TERCER CORTE

TEMA Clasificación del Sistema Vial

Acorde con el servicio, cada sistema vial perseguirá objetivos propios y

complementarios de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto la finalidad
del sistema o subsistema gobernará la selección de las características
estructurales, de diseño y de control que se le aplicarán. Según El Manual de
Vialidad Urbana del Ministerio del Desarrollo Urbano (1981). “Los requerimientos
de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios, el
tamaño de la ciudad. El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado,
considerablemente, por la topografía, naturaleza y composición del tránsito, así
como del costo de construcción, las determinantes urbanísticas y,
particularmente, la densidad de población, grado de desarrollo, localización de
sus usos y los factores económicos”.

Dentro del contexto nacional o regional, se pueden distinguir una red primaria de
vialidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural
circundante. El criterio de clasificación usado actualmente en la práctica tiene
como base la longitud de los viajes.De acuerdo a las Normas Proyecto de
Carreteras. MINFRA (1997). En la clasificación de las Carreteras se debe tomar en
cuenta la clasificación administrativa adoptada por el MTC. También deben
tomarse en cuenta sus características funcionales y su geometría. A continuación,
se enumeran y explican las clases correspondientes:

Clasificación Administrativa
a. Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo
la conexión interregional y la comunicación internacional. Su simbología y
señalización tienen rango nacional. Ver figura 1.
 Figura 1 Troncales; Tomado de: Normas Proyecto de Carreteras. MINFRA
(1997).
b. Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre
centros poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y sub-
ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango
estatal.Ver figura 2.

Figura 2 Locales; Tomado de: Normas Proyecto de Carreteras. MINFRA (1997).

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c. Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros

generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su
simbología y señalización tienen rango estatal. Ver figura 3. (p. 13).
 Figura 3 Troncales; Tomado de: Normas Proyecto de Carreteras. MINFRA
(1997).
d. Sub ramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros
generadores de tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de
mayor jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y
señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales.

Clasificación Funcional

a. Arterial: Vía en la que predomina el tránsito de paso.Para el servicio que se

espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los
40 Km. por hora en las horas pico y hasta 60 Km. por hora fuera de tales períodos.
Las vías arteriales, por lo general, no pueden acomodar volúmenes mayores de
unos 400 vehículos por hora y por canal durante los períodos de máximo flujo. Sin
embargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya
sincronización de semáforos, se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y
por canal.Ver figura 4 (pág. 15).
b. Colectora: Vía, cuya función predominante es recoger el tránsito generado
por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.Por lo tanto, La velocidad de
estas estará entre los 25 y los 40 Km. por hora, dependiendo de la hora, el
volumen y el régimen de operación. La capacidad de estas vías permite acomodar
unos 300 vehículos por hora y por canal en las horas pico, dependiendo de las
características del tránsito y la existencia o no de estacionamiento. Ver figura 4
(pág. 15).
 c. Local: Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes. Las velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de
este sistema es el proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por lo que
ocurren paradas frecuentes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de
viraje, así como un alto uso de la circulación peatonal. Para cualquier uso de la
tierra se considera aceptable una velocidad de operación entre 15 y 35 Km. por
hora, en las vías del sistema local.

Clasificación según su Geometría

a. Autopista: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener
alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por
lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).
b. Vía Expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito,
que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las
calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada
calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia.
(Hombrillo). Ver figura 4 (pág. 15).
c. Carreteras: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la inclusión de
un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes
de tránsito considerables. Es inaceptable la inclusión de un canal central con
doble sentido de circulación. Los accesos deben cumplir con las condiciones
relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas.
De esta manera generalizando lo anterior, se llega a la conclusión, de que
para diseñar una calle, avenida, entre otras, en una ciudad, se deben tomar en
cuenta varios aspectos como el terreno por donde va a pasar la vía, el flujo
vehicular que se espera va a transitar por, el choque entre acceso y movimiento
tiene trascendencia. Para el rediseño de una intersección es necesario conocer el
tipo de sistema vial en el que se está viendo el conflicto vehicular para poder así
proporcionar una solución adecuada.
 Levantamiento Topográfico
Un levantamiento topográfico es definido como el conjunto de operaciones
que tiene por objeto la determinación de la posición relativa de puntos de la
superficie de la tierra o a poca altura sobre la misma. Estas operaciones consisten
esencialmente en medir distancias verticales y horizontales entre diversos objetos
terrestres, determinan ángulos entre alineaciones (rectas de unión de puntos),
hallar la orientación de éstas alineaciones y situar puntos sobre el terreno
valiéndose de mediciones previas, tanto angulares como lineales.
a. El trabajo de campo, que es la recopilación de los datos. Esta recopilación
fundamentalmente consiste en medir ángulos horizontales y/o verticales y
distancias horizontales o verticales.
b. El trabajo de gabinete o de oficina, que consiste en el cálculo de las
posiciones de los puntos medidos y el dibujo de los mismos sobre un plano.
Para realizar levantamientos topográficos se necesitan varios instrumentos,
como el nivel y la estación total. El levantamiento topográfico es el punto de
partida para poder realizar toda una serie de etapas básicas dentro de la
identificación y señalamiento del terreno a edificar, como levantamiento de planos
(planimétricos y altimétricos), replanteo de planos, deslindes, amojonamientos y
demás. Existen dos grandes modalidades:

a. Levantamiento topográfico planimétrico: Es el conjunto de operaciones

necesarias para obtener los puntos y definir la proyección sobre el plano de
comparación.
b. Levantamiento topográfico altimétrico: Es el conjunto de operaciones
necesarias para obtener las alturas respecto al plano de comparación.

De acuerdo a lo citado, un levantamiento topográfico consiste en un acopio

de datos para poder realizar, con posterioridad, un plano que refleje el mayor
detalle y exactitud posible del terreno en cuestión. Además de ser vital para la
elaboración del plano del terreno, el levantamiento topográfico es una herramienta
muy importante durante los trabajos de obra pues con ellos se van poniendo las
marcas en el terreno que sirven como guía la construcción.