“EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO UTILIZANDO EL

DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO

ELVA BENGOA PÉREZ, Doctor en Ciencias de la Ingeniería, Pontificia Universidad Católica

de Chile, Especialidad en Gestión Vial, Ingeniero de Suelos y Pavimentos,GEOCONSULT S.A.
HERNÁN DE SOLMINIHAC TAMPIER, Ph.D., University of Texas, Austin, Profesor Titular, Escuela
de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile.

GEOCONSULT S.A. Trinidad Morán 890, Lince

INTRODUCCIÓN
El control de calidad, durante la construcción de pavimentos, utilizando ensayos no destructivos
en cada etapa de la construcción es una alternativa usada en distintos países (1). Durante la
construcción de una estructura de pavimento se llevan a cabo un conjunto de ensayos
(tradicionales) para determinar las características de las capas, de forma tal que cumplan con las
especificaciones del proyecto y los requerimientos del diseño (2). Sin embargo, muchos de estos
ensayos tienen por objetivo determinar la capacidad de soporte, nivel de compactación y
composición de los materiales, pero de forma individual para cada capa y no consideran el
comportamiento de la estructura como un conjunto. Además, la mayoría de los ensayos
realizados para control de los materiales representan el comportamiento del material en
laboratorio, y no necesariamente representa su comportamiento in-situ (3, 4).
Es importante buscar indicadores que permitan complementariamente evaluar la estructura de
pavimento como un conjunto y con sus propiedades en terreno. Esto permitirá modelar
adecuadamente la estructura de pavimento al momento de diseñarla y realizar correcciones
durante la construcción para obtener una estructura homogénea a lo largo del proyecto. Con
estos indicadores se podría tener control sobre la homogeneidad y calidad de la estructura y
superficie de los pavimentos durante su construcción, obteniendo un buen comportamiento y
por consiguiente una mayor rentabilidad de la inversión en obras viales (5, 6, 7, 4). Este trabajo
presenta los resultados de la investigación realizada el Ministerio de Obras Públicas de Chile y
la Pontificia Universidad Católica de Chile para desarrollar un procedimiento en el cual se
utilice el FWD para evaluar en terreno el comportamiento estructural de las diferentes capas que
conforman el pavimento durante su proceso constructivo.

METODOLOGIA APLICADA
La metodología de este trabajo tuvo como punto de partida el diseño de la investigación a través
de la definición del factorial de casos donde se obtuvo la conformación de tramos testigos para
evaluar. Posteriormente se realizó un trabajo de campo, a través de las mediciones in-situ de los
tramos
Se realizó una secuencia de actividades en las cuales a partir de la selección de tramos a evaluar,
mediciones en terreno y análisis teórico multicapas se obtuvo finalmente una correlación entre
los valores de mediciones in-situ y resultados teóricos obteniendo Curvas Patrón las cuales
finalmente permitieron determinar umbrales de recepción en cada capa de pavimento
construida.
Trabajo en Terreno
 Las mediciones en terreno se realizaron durante el período comprendido entre Febrero 2002 a
Mayo 2003. Se tuvieron a disposición 6 contratos en construcción y se midieron 23 tramos
(Figura 1).
FIGURA 1 Localización de Tramos Evaluados en los Contratos de Construcción
C-5 VALPARAÍSO- LAGUNA VERDE C-3 LOS POZOS - COMBARBALA

Zona
3 Tramos (Pavimento Asfáltico) Norte 6 Tramos (Doble Tratamiento Superficial)

C-1 CARRIZAL - PUENTE BELCO C- 6 SAN FELIPE - LOS ANDES

Zona
Centro

3 Tramos (Pavimento Asfáltico) 7 Tramos (Pavimento Asfáltico)

Zona
Sur
C- 4 MARIA PINTO – SANTA INES
C-2 CHOVELLEN - LIMITE REGIONAL

Zona
Austral

1 Tramo (Doble Tratamiento Superficial) 3 Tramos (Doble TratamientoSuperficial)

Los contratos correspondían a pavimentos asfálticos y de doble tratamiento superficial nuevos

y/o mejoramiento, pertenecientes a rutas secundarias (<15 millones de Ejes Equivalentes de 80
kN, ESAL´s). Los pavimentos asfálticos fueron diseñados con la metodología de diseño
AASHTO (8) y los de doble tratamiento superficial con la metodología de diseño Morín-Todor
(9). Las consideraciones de diseño se muestran en la Tabla 1.

TABLA 1 Diseño de las Estructuras de Pavimento por Contrato

CA BI BA BG SBG Subrasante NE Descripción de
ID Contrato Región DTS
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm) CBR (%) Subrasante
C-1 Carrizal - Puente Belco VII n/a 8 n/a n/a 18 20 10.8 8.9 Arena y Grava
C-2 Bifurcación Chovellén – VII n/a n/a n/a 15 25 20 5.3 Arena arcillosa y grava
Límite Regional
C-3 Los Pozos – Combarbalá IV n/a n/a n/a 20 n/a 20 2.8 Grava
C-4 María Pinto - Santa Inés RM
(km 1.780 a 5.500) n/a n/a n/a 14 18 15 4.1 Arena arcillosa y grava
C-5 Valparaíso Laguna Verde V 5 5 n/a 15 15 9.4 8.2 Arena arcillosa y grava
C-6 San Felipe - Los Andes V n/a 5 6 6 27 n/a 12 10.5 Arena y grava

CA= Carpeta Asfáltica BI = Binder BA=Base Asfáltica BG= Base Granular DTS =Doble Tratamiento Superficial SB=Subbase n/a = no aplica
Selección de Tramos
 Para poder definir el tipo de estructuras en donde se debían realizar las mediciones, se propuso
un factorial de casos a analizar, en el cual se contemplan parámetros como el tipo de pavimento
y capacidad de soporte de la plataforma de fundación (conjunto terraplén más terreno natural).
El factorial de casos incluye dos grandes grupos de pavimentos, divididos por tipo de
estructuras, básicamente pavimentos asfálticos (capas asfálticas sobre capas granulares) y doble
tratamiento superficial.
De esta forma, el factorial de casos propuesto combina los grupos de estructuras con la
capacidad de soporte de la plataforma de fundación. Cada grupo tiene distintos rangos de
espesores, que representan a los existentes en los Contratos donde se realizaron las mediciones.
La capacidad de soporte de la plataforma de fundación fue caracterizada por el Módulo
Resiliente Compuesto dado por el conjunto terraplén y terreno natural, a éste se le denominó
Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación (MRPF), calculado utilizando la ecuación PP-
20, Apéndice PP de la Guía de Diseño AASHTO (10). Se consideró como material de terraplén
también el material de mejoramiento.
Los rangos para los valores de MR PF se definieron en base a una revisión bibliográfica de los
valores utilizados en distintos países (11, 12, 13) y según las características de los suelos
naturales chilenos (14, 2), pero especialmente de los disponibles en los contratos considerados
en el estudio (combinación de terraplén con el terreno natural). La Tabla 2 muestra el factorial
de casos propuesto relacionado con la clasificación de la Plataforma de Fundación utilizada para
la obtención de los valores de MRPF.

TABLA 2 Configuración del Factorial de Casos Analizado

TIPO DE PAVIMENTO
CARPETA ASFALTICA DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
CAPACIDAD TIPO 1 TIPO 2
CBR MRFP TIPO 1 TIPO 2
DE SOPORTE CAS 50 – 100 mm CAS > 100 mm
SUBRASANTE (%) (MPa) CGR 150 – 200 mm CGR > 200mm
CGR 150 – 400 mm CGR 150 – 400 mm
Malo a C-5 (1 tramo) C-6 (3 tramos) C-2 (1 tramo)
3–7 36-61 (n/a)
Regular T501 T604, T605, T606 T201
C-1 (2 tramos)
C-3 (4 tramos)
Regular a T101, T102 C-6 (3 tramos) C-2 (1 tramo)
7 – 20 61-115 T301, T304a, T304b,
Bueno C-5 (2 tramos) T602, T605, T608 T201
T304c
T502, T503
Bueno a Muy C-6 (2 tramos) C-3 (1 tramo) C-4 (3 tramos)
20 – 60 115-210 (n/a)
Bueno T606, T607 T302 T401, T403, T404
C-5 (1 tramo) C-6 (2 tramos) C-3 (1 tramo) C-4 (1 tramo)
Muy Bueno > 60 > 210
T501 T601, T606 T303 T402
CAS Espesor de Capas Asfálticas (carpeta asfáltica+capa de binder+base asfáltica)
CGR Espesor de Capas Granulares (base + subbase )
La longitud de cada tramo evaluado fue de 200 a 300 m, la cual estaba en función a los tramos
entregados por la empresa constructora para la recepción de cada capa.
Evaluación Estructural
Para las mediciones se utilizó el equipo Dynatest FWD 8000, el cual es un equipo que entrega
una carga dinámica al pavimento, determinando los desplazamientos verticales (cuenco de
deflexiones) producidos en él. El Dynatest FWD 8000, es capaz de generar cargas de hasta 120
kN (12 toneladas) y opera con nueve geófonos o sensores para medir deflexiones
A través del análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura de
pavimentos y su suelo de fundación, la cual es muy importante para definir la condición de la
estructura a lo largo de un proyecto.
En el presente estudio se realizó la medición de deflexiones en la huella externa de la pista cada
10 m. Con estos ensayos es posible la caracterización de los materiales y el comportamiento de
las capas que conforman la estructura del pavimento. El retroanálisis permite obtener los
parámetros que son representativos de la condición estructural de cada capa. Entre los
parámetros más relevantes se encuentran:
D0@40kN y 20ºC: Deflexión máxima normalizada a una carga de 40 kN y a una temperatura de
20ºC, representa la deflexión vertical de la superficie del pavimento, bajo el punto donde se
aplica la carga. Este parámetro es un indicador general de la condición estructural de los
pavimentos, cuyo principal uso es definir tramos que presenten diferentes características
estructurales.
MRPF : Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación. Representa el módulo elástico del
suelo en el cual se funda la estructura de pavimento luego de aplicar cargas cíclicas sobre él.
Este parámetro se utiliza en los diseños de pavimentos asfálticos y de recapado asfáltico sobre
hormigón.
NEef : Número estructural efectivo, se obtiene del retroanálisis de los pavimentos asfálticos y
considera tanto las capas asfálticas como las granulares. El número estructural es un concepto
introducido en la prueba AASHO para caracterizar la estructura de los pavimentos asfálticos y
utilizado por el método AASHTO para el diseño de pavimentos de asfalto.
Se utilizó plato de carga de 20 cm de radio y 6 niveles de cargas dinámicas (3 de 25 kN y 3 de
40 kN) para la medición en la subrasante, subbase y base granulares y se utilizó un plato de
carga de 15 cm de radio y 3 niveles de cargas dinámicas ( 25 kN, 40 kN y 80 kN) para la base
granular y capas asfálticas.
Los valores del Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación (MRPF) y el Número
Estructural Efectivo (NEef) fueron determinados utilizando el procedimiento de retroanálisis
aceptado por la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (10). En las mediciones
directas sobre la subrasante, el módulo fue determinado de la deflexión máxima, utilizando la
ecuación de Boussinesq para un medio semiinfinito homogéneo, isotrópico, linear elástico bajo
una carga distribuida.
En la Figura 2 se muestra la secuencia de parámetros obtenidos con el FWD (deflexiones,
módulo resiliente de la subrasante y número estructural) para cada una de las capas en una
tramo de pavimento asfáltico.
Análisis de Resultados
De los parámetros obtenidos con las mediciones del FWD, se observa que la deflexión máxima
normalizada a 40 kN y 20°C es un buen indicador de la condición de la estructura sobre
cualquier capa.
En general, se observó, que el módulo elástico de la subrasante (Es) aumenta a medida que se
aumenta el número de capas del pavimento. Esto se debe al comportamiento no-lineal de los
suelos y disminución del estado tensional. Por lo tanto el Es no sería una buena variable de
control (para la aceptación) en capas intermedias particularmente sobre capas granulares.
En general, el número estructural efectivo, NEe, tiene una buena coincidencia con el número
estructural determinado mediante los coeficientes estructurales determinados por la AASHTO
cuando las mediciones se realizan sobre las capas asfálticas. En este caso, los resultados
muestran que esta variable puede ser considerada como un indicador para el control de calidad
en evaluaciones realizadas en capas de binder o pavimento terminado. Es importante considerar
que el cambio de humedad in-situ de los materiales afecta las características del suelo y los
materiales granulares. En esta las mediciones con el FWD en cada capa para cada tramo
evaluado fueron realizadas en las mismas condiciones climáticas.
 1600
SR SR: Subgrade GB: Granular Base
AB: Asphalt Base AC: Asphalt Surfacing
1400 GB
BI: Binder
AB
Peak Deflection Normalized, µm 1200 BI
AC
1000

800

600

400

200

0
4.750 4.800 4.850 4.900 4.950 5.000 5.050 5.100 5.150
Station, km
350
SR
Modulus of Elasticity of Subgrade, MPa

GB
300 AB
BI
AC
250

200

150

100

50

0
4.750 4.800 4.850 4.900 4.950 5.000 5.050 5.100 5.150
Station, km
11.0
GB
10.0
AB
BI
Effective Structural Number, cm

9.0
AC
8.0

7.0

6.0

5.0

4.0

3.0

2.0

1.0

0.0
4.750 4.800 4.850 4.900 4.950 5.000 5.050 5.100 5.150
Station, km
FIGURA 2 Variaciones de Deflexiones, Módulo de Elasticidad de la Subrasante (E s) y Número
Estructural por Capa - TramoT602 (Pavimento Asfáltico)
Considerando las variaciones de los resultados en un mismo tramo, es recomendable realizar
una tramificación para realizar un análisis más detallado. Esto puede realizarse utilizando el
procedimiento de las diferencias acumuladas recomendado por la AASHTO (8) o
alernativamente la metodología propuesta por el Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
(LCPC) (13).
Para generalizar la aplicación del control a cualquier contrato (variación en espesores de capas
que), se consideró la utilización del modelo multicapa elástico correlacionando los resultados de
Deflexiones del modelo con los resultados de terreno. Para esto, se determinaron curvas de
correlación entre las deflexiones teóricas y las deflexiones in situ (procedimiento se explicará
más adelante).
Análisis Teórico
Modelo Multicapas
Para la evaluación teórica del pavimento a través de modelos multicapas elásticos, se considera
el pavimento como una estructura multicapa que cumple con los supuestos básicos de la teoría
de la elasticidad.
Para conocer el estado tensional del pavimento bajo una carga se aplica la teoría multicapa
elástica desarrollada por Burmister (15).
Existen diversos programas computacionales que resuelven las ecuaciones diferenciales que
determinan los estados tensionales del pavimento, entre los cuales tenemos el ALIZE III,
BISAR, CIRCLY, KENLAYER, EVESTRESS, ELSYM5, etc. En general los resultados
obtenidos de los distintos programas son similares. El programa que se utilizó para determinar
las deflexiones máximas teóricas de los pavimentos fue el DEPAV, un programa desarrollado
por el Instituto de Vías de la Universidad de Cauca en el año 1994. El programa DEPAV utiliza
el programa ALIZE III (13) para el cálculo de tensiones y deformaciones, limitado a un número
máximo de 6 capas para el análisis. Se ha utilizado este programa por facilidad en su utilización
y posibilidad de incorporar nuevas capas con o sin adherencia, pero en la práctica se podría
utilizar cualquier programa multicapas.
Estos programas requieren como datos de entrada los valores de módulos elásticos, módulos de
Poisson y espesores de cada capa, además de la carga aplicada. Los espesores del pavimento se
obtuvieron a partir de los datos de diseño y construcción, no obstante los módulos elásticos y de
Poisson se asumieron en base a las características de cada material.
La ventaja del modelo multicapas es la flexibilidad para modelar cualquier tipo de estructura de
pavimento, pudiendo así definir umbrales en estructuras de pavimento nuevas, que no pudieron
ser consideradas en este estudio. Esto permitirá la simplificación y generalización de los
resultados que se presentan.
Para la caracterización de los materiales granulares o de los suelos se utilizó el valor del módulo
de elasticidad obtenido de la relación recomendada por la Dirección de Vialidad a partir del
valor del CBR: Esta relación fue desarrollada por el Transport Road and Research Laboratory
(16) y es ampliamente utilizada en Chile.
E(MPa) = 17.6* CBR0.64 Para 2<CBR<12 Ec.1
0.55
E(MPa) = 22.1*CBR Para 12<CBR<80 Ec. 2
Como es sabido, los materiales granulares tienen un comportamiento no lineal dependiendo del
nivel de tensiones aplicado. Este efecto ha sido considerado en las distintas metodologías de
diseño mecanicista (17) en las cuales se evalúa la interacción entre capas de suelo o material
granular consecutivas. Los módulos de elasticidad determinados tienen la siguiente forma:
Ei = k*Ei-1 Ec. 3
 donde:
Ei Módulo de la capa i que se evalúa
Ei-1 Módulo de la capa subyacente i-1
k Coeficiente determinado empíricamente o relacionado con la altura de la capa granular
evaluada. Valor que varía generalmente entre 2 y 4 (17).
En nuestro caso, a modo inicial este efecto no fue considerado y se utilizaron directamente las
relaciones E-CBR directamente (Ecuaciones 1 y 2).
Cada tramo se caracterizó con su deflexión máxima promedio de terreno normalizada a 40kN y
20°C en cada capa, posteriormente mediante modelos multicapas se determinó la deflexión
máxima. Para esto se asumieron valores de módulo elástico y Poisson para las distintas capas
según sus características (Tabla 3). El módulo de elasticidad de la subrasante fue obtenido de
los ensayos con el FWD utilizando la ecuación de Boussinesq para mediciones sobre la
subrasante y el procedimiento de retroanálisis para ensayos en capas granulares y asfálticas. Se
utilizaron los valores reales de los espesores de las capas evaluadas (utilizando la información
de los controles topográficos y testigos de asfalto).

TABLA 3 Caracterización de Materiales para el Modelo Multicapa Elástico

Módulo de Módulo de
Capa Elasticidad Poisson Descripción
Es (MPa) 
El módulo de elasticidad de la subrasante fue obtenido de los
Subrasante (Plataforma de ensayos con el FWD, utilizando la ecuación de Boussinesq en
variable 0.50
Fundación) mediciones sobre subrasante y el procedimiento de retroanálisis
para ensayos en capas granulares y asfálticas.
Subbase (CBR = 40%) 168 (*) 0.35 En otros casos se deberá utilizar la relación CBR-MR (*).
Base Granular (CBR = 80%) 246 (*) 0.35 En otros casos se deberá utilizar la relación CBR-MR (*).
Base Asfáltica 5000 (**) 0.35 Mezcla Tradicional
Mezcla Asfáltica Densa 7000 (**) 0.35 Mezcla Tradicional
Capas Asfálticas de Superficie 6000 (**) 0.35 Capas Asfálticas Densas

Obtención de Curvas Patrón

Para la obtención de las Curvas Patrón las cuales permitirán definir umbrales de control para la
aceptación cada capa, se realizó una comparación entre resultados teóricos de deflexiones
mediante modelos multicapas elásticos con los resultados obtenidos in-situ, tal como se está
realizando en otros países (6,18). Se hicieron correlaciones entre los datos promedio
(deflexiones, módulos elásticos, etc) obtenidos de las mediciones en todos los tramos y los datos
obtenidos del modelo multicapas; obteniendo una Curva Patrón representativa de cada capa de
pavimento. Se obtuvieron diferentes curvas (con distintas correlaciones) utilizando los valores
de las deflexiones. En función de la buena correlación obtenida, y para simplificar la
metodología propuesta, se recomienda el uso de Curvas Exponenciales (Ecuación 4):

DT  a  DMM 
b

Ec. 4

DT = Deflexión Promedio del Tramo in-situ a 40kN y 20°C

DMM = Deflexión Modelo Multicapas del Tramo para una carga de 40kN
a,b = constantes que dependen de la capa evaluada.
Las ecuaciones 5, 6, y 7 se obtuvieron de las curvas patrón de la subrasante, superficie asfáltica
y doble tratamiento superficial, respectivamente.

DT  1.42 DMM 
0.99
(R2 = 0.99) Ec. 5
DT  0.32 DMM 
1.19
(R2 = 0.94) Ec. 6
DT  0.083 D MM  1.35 2
(R = 0.85)
Ec. 7
2
R = Coeficiente de Correlación

En la Figura 3, se muestran las correlaciones previamente mencionadas.

PROPOSICION DE LA METODOLOGIA DE CONTROL

En este estudio se identificaron indicadores que permiten una evaluación complementaria de
toda la estructura del pavimento. Este sistema de control alternativo permite detectar puntos
singulares durante la etapa de construcción, realizar correcciones con el fin de obtener una
estructura homogénea a lo largo del proyecto y verificar los parámetros de diseño del
pavimento. Además la evaluación del pavimento durante la etapa de construcción permite tener
un conocimiento real de las características del pavimento, en especial en lo referente a la rigidez
de sus capas, lo que permitirá finalizada la obra realizar una modelación más certera del
comportamiento del pavimento, ayudando a optimizar y mejorar la gestión vial.
La metodología propuesta es flexible y puede aplicarse a cualquier caso factible, esto es, puede
ser aplicable a cualquier tipo de estructura de pavimento. Para esto, los umbrales para la
deflexión se obtienen aplicando modelos multicapas elásticos (ELSYM 5, BISAR u otro), para
lo cual se adoptan algunos valores de módulo elástico para las capas de pavimento.
Adicionalmente se controlan los parámetros de diseño como el módulo resiliente de la
plataforma de fundación y el número estructural del pavimento (parámetros AASHTO).
Idealmente este control debería realizarse capa por capa, desde la subrasante hasta la carpeta de
rodado y aplicar un procedimiento iterativo de forma tal aceptar o rechazar la capa recién
construida. De la experiencia en terreno, muchas veces resulta muy complicado realizar la
evaluación de todas las capas, como por ejemplo la construcción de la subbase que normalmente
es rápidamente cubierta por la base granular. En este sentido hemos considerado los siguientes
niveles mínimos de evaluación (para el control estructural):
 Plataforma de fundación: Entendiéndose como el conjunto de capas que consideran el suelo
natural y todas las capas de mejoramiento y/o terraplén construidas sobre el suelo.
 Base granular
 Pavimento terminado (sobre carpeta de rodado mezcla asfáltica o doble tratamiento
superficial).
 En caso de pavimentos asfálticos, debería hacerse la evaluación de la capa subyacente de la
última capa en construcción, dependiendo de la estructura podría ser una base granular o
una mezcla asfáltica tipo base asfáltica o binder.
 Durante la obras, dependiendo de la disponibilidad de los equipos, podrían evaluarse la
otras capas y disponer de la información a modo de referencia.
 Un punto relevante para la efectividad de la evaluación, tanto desde el punto de vista
constructivo como la disponibilidad de los equipos, corresponde a la longitud mínima del
tramo a evaluar. De la experiencia de terreno, normalmente la longitud de los tramos para
recepción son bastante cortos, lo cual dificulta el control mediante deflexiones. A nivel
operacional se considera que una longitud mínima aceptable debería ser 1000 m.
 1400
1.35
y = 0.083x
2
R = 0.85
1200

Average Deflection of Test Sections, mm

1000

800

600
a) Doble Tratamiento
Superficial
400

200

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Deflection Multilayer Model, mm

2500
Average Deflection of Test Sections, mm

2000
0.95
y = 1.42x
R2 = 0.99

1500
b) Subrasante

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500
Deflection Multilayer Model, mm

600
Average Deflection of Test Sections, mm

500

400

y = 0.32x1.19 c) Superficie Asfáltica

300 R2 = 0.94

200

100

0
0 100 200 300 400 500 600
Deflection Multilayer Model, mm
FIGURA 3 Curvas Patrón para Capas de Pavimento
Control de la Capacidad Estructural
Para realizar el control de capacidad estructural por capa durante el proceso constructivo se
debe tener en cuenta el siguiente procedimiento: Primero realizarla caracterización de todas las
capas del tramo evaluado, utilizando parámetros obtenidos del ensayo con el FWD. Luego, se
deben obtener los valores de terreno esperados utilizando las Curvas Patrón Finalmente, se
deben comparar capa a capa los valores característicos y los valores de umbrales admisibles.
Caracterización del tramo en evaluación
Las capas granulares se caracterizarán a través de las deflexiones y adicionalmente para las
asfálticas se evalúa el valor del número estructural efectivo (Ne ef y el módulo de elasticidad del
suelo, Es)
A partir de la deflexión máxima normalizada (con la información de mediciones sobre la
subrasante) se procederá a determinar los sectores homogéneos por pista.
Para cada sector homogéneo se determinará lo siguiente:
Deflexión promedio, D0
Desviación estándar de la deflexión, D
Coeficiente de Variación CVD = D/D0
Deflexión Característica:Dc = D0+0.842D si en el diseño se utilizó CBR percentil 80%
Dc = D0 si en el diseño se utilizó CBR promedio.
Deflexión Singular: Ds = D0+2D
Determinación de Valores Admisibles
Para verificar la capacidad estructural con respecto a lo proyectado en el diseño, la deflexión
admisible se determinará mediante análisis multicapa elástico. Para esto, se asumirán los
módulos elásticos y de Poisson en función del material de las capas del pavimento (valores de
diseño).

En este procedimiento se utilizan los espesores de diseño para las capas del pavimento. Si
durante la construcción ocurre una modificación, debe asumirse la nueva estructura. El
coeficiente de variación debe verificarse de acuerdo a la capa de pavimento que se evalúa
(utilizando los resultados de esta investigación). Para cada capa, la Curva Patrón
correspondiente determina el valor esperado de terreno.
Para la determinación del Módulo Resiliente de la Plataforma de Fundación el valor admisible
estará dado directamente por el Módulo Resiliente utilizado en el diseño. En todo caso ningún
valor puntual deberá ser menor que el Mr equivalente a un CBR de 3%, esto es 36 MPa,
material considerado como no aceptable en el diseño.
Para determinar el Número Estructural admisible, el valor estará dado por el valor de diseño.
Como control se considerará tanto el Número Estructural de todo el pavimento, como el
Número Estructural exigido para las capas asfálticas (verificación por capas).
Verificación del Cumplimiento y pasos a seguir
Estos se describen en la Tabla 4. Hay dos formas de controlar la capacidad estructural de cada
capa. Cumplimiento del Diseño y Homogeneidad y Determinación de Puntos Singulares.
Sólamente después del control de cada capa construida podrá ser construida la siguiente capa.
 TABLA 4 Verificación del Cumplimiento Durante la Construcción

a) Cumplimiento de Diseño y Homogeneidad

VERIFICACIONES ACCIONES A SEGUIR
Todas las Capas: Aceptación del Tramo, es posible construir la siguiente capa
Dc <= Dadm y
CVD <= 40% (subrasante)
CVD <= 30% (capas granulares)
CVD <= 20% (capas asfálticas)
Adicionalmente en Capas Asfálticas
MRc >= MRad y
NEc >= NEad y
CVSN <= 10%
En caso contrario Verificación de la tramificación y revisión de los otros antecedentes
de control. Analizar con más detalle pasos a seguir.
Dc = Deflexión Característica Dadm = Deflexión Admisible CVD Variación (def)
MRc= Módulo Resiliente Característico MRad= Módulo Resiliente Admisible
NEc = Número Estructural Característico NEad = Número Estructural Admisible CVSN = Variación (NE)

b) Determinación de Puntos Singulares

VERIFICACIONES ACCIONES A SEGUIR

Todas las Capas: Punto Singular, ver paso a seguir (*)
Di > D s
Capas Asfálticas
MRi < MRs Punto Singular, ver paso a seguir (*)
NEi < NEs Punto Singular, ver paso a seguir (*) o corregir.
NEs <NEi < NEc Seguimiento, ver comportamiento siguiente capa.
Si la siguiente capa es la última ver posibilidad de aumentar
espesor o sino considerar seguimiento durante el
funcionamiento de la vía.
MRi < MR Punto Crítico, corregir
Di = Valor de Deflexión Individual (ensayo FWD) Ds= Valor de Deflexión Singular
MRi = Módulo Resiliente Individual MRs = Módulo Resiliente Singular
NEi = Número Estructural Individual NEs = Número Estructural Singular

CONCLUSIONES – RECOMENDACIONES
La evaluación de la condición estructural durante la construcción de pavimentos utilizando
ensayos no destructivos en cada etapa de la construcción evaluando la estructura del pavimento
como un conjunto de capas, reflejando las propiedades de cada una de ellas y la interacción
entre las mismas, con sus propiedades en terreno aseguran la capacidad estructural del
pavimento, de acuerdo a las hipótesis de diseño. Conociendo las características del pavimento
que se construye se puede hacer una estimación más realista de su comportamiento futuro,
ayudando a su administración. Basados en los resultados de este trabajo, se tienen las siguientes
conclusiones:
A partir de los resultados obtenidos es factible aplicar tecnología de control alternativo (FWD)
durante la etapa de construcción
Mediante la metodología propuesta, basada principalmente en deflexiones es posible llevar un
control de calidad complementario a los ensayos tradicionales. Más aún, esta evaluación es muy
útil para identificar puntos específicos con baja capacidad estructural.
Dentro de los parámetros de control se encuentran la deflexión máxima en cualquier capa, NE y
MR sobre la penúltima y última capa del pavimento.
En el caso de la deflexión lo umbrales se obtienen a través del análisis multicapas de la
estructura y curvas patrones determinadas en el estudio, que pueden ser aplicados a otros
contratos. En el caso del NE y Mr, los umbrales corresponden a los valores de diseño.
 Para implementar esta metodología debe existir una relación entre el diseño, especificaciones de
construcción y controles durante la construcción y operación. Es factible técnicamente
considerar cambios en el diseño pero es necesario evaluar los aspectos administrativos,
constructivos y diseño de cada caso.
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