República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para Educación Superior.

Universidad Santa María.

Facultad de Ingeniería Civil.

Catedra Pavimentos.

TRABAJO #1
(ASIGNACIÓN 1, ASIGNACIÓN 2 Y ASIGNACIÓN 3)

PROFESOR: ESTUDIANTES:

Ing. Hurtado Héctor Bornia Jonás C.I 25.715.109

Rodríguez Briyimar C.I 25.990.695

Vieira Gabriel C.I 20.820.823

Caracas, Octubre 2021.

 ASIGNACIÓN #1

PROBLEMA EXISTENTE EN LA ZONA:

En un deslizamiento ocurrido entre las progresivas 1+200 a 2+300, se observa una falla de borde, deslizándose el 80% de
sección transversal de la calzada de la vía. Al pie del terraplén, margen derecho, aguas arriba, pasa un rio provocando
asentamiento, socavación y deslizamiento del terraplén.

CONSIDERACIONES A TOMAR EN CUENTA:

1: En el sitio no hay material de préstamo, por lo tanto hay que mejorar el que se encuentre en el lugar (Gadm=0,80).

2: Parte del suelo de fundación y sus alrededores es un suelo fino muy malo para fundar.

3: Hay que controlar el deslizamiento geológica o técnicamente, recuerde que los muros de contención de cantiléver
pueden deslizarse cuando se construyen al pie de un rio y la altura del talud es mayor a 7m.

4: Al frente del talud deslizado se encuentra otro deslizamiento activo que también hay que controlarlo geológica o
técnicamente.

5: Sobre el terreno de fundación (sub rasante), colocar dos capas de material portante para mejorar el esfuerzo admisible
del suelo de la sub rasante.

Tomado en cuenta el problema antes mencionado y las consideraciones, Como ingeniero, indique:
 A) EL PROBLEMA EN EL SITIO (ORIGEN).

Luego de realizar la respectiva inspección en la zona donde ocurrió el desplazamiento de la calzada, se llegó a la conclusión
de que en este caso puntual, la causa que ocasiono la falla de borde en la vialidad entre la progresiva 1+200 a 2+300 fue,
el curso de un rio, el cual fluye en dicha zona cerca de la vialidad. Ya que no se tomó en cuenta el aumento de su caudal
en temporada de lluvias al momento de la proyección de la vialidad. El aumento de caudal propiciaba que el rio abarcara
una mayor cantidad de terreno en la zona antes mencionada (zona de falla), por lo que fue ocasionando un efecto de
socavación a la base del terraplén (talud) debido a la erosión ocasionada por el agua.

Luego de que el rio aumentara en repetidas ocasiones su caudal y ocasionará cada vez más daño a la base del talud, se
llegó al punto en el cual el terraplén perdió su estabilidad ocasionando un deslizamiento del mismo el cual afecto el 80%
de la calzada de la vialidad.
 B) POSIBLES SOLUCIONES AL PROBLEMA.

La solución más práctica para este caso, sería reubicar el curso del rio, ya que la topografía de la zona no representa mayor
dificultad para ejecutarlo, evitando de esta manera que las aguas del rio afecten nuevamente la zona.

Se puede constatar que el talud del antiguo terraplén fallo debió a la socavación ocasionada por las aguas del rio a la base
de mismo; y no, por alguna falla geológica o de diseño del terraplén. Por ende no es necesario llevar a cabo la construcción
de un muro de gran envergadura de fundaciones profundas para brindar estabilidad al terraplén.

Como se mencionó, no es necesario la construcción de un muro para brindar estabilidad al terraplén, pues como se pudo
apreciar, el diseño y los materiales utilizados en la construcción del antiguo terraplén cumplía satisfactoriamente con las
exigencias para el cual fue diseñado, pudiendo de esta manera llevar a cabo la reparación de la zona afectada con el diseño
y materiales antes presentes en el antiguo terraplén. Mas sin embargo recomendamos la construcción de un muro de
Gavión en la base del talud del nuevo terraplén para brindar una mayor estabilidad al mismo, aumentando de esta manera
su capacidad portante.

Se adjunta imagen en la cual se muestra la propuesta, para solucionar el problema existente.

Proceso para llevar a cabo la reubicación de rio. (Imagen)

Muro de gavión propuesto para la base del talud. (Imagen)

Tomando en cuenta la Consideración número cuatro, la cual nos habla de que en la zona también existe otro deslizamiento
activo, se nos pide encontrar una solución geológica o técnica.

Es descartable la construcción de un muro de cantiléver porque los estudios de suelos en la zona del desplazamiento
activo, arrojaron que es un suelo fino (consideración número dos), los cuales no representan una buena opción para fundar
un muro de cantiléver directamente.
Por lo que recomendamos realizar movimientos de tierra en la zona con el fin cambiar la geometría del talud original,
obteniendo de esta manera una serie de terrazas con taludes de menor dimensión y con menores cargas, consiguiendo
así un terreno más estable, de geometría más favorable.

Luego para poder confinar los nuevos taludes; comprobando que cumplen con exigencias presentes y sin necesidad de
variar la metodología de construcción que ya se recomendó aplicar en la zona. Se colocaría un muro de gavión en la base
de cada talud.

Propuesta de cambio de geometría del talud más muro de gavión. (Imagen)

C) INDIQUE EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DEL TERRAPLÉN (SUB RASANTE).

Para la construcción de la sub rasante de la nueva plataforma tenemos que tomar en cuenta la consideración
número uno, la cual nos dice que en el sitio de construcción no hay material de préstamo, por lo que tenemos
que mejorar el suelo existente en la zona.

Por lo que se decidió usar un proceso químico para brindarle una mayor estabilidad al suelo, el cual consiste en
mezclar sustancias como (cemento, cal y cloruro de calcio) disueltas en agua con el suelo presente en la zona.
Luego de realizar la mezcla de la sustancia con el suelo se procede a la compactación del mismo aumentado de
esta manera su resistencia.
 D) INDIQUE LA RECOLOCACIÓN DE LAS AGUAS PLUVIALES Y SUBTERRÁNES, LA MAQUINARIA A USAR EN
EL MOVIMIENTO DE TIERRA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA SUB RASANTE.

La recolección de las aguas pluviales se llevara a cabo mediante dos difusores de energía (cunetas) siendo estos
colocados, uno al borde derecho y el otro en el borde izquierdo de la plataforma vial. Teniendo en cuenta para
su diseño las precipitaciones máximas que se presenten en la zona de construcción. Luego que las cunetas se
encarguen de recolectar las aguas provenientes de la plataforma vial, estas descargaran su caudal en
torrenteras, las cuales se encargaran de descargar dichas aguas en zonas alejada de la vialidad, en la mayoría
de los casos descargan en quebradas o ríos, evitando así que se llegue a erosionar algún talud que pusiera en
riesgo la integridad de la plataforma vial.

En cuanto a la maquinaria necesaria para la construcción de la sub rasante tenemos:

1) Patrol: Se encargara esparcir el material uniformemente creando de esta manera la plataforma del
terraplén, el mismo también puede realizar los difusores de energía (cunetas) y darle la pendiente de
bombeo necesario a la plataforma.

2) Camión cisterna: Los suelos requieren tener una humedad específica para obtener la compactación
desea, dicho valor de humedad se obtiene de los estudios realizados a los suelos en el laboratorio. En
obra para poder lograr esa húmedas en los suelos son necesarios los camiones cisternas los cuales se
encargaran de dispersar agua al suelo de todo el terraplén, en nuestro caso dispersara la mezcla de agua
y cal para mejorar la resistencia del suelo.
3) Pata de cabra: Esta maquinaria se encargara de mezclar, compactar y sacar partículas de aire presente
en los suelos, dichos procesos se logran gracias a sus particulares ruedas, con lo cual solo tiene que
realizar simples pasadas a lo largo de toda la plataforma, logrando de esta manera un mayor
confinamiento de los suelos.

4) Compactador de rodillo: La función de esta máquina es densificar aún más los suelos, mediante su peso
propio y la vibración de un rodillo.
 ASIGNACIÓN #2

Investigar sobre las fallas estructurales de los pavimentos y darle una solución a los problemas.

La falla estructural es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato o posteriormente, una reducción
en la capacidad de carga de este. Entre estas fallas, tenemos:

El agrietamiento

Grietas en forma de piel de cocodrilo

Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de
rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural
importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:

1) Espesor de estructura insuficiente.

2) Deformaciones de la subrasante.
3) Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento).
4) Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
5) Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
6) Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla,uso de asfalto de alta
penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
7) Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

Opciones de reparación:

Nivel de severidad bajo: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

Nivel de severidad medio: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.

Nivel de severidad alto: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.

 Grietas de borde

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada, se presentan
generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican
dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.

La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos,
anchos de berma insuficientes o sobre carpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en
estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa
generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.

Opciones de reparación:

Nivel de severidad bajo: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

Nivel de severidad medio: Sellado de grietas Parcheo parcial M: Sellado de grietas. Parcheo parcial-profundo.

Nivel de severidad alto: Parcheo parcial – profundo

Fisuras y grietas longitudinales y transversales

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son
indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la
resistencia del material afectado.

Las causas a ambos tipos de fisuras, son:

1) Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del
asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
 2) Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes
en placas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:

3) Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.

4) Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de
la subrasante.
5) Riego de liga insuficiente o ausencia total.
6) Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

Opciones de reparación:

Nivel de severidad bajo: No se hace nada Sellado de grietas L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0
mm

Nivel de severidad medio: Sellado de grietas.

Nivel de severidad alto: Sellado de grietas. Parcheo parcial.

Ahuellamiento

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra
acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo
puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de las capas del
pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la
subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.

La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una
compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.

Opciones de reparación:

Nivel de severidad bajo: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

Nivel de severidad medio: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
Fresado y sobrecarpeta.

Nivel de severidad alto: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.

 Levantamiento o hinchamiento (bufamiento)

Este levantamiento es debido a la saturación de agua en la subrasante o de alguna otra capa de la estructura del
pavimento. Estos hinchamientos generalmente son suelos expansivos que al penetrar la humedad tiende a levantarse el
área afectada.

Estos hinchamientos de material que con el tiempo pasan a ser baches o un deterioro total del pavimento, casi
siempre se presentan en zonas de corte.

Este problema podría solucionarse desde la etapa de construcción colocando subdrenaje en las áreas de corte.

La penetración de humedad sucede, porque al cortar el terreno cambia el nivel freático del agua y el flujo de agua
siempre tendrá a aflorar por el talud de corte y a esto se agrega las fuerzas de filtración que es lo que produce las
expansiones volumétricas.

Opciones de reparación:

Nivel de severidad bajo: No se hace nada.

Nivel de severidad medio: No se hace nada. Reconstrucción.

Nivel de severidad alto: Reconstrucción.

Pérdida de áridos

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a
una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales
a la acción del tránsito y los agentes climáticos.

Entre las causas podemos encontrar:

1) Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.

2) Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
 3) Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
4) Endurecimiento significativo del asfalto.
5) Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
6) Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

Opciones de reparación:

Nivel de severidad bajo: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.

Nivel de severidad medio: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.

Nivel de severidad alto: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.

ASIGNACIÓN #3 (Bornia Jonás C.I 25.715.109)
ASIGNACIÓN #3 (Rodríguez Briyimar C.I 25.990.695)
 ASIGNACIÓN #3 (Vieira Gabriel C.I 20.820.823)

ESPACIMIENTO DE CAMIONES

Determinar el esparcimiento de los camiones para lograr un espesor por capa (compactado) de 20 cms., en una calzada
de 21,70 mts. de ancho, se dispone de camiones volteos con una capacidad de 15 𝑚3 y 18 𝑚3

Características de la calzada: dos canales de 3,60 m, dos canales de 3,30 m, dos canales de 1,20 m, dos hombrillos de 0,40
m, dos cunetas de 0,60 m, dos bermas de 1,25 m y una isla central de 1,00 m.

Datos:

Densidad del suelo, en estado suelto = 1.500 Kg/𝑚3 .

Densidad máxima del suelo, compactado = 2.500 Kg/𝑚3 . (Obtenido en laboratorio)

Se estima que la densidad del suelo sea igual o mayor al 95% de la densidad máxima del suelo compactado.

Humedad optima = 6.8 %

Longitud del tramo = 1,5 km.

Factor de esponjamiento = 25%

CALCULAR:

1) Volumen requerido de material compactado (VR).

2) Volumen de material en estado suelto (VMS).
3) Espaciamiento entre los camiones.

RESPUESTA #1:

Ancho = {21.70m + (0, 202 m)} = 21.74m

VR = 21.74m x 1.500m x 0.20m = 6.522 𝒎𝟑

RESPUESTA #2:

2.500 Kg/𝑚3 x 0.95 = 2.375 Kg/𝑚3

6.522 𝑚3 𝑥 2.375 𝐾𝑔/𝑚3

VMS = = 10.326,50 𝑚3
1.500 𝐾𝑔/𝑚3

VMS = 10.326,50 𝑚3 x 1,25 = 12.908,12 𝒎𝟑

RESPUESTA #3:

Camión tipo 1 = 15 𝑚3

Camión tipo 2 = 18 𝑚3

Esparcimiento para camión tipo 1

12.908,12 𝑚3
Cantidad de camiones = = 860.54 = 861 camiones.
15 𝑚3

1.500 𝑚
Distancia entre camiones = = 1,75 mts.
861 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

Esparcimiento para camión tipo 2

12.908,12 𝑚3
Cantidad de camiones = = 717,11 = 718 camiones.
18 𝑚3

1.500 𝑚
Distancia entre camiones = = 2,08 = 2.10 mts.
718 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

Esparcimiento si se usan los dos tipos de camión

12.908,12 𝑚3
Volumen de material = = 6.454,06 𝑚3
2

1) Camión tipo 1
6.454,06 𝑚3
Cantidad de camiones = = 430,27 = 431 camiones.
15 𝑚3
1.500 𝑚
Distancia entre camiones = = 3,48 = 3,50 mts.
431 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

2) Camión tipo 2
6.454,06 𝑚3
Cantidad de camiones = = 358,55 = 359 camiones.
18 𝑚3
1.500 𝑚
Distancia entre camiones = = 4.17 = 4,20 mts.
359 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠