SISTEMA PROPULSOR

TEMA 3
Ing. Efrey Alcívar
CONTENIDO

3. PROPULSIÓN BÁSICA DE BUQUES

•
• 3.1. Teoría de la acción de la hélice
• 3.2. Ley de similitud de hélices
• 3.3. Interacción entre el casco y la hélice
• 3.4. Ensayo autopropulsado
• 3.5. Geometría del propulsor helicoidal
• 3.6. Cavitación
• 3.7. Diseño de hélices
 PROPULSIÓN DE BARCOS

• La función primaria de cualquier motor marino o motor de planta es convertir

la energía química de un combustible en trabajo útil y usar ese trabajo en la
propulsión del barco. Una unidad de propulsión consta de la maquinaria,
equipo, y mandos que pueden ser mecánicos, eléctricos, o hidráulicos
conectados a un eje de propulsión. Después de leer este capítulo, tendrá una
comprensión básica de cómo la unidad de propulsión de un barco trabaja.
Aprenderá sobre los tres tipos principales de unidades de propulsión usadas
en la marina. Aprenderá también cómo se transmite poder de la unidad de
propulsión a la hélice del barco por el uso de engranes, ejes, y embragues.
 PRINCIPIOS DE PROPULSIÓN DE BARCOS
Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como ruedas de paletas o hélices.
Estos elementos imparten velocidad y movimiento de la embarcación a una columna de agua en la dirección
opuesta a la dirección en la que se desea mover la embarcación. Una fuerza, llamada fuerza de reacción
(porque reacciona a la fuerza de la columna de agua) es desarrollada contra el elemento de velocidad-
impartida. Esta fuerza, también llamada empuje, se transmite al barco y hace que la embarcación se mueva a
través del agua.

La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las embarcaciones navales. El empuje
desarrollado en la hélice se transmite a la estructura del barco por el eje principal por la presión del empuje
desarrollado (ver Fig.). El eje principal se extiende del eje del engrane de reducción principal a la reducción
de la hélice. Se apoya en alineación por los cojinetes de suspensión, los cojinetes de retención a popa y los
cojinetes de apoyo. El empuje, actuando en el eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje de
la hélice, se transmite a la estructura de la embarcación por el buje de empuje principal. En la mayoría de las
embarcaciones, se localiza al final del eje principal dentro de la caja de reducción principal. En algunos
grande barcos, sin embargo, el buje del eje principal se localiza más lejos a popa en un espacio de
maquinaria o en un claro del eje.
PRINCIPALES SISTEMAS DE PROPULSIÓN
UTILIZADOS EN LOS BUQUES ACTUALES
UNO DE LOS PRINCIPALES
ELEMENTOS QUE
COMPONEN EL SISTEMA
COMPLEJO QUE ES UN
BUQUE ES LA
PROPULSIÓN. LOS
SISTEMAS DE PROPULSIÓN
SON LOS ENCARGADOS DE
CONSEGUIR QUE EL
BUQUE SE MUEVA A
PARTIR DEL EMPUJE
GENERADO POR ELLOS,
CON LO CUAL ES UNO DE
LOS FACTORES MÁS
IMPORTANTES A TENER EN
CUENTA EN SU DISEÑO,
PORQUE SEGÚN LAS
CARACTERÍSTICAS DEL
BUQUE Y SUS TAREAS A
REALIZAR LE
CONVENDRÁ MÁS UNO U
OTROS SISTEMA DE
PROPULSIÓN.
 FACTORES QUE INCIDEN EN LA EFICIENCIA DE LA HÉLICE

Diámetro. El diámetro de la hélice es el factor individual más importante que determina el grado de
eficiencia de la hélice. Ésta funciona expulsando agua de la popa de la embarcación para que ésta
avance. Desde el punto de vista de la eficiencia, es preferible expulsar de la popa una gran cantidad de
agua con un ritmo relativamente lento, que expulsar rápidamente un volumen pequeño para conseguir el
mismo impulso hacia adelante. Por consiguiente, el diámetro de la hélice siempre debe ser el más grande
posible teniendo en cuenta las características de la embarcación (con la debida distancia entre las palas y
el casco) para que pase por la hélice el mayor volumen de agua posible.

El diámetro de la hélice debe ser el más grande posible teniendo en cuenta el diseño del casco y la
instalación del motor.

En un estudio monográfico bien documentado (Berg, 1982) sobre la sustitución de la hélice de una
embarcación de pesca por una de mayor diámetro, se demostró que era posible reducir en un 30 por
ciento el consumo de combustible a velocidad de crucero e incrementar en un 27 por ciento la tracción
sobre bolardo (fuerza máxima de remolque). En este caso, se sustituyeron la hélice y la caja reductora y
se duplicó el diámetro de la hélice; esta operación sólo fue posible porque al construir la embarcación se
había dejado un vano (el espacio destinado a la hélice) muy grande.
Revoluciones del eje (RPM). Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice, menos revoluciones por minuto se
necesitarán para absorber la misma fuerza. Por consiguiente, una hélice eficiente no sólo debe tener el
diámetro más grande posible, sino que también es necesario que las revoluciones del eje sean lentas. Esto se
consigue por lo general instalando un dispositivo reductor entre el motor y el eje de la hélice. Sin embargo,
hay que recordar que una hélice grande y un dispositivo con gran capacidad de reducción siempre son más
caros que una hélice más pequeña y un dispositivo más sencillo.

Cavitación. La cavitación es un problema causado por el mal diseño de la hélice y, si bien no incide
directamente en el grado de eficiencia de la utilización de combustible, indica que la selección de la hélice
instalada no era correcta; a largo plazo, los efectos de la cavitación pueden provocar un aumento de consumo
de combustible.
La cavitación se produce cuando la presión en la cara anterior de las palas de la hélice es tan baja que se
forman burbujas de vapor y turbulencias. Cuando las burbujas de vapor pasan por la superficie de las palas
desde las zonas de menor presión, estallan y se condensan para volver a convertirse en agua. Normalmente,
las burbujas se forman cerca del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la hélice y estallan cerca
del borde de salida, en general, con mayor incidencia en el extremo de las palas. El estallido de las burbujas
de vapor puede parecer algo sin importancia, pero en realidad es un fenómeno muy violento que produce
desgaste y corrosión en la superficie de las palas y puede llegar incluso a agrietarlas. Por extraño que parezca,
la cavitación suele ir acompañada de un bajo consumo de combustible, porque la hélice no puede absorber la
potencia transmitida por el motor y éste funciona con subcarga.

La única solución para el problema de la cavitación consiste en cambiar la hélice. Se puede examinar
la posibilidad de instalar una hélice con más palas, o con un diámetro más grande.
Número de palas. En general, a una velocidad determinada de rotación del eje (RPM), cuanto menos palas
tenga una hélice mejor será. Sin embargo, si tiene menos palas, cada una de ellas soportará una carga
mayor. Esto puede causar mucha vibración, sobre todo en una hélice de dos palas, y contribuir a la
cavitación. Cuando el diámetro de la hélice está limitado por el tamaño del vano, quizá sea preferible que el
eje gire a menos revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor número de palas.

Superficie de las palas. Una hélice con palas angostas (en la cual la relación entre la superficie total de las
palas y el área engendrada por el radio es baja; véase la figura 8) resulta más eficiente que una con palas
anchas. Sin embargo, las hélices con una relación baja de la superficie de las palas son más propensas a la
cavitación porque el empuje de la hélice se distribuye sobre una superficie más pequeña de las palas. Para
prevenir la cavitación, la relación de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor más eficiente

Sección de las palas. El espesor de las palas de una hélice tiene escaso efecto en la eficiencia, dentro de los
límites necesarios para que las palas tengan fuerza suficiente. Sin embargo, de forma semejante a la relación
de la superficie de las palas, el espesor de la sección puede incidir en la cavitación: las hélices de palas más
gruesas producen mayor succión y son más propensas a la cavitación.

El núcleo. El tamaño del núcleo de la hélice afecta directamente a la eficiencia de ésta. Esto es
particularmente importante si se considera la instalación de una hélice de paso variable, que tiene un
núcleo significativamente más grande que otra equivalente de paso fijo. En general, la disminución de la
eficiencia debida al mayor tamaño del núcleo de una hélice de paso variable es de aproximadamente un 2
por ciento.
Caída. La caída de las palas de una hélice no tiene efectos directos en la eficiencia de ésta, pero los
efectos de la interacción entre la hélice y el casco sí son importantes. A menudo, según la forma del
vano en el casco, cuanto mayor sea la caída a popa de las palas de la hélice, más grande podrá ser el
diámetro de ésta y la caída pasará a ser muy favorable. Sin embargo, una caída mayor requiere una
hélice más fuerte, más pesada, cuya fabricación es más costosa

RAKE O CAÍDA DE LAS PALAS

 ESPACIO LIBRE ENTRE LA HÉLICE Y EL CASCO Y VANO DE LA
HÉLICE.

La distancia entre la hélice y el casco influye en la eficiencia de

funcionamiento de la hélice en el flujo del agua en torno del casco y
afecta a la intensidad de la vibración causada por la hélice. En el
cuadro 3 se muestran los valores recomendados.
En general, cuanto más grandes sean esas distancias, mejor. Sin
embargo, si el vano es pequeño, cuanto mayores sean esas distancias,
menor podrá ser el diámetro de la hélice y menor será la eficiencia. Si
en la fase de diseño se prevé que esas distancias sean grandes, se
debe alzar la bovedilla y ello podría exigir que la línea de flotación sea
más obtusa inmediatamente a proa de la hélice. Con esto aumentaría la
resistencia del casco en el agua. Un vano pequeño requiere una hélice
de diámetro pequeño, que quizás no pueda absorber eficientemente
toda la potencia del motor, lo que daría lugar a un rendimiento
ineficiente, daños en el motor o poca capacidad de arrastre. Se puede
encontrar una solución intermedia para un vano pequeño, por ejemplo
mediante lo siguiente:
•establecer una nueva angularidad del eje (para lo cual se debe
remontar el motor);
•utilizar una prolongación del eje (para lo cual a menudo se debe
desplazar el timón); o
•instalar una hélice con una mayor relación área-disco.
https://es.slideshare.net/intronaval/helices

-Estudiar el tema de hélices para ser evaluados.

-Realizar organizador gráfico del documento.
 MÉTODO DE LA HÉLICE DE CROUCH

Para realizar un control preliminar de la hélice sólo se requiere información

básica sobre la instalación y la embarcación, que se limita a lo siguiente:
- las RPM operativas de la hélice;
- las RPM de la hélice al MCR;
- la velocidad de crucero necesaria;
- la potencia en el eje de la hélice al MCR.
 ESTIMACIÓN DEL PASO DE LA HÉLICE

Existen gráficos para calcular el paso en función de la velocidad de la embarcación y las RPM de la hélice.
Las dos figuras presentan la misma información pero a diferentes RPM. Los gráficos comprenden una
corrección para dar cuenta del retroceso, que se puede calcular como una función de la velocidad de la
embarcación.
Es muy importante que la velocidad de crucero necesaria refleje la potencia instalada y el tipo de
embarcación (véanse la figura 4, y la sección relativa a los motores). Si se trata de una embarcación ya
existente, según los gráficos de este anexo la velocidad de crucero debe ser la que alcanza efectivamente
la embarcación.
Para leer los gráficos se debe encontrar en el eje horizontal el valor de las RPM correspondientes a las
RPM de la hélice a velocidad de crucero. Luego se debe trazar una línea vertical hasta encontrar la curva
correspondiente a la velocidad de crucero necesaria. Desde ese punto de intersección se traza una línea
horizontal hasta llegar al eje de la izquierda, donde se puede leer el paso.
Supongamos que tenemos una embarcación de 15 m de eslora con un motor que alcanza una potencia
máxima de 150 CV (en la hélice) a una velocidad del motor de 1 800 RPM con una relación de transmisión
de la caja reductora de 3:1.La velocidad de crucero deseada es de 8 nudos a una velocidad de rotación del
motor de 1 650 RPM. Para leer la figura 7 se debe encontrar la velocidad de rotación de la hélice, 550 RPM
(= 1 650 ÷ 3, debido a la relación de transmisión de la caja reductora). Desde ese punto se traza una línea
vertical hasta alcanzar la curva de 8nudos. En la intersección se encuentra el paso, que se lee en el eje
vertical y es de 31 pulgadas.
 • El diámetro correcto de la hélice se calcula de una
manera semejante al paso.
Las figuras 19 y 20 muestran los gráficos de estimación
del diámetro; sin embargo, en este caso se parte de las
RPM de la hélice cuando el motor funciona a toda
ESTIMACIÓN potencia. Se traza una línea vertical desde ese punto
DEL hasta alcanzar la curva correspondiente a la potencia
DIÁMETRO de salida de la hélice en caballos de fuerza. El
diámetro de la hélice se encuentra en el eje vertical a
DE LA nivel de esa intersección.
HÉLICE El gráfico se lee comenzando por 600 RPM (= 1 800
RPM÷ 3);se traza una línea hasta alcanzar la curva de
150 CV. La intersección corresponde al diámetro, que
en este caso es de 38 pulgadas.
 AJUSTES PARA HÉLICES DE DOS Y DE
CUATRO PALAS
• Para determinar el paso y el diámetro de una hélice de dos o de cuatro palas se sigue el procedimiento
indicado anteriormente, y luego se multiplican los resultados por los factores indicados en el cuadro 11. En
el ejemplo presentado más arriba de una hélice de cuatro palas, el paso es igual a 31 × 0,98 = 30,4
pulgadas, y el diámetro es igual a 38 × 0,94 = 35,7 pulgadas.
• Si se quiere cambiar una hélice existente para tratar de reducir o de aumentar la carga del motor, las
siguientes reglas generales pueden ser útiles:
• 1 pulgada de diámetro absorbe el par de torsión de 2 a 3 pulgadas de paso.
• 2 pulgadas de paso reducen la velocidad de rotación del motor en 450 RPM
(muy aproximadamente).
• Una hélice cuyo paso sea igual al diámetro no tiene nada de especial ni es
necesariamente la mejor.
Si las RPM de la hélice se reducen a la mitad y el diámetro se aumenta en una
tercera parte, la eficiencia aumenta en una cuarta parte.