I.E.S.T.P.

"William Boeing"
CICLO : 5TO
CURSO : MOTORES 5
ALUMNO : HUAMAN PAZ KEVIN
DOCENTE : SAMUEL QUEZADA REBAZA

“AÑO DEL FORTALECIMINETO DE LA SOBERANIA NACIONAL”

2022
HELICES
DE
AVIÓN
 INTRODUCCIÓN
• En este trabajo explicare acerca de la helice de un avion , ¿por que es
muy importante y su funcion? , En breve la hélice es un dispositivo
mecánico formado por un conjunto de elementos denominados palas
o álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de un eje que, al
girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano convierte la
fuerza que produce el motor en impulso para mover la embarcación
en el agua. Al diseñar la hélice es importante garantizar su eficiencia
para impulsar la embarcación.
 AERODINÁMICA DE LA HÉLICE.
Simplificando, la hélice es un ala rotatoria dispuesta de forma vertical en la cual la
fuerza de sustentación se ejerce de forma horizontal y recibe el nombre de empuje.
Como perfil aerodinámico que es, obviamente está sujeta a las mismas leyes y
principios que cualquier otro perfil aerodinámico (resistencia inducida, entrada en
pérdida, etc.) e iguales reacciones, siendo igualmente válidos y aplicables los conceptos
detallados en la aerodinámica del ala (viento relativo, ángulo de ataque, etc.).
Como veremos más adelante, las palas de la hélice no tienen un perfil único sino que están
formadas por una sucesión de perfiles. Cada uno de ellos tiene un ángulo de ataque (b) respecto al
viento relativo de la pala, que en este caso es cercano al plano de revolución de la hélice, y un paso
(a) igual al ángulo de incidencia.
En un capítulo anterior se definía el ángulo de ataque (AOA) como el ángulo comprendido entre el
viento relativo y la cuerda del ala. Suponiendo fijo el paso (a) de la pala en la imagen, podemos
deducir que el AoA (b) variará en la medida que lo haga el ángulo (c) del viento relativo. Este último
depende a su vez de los vectores velocidad de avance (Va) y velocidad de rotación (Vr).
Si aumenta el vector Va el ángulo c aumentará también y el AoA b disminuirá; a la inversa, si disminuye
dicho vector Va el ángulo c se hará menor y el AoA b se incrementará. Por tanto: "el ángulo de ataque
ADA de la pala de la hélice es inversamente proporcional a la velocidad de avance de la misma".
De la misma manera, aumentando la velocidad de rotación (r.p.m.) Vr el ángulo c se hará menor y por
tanto el AoA b se incrementará; a la inversa, un decrecimiento de Vr supondrá un aumento de c y una
disminución del AOA b. Tenemos por tanto que: "el ángulo de ataque AoA de la pala de la hélice es
directamente proporcional a la velocidad de rotación (r.p.m.) de la misma".
El rápido giro de la hélice acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil a la vez que
deflecta este hacia atrás (lo mismo que sucede en un ala). Este proceso da lugar a la aceleración de una
gran masa de aire y su consecuente diferencia de presiones a ambos lados de la hélice (ver Bernoulli)
provocando una fuerza de reacción (Newton) perpendicular al plano de rotación de la hélice, fuerza que
impulsa el avión hacia adelante.
La cantidad de empuje del aeroplano está directamente relacionada con el volumen de aire que mueve la
hélice y la velocidad con que lo acelera; depende por tanto del tamaño de la hélice, su paso y su
velocidad de giro, la cual depende a su vez de las r.p.m. del motor. Su diseño, forma, número de palas,
diámetro, etc. debe ser el adecuado para la gama de velocidades en que puede operar el avión. Una
hélice bien diseñada puede dar un rendimiento de hasta 0,9 sobre 1.
 ESTRUCTURA DE LA HÉLICE.
Como se ha dicho, cada pala no tiene un perfil único sino que está formada
por un conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando
progresivamente su ángulo de incidencia (se retuercen) desde la raiz hasta
el extremo (mayor ángulo en la raiz, menor en el extremo).
Debido a que el extremo de la hélice gira a mayor velocidad que la parte más
cercana a su eje de rotación, dado que recorre mayor distancia en el mismo lapso
de tiempo, es necesario compensar esta diferencia para producir una fuerza de
forma uniforme.
La solución consiste en disminuir el
ángulo de Incidencia hacia los extremos
de forma progresiva y así la menor
velocidad pero mayor ángulo en la
espiga de la hélice se va igualando con
una mayor velocidad pero menor ángulo
hacia los extremos. De esta forma, se
produce una fuerza de forma uniforme
a lo largo de toda la hélice, reduciendo
las tensiones internas y las vibraciones.
Esta es la razón por la cual las hélices se fabrican con "torsión", cambiando
el ángulo de incidencia de forma decreciente desde la espiga (mayor
ángulo) hasta la punta (menor ángulo).
Un punto crítico en el diseño radica en la
velocidad con que giran los extremos,
porque si está próxima a la del sonido, se
produce una disminución crítica en el
rendimiento. Este hecho pone límites al
diámetro y las r.p.m. de las hélices, y es
por lo que en algunos aviones se
Intercala un mecanismo reductor basado
en engranajes o poleas, entre el eje de
salida del motor y la hélice.
 MONTAJE Y DISPOSICIÓN DE LAS
HÉLICES.
En cuanto a disposición de motores y hélices se dan dos configuraciones: configuración
tractora, que es la más generalizada, en la cual motor y hélice se sitúan en la parte delantera
del aeroplano "tirando" del mismo, y configuración propulsora, muy poco habitual, que
mantiene motor y hélice en la parte trasera del avión de forma que "empujan" al mismo
hacia adelante; algunos aeroplanos cuentan configuración mixta. con una
En aviones monomotores, la hélice gira habitualmente en el sentido de las agujas del reloj
vista desde el asiento del piloto, (dextrógira) aunque también hay aeroplanos con hélices
girando en sentido contrario (levógira). Para contrarrestar la guiñada adversa producida por
la hélice, en algunos aviones con más de un motor, las hélices de un ala giran en un sentido y
las de la otra en sentido contrario.
Un caso especial es el montaje de hélices contra rotatorias; sobre una misma planta motriz se
monta una hélice que gira en un sentido y el aire expulsado hacia atrás es recogido por otro
conjunto que gira en sentido contrario aprovechando de esa manera la energía que de otro
modo se pierde. Técnicamente, el eje del motor se conecta a una caja de engranajes que a su
vez trasmite el movimiento a dos ejes concéntricos que giran en sentidos opuestos: cada uno
de estos ejes mueve una de las hélices. Una ventaja añadida con esta disposición es que el
efecto "torque" de la guiñada adversa queda anulado.
 En aviones equipados con motores de poca
potencia, la hélice suele ser de diámetro reducido
y está fijada directamente como una prolongación
del cigüeñal del motor; las r.p.m. de la hélice son
las mismas que las del motor. Con motores más
potentes, la hélice es más grande para poder
absorber la fuerza desarrollada por el motor; en
este caso entre la salida del motor (pistón o
turbina) y la hélice se suele interponer un
mecanismo reductor y las r.p.m. de la hélice
difieren de las r.p.m. del motor.
HELICES CONTRAROTATORIAS
Para un aeroplano lo ideal es acelerar la mayor cantidad de aire posible para así lograr la mayor
cantidad de empuje y esto puede conseguirse de distintas maneras: aumentar el diámetro de las
hélices, incrementar el tamaño de las palas, aumentar el número de palas, aumentar las r.p.m. del
motor, etc. pero hay inconvenientes a resolver a la hora de diseñar y elegir la hélice que montará un
aeroplano.
El diámetro de la hélice está condicionado por la velocidad de las puntas de las palas, que no pueden
exceder el número de mach crítico supera de provocar ondas de choque por flujo supersónico:
aumentar su tamaño supone mayor resistencia inducida y exige un mayor esfuerzo del motor y por
último, aumentar el número de palas de la hélice implica la necesidad de aumentar la potencia del
motor que las ha de mover. Debido a estas circunstancias el diámetro, tamaño y número de palas de las
hélices de un aeroplano será un compromiso de todos estos factores, contando además con que la
sencillez o sofisticación de la solución acordada tendrá repercusión en el coste del aparato y su
mantenimiento.
 PASO DE UNA HÉLICE.
Aunque se ha mencionado anteriormente, dada su importancia conviene
insistir en que se denomina paso de la hélice o paso a secas, aunque
también se usa la denominación ángulo de la pala al ángulo que forma la
cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotación de la hélice.
Recibe la denominación de paso geométrico a la distancia horizontal
teórica que avanza la hélice en una revolución completa. Pero como el aire
no es un fluido perfecto, la hélice "resbala" y avanza algo menos. Este
avance real se conoce como paso efectivo y la diferencia entre ambos se
denomina resbalamiento o "resbale" de la hélice que viene a ser
aproximadamente 1/3 del paso geométrico.
• Según que el ángulo de la pala de una hélice sea mayor o menor, su paso
geométrico también será mayor o menor respectivamente, es decir la
hélice avanzará más o menos. Atendiendo a este hecho las hélices se
clasifican en hélices de paso corto y hélices de paso largo.
 PASO CORTO
También llamado paso bajo, este paso implica un menor ángulo de ataque
de la pala y por tanto menor resistencia inducida, por lo que la hélice
puede girar más libre y rápidamente, permitiendo el rápido desarrollo de
la potencia del motor. Esto le hace el paso idóneo para maniobras en las
que se requiere máxima potencia: despegue y ascenso, aunque no es un
paso adecuado para régimen de crucero.

Este paso es como una marcha corta (1º, 2") de la caja de cambios de un
automóvil, que se emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero
no son eficientes para viajar por carretera o autopista. Con estas marchas
el motor de un automóvil alcanza rápidamente su máximo de r.p.m., lo
mismo que el motor de un avión con paso corto en la hélice.
 PASO LARGO.
También llamado paso alto, este otro paso supone mayor ângulo de ataque y por ello
mayor resistencia inducida, lo que conlleva menos r.p.m. en la hélice y más lento desarrollo
de la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire. Con este paso,
decrece el rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se incrementa la
eficiencia en régimen de crucero.

Recurriendo de nuevo al símil de la caja de cambios de un automóvil, este paso es como

una marcha larga (4º, 5º), son las más adecuadas para viajar por carrera pero no para
arrancar o subir una cuesta empinada. Con estas marchas largas, el motor del automóvil no
desarrolla sus máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más
económico, exactamente lo mismo que un avión con la hélice puesta en paso largo.

En algunos manuales, se identifica el paso corto con velocidades pequeñas del avión debido
a que las maniobras en las cuales está indicado este paso (despegue, ascenso, ...) implican
baja velocidad en el avión. Por la misma razón se identifica el paso largo con altas
velocidades (crucero,...).
Con independencia del número de palas, tamaño, diámetro, etc.,
ateniéndonos al paso de las hélices estas se clasifican básicamente en
hélices de paso fijo y hélices de paso variable,
 HÉLICE DE PASO FIJO.
En este tipo de hélice, el paso de las palas está impuesto por el mejor criterio
del diseñador del aeroplano y no es modificable por el piloto. Este paso es único
para todos los regimenes de vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia; una
buena hélice para despegues o ascensos no es tan buena para velocidad de
crucero, y viceversa; es como una caja de cambios con una única velocidad pero
compensa su relativa falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.
Están diseñadas para adaptarse a un rango. específico de condiciones relativas a
la velocidad de rotación del motor y a la velocidad de avance del avión;
cualquier cambio en estas condiciones reduce la eficiencia tanto de la hélice
como del motor. En la figura 32a podemos observar como a partir de la
situación de la imagen de la izquierda, cambiando en una hélice de paso fijo la
velocidad de avance o la de rotación se produce una variación en el ángulo de
ataque AoA afectando con ello a la eficiencia de la hélice.
Existen dos tipos de hélice de este tipo: hélice de ascenso y de crucero; que el
aeroplano equipe una u otra dependerá del uso que se vaya a hacer del mismo. La
hélice de ascenso tiene un paso bajo lo que implica mejor rendimiento durante
despegues y ascensos pero peor rendimiento en régimen de crucero. Por el
contrario, la hélice de crucero tiene un paso alto que supone un peor rendimiento en
despegues y ascensos pero sin embargo una mayor eficiencia en vuelo de crucero.
Un tipo especial de hélice de paso fijo es aquella que admite una cierta regulación
del paso de las palas: en tierra, con el motor parado y mediante herramientas
especiales se puede variar el paso de las palas dentro de unos ciertos límites: las
palas llevan una marca que se hace coincidir con una de las marcas graduadas que
tiene el cono para de esta manera regular el paso que será invariable durante toda la
duración del vuelo. Este tipo de hélice está en desuso pues aporta pocas ventajas
respecto a la hélice de paso fijo exigiendo además un esfuerzo no compensado por
los mínimos beneficios que aporta.
 Hélice de paso variable.
Para entender cómo funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayoría de los motores de combustión interna obtienen
su máxima potencia en un punto cercano al máximo de r.p.m. (2) La potencia requerida para volar de forma económica a
velocidad de crucero es usualmente menor a la potencia máxima.
Este tipo de hélices, como su nombre indica aunque también reciben el nombre de hélices de paso controlable, permite al
piloto ajustar el paso de las palas en vuelo y acomodar la hélice a las diferentes fases del mismo, con lo cual obtiene un
mejor rendimiento. Aunque son más eficientes que las hélice de paso fijo a cambio exigen un mayor coste de construcción
y de mantenimiento.
Volviendo al símil automovilístico es como tener un automóvil con una caja de cambios de varias velocidades.
Básicamente se dan tres tipos de hélice de este tipo: una antigua que admite dos posiciones de selección de paso de las
palas, paso corto (menor ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas) aunque existen modelos que
admiten un paso intermedio; otra menos antigua y algo más avanzada en la que el paso es seleccionable por el piloto
dentro de los límites corto-largo, y por último una relativamente más moderna, que modifica el paso de las palas
automáticamente (hélice de velocidad constante). Esta última es la más común hoy en día.
Con la hélice de solo dos posiciones, el piloto seleccionará un paso u otro dependiendo de la fase de vuelo; en despegue y
ascenso paso corto y en crucero paso largo. Esto supone una pequeña ventaja sobre la hélice de paso fijo pues amplía algo
la capacidad de rendimiento de la hélice; el segundo tipo de hélice mejora a la anterior pero obliga al piloto a estar
pendiente de las r.p.m. del sistema motriz y ajustar el ángulo de las palas casi de continuo para obtener un buen
rendimiento. El tercer tipo, hélice de velocidad constante, es la que se describe a continuación.
 Hélice de velocidad constante.
Es una hélice de paso variable, cuyo paso de las palas se regula de forma automática para mantener fija
y de manera constante la velocidad de giro de la hélice establecida por el piloto, con independencia de
los cambios de potencia en el motor. Representa una mejora sustancial respecto a los otros tipos de
hélice pero a cambio, requiere de un mecanismo de control del paso algo más complejo.
El objetivo de una hélice debe ser acelerar la mayor cantidad de aire y a la mayor velocidad posible con
el fin de conseguir la máxima fuerza de empuje aunque con el menor esfuerzo, lo que conocemos como
eficiencia, entendida esta como la capacidad de transformar la potencia del motor en empuje. Este
objetivo se consigue en un rango de AoA limitado en el cual se obtiene la mayor fuerza de empuje con
la menor resistencia posible; según unas fuentes de entre 4º y 6º y según otras entre 1º y 4º.
Como hemos visto a lo largo del capítulo, el AoA de la hélice está determinado por el ángulo de su
viento relativo y este a su vez depende de la velocidad de rotación (Vr) y de la velocidad de avance (Va).
Si fijamos la velocidad de rotación, el ángulo del viento relativo (y a su vez el ángulo de ataque AoA)
estará determinado por la velocidad de avance y cambiará en la medida que esta cambie variando la
eficiencia de la hélice. Ahora bien, si cuando cambia de magnitud el ángulo del viento relativo cambia
en la misma forma el ángulo de la pala, el AoA se mantendrá dando lugar a una eficiencia de la hélice
casi constante (fig32b).
Con estas hélices, se da al piloto la posibilidad de establecer una velocidad de rotación de la hélice acorde con la
necesidad de máxima eficiencia aprovechando así eficazmente la potencia del motor para cualquier régimen de vuelo.
Un regulador varía automáticamente el paso de las palas según sea necesario y mantiene la velocidad de rotación
establecida. En la mayoría de las aeronaves, este sistema es hidráulico, con aceite de motor que sirve como fluido. Sin
embargo, las hélices controladas eléctricamente se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial y tuvieron un uso
extenso en aviones militares, y recientemente han visto un renacimiento en el uso en aviones construidos s por
particulares (kits).
El piloto selecciona en cabina la potencia de motor deseada mediante el mando o varilla de gases (throttle) y las r.p.m.
de motor y hélice (palanca o varilla). El regulador (governor propeller) se encargará de contrarrestar cualquier situación
tendente a variar esas r.p.m. y mantenerlas constantes (de ahí el nombre de velocidad constante) variando el paso de las
palas de la hélice en un sentido u otro. Por ejemplo: si la potencia del motor se incrementa el governor
automáticamente incrementaría el ángulo de las palas para mantener las r.p.m.
En general, al variar el empuje varía también la resistencia aerodinámica y con ello la resistencia que opone la hélice al
giro del motor; una mayor velocidad del aeroplano implica menor AoA de las palas y menor resistencia por lo que las
r.p.m. tenderán a incrementarse. Por contrario, una menor velocidad supone mayores AoA y resistencia por lo que las
r.p.m. tenderán a reducirse. Es tarea del governor aumentar o disminuir respectivamente el paso de las palas para
mantener las r.p.m. seleccionadas por el piloto.
El regulador consta básicamente de un mecanismo que se activa y mueve las palas como consecuencia del equilibrio de
dos fuerzas que actúan sobre una válvula selectora: por un lado la fuerza centrífuga ejercida por unos contrapesos que
giran proporcionalmente a las r.p.m. del motor y por otro la presión de un muelle opuesto a dichos contrapesos. La
presión de este muelle se fija con el mando selector del paso en cabina (azul), de forma que a cada régimen de
revoluciones seleccionado le corresponde una tensión de dicho muelle. Cualquier diferencia entre las r.p.m.
seleccionadas y las reales de giro, se traducirá en un desequilibrio de fuerzas entre el muelle y los contrapesos de forma
que la válvula selectora del governor dejará pasar presión de aceite o la descargará, moviendo con ello las hélices y
variando su paso para restablecer el equilibrio y así mantener las r.p.m.
El governor tiene unos límites superior e inferior de variación en el paso de las palas;
si no puede aumentar más el paso puede producirse "overspeed" o "underspeed"
cuando no puede seguir disminuyéndolo.
Las hélices modernas, sobre todo aquellas que equipan a aviones bimotores o
comerciales, tienen un mecanismo que en caso de fallo de motor permite ponerlas
"en bandera", es decir, presentando al viento el perfil de la hélice que ofrece menor
resistencia para evitar que en caso de fallo de motor la hélice arrastre a este y
empeore la situación. En algunos aeroplanos equipados con motores muy potentes,
es posible invertir el paso de la hélice para ayudar en la frenada y hacer más corta la
carrera de aterrizaje; lógicamente, tienen un mecanismo que impide quese haga en
vuelo.
Un detalle: en los tres capítulos, anterior, este y el siguiente, empleo a menudo la
palabra propulsión para describir el acto general de impulsar una aeronave hacia
adelante, sin entrar en disquisiciones semánticas y con independencia de donde
estén colocadas las hélices en un aeroplano.
Notas:
La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto
de la hélice como del motor: a mayor densidad mayor rendimiento.
Puesto que la densidad disminuye con la altura, a mayor altura menor
será el rendimiento de ambos.
La hélice necesita unos cuidados básicos para que no pierda efectividad:
mantenerla libre de suciedad, melladuras, grietas, etc. Cuando se rueda
en terrenos no asfaltados, debe hacerse con precaución para evitar que
las piedras levantadas por el aire de la hélice la golpeen, pudiendo
producirle melladuras o fisuras. Por la misma razón, si la pista es
asfaltada pero no así sus accesos o calles de rodaje, conviene realizar la
prueba de motores si es posible sobre la pista.
 CONCLUSIÓN
En conclusión la hélice está formada por un número variable de palas iguales y concéntricas que giran alrededor de un eje
produciendo una fuerza de empuje y cada pala es un conjunto de perfiles aerodinámicos que cambian progresivamente
su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo de la hélice.Estos perfiles están sujetos a las mismas leyes y
principios que otros perfiles aerodinámicos, tal como el ala.
Las hélices son movidas por motores de pistón o turbina, el acoplamiento de la hélice al motor puede ser directo o bien
mediante mecanismos reductores.
Como informacion importante la "torsión" dada a la hélice tiene como principal objetivo producir de forma uniforme la
fuerza que acelera la masa de airey las puntas de la hélice tienen mayor velocidad que la parte central, la proximidad a la
velocidad del sonido en el giro de la hélice produce una gran disminución en su rendimiento. Esto limita su diámetro y la
velocidad de rotación.
Debemos tener en cuenta que el ángulo de ataque de las palas de una hélice es inversamente proporcional a la velocidad
de avance de la mismo y directamente proporcional a su velocidad de rotación y la cantidad de empuje del aeroplano
depende del tamaño de la hélice, su paso y su velocidad de giro, la cual depende a su vez de las r.p.m. del motor.
Según que la hélice se sitúe en la parte delantera "tirando" del aeroplano o en la trasera "empujando" al mismo reciben el
nombre de "tractora" o "propulsora" respectivamente; algunos aeroplanos cuentan con una configuración mixta.La hélice
puede girar en el sentido de las agujas del reloj o en el contrario; en aviones monomotores es habitual el primer caso. En
un bimotor suele darse una hélice girando en un sentido y la otra en el contrario para contrarrestar el torque.