UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE POSGRADO

PROGRAMA DE MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL

PUENTES TIPO LOSA

Curso: Ingeniería de Puentes DOCENTE: DR. ING. LUIS MIGUEL MORAN YAÑEZ.

Integrantes:
INFANTE FLORES ERWIN GRUPO : N°05
LABAN LIZANA WALTER ANTONIO
LABAN MORE ANTHONY MAURO MARTIN
FECHA : 10 DE AGOSTO DEL 2022
ZAPATA SILVA KEVIN GUSTAVO
Generalidades sobre
Puentes
  ¿Qué son los Puentes?

“Obras de arte destinadas a

salvar corrientes de agua,
depresiones del relieve
topográfico, y cruces a
desnivel que garanticen una
circulación fluida y continua de
peatones, agua, ductos de los
diferentes servicios, vehículos
y otros que redunden en la
calidad de vida de los
pueblos.” Claros, R. (2004).
  Elementos principales

Superestructura: parte del puente

que se construye sobre apoyos
como son la losa, las vigas, bóveda,
estructura metálica, etc. Siendo los
elementos estructurales que
constituyen el tramo horizontal.
 Elementos principales
Convencionales

Subestructura: está conformada

por los estribos, pilas centrales,
etc. Siendo estos los que soportan
al tramo horizontal.
 PUENTE LOSA

Este tipo de puentes son usados especialmente

para luces menores a los 7 metros en puentes
carreteros y 5 metros tratándose de puentes
ferroviarios, pudiendo llegarse a luces de 12
metros con hormigón armado y hasta los 35
metros con losas de hormigón pre esforzado, y
son de una gran ayuda espacialmente cuando se
están reutilizando antiguos estribos, en las figuras
siguientes se puede observar
algunas características más importantes de este
tipo de puente.
 Tipos de Puente Losa

Un tramo de losa simplemente

apoyada sobre estribos. Este tipo
se denominan losas simples.
 Tipos de Puente Losa

Una losa continua, extendiéndose

en tres o más soportes, pero no
forma una sola parte con el
soporte. Este tipo de losa se llama
losa continua y puede tener un
espesor uniforme o variable. En
este último caso, el cambio de
espesor puede ser lineal o
parabólica.
Características
Generales
Los puentes losas requieren
por lo general más acero y
más concreto que otros
puentes, pero su encofrado es
mucho más sencillo, siendo
algunas veces mayor la
economía representada por la
facilidad de ejecución del
encofrado que el costo de la
mayor cantidad de material.
Estos tipos de puentes son
resistentes, permiten superar
luces mayores que los puentes
de piedra, aunque menores
que los de hierro, y tienen
unos gastos de mantenimiento
muy escasos, ya que son muy
resistentes a la acción de los
agentes atmosféricos.
Elementos de un Puente
Losa
  Estribos

Para este tipo de puente se utilizan

comúnmente dos tipos de estribos, abiertos y
cerrados.
Estos son los más comunes en puentes e
incluyen un muro frontal sobre el que se apoya
el tablero, y esta pared frontal también se
utiliza para contener las tierras.
Se cimenta en el terreno natural y no sobre
terraplén, lo que puede reducir el asentamiento
a largo plazo del tablero, que repercutiría en el
tablero si éste fuese hiperestático. Por lo
demás este tipo de estribo permite no verter
tierras por delante de él si es necesario evitar
invadir la vía inferior.
  Losa

Estructura de concreto armado

que descansa directamente sobre
los apoyos elastoméricos y estos a
su vez descansan en los estribos
que se encuentran en los
extremos de la losa, y para este
caso, tiene la particularidad de no
existir vigas que conformen parte
de su estructura, es por este
motivo que recibe el nombre de
Puente Losa.
  Losa de acceso

Es un elemento u obra tipo

exigida de transición entre el
terraplén o camino y el puente. Su
función es evitar cambios
repentinos entre el material
deformable que constituye el
terraplén y la estructura rígida que
constituye el puente.
  Ala de Puente

Estos son la extensión lateral de los

estribos que contienen los terraplenes de
acceso o relleno estructural. En general
estos forman un ángulo con el muro frontal
del estribo en donde la geometría y
armadura del muro y zapata, serán igual a
la del estribo.
Actúa como protección a erosiones,
contención y protección de las losas de
aproximación de un puente. Evita las
socavaciones localizadas de las posibles
escorrentías fluviales y por lo demás
protege el terraplén de acceso.
  Juntas de dilatación

Las juntas de dilatación son

dispositivos o elementos que
permiten dar continuidad y
movimiento relativo entre dos
partes de una estructura.
  Barrera de contención

Las barandas son los elementos que

limitan la calzada a ambos lados del
tablero. Su función es evitar que los
vehículos salgan del puente en caso
de accidentes y caigan al vacío,
brindando de este modo una gran
seguridad al conductor al pasar
sobre la estructura. Las barandas
pueden ser de concreto armado y
también metálicas.
 Obras fluviales de protección

Gaviones Enrocados
Diseño de Puente Losa
  PREDIMENSIONAMIENTO

- Longitud del volado de losa

AASHTO, limita la longitud del

volado a 1.80 m ó 0.5 S
(separación de las vigas) como
se muestra en la Figura 5.1.
Asimismo, AASHTO limita la
longitud de la calzada del volado
a 0.91 m.

- Peralte mínimo
AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el desgaste no será menor de 175 mm.
  PREDIMENSIONAMIENTO

- Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y

otras deformaciones que podrían
afectar adversamente la
funcionalidad de la estructura,
AASHTO recomienda un espesor
mínimo (ver Tabla 5.1, adaptación
del Manual de Diseño de Puentes
MTC – DGCF 2003), sin descartar
la posibilidad de reducirlo si lo
demuestran cálculos y/o ensayos.
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Ancho equivalente de franjas

El método aproximado de análisis de

tableros consiste en dividir el tablero
en franjas perpendiculares a los
apoyos
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

 Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de

una franja con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia
entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y más la
mitad del ancho de franja pero que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

 El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado
como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la línea
central de los apoyos más la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el
ancho total de franja.
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Distribución de carga de rueda en losas

 Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede en más de 1.5 veces el
espaciamiento en la dirección principal (dirección en la que es cargada la losa), todas las
cargas de rueda serán aplicadas en la franja principal. Si la distancia en la dirección
secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal,
el tablero será modelado como un sistema de franjas interceptado (losas
bidireccionales).

 En el último caso se podrán usar los valores de la Tabla 5.2 para determinar el ancho de
las franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de interés en nuestro
estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseño de Puentes del MTC –
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

 La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores de alcantarillas de
sección cajón usando el método de franjas equivalentes será: 

 Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método de franjas

transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8 m entre sí).
 Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la sobrecarga
equivalente, donde las franjas son longitudinales.
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Posición de la carga viva

 Según el teorema de Barré, la
posición más desfavorable que
produce el máximo momento
para losas cargadas en dirección
paralela al tráfico, es aquella en
la cual la carga más pesada y la
resultante de todas las cargas
aplicadas equidistan del centro
de luz (ver Figura).
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

 Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se asume a 0.30
m. de la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga se
localiza a 0.30 m. de la cara de la baranda.

 En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se

localiza sobre el andén, a 0.30 m, de la cara de la baranda.
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Momento de diseño
 AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe considerar el
mayor momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el momento
de diseño para todas las regiones de momentos positivos. Igualmente, se debe
utilizar el mayor momento negativo para todas las regiones de momentos negativos.
  METODO DE FRANJAS EQUIVALENTES

- Armadura de repartición
 Las losas serán provistas de cuatro
capas de refuerzo, dos la dirección
principal (dirección en la que es
cargada la losa) y dos en la
dirección secundaria. La cantidad
de refuerzo que deberá repartirse en
la cara inferior de la losa (sólo para
el momento positivo) de la
dirección secundaria será:
Ejemplo de diseño