FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UAC
INFORME: DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN VIAS

ASIGNATURA: TRANSPORTES 1

DOCENTE: Ing. Robert Merino Y.

PRESENTADO POR:

NOE ALFREDO PACHECO MELENDEZ

013200215-G
CUSCO – PERÚ
2019
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN VIAS

Índice

1. INTRODUCCIÓN. CONCEPTO DE VISIBILIDAD.

2. DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA.

3. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO.

4. DISTANCIA DE CRUCE Y VISIBILIDAD DE CRUCE.

5. VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES.

6. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES.

1. INTRODUCCIÓN. CONCEPT O DE VISIBILIDAD
El trazado de una carretera, tanto en planta y alzado como la sección tipo
adoptada, se diseña en relación directa con la velocidad a la que se desea que
circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
Para evaluar cómo se distribuyen las velocidades en cada sección, se considerarán
fijos los factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la
limitación genérica de velocidad asociada a ella, así como las características
propias de las secciones próximas.
Se considerarán esencialmente variables la composición del tráfico (en particular el
porcentaje de vehículos pesados) y la relación entre la intensidad de la circulación y
la capacidad de la carretera.
A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC “Trazado”, se definen las siguientes
velocidades:

 Velocidad específica de una curva circular (V e):

Velocidad que puede mantener un vehículo a lo largo de una curva circular
considerada aisladamente, en condiciones de comodidad y seguridad,
cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen
estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no
imponen limitaciones a dicha velocidad.

 Velocidad de proyecto de un tramo (V p):

Velocidad para la que se definen las características geométricas del trazado
de un tramo de carretera en condiciones de comodidad y seguridad.

 Velocidad de recorrido de un tramo (V r):

Media armónica ponderada de las velocidades de recorrido de subtramos

homogéneos, dada por la expresión:
Vr 
l k

lk 
 
 V rk 


Siendo:
o lk = Longitud del subramo k.

o Vrk = Velocidad de recorrido de un subtramo k, calculada como el

cociente entre su longitud y el tiempo medio de recorrido de todos los
vehículos que circulan por dicho subtramo, incluyendo los tiempos de
demora debidos a detenciones o paradas.
Se considerará que un subtramo homogéneo es aquel en el que la velocidad
se puede considerar constante.

 Velocidad libre (Vl):

 Velocidad a la que puede circular un vehículo ligero sin más condicionantes
que las características de la carretera y el límite establecido por la regulación
legal vigente.

 V85:

Velocidad operativa característica de un elemento, representada por el

percentil ochenta y cinco (85) de la distribución de velocidades libres
temporales de vehículos ligeros observadas en servicio. En fase de proyecto
deberá ser estimada.

Para comparar velocidades entre tramos se analizarán las condiciones del trazado
en un tramo adyacente de longitud no menor que diez kilómetros (≮ 10 km), salvo
que se modifique la clase de carretera por alguno de los criterios indicados en el
apartado 2.2 de la Norma 3.1-IC.

Las velocidades de proyecto y de recorrido que se adopten estarán, en general,

definidas en los estudios de carreteras correspondientes, en función de los
siguientes factores:
- Condiciones topográficas y del entorno.
- Características ambientales.
- Consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte por
carretera.
- Homogeneidad del itinerario.
- Condiciones económicas.
- Distancias entre conexiones o accesos y sus tipologías.

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, sin
considerar las capacidades psicofísicas de los conductores, su experiencia u otros
factores relacionados con la atención durante la conducción,

 por un lado, de la forma, dimensiones y disposición de los elementos de

trazado, y (ver epígrafe 3.2.9 de la Norma 3.1-IC “Trazado”).

 por otro de la velocidad del vehículo.

Además, para cada tipo de maniobra que realice el conductor se necesita una
visibilidad mínima. Por tanto, para determinar la visibilidad mínima exigible de un
tramo de carretera habrá que considerar qué maniobras se van a realizar y cuál es
la velocidad de los vehículos en ese tramo.

El planteamiento que realiza la Norma en el cálculo de la visibilidad es análogo

para las cuatro:

 en primer lugar se define la distancia de la maniobra (de parada,

adelantamiento, decisión o cruce) como la longitud necesaria para que un
vehículo tipo que circula a la velocidad de proyecto realice la maniobra una
vez que toma la decisión de realizarla, y

 posteriormente se define la visibilidad de la maniobra como la visibilidad real

que un conductor dispone en un determinado punto, considerando
determinados parámetros como por ejemplo posición del punto de vista o
condiciones de iluminación.
Si la visibilidad de maniobra supera a la distancia de maniobra, se permitirá la
misma, en caso contrario deberán adoptarse las medidas pertinentes (prohibir la
maniobra, reducir la velocidad en ese tramo, modificar el trazado de la vía, etc.

DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA

1.1. Distancia de parada
Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un
vehículo obligado a detenerse ante un obstáculo inesperado en su trayectoria,
medida desde su posición en el momento de aparecer el objeto que motiva la
detención. Incluye la distancia recorrida durante los tiempos de percepción,
reacción y frenado.
En la Instrucción se establece una ecuación con dos sumandos:

 el primero es el espacio recorrido por el vehículo a la velocidad de proyecto

durante el tiempo de percepción y reacción, y

 el segundo el es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos

hasta la detención total.
Dp = Dpr + Df

Siendo:
 Dp: distancia de parada.
 Dpr: distancia de percepción y reacción.
 Df: distancia de frenado.

El tiempo de percepción y reacción es el tiempo preciso para divisar un objeto en

la calzada y reaccionar aplicando los frenos oscila entre 0,5 y 1 segundo,
dependiendo de las características del conductor, condiciones meteorológicas,
características del objeto, etc.
Sin of State Highway and Transportation Officials) fija este tiempo en 1,5 segundos y
la Instrucción Española en 2 segundos, cifra evidentemente conservadora.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción es el producto de
la velocidad inicial del vehículo por el tiempo de percepción y reacción (2 segundos).

Dpr = V  tpr = V  2 (V en m/s)

Por otro lado, el cálculo de la distancia de frenado será una aplicación inmediata del
teorema de la conservación de la energía: igualando la energía cinética inicial a la
energía de rozamiento disipada durante el frenado se puede deducir la distancia de
frenado. Así resultará: 1 V2
fl m  g  D f  mv2  Df 
2 2 g  fl

Siendo:

 fl: el coeficiente de rozamiento neumático-pavimento,

 m: la masa del vehículo,

 g: la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2),

 Df: la distancia de frenado y v la velocidad de circulación del vehículo (se

adopta para el cálculo la velocidad de proyecto).

Si el frenado se produce en rampa o pendiente habrá que considerar además la

inclinación de la rampa o pendiente (i) que adopta valores positivos si es rampa (pues
se reduce la distancia de frenado) y negativos si es pendiente (aumenta la distancia
de frenado): 1 V2
 fl  i  m  g  D f 
2
mv  Df 
2 2  g   fl  i

Siendo:
 V: velocidad en km/h.
 f l: coeficiente de rozamiento longitudinal movilizado rueda-pavimento
(adimensional).
 i: inclinación de la rampa o pendiente (en tanto por 1).
 g: aceleración de la gravedad (9,81 m/s2).
 tpr: tiempo de percepción y reacción (s).

Por tanto, la distancia de parada resulta ser:

V V2
Dp   t pr 
3,6 254  f l  i 
El valor de fl es función de la velocidad del vehículo. La Instrucción Española 3.1.I.C.
de Trazado, recoge los valores del coeficiente de rozamiento longitudinal para
diferentes velocidades en una tabla. Para valores intermedios de velocidad se podrá
interpolar linealmente en dicha tabla. Los valores de los coeficientes de rozamiento
longitudinal facilitados por la Norma 3.1-IC proporcionan unas deceleraciones del
vehículo cómodas para el usuario que deba detener, de forma controlada, el vehículo
ante un obstáculo que se encuentre en su trayectoria.
A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC “Trazado” se considerará como distancia
de parada mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto.
Si no se desea aplicar la fórmula, en la figura 3.1 de la Norma 3.1.-IC. Trazado, se
representan los valores de la distancia de parada en función de la velocidad, para
distintas inclinaciones de la rasante (se ha reproducido dicha figura en el anexo al
presente tema).

Visibilidad de parada
Se considera como visibilidad de parada dentro de un carril como la distancia que
existe entre un vehículo y un obstáculo situado en su trayectoria, en el momento en
que el conductor puede divisarlo sin que luego desaparezca de su campo visual.
La distancia se medirá a lo largo del carril.
Para el cálculo de la visibilidad de parada, la Norma 3.1.-IC. “Trazado” fija la altura
del obstáculo sobre la rasante de la calzada en cincuenta centímetros (50 cm),
pudiendo situarse en cualquier punto de la sección transversal del carril (sección
de obstáculo). En los tramos de carretera donde se considere que puedan existir
obstáculos con altura inferior a cincuenta centímetros (< 50 cm) se analizará la
conveniencia de fijar otra altura del obstáculo con un valor no inferior a veinte
centímetros (≮ 20 cm).
Se considera que un obstáculo es divisable siempre que pueda trazarse una visual
entre el punto de vista del conductor y todos los puntos superiores del obstáculo.
Se podrá considerar que las pilas y estribos de estructuras, los sistemas de
contención de vehículos y los elementos de señalización e iluminación de la
carretera no suponen un obstáculo intermedio para la visual siempre que, una vez
divisada completamente la sección de obstáculo, ésta ha quedado parcialmente
oculta por el obstáculo intermedio en no más de un metro (≯ 1,00 m).
La visibilidad de parada deberá ser superior a la distancia de parada calculada con
la velocidad de proyecto (V p) del correspondiente tramo, en cuyo caso se dice que
existe visibilidad de parada.
Si en una autopista o autovía se efectúa una ampliación de carriles por la mediana
y como consecuencia de ello también disminuye la visibilidad de parada en el carril
ampliado respecto a la existente en el resto de los carriles, se podrá mantener la
limitación de velocidad anterior a la ampliación en toda la calzada cuando se
cumplan simultáneamente las siguientes condiciones:
- La visibilidad de parada en el nuevo carril no será menor que la distancia de
parada correspondiente a una velocidad veinte kilómetros por hora (≮ 20
km/h) inferior a la existente antes de la ampliación.
 - La capa de rodadura de dicho carril deberá tener características de
rozamiento entre neumático y pavimento superiores a las exigidas por la
Normativa vigente.
Para garantizar la existencia de visibilidad de parada cuando se efectúen
ampliaciones por la mediana, en el diseño inicial de una carretera de calzadas
separadas se analizarán las consecuencias de futuras ampliaciones con el fin de
considerar la posibilidad de proyectar una mediana con un ancho superior al
mínimo establecido en el epígrafe “7.3.2. Mediana y Terciana” de la Norma 3.1.-IC.
El epígrafe 7.3.2 fija establece las dimensiones que deben cumplir la mediana y la
terciana en relación con la sección transversal en planta de una carretera. A
continuación se recoge lo estipulado en dicho epígrafe.

Las características de la mediana en carreteras de calzadas separadas se fijarán a

partir del preceptivo estudio técnico-económico, en el que se tendrán en cuenta el
radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de contención
de vehículos) y la previsión de incrementar el número de carriles, en su caso, así
como cualquier otra circunstancia que pudiera ser necesario considerar en dicho
estudio (apoyos de obras de paso y de señalización, excavaciones y rellenos,
sistema de drenaje, iluminación, sistemas de contención de vehículos, coste de las
expropiaciones, etc.).
El ancho mínimo de la mediana será:

 Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la

mediana:
o diez metros (≥ 10,00 m).

 Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la

mediana:
o dos metros (≥ 2,00 m) o

o la anchura de trabajo del sistema de contención de vehículos en

ambos sentidos si fuese superior.

Las características de la terciana deberán permitir la implantación de los sistemas

de contención de vehículos, de la señalización vertical y del sistema de drenaje.
Eventualmente, además de los ramales de transferencia si existiesen, deberá ser
posible ubicar los siguientes elementos:

 pilas de obras de paso,

 báculos de iluminación y

 pantallas antirruido.

El ancho de la terciana deberá permitir, si fuese necesario y previsible, la

ampliación de carriles a expensas de ella.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Y VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Antes de definir la distancia y visibilidad de adelantamiento, es fundamental
conocer el concepto de distancia mínima de seguridad, necesario para el cálculo
de aquellas.

1.2. Distancia mínima de seguridad

Cuando dos vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, ha de existir
una distancia mínima entre ellos necesaria para que si el conductor que va delante
aplica los frenos, el que le siga pueda detener su vehículo sin alcanzar al primero.
Puede suponerse que la deceleración es la misma para ambos vehículos durante
el frenado.
Si tpr es el tiempo de percepción y reacción del segundo conductor y L la longitud
media normal de un vehículo, resultará que la distancia mínima de seguridad (s)
es:
s = V × tpr + L

Considerando un tiempo de percepción en esta maniobra de dos segundos (2 s) y

una longitud media de vehículo de seis metros (6 m), se obtiene la siguiente
expresión:
2V
s  6  0,555  V  6
3,6

Donde:

  de seguridad en m.
s: distancia mínima

 V: velocidad de proyecto en km/h.

Esta fórmula conduce, en general, a valores altos; así en la práctica, la AASTHO

propone la fórmula:
s = 0,189 V + 6 (s en m, V en km/h)

Distancia de adelantamiento
A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC “Trazado” y del cálculo de los tramos
con distancia de adelantamiento en carreteras convencionales, se define como
distancia de adelantamiento Da, la distancia necesaria para que un vehículo
pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero
que circula en sentido opuesto. Se medirá a lo largo del eje que separa los dos
sentidos de circulación y se obtendrá teniendo en cuenta las siguientes condiciones:

 Para iniciar la prohibición de adelantar (final de la marca vial discontinua),

valores menores que los de la distancia D a1 indicados en la Tabla 3.2. de la
Norma 3.1-IC “Trazado”:
Tabla 3.2

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Da1 (m) 50 75 100 130 165 205 250

Siendo Vp la Velocidad de proyecto del tramo considerado.

Si no existe la distancia mínima requerida Da1 se dispondrá marca vial

continua.

 Para finalizar la prohibición de adelantar (inicio de la marca vial discontinua),

los valores de la distancia D a2 indicados en la Tabla 3.3. de la Norma 3.1-IC
“Trazado”:
Tabla 3.3.

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Da2 (m) 150 180 220 260 300 340 400

Siendo Vp la Velocidad de proyecto del tramo considerado.

 Cuando entre dos prohibiciones de adelantamiento quede un tramo de marca

vial discontinua de longitud inferior a la indicada en la Tabla 3.3, se unirán
ambas prohibiciones, de modo que no se permitirá adelantar en tramos de
longitud inferior a la distancia D a2.

La utilización de las Tablas 3.2 y 3.3 supone que la velocidad máxima señalizada en
el tramo coincide con la velocidad de proyecto (V p).
La distancia de adelantamiento es muy superior a la de parada (cerca de tres veces
para carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación). Por ello, puede
resultar difícil y costoso conseguir la visibilidad de adelantamiento a lo largo de todo
el trazado, especialmente en terreno montañoso.

La distancia necesaria para el adelantamiento depende de múltiples factores tales

como: velocidad de los vehículos que intervienen en la maniobra, pericia de los
conductores, condiciones meteorológicas, etc.

Teniendo en cuenta estas hipótesis se establece que la distancia de adelantamiento

es una ecuación con tres sumandos, (como se observa en la figura 2 del anexo),
según la expresión:

Da = D 1 + D 2 + D 3

 El primer sumando D 1 se corresponde a la distancia recorrida por el vehículo

que adelanta durante el tiempo de percepción y reacción (t pr) necesario para
iniciar la maniobra de adelantamiento, lógicamente circulando a la misma
velocidad del vehículo adelantado, que condiciona su movimiento.

La AASTHO considera este tpr igual a tres segundos (3 s), ligeramente

superior al de parada debido a la dificultad que entraña la toma de decisión
de realizar el adelantamiento.

 El segundo sumando corresponde a la distancia recorrida durante la

maniobra de adelantamiento propiamente dicha, acelerando de forma
constante desde la velocidad del vehículo adelantado durante el tiempo de
duración de la maniobra de adelantamiento hasta rebasar al vehículo, más la
distancia de separación de seguridad entre los dos vehículos, tanto al inicio
como al final del adelantamiento.

 El último sumando corresponde a la distancia recorrida por el por el vehículo

que circula en dirección opuesta durante el tiempo que dura la maniobra de
adelantamiento.

La diferencia de velocidad entre los vehículos adelantante y adelantado se estima

en valores de quince (15), veinte (20) y treinta (30) kilómetros por hora (km/h),
siendo quince kilómetros por hora (15 km/h) el que mayor coeficiente de seguridad
supone, pues implica una mayor duración del adelantamiento.

En cuanto a los valores de la aceleración los factores fundamentales que influyen

son la velocidad específica, características mecánicas del vehículo y habilidad de
los conductores. La AASTHO considera unos valores que se encuentran tabulados
en función de la velocidad específica.
La fórmula adoptada por la Instrucción española se obtiene a partir de la fórmula
AASTHO, utilizando el valor de diferencia de velocidad entre vehículos de 15 km/h.
Es, por consiguiente, una fórmula de carácter conservador. Con la aplicación de
esta fórmula se llega a los valores de las Tablas 3.2 y 3.3 de la Instrucción una
vedondeadas las distancias obtenidas.

Visibilidad de adelantamiento

En carreteras convencionales se considerará como visibilidad de adelantamiento

la distancia disponible, medida a lo largo del eje que separa ambos sentidos de
circulación, entre la posición del vehículo que efectúa la maniobra de
adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el
momento en que pueda divisarlo y sin que luego desaparezca de su vista hasta
finalizar dicha maniobra.

Para determinar la posición del vehículo que circula en sentido opuesto se admitirá,
de forma simplificada, que es visible cuando pueda trazarse una visual sin
obstáculo desde el punto de vista del vehículo que efectúa la maniobra de
adelantamiento hasta un punto del vehículo que circula en sentido opuesto situado
a una altura de un metro y diez centímetros (1,10 m) y a una distancia de un metro
y cincuenta centímetros (1,50 m) del eje que separa los dos sentidos de circulación.

Se procurará obtener tramos de la máxima longitud posible en los que la visibilidad

de adelantamiento sea mayor que la distancia de adelantamiento D a2.

Para poder garantizar un nivel de servicio determinado en una carretera

convencional será necesario conocer, en la hora de proyecto, las intensidades de
tráfico en cada sentido con el porcentaje de vehículos pesados y estudiar las
posibilidades de adelantamiento. Si no se obtuviesen oportunidades de
adelantamiento suficientes para garantizar el citado nivel de servicio será necesario
considerar la opción de disponer carriles de adelantamiento (apartado 8.7 de la
Norma 3.1-IC “Trazado”).

La señalización de prohibición de adelantamiento se hará de acuerdo con la Norma

8.2-IC “Marcas viales”.

2. DISTANCIA DE CRUCE Y VISIBILIDAD DE CRUCE

2.1. Distancia de cruce

Se define como distancia de cruce DC, para un determinado movimiento de cruce
(generalmente en carreteras convencionales), la distancia que puede recorrer un
vehículo sobre una vía, durante el tiempo que otro emplea en realizar el citado
movimiento de cruce atravesando dicha vía total o parcialmente. Se estimará
mediante la fórmula:
V  tc
Dc 
3,6
Donde:
 Dc: Distancia de cruce (m)
 V: Velocidad (km/h) en la vía atravesada.
 tc: Tiempo en segundos que se tarda en realizar el movimiento completa
de cruce.
Se considerará como distancia de cruce mínima, la obtenida a partir del valor de
la velocidad de proyecto (Vp) de la vía atravesada.

Para determinar el valor de tc (tiempo de cruce) se aplica la cinemática. El tiempo

de cruce para movimientos de cruce de una vía con prioridad de paso (Figura 3.3
Norma 3.1-IC) y para movimientos de cruce con maniobra de giro a la izquierda con
carriles centrales de almacenamiento y espera, se obtendrá de la fórmula:
t c = tpr + t m

Por lo tanto, el tiempo de cruce estará constituido por dos sumandos:

 El primero (tpr) es el tiempo de percepción y reacción del conductor que va

a realizar el cruce, en segundos. Se trata del tiempo necesario empleado en
observar el cruce y determinar si puede atravesarlo en condiciones de
seguridad. Se adoptará siempre un valor constante igual a dos segundos (tpr
= 2 s).

 El segundo sumando se calcula a partir del tiempo que necesita un vehículo

para atravesar la longitud del cruce partiendo del reposo, acelerando de
forma constante. Se deduce a partir de la siguiente expresión de la
cinemática:
2 d
tm 
9,8  j
Siendo:
o d: longitud en metros a atravesar por el vehículo. Se trata del
sumatorio de los siguientes valores:
d=l+w+3
Donde:
 l: longitud (m) del vehículo que atraviesa la vía. Se
considerarán los valores de la Tabla A3.1 (Anexo 3) de la Norma
3.1-IC “Trazado”, en función del vehículo patrón característico.
 w: ancho (m) total de los carriles atravesados.
 3: tres metros (3 m), que es la distancia de seguridad que deja
el conductor entre el frontal de su vehículo y el borde del carril
exterior de la vía preferente.
 o j: aceleración del vehículo que realiza el movimiento de cruce, en
unidades “g”. Se consideran los siguientes valores, en función del
vehículo que cruza:
 j = 0,055 para vehículos articulados.
 j = 0,075 para vehículos pesados rígidos, y
 j = 0,15 para turismos y furgones.

La determinación de las dimensiones y de la aceleración del vehículo que realiza el

movimiento de cruce se establecerá a partir de la composición del tráfico,
adoptándose como distancia de cruce la más desfavorable.
El valor de (tc) para movimientos de cruce del sentido opuesto por maniobra de giro
a la izquierda sin carriles centrales de almacenamiento y espera (Figuras 3.4 y 3.5
de la Norma 3.1.-IC “Trazado”) se obtendrá de la fórmula:

2   8  l  w
t c  t pr 
9,8  j
Deberá estimarse el tamaño del hueco disponible en las corrientes de tráfico que
resulta necesario cruzar, en función de las correspondientes intensidades horarias
de proyecto. Cuando el tiempo necesario para realizar el movimiento completo de
cruce (tc), sea superior al tiempo correspondiente al tamaño del hueco disponible se
podrán admitir para el movimiento de cruce las demoras indicadas en la Tabla 3.5.
Tabla 3.5

Tipo de intersección Demora (s/veh)

Interurbana 60

Periurbana 120

Con una IMD1 de giro < 10 vehículos/día 180

Si se sobrepasaran los valores de demora indicados en la Tabla 3.5, el movimiento

de cruce deberá realizarse de otra forma. En tramos urbanos serán admisibles
demoras superiores, debiendo procurarse en todo caso no superar un valor de
doscientos cuarenta segundos por vehículo (≯ 240 s/veh).

2.2. Visibilidad de cruce

Se considerará como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor
de un vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria, medida a lo
largo de la carretera atravesada. Estará determinada por las dos condiciones
siguientes (Figura 3.3 de la Norma 3.1-IC “Trazado”):
 El conductor de un vehículo que circula por una vía puede ver si otro vehículo
se dispone a cruzar dicha vía.
 El conductor de un vehículo que va a cruzar la vía ve al vehículo que se

1
 aproxima.
Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza el movimiento de
cruce desde la conexión o el acceso, parte del reposo y está situado a una distancia,
medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía preferente, de
tres metros (3,00 m
Figura 3.3. Visibilidad de cruce

Figura 3.4. Visibilidad de cruce en maniobras de giro a la izquierda desde la vía principal.

Figura 3.5. Visibilidad de cruce en maniobras de giro a la izquierda desde la vía secundaria.
3. VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES
Relacionado con la visibilidad con la visibilidad de cruce establecida en la Norma
3.1-IC “Trazado” está la visibilidad en las intersecciones; en este caso con un
planteamiento más “amplio” que incluiría los cruces en calles, es decir, a tramas
urbanas; frente a la Instrucción de Fomento de aplicación a “carreteras” de la Red
de Carreteras del Estado.
Como en cualquier tramo de carretera debe existir en todos los accesos de la
intersección, así como en las vías auxiliares, una visibilidad de parada adecuada.
Pero además, es necesario que desde cada acceso pueda verse una cierta longitud
de los otros.
Un vehículo A (figura 3) circula por un acceso en el que la velocidad específica es
Va al llegar a una distancia Da igual a la distancia de parada (correspondiente a la
velocidad Va) debe ser capaz de ver en ambos sentidos de la otra carretera una
distancia Db igual a la distancia de parada correspondiente a la velocidad específica
Vb de la misma.
Se define así un “triángulo de visibilidad” dentro del cual no debe haber ningún
obstáculo (edificaciones, plantaciones, anuncios, etc.) que impida al conductor del
vehículo A ver todos los objetos que estén en la calzada de la carretera principal
dentro de la distancia Db.
 Figura 3. Visibilidad en intersecciones

Tramo de estudio km 25 y km 26 de
La via tiene un solo sentido compartido en la cual la velocidad de diseño es
inferior a la asignada , sin embargo solo se pudo efectuar la fórmula de parada y
visibilidad en cruces o intersecciones , lo demás no tendría que efectuarse puesto
que en una via de ese tipo , para adelantar el vehículo adelantado tendría que
detenerse. Sin embargo la mayor parte de la via tiene visibilidad amplia en los dos
sentidos asi como en curvas , de modo que cumple con los parámetros por estar
ubicado en terreno semiplano, para ello se desarrolló las siguientes formulas:
 Análisis de tramo

Tramo. 0 y 1
tramo 1 y 2
Conclusiones

Las vías en el Perú aún no están del todo normadas , existen vías rurales que carecen
de un buen diseño , tal es el caso , que para efectuarse el paso , uno tiene que
detenerse , nuestro tramo , no cumple las visibilidades de adelantamiento y cruce ,,
pese a tener una área plana , debemos saber que ejecutar una obra vial es un
inversión muy costosa , de modo que nuestro tramo carece de señalizaciones , así
como de las líneas que deben indicar la separación por carril, a esas condiciones , es
imposible efectuar un adelantamiento , quedando como opción la detención y
estacionamiento del vehículo que va a ser adelantado.