PUENTES TIPO LOSA

Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7
metros en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios ,
pudiendo llegarse a luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35
metros con losas de hormigón pre-reforzado, y son de una gran ayuda
especialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos.
Características de los Puentes Losa

Los PUENTES LOSA requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes,
pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la economía por la
facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad de material.

A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de
los dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado,
existiendo así por lo tanto un limite económico para el empleo de los puentes losas. Este
limite depende del costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al costo
del encofrado. Es por eso que el limite esta entre los 7 a 12 metros, como se indico
anteriormente.
TIPOS DE PUENTES LOSA

- Losa Simples
Tiene uno o mas tramos apoyados sobre los estribos y /o pilares. A este tipo de losas se le denomina simples
- Losa Continua

Una losa continua extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme una sola sección con
estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede ser de espesor uniforme o variable y en este
último caso la variación de espesor puede ser lineal o parabólica.
- Losa Continua o Pórtico
Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más tramos, constituyendo una losa en
pórtico. En este caso el espesor es mayormente variable salvo que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros
por cada tramo.
Dispositivos de Apoyo

El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo de
neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina o cartón,
preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para
evitar así la continuidad.

El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante
varillas de acero colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo. Estas varillas son
suficientes para anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma pero que
no transmite momentos.
Diseño de la losa.

El diseño de los puentes losa debe efectuarse basándose únicamente en los momentos
producidos por cargas, no siendo necesario comprobar en la losa el esfuerzo cortante, ni la
adherencia, y el diseño se hace basándose en las formulas dadas anteriormente para el
ancho efectivo.

El calculo de los momentos debe hacerse separadamente para el peso propio y la carga viva ,
tomando en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad.
Si las losas se hallan bajo relleno, el ancho efectivo debe de aumentarse en 2 veces la altura
del relleno, teniendo en cuenta que este reparte su carga a 45º manteniéndose siempre
limites máximos de ancho efectivo en función del ancho de la losa y del numero de líneas de
transito
BARANDAS

Para cumplir este objetivo el Manual de Diseño de Puentes señala que la altura de las
barandas para puentes peatonales será no menor de 1.10 m. y en casos de ciclovías, será
no menor de 1.37 m.
Además, las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean económicas y
estéticas. Debe considerarse el aspecto estético al momento de escoger el tipo de
baranda o barrera de manera que pueda lograrse armonía con el resto de la estructura.
En general, las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen estos
requisitos.
Separadores

En general, para facilitar el flujo de tráfico cuando existe un puente en dos sentidos se
recomienda separar el tráfico. Para lograr ese fin, el MTC en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG – 1999, especifica el uso de separadores centrales y laterales.
Sin embargo, en el mismo documento se especifica que en casos donde se pueda justificar
razones técnico-económicas en estructuras excepcionales el ancho podrá ser reducido a sólo
1 m, previa aprobación del MTC. Además, en casos extremos el separador central se podrá
reducir a una barrera o defensa y a una franja de seguridad o berma a cada lado.
Pavimentación
La pavimentación de la superficie superior deberá ser realizada mediante el uso de
pavimentos rígidos o flexibles. Se elegirá el tipo de pavimento en función de la facilidad
de obtención de materiales, la disponibilidad de equipos adecuados y la continuidad con
el pavimento de la carretera. El espesor del pavimento será elegido en función al tráfico
esperado en la vía. Además se deberá prever las juntas de pavimento. En general, estas
juntas del pavimento estarán ubicadas en las juntas de dilatación del puente. El diseño del
pavimento será de acuerdo a las disposiciones de la Norma Peruana de Carreteras
vigente.
Norma Peruana

En Perú no existe un reglamento propio para el diseño de puentes. Durante muchos años
se estuvo diseñando según las especificaciones americanas AASHTO, hasta que se realizo
un análisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseño AASHTO y los que
generaban los vehículos que realmente circulaban por las vías peruanas. Los resultados
arrojaron que las solicitaciones de los vehículos reales estaban en el orden de un 20~25%
mas grandes que las de los vehículos estipulados por la AASHTO. Esto los llevó a tomar la
decisión transitoria de acogerse al Reglamento Francés pero ahora con el problema
opuesto, las cargas de los vehículos por las que se rige la norma francesa provocaban
esfuerzos mayores trayendo esto como consecuencia un sobre diseño. En la actualidad la
norma peruana considera como carga móvil de diseño igualmente considerado por la
AASHTO (LRFD).