grados son acumulativos, esto es; si yo no
puedo dar 90º en una sola etapa porque no tengo espacio, puedo hacerlo en tantas
etapas como yo quiera siempre que la suma me de 90º. Por ejemplo lo podré hacer en
tres etapas de 30º, ya que 30º+30º+30º= 90º, o en dos de 45º (45º+45º = 90º).

Y recuerde, EN APRIETES ANGULARES HAY QUE CAMBIAR LOS TORNILLOS

CADA VEZ QUE SE ABRA EL MOTOR

TAQUÉS HIDRÁULICOS

CARACTERÍSTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO

· Deben asegurar la correcta apertura y cierre de válvulas, compensando

dilataciones, desgastes y tolerancias de las distintas piezas que forman la
distribución a lo largo de la vida del motor.

· Condiciones de trabajo extremas:

- Soportan unos 150 millones de golpes de leva durante su vida útil.

- Cargas de más de 800 Kg en cada golpe de leva.

- Temperaturas de –10º a +150º C.

· Son piezas de gran precisión con tolerancias internas de milésimas de mm

(m).

· Sus dos únicos enemigos son la suciedad y el aire en el aceite de motor y

el síntoma más común es la aparición de ruido.
 ACEITE SUCIO

· La función de los taqués requiere tolerancias de fabricación y montaje

muy estrictas, lo que los hace muy sensibles al aceite sucio.

· Un aceite muy sucio o el uso prolongado de aceite sucio provoca que el

pistón del taqué se bloquee y quede pegado al cuerpo del taqué. El taqué es
entonces completamente inservible, ya que no puede compensar holguras y
dilataciones.

· Si la suciedad se deposita en la válvula que regula la entrada de aceite,

éste no podrá entrar a la cámara de alta presión, con lo que el taqué se irá
descargando poco a poco por el hueco de milésimas de mm existente entre el
pistón y el cuerpo del taqué.

· En estas condiciones aparecerá ruido en los taqués (ver tabla).

· La solución obvia es seguir las recomendaciones del fabricante del

vehículo en cuanto a cambios de aceite y filtros, utilizar un aceite de calidad
constrastada, mantener la densidad de aceite recomendada y cambiar
siempre el filtro de aceite.

AIRE

· Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el

circuito, o, si hay tanto aceite en el cárter que se pueda airear, este aceite
con aire puede entrar a la cámara de alta presión de los taqués.

· El taqué no será así una pieza rígida (ya que el aire es compresible,
mientras que el aceite no lo es), y el pistón del taqué cederá ante la presión
de la válvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una apertura
de válvula incompleta o nula.
 PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS
TAQUÉS

· Diagnosticar y corregir el problema antes de instalar piezas nuevas

(taqués, árbol de levas, válvulas, etc.)

· Limpiar bien todos los componentes de la distribución así como todos los
pasos de aceite. Recordar que estos componentes operan con tolerancias de
milésimas de milímetro, por lo que incluso el polvo puede marcar la
diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que volverlo a
hacer.

· Comprobar el desgaste de los alojamientos de los taqués, muelles

(longitud y presión), rodamientos del árbol de levas (desgaste o fatiga),
balancines y válvulas. En muchos casos, las levas son trapezoidales, mientras
que el rectificado de la tapa del taqué es esférico. Esto hace que el taqué
rote, produciendo un desgaste más homogéneo.

· Una vez montado, comprobar que el árbol de levas no presenta

deformación o falta de alineación. Rotarlo manualmente para comprobarlo.

· El arranque es el momento más crítico debido a las grandes fuerzas y

tensiones entre las piezas que se ponen en juego. Una de las causas de fallo
más comunes en este momento es la falta de lubricación de los taqués. Si no
están bien prelubricados, se pueden dañar durante las primeras vueltas del
árbol de levas y una lubricación posterior no evitará el fallo.

· Un arranque prolongado con batería puede dañar el árbol de levas y los

taqués. Comprobar el nivel de aceite y después de arrancar, no dejar el
motor al ralentí. Es esencial rodar el motor a 1500 – 2000 rpm durante
media hora. Por debajo de 1500 rpm, la lubricación es insuficiente y no se
fuerza a los taqués a rotar lo suficiente conjuntamente con las levas, con lo
que el asentamiento leva – taqué no será el ideal.

Recuerde: ES IMPRESCINDIBLE CAMBIAR TODOS LOS TAQUÉS

HIDRÁULICOS PARA LA PERFECTA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR

El Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y lo
convierte en par motor a determinadas revoluciones. Durante su
funcionamiento está sometido a los violentos esfuerzos provocados por las
explosiones y las reacciones debidas a la aceleración de los órganos
dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye
generalmente por proceso de estampación, de acero cementado y
templado, con aleaciones de níquel y cromo. En su proceso de fabricación
tienen una gran importancia los tratamientos térmicos que se aplican a
determinadas superficies del cigüeñal, como el temple superficial que se da
a las muñequillas y apoyos de bancada, llamado "flameado" o nitruración.
Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial
mediante calentamiento eléctrico y posterior enfriado, en una capa
suficientemente gruesa, con el que se obtiene un aumento de la resistencia
a la fatiga.

En la figura 1 se ha representado un cigüeñal para motor de cuatro cilindros

en línea, en el que pueden distinguirse los apoyos de bancada A, que fijan
el cigüeñal a la misma por medio de sombreretes, con interposición de
casquillos de antifricción, como en el caso de las bielas. A los codos o
muñequillas B se unen las cabezas de biela y en su prolongación,
oponiéndose a ellos, se encuentran los contrapesos H, que equilibran el
cigüeñal. Su peso es aproximadamente el del codo.
En uno de los extremos del cigüeñal se forma el plato C, al que se le une el
volante de inercia por medio de tornillos roscados en los agujeros D.

En E existe un orificio con casquillo de bronce, donde apoya el eje primario

de la caja de velocidades, sobre el que se monta el disco de embrague, que
ha de transmitir el movimiento del cigüeñal a las ruedas. En F se monta un
piñón por mediación de chavetero o a rosca, del que se saca movimiento
para el árbol de levas. En G se monta una polea, también por mediación de
chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua y al
generador de energía eléctrica.
El cigüeñal presenta una forma característica, en la que las dimensiones
correspondientes a los codos se calculan en función de las cargas que
deben soportar los cojinetes, la velocidad de régimen y la rigidez que es
necesario obtener para evitar las vibraciones torsionales. El número de
muñequillas y su situación depende del tipo de motor (número de cilindros
y disposición de los mismos), como ya se vio. La separación entre los codos
viene impuesta, asimismo, por la disposición de los cilindros y, además, por
el número de apoyos de bancada, que a su vez se determinan en función de
las características de construcción del cigüeñal y de los esfuerzos a que ha
de estar sometido. Actualmente, es corriente el empleo de cigüeñales con
cinco apoyos, en los motores de cuatro cilindros, aunque en muchos casos,
es suficiente con tres. Los cigüeñales para motores de seis cilindros suelen
disponer de cuatro apoyos de bancada.

El ancho de estos apoyos y su diámetro, guarda una estrecha relación con

los esfuerzos que ha de soportar. Al aumentar la superficie de apoyo, para
una misma fuerza aplicada a ella, resulta un menor esfuerzo unitario
sufrido. Generalmente, el apoyo más cercano al volante suele ser de mayor
superficie. Este apoyo, o el central en otros casos, está provisto de unos
cojinetes axiales en su acoplamiento a la bancada (Figura 2), con forma de
media luna, que limitan el desplazamiento axial del cigüeñal cuando se
acciona el mecanismo del embrague.

Los cigüeñales van taladrados convenientemente desde los codos a los

apoyos, como muestra la figura 1, para permitir el engrase de los mismos.
El aceite que se hace llegar a presión a los apoyos de bancada, pasa desde
éstos, por el interior del cigüeñal hasta los codos, desde los cuales es
salpicado al exterior después de engrasar las articulaciones, formando la
correspondiente película de aceite como ya se verá.

Bobina de encendido

Función

La bobina de encendido transforma el voltaje de la batería en el alto

voltaje que se necesita para producir la chispa.

La bobina de encendido consta de un electroimán (bobina primaria o

primario) y de una bobina de alta tensión (bobina secundaria o
secundario).
 Cuando se conecta la corriente a través de la bobina primaria, se
induce un campo magnético. Cuando se desconecta la corriente,
dicho campo desaparece bruscamente.

Este cambio del campo magnético crea una tensión inducida en

la bobina secundaria lo suficientemente grande como para
ionizar la mezcla. . La mezcla ionizada es conductora con lo que
se establece una corriente eléctrica a través de la bujía.

Sistemas con distribuidor

Las bobinas de encendido que se usan en combinación con un

distribuidor consisten en una bobina primaria y una secundaria.

La alta tensión inducida en la bobina secundaria se conecta a una de

las bujías la cual es seleccionada por el distribuidor.

Bobinas de encendido de chispa perdida

La bobina secundaria tiene dos puntas de salida. En una bobina de

encendido normal una de estas salidas suministra la alta tensión. La
otra salida se conecta al terminal positivo (15) ó al negativo (1) de la
bobina primaria. En una bobina de encendido de chispa perdida cada
una de las dos salidas se conecta a una bujía. Por lo tanto, saltará
simultáneamente una chispa en cada una de las dos bujías.
bobina de encendido de chispa perdida bobina de encendido de
en un chispa perdida en un
motor de 4 tiempos y 4
motor de 4 tiempos y 2 cilindro
cilindros

Para poder suministrar las cuatro chispas de un motor de 4 cilindros,

se necesitan dos bobinas de encendido. La figura siguiente (izquierda)
muestra una bobina de encendido para dos bujías. La bobina de
encendido de la derecha incluye dos de éstas. Esta bobina de
encendido alimenta a cuatro bujías.
Encendido secuencial

Los sistemas de encendido secuencial se caracterizan por no utilizar

distribuidor y utilizar una bobina de encendido por cilindro.

Cada bobina de encendido está controlada individualmente por la

unidad de control.

Especificaciones para bobina de encendido

resistencia
 primario: ± 0,3 - 2 ohms

secundario ± 5k - 20k ohms

voltaje de alimentación: 12 V

intensidad limitada a: ± 7A

Control eléctrico

La corriente que atraviesa la bobina primaria induce un

campo magnético. Cuando se desconecta la corriente, dicho
campo desaparece bruscamente. Este cambio del campo
magnético crea una tensión inducida que genera la chispa.

La intensidad antes de desconectar la corriente debe ser lo

suficientemente grande para producir una gran variación del campo
magnético, cuando dicha desconexión se haga efectiva.

Para ello, la corriente a través de la bobina primaria se controla

electrónicamente.

El módulo de encendido se alimenta mediante un circuito limitador de

corriente. Combinando este circuito con una bobina de encendido de
baja resistencia, la intensidad no depende de la tensión de la batería.

Las imágenes de osciloscopio A y B muestran un ejemplo del voltaje

medido en el primario para dos circuitos limitadores de corriente
distintos.

Mientras esté desconectada la corriente a través de la bobina, el

voltaje en en el módulo de encendido es 12 Volts. Cuando se conecta
la corriente, el voltaje cae a 0 Volts. A partir de este momento, la
intensidad crece hasta alcanzar el valor límite.

Tal como aumenta el voltaje del módulo de encendido, el voltaje en la

bobina primaria disminuye. Ello produce la corriente límite de la
imagen A de osciloscopio.

En la imagen B de osciloscopio, el módulo de encendido conecta y

desconecta la corriente para limitarla.
Diagnosis eléctrica

Estático

Para realizar estas medidas debe conectarse el encendido.

Medidas

Medir la resistencia del primario y secundario de la bobina de

encendido.

Medir el voltaje en el terminal positivo del módulo de encendido.

El voltaje debe ser el mismo que el de la batería.

Resultado

El voltaje es menor que el de la batería.

o desconectar el terminal positivo y repetir la medida

Resultado

El voltaje es igual que el de la batería.

 o comprobar la resistencia de la bobina primaria de la bobina de
encendido
o comprobar el módulo de encendido
o comprobar el cableado entre el módulo de encendido y la
bobina de encendido

Resultado

El voltaje sigue siendo menor que el de la batería.

o comprobar la llave de contacto de encendido

o comprobar el cableado entre la llave de contacto de encendido
y la bobina de encendido

Dinámico

Poner en marcha el motor y medir, con un osciloscopio, el voltaje en

el primario.

Resultado

0V

o comprobar la alimentación.

12 V

o comprobar el módulo de encendido

Diagnosis mecánica
 Bujías

Comprobación de la combustión

NORMAL: Extremo inferior ligeramente

cubierto de depósitos marrón-
grisáceos.

DEPÓSITOS PESADOS: Posibles

causas: Aditivos de la gasolina o el
aceite, excesivo engrase de la parte
alta de los cilindros, conducción a bajo
régimen.
Las bujías quedarán en perfectas
condiciones después de limpiarlas.

DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden

cortocircuitar el extremo de
encendido, debilitando o eliminando la
chispa.
Vigilar: Mezcla demasiado rica,
estrangulador defectuoso, filtro de aire
sucio.
Las bujías quedarán en perfectas
condiciones después de limpiarlas.
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar
el extremo de encendido, debilitando o
eliminando la chispa. Las causas
pueden ser las guías de válvulas,
segmentos o que el motor esté en
rodaje. Solucionar el problema de
engrase. Usar una bujía de un grado
térmico superior puede solucionar el
problema, cuando se deba a una
conducción lenta en ciudad. Usar un
disolvente antes de limpiarlas con un
abrasivo.
Las bujías quedarán en perfectas
condiciones después de limpiarlas.

SOBRECALENTADA: Posibles causas:

Encendido adelantado, curva
incorrecta de avance del distribuidor,
gasolina de bajo índice de octano,
mezcla pobre.
Cambiar las bujías y solucionar el
problema de calentamiento.

AUTOENCENDIDO: Causado por un

sobrecalentamiento excesivo. Las
causas pueden ser las mismas, que en
le caso de sobrecalentamiento, pero
mucho más intensas.
Hay que tomar medidas urgentes
antes de causar serios daños al motor.
Cambiar bujías.
 AISLADOR ROTO: (Puede ser una
simple fisura). Probablemente causado
por la onda expansiva de la
detonación, indica: Encendido muy
adelantado, curva incorrecta de
avance del distribuidor, gasolina de
bajo índice de octano, mezcla pobre,
entradas de aire en la admisión, fallos
de refrigeración.
Posibilidad de haber usado un sistema
violento para graduar la distancia
entre electrodos.

DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por

los aditivos de plomo en la gasolina.
Las acumulaciones hacen que se
produzcan fallos en el encendido.
Verificar la carburación con el
analizador de gases, verificar la puesta
a punto del encendido.
Acelerar suavemente después de un
largo intervalo de rodaje a baja
velocidad, durante la cual la acción del
motor eliminará la acumulación del
plomo. La limpieza de las bujías no es
efectiva para eliminar los depósitos.
No cambiar tipo de bujía.

Módulo de encendido

Función

El módulo de encendido se encarga de conectar y desconectar la corriente a

través de la bobina primaria de encendido. El módulo de encendido carga la
bobina de encendido cuando la corriente está conectada. En momento en que
el módulo de encendido desconecta la corriente, la bobina de encendido
genera un voltaje de inducción que provoca la chispa ‘’.

El módulo de encendido conecta y desconecta la corriente según una señal de

entrada . Esta entrada es suministrada por la unidad de control. En los
sistemas antiguos, la señal de entrada es suministrada por un sensor
montado en el distribuidor que puede ser inductivo ó de efecto Hall ó opto-
acoplado.
Control electrónico

El conetor del módulo de encendido tiene varios terminales. Los siguientes

terminales son usados en los módulos de encendido comunes.

· un terminal conectado a la bobina de encendido. Mediante este

terminal, se conecta y desconecta la corriente a través de la bobina de
encendido.

· un terminal conectado con el voltaje de alimentación ( 12 Volts)

· un terminal conectado a la masa.

· terminal(es) para recibir la señal de entrada. Si la señal de entrada es

suministrada por un sensor inductivo se necesitan dos terminales. El voltaje
de salida de un sensor inductivo lo produce una bobina interna. Esta bobina
induce un voltaje de salida que sigue, prácticamente, una onda sinusoidal. Si
la señal de entrada es suministrada por un sensor de efecto Hall ó un sensor
opto-acoplado, se necesitan tres terminales. Dos de estos tres terminales se
utilizan para alimentar al sensor. El voltaje de alimentación puede ser 5 ó 12
Volts. El tercer terminal recibe la señal de salida del sensor. El voltaje de
salida de estos sensores es una señal en forma de onda cuadrada.

Es posible encontrar terminales adicionales. Por ejemplo, para mandar una

señal de RPM al cuentarrevoluciones. Algunas veces, la señal de entrada es
suministrada por un sensor mientras que el ritmo de encendido es controlado
por la unidad de control. En este caso, la señal recibida del sensor es
converdida en una señal en forma de onda cuadrada por el módulo de
encendido y es reenviada a la unidad de control. Cuando la unidad de control
recibe esta señal, procesa esta información, conjuntamente con la
información que recoge de diversos parámetros del motor, y envía una nueva
señal en forma de onda cuadrada al módulo de encendido. Esta señal es
utilizada por el módulo de encendido para conectar y desconectar la corriente
a través de la bobina primaria de encendido .

Mientras la señal de entrada en el módulo de encendido está en estado ‘alto’

la corriente está ‘conectada’. Durante los intervalos en que esta señal de
entrada está en estado ‘bajo’ la corriente está ‘desconectada’. En este
momento se produce la chispa.

Diagnosis eléctrica

Encenderel motor y medir (utilizando un osciloscopio) la señal de entrada

suministrada por la unidad de control oó el sensor de entrada. Se debe
observar una onda cuadrada ó una sinusoide, en el caso de usar un sensor
inductivo.

Señal incorrecta

Desconectar el conector del módulo de encendido y comprobar el cableado

entre el módulo de encendido y la unidad de control ó el sensor de entrada ’.

Reemplazar el módulo de encendido si la señal aparece en el conector

desconectado y desaparece al conectar el conector.
Si la señal de salida no es visible en cualquiera de las dos situaciones, el fallo
no está en el componente.

Señal correcta

Comprobar la alimentación del módulo de encendido.

Comprobar el voltaje del primario utilizando un osciloscopio de encendido ó

un osciloscopio normal con una sonda apropiada.

El voltaje debe ser prácticamente 0 Volt mientras el módulo de encendido

esté recibiendo una entrada ‘alta’ de voltaje del sensor ó de la unidad de
control.

Comprobar el cableado entre el módulo de encendido y la bobina de

encendido