DESARROLLO DEL EXAMEN FINAL

01.- ¿QUE ES UN PAVIMENTO?

En ingeniería civil, el pavimento forma parte del firme y es la capa constituida por
uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para
aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos.
Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están
los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos,
el hormigón y las mezclas asfálticas

La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:

 Una calidad de manejo aceptable.
 Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento.
 Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.

El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de los

vehículos de tal manera que no se sobrepase la capacidad portante de la
subrasante.
02.-PRINCIPALES TIPOS DE PAVIMENTO
Entre los principales tipos de pavimento tenemos:
 Pavimento rígido.
 Pavimento flexible.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente

de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base
y subbase; sin embargo es posible prescindirse de estas capas dependiendo de
la calidad de la subrasante y de las necesidades de cada obra.

-Carpeta o capa de rodadura:

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una

superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar
como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del
pavimento.

-La base:

Es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de

forma adecuada a la subbase y a la subrasante.

-La subbase:

Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus

materiales son muy accesibles y económicos. Tiene la función de actuar como
capa de transición entre la base y la subrasante, puesto que impide
la penetración de materiales finos de la subrasante así, como
la ascensión capilar.
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una

capa de concreto hidráulico y de materiales seleccionados como aglomerantes,
arenas y toda clase de material granular.

El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia

a elevados esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y
eficiente. Así como se hizo una breve descripción de cada una de las capas del
pavimento flexible según su funcionalidad así mismo se hará una del pavimento
rígido.

-Losa de concreto:

La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta asfáltica es

decir, soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos de
manera apreciable a las capas inferiores.

-La subbase:

Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las
juntas del pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar
gran parte del agua infiltrada.
03.-DIAGRAMA DE ESFUERZOS QUE GENERA UN
VEHICULO SOBRE UNA SUB BASE DE UN PAVIMENTO
RIGIDO Y FLEXIBLE

PAVIMENTO RIGIDO
Donde el pavimento de concreto controla los esfuerzos generados por el tránsito

PAVIMENTO FLEXIBLE
Menor afectación del pavimento: más seguridad, más duradero, más económico
04.-TIPOS DE JUNTAS PRINCIPALES EN UN
PAVIMENTO RIGIDO
Encontramos dos juntas principales en un pavimento rígido las cuales son:
 JUNTAS TRASNVERSALES :
1. CONTRACCION: controlan la formación de fisuras.
1. Construcción: juntas de fin de jornada o por imposibilidad de
continuar con el hormigonado.
2. Aislación/dilatación: permite movimientos relativos con estructuras
fijas u otros pavimentos.
 JUNTAS LONGITUDINALES:
1. Contracción: controla, también, la formación de fisuras.
2. Construcción: pavimentación por fajas.

05.-OTROS TIPOS DE JUNTA QUE SE PRESENTAN EN

LOS PAVIMENTOS RIGIDOS
JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN

 Son aquellas paralelas al eje del camino, a una distancia entre ellas de 3.5
metros, salvo indicaciones del proyecto que indiquen otra distancia.
 Se deberán usar barras de traspaso de cargas ubicadas en el centro del
espesor de la losa, dispuestas en posición horizontal. Estas barras serán
de acero de calidad A-44-28-H con resaltes, de un largo de 650 mm. y de
diámetro 12 mm.
 La separación de estas barras será de 650 mm. Estas indicaciones se to
marán en cuenta si el proyecto no indica otra cosa.

JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCIÓN

 Usadas en fajas de pavimento con más de 5 metros de ancho sin juntura
longitudinal de construcción.
 Se emplean barras de trabazón de acero con resalte.
 La junta se formará por aserrado con un ancho de 3 a 4 mm y profundidad
de 1/3 del espesor del pavimento.
  También puede fabricarse mediante una cinta continua de plástico u otro
material que no afecte químicamente el hormigón, a una profundidad
mínima de 50 mm.
TIPOS DE JUNTAS – JUNTAS TRANSVERSALES DE
CONSTRUCCIÓN, JUNTAS TRANSVERSALES DE EXPANSIÓN.
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN
 Deberán ser construidas cuando hay interrupciones de más de 30
minutos.
 En este tipo de juntas, deben utilizarse dispositivos de transferencia de
carga, los cuales serán de acero A-44-28-H, lisas. Con un largo de 460
mm y ubicadas cada 300 mm.

JUNTAS TRANSVERSALES DE EXPANSIÓN.

 Se usan solamente en determinados casos:

empalmes con pavimentos existentes, empalmes con puentes o losas, o
en los contornos de cámaras o sumideros.
 Se usan barras de transmisión de cargas de acero A44-
28H sin resalte, con un extremo recubierto con betún asfáltico o envainado
en PVC.
 La barra de acero deberá estar empotrado en el otro extremo del pavim
ento, permitiendo su movimiento en completa libertad.
TIPOS DE JUNTAS – JUNTAS DE CONTRACCIÓN EN EL
HORMIGÓN FRESCO, JUNTAS DE CONTRACCIÓN EN EL
HORMIGÓN ENDURECIDO
JUNTAS DE CONTRACCIÓN EN EL HORMIGÓN FRESCO

 Se construye insertando por vibración una pletina en el hormigón fresco.

 El espesor de la pletina es de 4 a 6 mm. Introducida a una altura de 1/3
del espesor del pavimento.
 Una vez retirada la pletina vibradora se introducirá una tablilla no
absorbente, generalmente del tipo fibro-cemento o de otro material que
no reaccione con el hormigón.

JUNTAS DE CONTRACCIÓN EN EL HORMIGÓN ENDURECIDO

Se construye aserrando la superficie del pavimento con un ancho y profundidad
indicada por los planos. Se recomienda un espesor de 5 a 8 mm y una
profundidad igual a 1/3 del espesor del pavimento.

 Se iniciará tan pronto como lo permita el endurecimiento del hormigón.

 Si antes de cortar, se produjeran grietas transversales incontroladas, no
se aserrarán las juntas que queden a una distancia menor de 2 metros.

Aserrado de una junta de contracción en un hormigón endurecido.

TIPOS DE JUNTAS – JUNTAS DE HORMIGONADO, JUNTA
TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN
JUNTAS DE HORMIGONADO
Juntas Transversales:

 De Contracción.
 De Construcción.
 De Expansión.

Juntas Longitudinales:

 De Construcción.
 De Contracción.

JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIÓN

 Su objetivo es inducir en forma ordenada las grietas que se producen a

causa de la retracción del hormigón.
 Se recomienda construir a una distancia de 4,5 m entre sí, salvoindicacio
nes al contrario, debiendo ser perpendiculares o desviadas al eje del
camino.
 Salvo que las especificaciones del proyecto indiquen lo contrario, eneste
tipo de juntas, no se consultan dispositivos de transferencia de cargas.

06.-CUALES SON LOS METODOS PRINCIPALES

CLASICOS DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Encontramos dos métodos los cuales son:

ASSHATO
1. Tercer ensayo a gran escala en pavimentos.
2. Se evaluaron secciones de pavimento rígido y flexible.
3. Se evaluaron distintas configuraciones de carga,espesores de calzada y
subbase.
4. Se estudiaron secciones de pavimentos de hormigón simple y reforzado.
 5. Objetivo central: desarrollar relaciones entre cargas de tránsito pesado
aplicadas, estructura del pavimento y pérdida de serviciabilidad.

PCA
1. Procedimiento Empírico - Mecanicista basado en respuestas de
pavimentos matemáticamente calculadas.
2. Calibrado con Ensayos de campo y rutas en servicio.
3. Lanzado originalmente en 1966 y revisado en 1984.
4. Limita las tensiones desarrolladas en el Pavimento (Criterio de verificación
por fatiga).Limitante para bajo tránsito pesado.
5. Limita las deflexiones desarrolladas en bordes y esquinas (Criterio de
verificación por erosión). Limitante para elevado tránsito pesado.
6. Recientemente el ACPA ha lanzado una nueva versión para vías de Bajo
Volumen de Tránsito Pesado (ACPA StreetPave).

08.-CONSIDERACIONES O CRITERIOS PRINCIPALES

EN EL DISEÑO DEL METODO ASSHTO Y PCA
ASSHTO:
 Serviciabilidad Inicial (po).
 Serviciabilidad final (pt).
 Período de diseño
 Tránsito en ejes equivalentes (W18)
 Factor de transferencia de carga (J)
 Módulo de rotura del Hormigón (MR)
 Módulo de elasticidad del Hormigón ( Ec)
 Módulo de reacción de la subrasante (k, LOS)
 Coeficiente de drenaje (Cd)
 Confiabilidad (R, ZR).
 Desvío Global (so).

PCA:
• Capacidad soporte de la subrasante (k subrasante).
• Tipo y espesor de Subbase (k combinado).
• Propiedades mecánicas del hormigón.
• Período de diseño.
• Tránsito. Configuración de cargas por eje.
• Transferencia de cargas en juntas transversales (pasadores / trabazón entre
agregados).
• Transferencia de carga en bordes (Tipo de banquina / sobreanchos de calzada).
• Factor de seguridad de cargas.
09.-DEFINA INDICE DE SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la percepción de la calidad
de la superficie de rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto, se
relaciona fundamentalmente con la rugosidad o, más exactamente, con la
regularidad que presenta la superficie y que, en una carretera bien diseñada (y
bien construida), es el principal factor que define el nivel de la serviciabilidad
funcional que presta
Es la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la vía, la cual
se caracteriza con una escala de 0 a 5, donde 0 se califica como intransitable y
5 es una calificación excelente, el método ASSHTO emplea el valor de 1.5 como
índice de serviciabilidad terminal del pavimento.

10.-DEFINA CBR
El Ensayo CBR mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder
evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de pavimentos.

Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.

Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios

geotécnicos previos a la construcción, como también lo son el Ensayo Proctor y
los análisis granulométricos del terreno.

Diferenciamos distintos tipos de CBR en función de la calidad de suelos, a saber:

 CBR suelos inalterados.

 CBR suelos remoldeados.
 CBR suelos gravosos y arenosos.
 CBR suelos cohesivos poco o nada plásticos.
 CBR suelos cohesivos plásticos.

Este procedimiento puede efectuarse en terreno compactado.

Este procedimiento mide la carga necesaria para penetrar un pistón de

dimensiones determinadas a una velocidad previamente fijada en una muestra
compactada de suelo después de haberla sumergido en agua durante cuatro
días a la saturación más desfavorable y luego de haber medido su hinchamiento.

La muestra se sumerge para poder preveer la hipotética situación de

acumulación de humedad en el suelo después de la construcción. Por ello,
después de haber compactado el suelo y de haberlo sumergido, se lo penetra
con un pistón el cual está conectado a un pequeño "plotter" que genera una
gráfica donde se representa la carga respecto la profundidad a la que ha
penetrado el pistón dentro de la muestra.

11.-DEFINA ESALS
Los ESALS son los ejes equivalentes el cual es utilizado en el método ASSHTO
ya que es la simplificación del efecto de transito introduciendo este concepto, lo
cual quiere decir que se transforma las cargas de ejes de todo tipo de vehículo
en ejes simples equivalentes de 8.2 Tn de peso, comúnmente llamados ESALS.

Este valor está relacionado al nivel de año provocado por esta carga patrón. Po
lo cual los ESALS hallados para el diseño de pavimentos de concreto difieren de
los ESALS hallados para el diseño de pavimentos de asfalto.

Esta equivalencia se logra mediante el empleo de factores de carga, donde

ASSHTO calcula el factor de carga a partir de la estimación del espesor de la
losa de concreto a obtener.

11.-TIPO DE DAÑO EN UN PAVIMENTO RÍGIDO

FISURACION TRANSVERSAL
Fisuras con orientación predominante perpendicular al eje del pavimento.
Causas posibles:
 Fisuración temprana por aserrado tardío.
 Fisuración por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o separación de
juntas excesivas para las solicitaciones impuestas (cargas de tránsito y
medio ambientales).
 Perdida de soporte por erosión.
 Reflexión de fisuras de capas inferiores o de losas adyacentes.
Como Evitarlas:
 Selección de espesores de calzada adecuados a las solicitaciones
impuestas.
 Diseño adecuado de juntas.

FISURACION LONGITUDINAL
Fisuras con orientación predominante paralela al eje del pavimento.

Causas posibles:
 Fisuración temprana por aserrado tardío.
 Fisuración por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o separación de
juntas excesiva.
 Reflexión de fisuras de capas inferiores o de losas adyacentes.
 Asentamientos diferenciales.

Como evitarlas:
 Diseño adecuado de juntas.
 Control de heterogeneidades en la subrasante.
ROTURAS DE ESQUINA

Fisura que intersecta una junta transversal con una junta longitudinal o borde de
calzada orientada en general a 45° del eje del pavimento.

Causas posibles:
 Pobre transferencia de carga.
 Losas con ángulos agudos.
 Perdida de soporte por erosión.

Como evitarlas:
 Transferencia de carga adecuada en transito pesado.
 Diseño adecuado de juntas en superficies de geometría irregular.
 Provisión de una subbase resistente a la erosión bajo transito pesado.

EROSION POR BOMBEO

Movimiento del agua (con material de suspensión) ubicado debajo de la losa o

su eyección hacia la superficie como resultado de la presión generada por la
acción de cargas.
Causas (deben coexistir los siguientes factores):
 Material fino capaz de entrar en suspensión (arenas finas y limos).
 Disponibilidad de agua en las capas inferiores del pavimento.
 Deflexiones excesivas en los bordes y esquinas.

Como evitarla:
 Provisión de una subbase resistente a la erosión bajo tránsito pesado. Ej.:
suelo cemento.
 Evitar el ingreso de agua y/o facilitar su pronta remoción. (Buen sellado
de juntas, mantenimiento de las mismas).

LEVANTAMIENTO DE LOSAS

Movimiento localizado hacia arriba de la superficie del pavimento en zona de

juntas o fisuras, por lo general acompañado de una desfragmentación.

Causas posibles:
 Entrada de materiales incomprensibles en la zona de junta.Expansiones
térmicas excesivas.
 Inadecuado diseño de juntas en intersecciones y contra estructuras fijas.
 Expansiones por reacción álcali – sílice.

Como evitarlas:
 Diseño adecuado de juntas en intersecciones.
 Especificar materiales de sellos adecuados que prevengan la filtración de
agua y materiales incomprensibles.
12.-DEFINA INDICE MEDIO DIARIO (IMDa)

El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico
vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el
resultado de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en una
semana, y un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del
tráfico de pasajeros y mercancías.

El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS)

y el Factor de Corrección Estacional (FC).

IMDA = IMDS x FC

Donde:
IMDS representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario
Semanal, y
FC representa el Factor de Corrección Estacional.

El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico
diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.

IMDS = ∑Vi / 7

Donde:

Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.

El Factor de Corrección Estacional (FC) es un valor numérico requerido para

expandir la muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento
anualizado del tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL.

La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor de
estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor de
estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como son: las
épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros; las épocas de
cosecha y los factores climáticos para el transporte de productos agropecuarios;
la época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.
13.-ELEMENTOS PRINCIPALES DEL DISEÑO
GEOMETRICO EN UNA VÍA
DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una
serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas
rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define
según el avance del kilometraje, en positivas, aquéllas que implican un aumento
de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño
y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de
servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.
14.-Q FUNCIÓN CUMPLE UN DOWELL O PASAJUNTAS
EN UN PAVIMENTO RÍGIDO

Los dowels utilizan como un mecanismo para garantizar la transferencia efectiva

de carga entre las losas adyacentes.

Los dowels estan ubicados en la mitad de la losa y alineados tanto vertical como
horizontalmente para lograr este sistema se debe de emplear canastillas o
soportes.
Los dowels de una junta deben de estar alineados, a fin de que cumplan su
función de deslizamiento,