Capitulo 2, Borrador 97-2003

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
En el presente capitulo se muestra el corazón del trabajo de

investigación, es sobre este que se construye todo el trabajo. Una buena base
teórica formará la plataforma sobre la cual se construye el análisis de los
resultados obtenidos en el trabajo, sin ella no se puede analizar los resultados.
2.1. Antecedentes Relacionados con la Investigación
El objetivo general de este trabajo es proponer la rehabilitación vial de

la Troncal 09 tramo Guanta – Santa Fe, entre los estados Anzoátegui y Sucre.
El proceso investigativo se encontró con trabajos similares, que han servido
de antecedentes para el proyecto en estudio y proporcionan una base teórica
que sustenta la problemática planteada, ya que a medida que pasan los años
poco a poco se van deteriorando las vías ya existentes, tal es el caso de las
vías nacionales como son las troncales que atraviesan el Estado Anzoátegui y
Estado Sucre.
Jiménez (2016) Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”,

aplicó una Rehabilitación del Tramo Vial Agrícola Mundo Nuevo-Los
Sitios, Progresivas 26+000 a 48+000, Municipio Freites, Estado
Anzoátegui, como requisito parcial para optar al Título de Ingeniero Civil.
Mediante una evaluación ejecutada se determino que el estado de la vía,
presenta una topografía irregular con pendientes muy elevadas observando
drenajes tanto transversales como longitudinales obstruidos y tramos
pedregosos con carencias en toda su trayectoria. Para sus rehabilitaciones se
efectuarón diversos ensayos de laboratorio de suelos, con las muestras
obtenidas para determinar la granulometría (H.B.R), relación húmedad
(Proctor), y capacidad de soporte (C.B.R), también se aplicarón
planteamientos topográficos en los tramos mas críticos para la nivelación de
replanteo de la vía, así como el estudio promedio diario de transito (P.D.T),
para determinará el tránsito actual de vehículos por tipos y por consiguiente,
se emplean las soluciones mas acorde con los resultados obtenidos. Todo esto
se realizo con el fin de que la vía examinada pueda prestar un nivel de
servicio satisfactorio para un periodo de diseño de 20 años de vida útil. Por
ultimo se creo su respectivo presupuesto sobre la obra vial para establecer su
costo si se llevara a cabo.
Bravo, M. y Lozada, N. (2007) en su Trabajo Especial de Grado

intitulado “Diseño de una Vía de Servicio Paralela a la Autopista Rómulo
Betancourt en Sentido Barcelona - Distribuidor Los Mesones. Estado
Anzoátegui”, para optar al título de Ingenieros Civiles de la Universidad
Santa María Núcleo Oriente, elaboraron una propuesta para mejorar las
condiciones de servicio de la Autopista Rómulo Betancourt a través del
diseño para la construcción de un canal similar al ya existente en la zona
objeto en estudio de esta investigación. Para ello, Bravo y Lozada, realizaron
una investigación de campo, no experimental, con un diseño proyectivo que
les permitió evaluar mediante un levantamiento topográfico las
características técnicas, concluyendo que esta propuesta era factible, por lo
que mejoraría el tráfico de dicha vialidad. Finalmente, Bravo y Lozada
recomendaron, entre otras cosas: realizar el diseño de un distribuidor a
desnivel que conectara las entradas de Las Villas Olímpicas y la
Urbanización El Tamarindo, de manera tal de eliminar el semáforo existente.
Asimismo, propusieron la elaboración de un aforo vehicular, con el fin
último de obtener el PDT de la zona para que futuros investigadores
continuaran estudios para nuevas propuestas relacionadas.
Este Trabajo Especial de Grado, aporta información relevante en

cuanto al levantamiento topográfico de la zona, debido a que permite conocer
de antemano de las condiciones del área en estudio.
Duarte, D. y González, C. (2008), como requisito para optar a los
títulos de Ingenieros Civiles de la Universidad Santa María Núcleo Oriente,
propusieron el Trabajo Especial de Grado titulado: “Diseño Geométrico y
Operativo de la Intersección entre la Avenida Argimiro Gabaldón (Vía
Alterna) y Calle Sucre de Barrio Sucre, Municipio Simón Bolívar, Estado
Anzoátegui”. Los autores realizaron una investigación de campo con un
modelo no experimenta y de tipo proyectivo, empleando técnicas de
recolección de datos, tales como aforos vehiculares y observación directa con
el objetivo de darle solución a conflictos viales, producto del desarrollo de
las actividades socioeconómicas propias de la zona. La solución planteada
fue un diseño a nivel regido por las Normas para Proyectos de Carreteras del
MTC, concluyendo los autores la factibilidad técnica del proyecto. Este
Trabajo Especial de Grado aporta elementos significativos en cuanto a la
utilización de las normas y su relación con los elementos de ingeniería de
tránsito tabulados en las mismas; lo que permite reconocer valores
preestablecidos.
González, F. y Núñez, M. (2013) presentaron ante la Universidad
Santa María Núcleo Oriente el Trabajo Especial de Grado con el título:
“Propuesta de un Diseño Físico-geométrico y Operativo de la Intersección
entre la Avenida Daniel Camejo Octavio y la Calle Mariño, Lechería, Estado
Anzoátegui”. Para llevarla a cabo, realizaron una investigación de campo, no
experimental y transeccional de tipo documental, descriptiva y factible;
utilizando técnicas de recolección de datos como: observación directa,
entrevistas no estructuradas y aforos vehiculares, con la finalidad de
diagnosticar y analizar las condiciones del momento de operación en dicha
intersección. Asimismo, González y Núñez realizaron un estudio de
ingeniería de tránsito para describir las etapas que se debían aplicar en el
análisis de circulación vehicular para ejecutar todos los cálculos requeridos
para el diseño; concluyendo que la solución además de ser viable era de
prioridad, alegando que el problema no era causado solamente por la
población de residencia fija en la zona, sino que también influían los
visitantes, como consecuencia del turismo y otras actividades comerciales.
Esta investigación contribuye en el desarrollo de este Trabajo Especial
de Grado, por la información relevante en cuanto a ingeniería de tránsito y el
manejo respecto a las tabulaciones de los aforos vehiculares.
2.2. Bases Teóricas
Generalidades de la topografía
La topografía es una ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para
determinar las posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la
tierra y debajo de la misma, mediante la combinación de las medidas según
los tres elementos del espacio: Distancia, elevación y dirección. La
topografía explica los procedimientos y operaciones del trabajo de campo,
los métodos de cálculos o procesamientos de datos y la representación del
terreno en un plano o dibujo topográfico a escala. El conjunto de operaciones
necesarias para determinar las posiciones de puntos en la superficie de la
tierra, tanto en planta como en altura, los cálculos correspondientes y la
representación en un plano (trabajo de campo + trabajo de oficina) es lo que
comúnmente se llama “Levantamiento Topografico” la topografía como
ciencia que se encarga de las mediciones de la superficie de la tierra, se
divide en tres ramas principales que son, la geodesia, la fotogrametría y la
topografía plana.
Un levantamiento topográfico es una representación gráfica que cumple con
todos los requerimientos que necesita un constructor para ubicar un proyecto
y materializar una obra en terreno, ya que este da una representación
completa, tanto del terreno en su relieve como en las obras existentes . De
esta manera, el constructor tiene en sus manos una importante herramienta
que le será útil para buscar la forma más funcional y económica de ubicar el
proyecto.
1.1la geodesia
La geodesia trata de las mediciones de grandes extensiones de terreno, la
como por ejemplo para confeccionar la carta geográfica de un país, para
establecer la fronteras y límites internos, para la determinación de líneas de
investigación en ríos y lagos, etc. Estos levantamientos tienen en cuenta la
verdadera forma de la tierra y se requiere de gran precisión. Cuando la zona
de que se trate no sea demasiado extensa, se puede obtener la precisión
requerida considerando la tierra como una esfera perfecta, pero si dicha
superficie es muy grande debe adoptarse la verdadera forma elipsoidal de la
superficie terrestre. Los levantamientos de grandes ciudades se hacen bajo el
supuesto de que la tierra es perfectamente esférica. Este tipo de
levantamiento está catalogado como de alta precisión e incluye el
establecimiento de los puntos de control primario o puntos geodésicos, que
son puntos debidamente materializados sobre la superficie de la tierra, es
decir, con posiciones y elevaciones conocidas, las cuales son de gran
importancia y trascendencia por constituir puntos o redes de apoyo y
referencia confiables para todos los demás levantamientos de menor
precisión. Los puntos fijados geodésicamente (levantamiento de control),
como por ejemplo los vértices de triangulación, constituyen una red a la que
puede referirse cualquier otro levantamiento sin temor a error alguno en
distancias horizontal o vertical o en dirección, derivado de la diferencia entre
la superficie de referencia y la verdadera superficie de la tierra.
1.2la fotogrametría
la fotogrametría es la disciplina que utiliza las fotografías para la obtención
de mapas de terreno. Los levantamientos fotogramétricos comprender la
obtención de datos y mediciones precisas a partir de fotografías del terreno
tomadas con cámaras especiales u otros instrumentos sensores, ya sean desde
aviones (fotogrametría aerea) o desde puntos elevados del terreno
(fotogrametría terrestre), y que tiene aplicación en trabajos Topograficos. Se
utilizan los principios de la perspectiva para la proyección sobre planos a
escala, de los detalles que figuran en la fotografía.
Los trabajos fotogramétricos deben apoyarse sobre puntos visibles y

localizados por métodos de triangulación topográfica o geodésicos que sirven
de control tanto planimétrico como altimétrico. Como una derivación de la
fotogrametría, está la fotointerpretación que se emplea para el análisis
cualitativo de los terrenos. Tiene las ventajas de la rapidez con que se hace el
trabajo, la profusión de los detalles y su empleo en lugares de difícil o
imposible acceso desde el propio terreno. Esta disciplina se emplea tanto para
fines militares, como para los levantamientos topográficos generales,
anteproyecto de carreteras, canales y usos agrícolas catastrales, estudios de
tránsito, puertos, urbanismos, etc.
la fotogrametría terrestre hace los levantamientos basados en fotografías
tomadas desde estaciones situada sobre el terreno, constituye un excelente
medio auxiliar para los levantamientos topográficos clásicos, especialmente
en el trazado de planos a pequeña escala de zonas montañosas y para el
levantamiento de accidentes de tránsito. El trabajo consiste en esencia en
tomar fotografías desde dos o más estaciones adecuadas y utilizarlas después
para obtener los detalles del terreno fotografiado, tanto en planta como en
alzado o perfil. Las operaciónes corrientes en un levantamiento
fotogramétrico en general son las siguientes: Estudios sobre planos
disponibles de la región para planificar el trabajo, determinar las líneas de
vuelo, en función de la distancia focal de la cámara, la escala de la fotografía,
la superposición o traslapes de las fotografías, tanto longitudinal como
transversal, el tamaño de los negativos, la altura de vuelo, etc.
Los levantamientos por satélite incluyen la determinación de la posición de
sitios en el terreno utilizando imágenes de satélite para la medición y mapeo
de grandes superficies sobre la tierra.
1.3la topografía plana
El levantamiento Topografico plano tiene la misma finalidad de los
levantamientos geodésicos, pero difiere en cuanto a la Magnitud y precisión
y por consiguiente en los metodos empleados. Esta area se encarga de la
medición de terrenos y lotes o parcelas de areas pequeñas, proyectados sobre
un plano horizontal, despreciando los efectos de la curvatura terrestre. La
mayor parte de los levantamientos en proyectos de ingeniería son de esta
clase, ya que los errores cometidos al no tener en cuenta la curvatura terrestre
son despreciables y el grado de precisión obtenido queda dentro de los
márgenes permisibles desde el punto de vista práctico. Las jusficaciones para
no tener en cuenta la curvatura terrestre se pueden fundamentar en los
siguientes datos, los cuales se pueden demostrar mediante la aplicación de
principios de geometría y trigonometría esférica: La longitud de un arco de
18 km. sobre la superficie de la tierra es solamente 15 mm mayor que la
cuerda subtendida por el mismo y la diferencia entre la suma de los ángulos
de un triángulo plano triángulo de 200 km2 (20.000 hectáreas) y la de los
angulos de un triangulo esferico correspondientes, es de un solo segundo de
arco.
De lo anterior se deduce que únicamente debe tenerse en cuenta la verdadera

forma de la tierra cuando el levantamiento se refiere a grandes superficies y
su ejecución exija de alta precisión. Cuando se trate de determinar alturas,
aun en los casos que no se requiera gran precisión, no puede despreciarse la
curvatura trerrestre. Supongase un plano tangente a la superficie del nivel
medio del mar en un punto Dado; la distancia vertical entre dicho plano y el
nivel medio del mar, a una distancia de 16 km. Medida a partir del punto de
tangencía es de 20 metros y a una distancia de 160 km la distancia es de dos
kilometros. Sin embargo, los trabajos de nivelación no requieren ningún
trabajo adicional para referir las alturas medidas a dicha superficie esferoidal,
debido a que la nivelación de los puntos consecutivos normalmente se hace a
distancia cortas y cada línea visual va quedando paralela a la superficie
medida de la tierra.
2 fundamentos de la topografía plana
Debido a los grandes avances tecnológicos y científicos de las tres ramas de

la topografía, cada una de ellas se ha conformado en areas de conocimientos
bien diferenciadas, aunque interrelacionadas y complementarias. Hoy día
existe las profesiones de ingeniero Topografico, ingeniero geodesta e
ingeniero fotogramétrista.
El enfoque de estas guias de clase está orientado hacia la topografía plana, ya
que la mayor parte de los levantamientos de la topografía tienen por finalidad
el cálculo de la superficie o areas, volúmenes, distancia, direcciones y la
representación de las medidas tomadas en el campo mediante los planos
topográficos correspondiente.
Estos planos se utilizan como base para la mayoría de los trabajo y proyectos
de ingeniería relacionados con la planeación y construcción de obras civiles.
por ejemplo se requieren levantamientos Topograficos, antes, durante y
después de la planeación y construcción de carreteras, vías ferreas, sistema
de transporte masivo, edificios, puentes, túneles, canales, obras de irrigación,
presas, sistemas de drenaje, fraccionamiento o división de terrenos urbanos y
rurales ( particiones), sistemas de aprovisionamiento de agua potable
(acueductos), eliminación de aguas negras (alcantarillados), oleoductos,
gasoductos, línea de transmisión, control de la aerofotografía, determinación
de límites de terrenos de propiedad privada y pública (linderos y medianías )
y muchas otras actividades relacionadas con teología, arquitectura del
paísaje, arqueología, etcétera.
2.1División básica para el estudio de la topografía
Para el estudio de la topografía plana se divide en dos grandes áreas que son
la Altimetría y la Planimetría.
Planimetría o control horizontal
La planimetría sólo tiene en cuenta la proyección del terreno sobre un plano

horizontal imaginario (vista en planta) que se supone que es la superficie
media de la tierra; esta proyección se denomina base productiva y es la que
se considera cuando se miden distancias diferencias relativas de las
elevaciones entre los diferentes puntos del terreno. La ubicación de los
diferentes puntos sobre la superficie de la tierra se hace mediante la medición
de ángulos y distancias a partir de puntos y líneas de referencia proyectadas
sobre un plano horizontal. El conjunto de líneas que unen los puntos
observados se denomina Poligonal Base y es la que conforma la red
fundamental o esqueleto del levantamiento, a partir de la cual se referencia la
posición de todo los detalles o accidentes naturales y/o artificiales de interés.
La poligonal base puede ser abierta o cerrada según los requerimientos del
levantamiento Topografico. Como resultado de los trabajados de planimetría
se obtiene un esquema horizontal.
Altimetría o control vertical
la altimetría se encarga de la medición de las diferencias de nivel o de
elevación entre los diferentes puntos del terreno, las cuales representan las
distancias verticales medidas a partir de un plano horizontal de referencia. La
determinación de Las alturas o distancias verticales también se pueden hacer
a partir de las mediciones de las pendientes o grado de inclinación del terreno
y de la distancia inclinada entre cada dos puntos. Como resultado se obtiene
el esquema vertical.
Planimetría y altimetría simultaneas
La combinación de las dos áreas de la topografía plana, permite la
elaboración o confección de un “Plano Topográfico” propiamente dicho,
donde se muestra tanto la posición en planta como la elevación de cada uno
de los diferentes puntos del terreno. La elevación o altitud de los diferentes
puntos del terreno se representa mediante las curvas de nivel, que son líneas
trazadas a mano alzada en el plano de planta con base en el esquema
horizontal y que unen puntos que tienen igual altura. Las curvas de nivel
sirven para reproducir en el dibujo la configuración topográfica o relieve del
terreno.
2.2Operaciones o actividades del trabajo Topográfico
Las actividades u operaciones necesarias para llevar a cabo un levantamiento

Topográfico, prácticamente se dividen en dos tipos de trabajos: trabajo de
campo y trabajo de oficina.
estos consisten en las labores realizadas directamente sobre el terreno tales
como:
- Toma de decisiones para la selección del método del levantamiento,
los instrumentos y equipos necesarios, la comprobación y corrección
de los mismos, la precisión requerida para el levantamiento.
- Determinación de la mejor ubicación de los vértices de una polígonal
base o de referencia (ya sea abierta, cerrada o ramificada) que va a
conformar el esqueleto o estructura del levantamiento.
- Programación del trabajo y la toma o recolección de datos
necesario,realización de medisiónes ( distancias, alturas, direcciones )
y su correspondiente registro en libretas adecuadas, denominadas
“carteras de topografía”, ya sea de manera manual o electrónica.
- Colocación y señalamientos de mojones de referencia para delinear,
delimitar, marcar linderos, fijar puntos, guiar trabajos de construcción
y controlar mediciones.
- Medición de distancias horizontales y/o verticales entre puntos u
objetos o detalles del terreno, ya sea en forma directa o indirecta.
Medición de ángulos horizontales entre alineamientos (líneas en el
terreno).
- Determinación de la dirección de un alineamiento con base en una
línea tomada como referencia, llamada línea terrestre o meridiana.
- Medición ángulos verticales entre dos puntos del terreno ubicados
sobre el mismo plano vertical.
- Localización o replanteo de puntos u objetos sobre el terreno con base
en mediciones angulares y distancias previamente conocidas.
Trabajo y operaciones de oficina o gabinete.
Como complemento a las operaciones de campo y con base en los datos
medidos y registrados adecuadamente, en las operaciones de oficinas se
calcula en términos generales los siguientes parámetros:
- Coordenadas cartesianas de todos los puntos.
- Distancia entre puntos.
- Ángulos entre dos alineamientos.
- Dirección de un alineamiento con base en una línea tomada como
referencia.
- Áreas de lotes, parcelas, franjas, áreas de secciones transversales.
- Cubicaciones o determinación de volúmenes de tierra.
- Alturas relativas de puntos.
- Finalmente se debe confeccionar un plano o mapa a escala
(representación gráfica o dibujo) de los puntos y objetos y detalles
levantados en el campo. Los planos pueden ser representaciones en
planta de relieve, de perfiles longitudinales de líneas, de secciones
transversales, cortes, relleno, etc.
2.3Hipótesis en que se basa la topografía plana

Como se explicó, la topografía plana opera sobre porciones relativamente
pequeñas de la tierra, y utiliza como plano de referencia una superficie plana
y horizontal, sin tener en cuenta la verdadera su formar elipsoidal, es decir, se
desprecia la curvatura terrestre. En consecuencia los principios básicos de la
topografía plana se basan en las siguientes hipótesis:
- la línea que une dos puntos sobre la superficie de la tierra es una línea
recta y no una línea curva.
- las direcciones de la plomada en dos puntos diferentes cualesquiera,
son paralelas (en realidad están dirigidas hacia el centro de la tierra)
- La superficie imaginaria de referencia respecto a la cual se toman las
alturas es una superficie plana y no curva.
- el ángulo formado por la intersección de dos líneas sobre la superficie
terrestre es un ángulo plano y no esferico .
2.2.1 Carreteras
Según Carciente, J. (1998), una carretera es una infraestructura de

transporte con el propósito de permitir la circulación de vehículos,
especialmente acondicionada dentro de una franja de terreno denominada
derecho de vía.
2.2.1.1 Clasificación de las Carreteras
a. Según su Ubicación
- Urbanas: las vías urbanas son las calles y plazas de los pueblos y
ciudades. Están situadas en el casco urbano. Se entiende por casco urbano el
espacio de vía pública que tiene edificios y a cuya entrada y salida de la
localidad está situada la señal de entrada a poblado.
- Rurales: cuya función primordial es facilitar el acceso de un pueblo a
otros.
b. Según su Funcionalidad
- Vías Expresas: Son vías con divisoria física entre los sentidos del
tránsito, que pueden tener aperturas ocasionales y con control parcial de
accesos. Las calzadas pueden tener lineamientos independientes o ser
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia (hombrillo).
- Vías Arteriales: son las encargadas de mover el tránsito que se dirige
a las vías expresas y el que proviene de ellas, así como los movimientos
transversales que rodean el centro de las ciudades, también prestan servicios
secundarios a las zonas pobladas a los lados. Son vías que dan servicio a
viajes largos y medianos del área urbana, permiten el movimiento de tránsito
entre diferentes partes de la zona urbana, y la conexión con otras vías
arteriales y colectoras. Son sistemas adecuados para el transporte colectivo,
con un diseño adecuado de las paradas. La velocidad de operación en la hora
pico debe ser mayor a 40 km/h, siendo posible alcanzar la velocidades de 60
km/h, fuera de tales periodos. Estas vías pueden acomodar volúmenes
mayores a unos 400 veh/h y por canal durante los periodos de máximo flujo.
Con regulación y control eficiente del tránsito se pueden sobrepasar los 600
veh/h.
- Vías Locales: su función primordial es la de dar acceso a las parcelas
adyacentes. Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado
por los largos recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por
obstáculos colocados a propósito.
- Vías Colectoras: cuya función predominante es recoger el transito
generado por el entorno y conducirlo hacia el sistema arterial.
c. Según su Clasificación Oficial
- Troncales: son carreteras que constituyen a la integración nacional, y
al desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional e
internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros
poblados de mayor importancia del país.
- Locales: carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación
entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito
proveniente de ramales y sub-ramales.
- Ramales: carreteras de interés local que interconectan centros
poblados de menor importancia y proveen acceso de estos a vías principales.
Tiene la función de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y
sitios aislados.
- Sub-Ramales: son vías de interés local, que conectan caseríos o
centros generadores de transito específicos, orientando el mismo hacia redes
viales de mayor jerarquía.
d. Según su Importancia
- Principales: son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales
que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y de consumo del país y de este con los demás países.
- Secundarias: son aquellas vías que unen cabeceras municipales entre
si y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.
e. Según su Divisoria Central
- Vías No Divididas: cuando no existe una divisoria central entre ambos
sentidos de circulación.
- Vías Divididas: cuando existe una divisoria central entre ambos
sentidos de circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24
m. Cuando consiste en un elemento físico menor de 1,20 m se llama
Separador Central (isla).
2.2.2 Rehabilitación Vial

Según Carciente (1985) La rehabilitación vial es el conjunto de
actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones
físicas de los diferentes elementos que constituyen el camino, carretera o vía
y de esta manera garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y
económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido
en el camino y evitar su deterioro físico prematuro.
2.2.3 Vehículo de Diseño
El diseño de una carretera incluye la selección de un vehículo de

diseño, cuyas características cubran las relacionadas con la mayor parte de
los vehículos que se espera usen la carretera. Las características del vehículo
de diseño son aprovechadas para determinar criterios en el diseño
geométrico, el diseño de las intersecciones y los requerimientos de distancia
visual.
El tamaño del vehículo de diseño para una carretera es un factor
importante en la determinación de los estándares de diseño de varios
componentes físicos de la carretera. Estos incluyen el ancho del carril,
longitud de las curvas verticales ancho de la cuneta, longitud y ancho de las
bahías de estacionamiento. El peso en los ejes de los vehículos (en espera)
sobre la carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la
pendiente máxima.
2.2.3.1 Dimensiones de los Vehículos de Diseño

Las dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de
incidencia relevante en el diseño. El largo, ancho y alto de los vehículos
condicionan en gran medida diversos elementos de la sección transversal, los
radios de giro, los ensanches de calzada en curvas. Su peso es uno de los
factores determinantes del cálculo estructural de pavimentos y estructuras.
Entre las dimensiones que poseen los vehículos según:
a. Ancho de la vía: el ancho de los carriles influye en su capacidad para
la circulación rodada y en la velocidad de los vehículos, por lo que ésta
deberá ajustarse a los objetivos de la vía.
b. Altura del Vehículo: la altura máxima para vehículos pesados es de
4,10 metros, de tal manera que puedan circular sin problemas por debajo de
túneles y puentes.
c. Radio De Giro: el espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de
180º en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por
la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la
trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la
sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento
más sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de
giro mínimo propio del vehículo y es una característica de fabricación. La
trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo,
de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
De esta forma camiones y autobuses en general, requerirán dimensiones
geométricas más generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a
que, en su mayoría, los primeros son más anchos, tienen distancias entre ejes
más largas y mayor radio mínimo de giro, que son las principales
dimensiones de los vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la
sección transversal.
Fig.3 Radio de Giro Camión Medio
Fuente: Norma para el Proyecto de Carreteras MTC (1997).
2.2.3.2 Clasificación del Vehículo de Diseño
a. Vehículos de Uso Particular: es un vehículo utilizado para

actividades de tipo personal, y tiene un bajo índice de ocupación. El vehículo
utilizado con estos fines, generalmente tiene una capacidad máxima de 5 a 6
personas por unidad. Dentro de esta jerarquía funcional se incluyen
igualmente: las motocicletas y bicicletas, que generalmente son utilizadas
para fines de uso particular.
b. Transporte Privado: tienen la función de transportar una o varias
personas bajo el esquema de viaje de “puerta a puerta”. Su servicio puede ser
solicitado por teléfono en el momento que se requiera o con encargo previo,
o directamente en la vía pública. Las características físicas de estos vehículos
son muy variadas; desde un vehículo con capacidad de cuatro pasajeros,
hasta una unidad con capacidad cercana a los 60 pasajeros.
c. Transporte Público: en esta categoría las unidades incluidas, realizan
la función del transporte masivo de pasajero, en áreas urbanas o
extraurbanas. Son características muy variadas, desde unidades de 12
puestos, hasta unidades con capacidad cercana a los 60 puestos sentados.
d. Transporte de Carga: el transporte de carga está constituido por
unidades destinadas al transporte de productos o materias primas, de
cualquier tipo y características, cuyas dimensiones se ajustan a las
dimensiones de las unidades. Los vehículos utilizados para esta función
pueden tener una capacidad que varía desde 0.50 Ton hasta 50 Ton. Por sus
características dimensionales, la circulación puede estar restringida para
algunos de estos vehículos en las vías de menor jerarquía.
En cuanto a la clasificación de los vehículos podemos mencionar que a
nivel nacional, en las diferentes publicaciones oficiales sobre proyectos de
vías urbanas y carreteras, se ha aceptado la clasificación que para fines de
diseño han establecido publicaciones extranjeras. La estructura de
clasificación de vehículos para el diseño vial es la siguiente:
- Vehículo ligero (P): es un modelo de vehículo, cuyas dimensiones y
características operacionales son representativas de todos aquellos vehículos
de cuatro ruedas y dos ejes. La longitud y el ancho de los vehículos ligeros
no condicionan el proyecto, salvo que se trate de una vía por la que no
circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras. A
modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de
origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:
- Ancho: 2,10 m.
- Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos
ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
- h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
- h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.
- h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
- h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
- h5: altura del techo de un automóvil: 1,30 m.
Fig. 4. Modelo de Vehículo Ligero
Fuente: Manual de Ingeniería de Transito

del Perú.
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo

de piloto es más baja, por tanto, estas características definirán las distancias
de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de seguridad en relación con la
visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y
antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas
de estacionamiento, miradores o áreas de descanso.
- Vehículo de carga mediana (SU): bajo este modelo se agrupan todos
aquellos vehículos de carga de dos ejes (uno simple y otro doble).
- Vehículo de carga pesada (W): este modelo representa a todos aquellos
vehículos de carga, con dos chasis articulados (con remolque). Este tipo de
vehículo se subdivide en tres tipos: W-40, W-50 y W-60, de acuerdo a la
distancia entre ejes extremos.
- Vehículo colectivo (bus): con esta identificación se denominan aquellos
vehículos destinados al transporte masivo de pasajeros, con dos ejes uno
simple y uno doble. En algunos casos pudieran tener tres ejes o un eje tipo
tándem. Pueden ser de un solo chasis o articulado, y sus dimensiones pueden
ser similares a los de los vehículos de carga.
2.2.4 Sección Transversal de una Autopista
La sección transversal de una carretera se concibe como la solución a

los diferentes estudios de diversa índole realizados anteriormente, y que
engloban aspectos relativos a la capacidad de la vía, a su seguridad así como
también a su coste económico.
Aparte de estos factores, el proyectista de carreteras deberá tener
presentes otros parámetros que condicionan su diseño:
La funcionalidad: determinará la categoría de vía a emplear ya sea
autopista, autovía, vía rápida o carretera convencional y por tanto, fijara
algunos factores relativos a la separación de calzada, limitación de accesos,
barreras de seguridad y carriles especiales que afectan a la propia sección
transversal.
El carácter urbano o interurbano de la vía establece una clara división.
En las primeras el espacio está limitado, por lo que se convierte en un bien
escaso; este hecho se traduce en secciones transversales más estrictas en este
tipo de vías. Las segundas presentan menores problemas de espacio,
pudiendo emplear secciones más amplias.
Por último, las condiciones ambientales tales como geología,
topografía y pluviometría, las cuales influirán de manera notable en aspectos
como la pendiente de los taludes, los anchos exigibles de arcenes y carriles o
la dimensión y emplazamiento de las cunetas.
Fig. 5. Sección Transversal Típica de una Vía Expresa

Fuente: Apuntes de Vialidad Urbana del Ing. William Abreu
Se
elimino todo acerca de los distribuidores de

transito
2.2.5 Pavimento
Es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,

formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a
distribuir y transmitir las cargas aplicadas por el transito al cuerpo de
terraplén.
2.2.5.1 Estructura del Pavimento Sub-Rasante
Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está

constituida por el suelo y se puede representar en corte, lleno o una
combinación de los dos según sean las necesidades que la vía a desarrollar
amerite. Se destacan las siguientes partes de esta:
a. Sub-base: es la primera capa de la estructura del pavimento que se
dispone sobre la subrasante, con el fin de facilitar un buen drenaje en el
pavimento y permitir la construcción del resto de la estructura. En esta capa
se presenta una disipación parcial de esfuerzos. Tiene capacidad de absorber
algunos cambios de volumen de la subrasante y puede sustituir
económicamente parte de la base.
b. Base: es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su
construcción se emplean materiales de mejor calidad y con mejores
especificaciones de construcción. Su importancia radica en su capacidad
estructural y de protección del resto de pavimento. Además permite la
circulación de vehículos mientras se construye la capa de rodadura. Esta capa
es indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que en ella se
presenta la mayor disipación de esfuerzos.
c. Capa de rodadura: es la capa superior del pavimento y sobre ella
circulan los vehículos durante la vida útil de ésta. Debe ser resistente a la
abrasión generada por el tráfico y a la agresión del medio ambiente. Tiene la
función de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del
pavimento, debe ser suave y de superficie continua para que sea cómoda la
circulación de vehículos sobre ella, y debe ser rugosa para asegurar la
adherencia de los vehículos.
2.2.5.2 Tipos de Pavimento
a. Pavimento Flexible: reciben este nombre ya que pueden flexionarse o

dicho de otra manera son maleables. Estos pavimentos se encuentran
sostenidos sobre un par de capas flexibles y de base granular. Este resulta
muy costoso, tanto en la construcción, como en el mantenimiento. Es
utilizado en zonas donde hay mucho tránsito, como calles, parques de
estacionamiento, veredas, entre otros.
b. Pavimento Rígido: está sostenido sobre una capa de material, está
dotado de una losa de cemento hidráulica. Estos tienen la capacidad de
soportar cargas pesadas gracias a su base de concreto. Estos tipos de
pavimento son bastante económicos, sobre todo a la hora del mantenimiento.
Además al ser muy resistente puede ser utilizado durante mucho tiempo, son
fáciles para construir. Existen diversas clases de éste, algunos de ellos son
reforzados, simple, pre esforzado, entre otros. Son muy utilizados en las
ciudades y fábricas de trabajo industrial.
2.2.5.3 Fallas Patológicas en Pavimentos
a. Piel de cocodrilo: es la típica falla por fatiga del material, como su

nombre lo indica está formada por fisuras interconectadas y se considera una
falla mayor. Este tipo de deterioro comienza en la parte inferior de la capa de
concreto asfáltico o de la base estabilizada (si existe), donde las tensiones y
deformaciones causadas por las cargas de tránsito alcanzan sus mayores
valores. Las fisuras se propagan a la superficie en forma de fisuras
longitudinales más o menos paralelas. Luego la rotura evoluciona, se unen
las fisuras y forman trozos de tamaño más o menos uniforme con bordes
agudos y quebrados en un aspecto que hace recordar a la piel de cocodrilo.
- Medición: Se miden en metros cuadrados de área afectada. La mayor
dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o
tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones
pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse
separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor
nivel de severidad que se presente.
- Nivel de Severidad
- Bajo (Low): grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan
de forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no
están descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de
los lados de la grieta.
- Medio (M): desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel
L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
- Alto (High): red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma
que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes.
Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
- Opciones de reparación
- L: No se hace nada, sello superficial.
- M: Parcheo parcial o en toda la profundidad.
- H: Parcheo parcial o Reconstrucción.
b. Mancha en pavimentos (Exudación): es la presencia de una película
de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una
superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa. La “mancha” es originada por exceso de asfalto en la mezcla,
exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de
aire., o aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de
aire., o por deposición de aceites caído de los vehículos, o por concentración
de residuos de combustibles no quemados.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en
medio La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en
medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la
superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, Debido a que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.
- Medición: se mide en metros cuadrados de área afectada. Si se
contabiliza la mancha no deberá contabilizarse el pulimento de agregados la
mancha no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.
- Nivel de severidad
- Bajo (Low): L La mancha ha ocurrido solamente en un grado muy
ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto
no se pega a los zapatos o a los neumáticos se pega a los zapatos o a los
neumáticos.
- Medio (M): La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto
se pega a los neumáticos únicamente durante unas pocas semanas del año.
- Alto (High): (H): La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran
cantidad de asfalto se pega a los zapatos y neumáticos al menos durante
varias semanas al año.
- L: No se hace nada.
- M: Se aplica arena / agregados y compactado.
- H: Se aplica arena / agregados y compactado (precalentando si fuera
necesario). Lavado. Fresado.
c. Grietas de contracción (bloque): las grietas en bloque son grietas
interconecta das que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente
rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0
m x 3.0 m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la con
tracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual
origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en
bloque no están asociadas a cargas e indican que e l as falto se ha endurecido
significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porción del
pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito.
Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último
forma pedazos más pequeños de muchos lados y con ángulos agudos
También a pedazos más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos.
También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por
cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas
sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
- Medición: Se mide en metros cuadrados de área afectada.
Generalmente, se presenta un solo nivel de severidad en una sección de
pavimento; sin embargo o, cualquier área de la sección de pavimento que
tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente
- Bajo (Low): L Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del
material llenante).
- Medio (M): Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76 0 mm rodeada de
grietas aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias
pequeñas.
- Alto (High): Existe una de las siguientes condiciones:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias
pequeñas de severidad media o alta severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unos pocos centímetros
del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturados.
d. Hundimientos: los hundimientos son desplazamientos hacia abajo,
pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento. Las distorsiones y
desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando
grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones”.
- Medición: Se miden en metros lineales. Si aparecen en un patrón
perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el
daño se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una
grieta ésta Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta, ésta
también se registra.
- Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad de
rodaje.
- Medio (M): Producen un efecto medio en la calidad de rodaje
- Alto (High): Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad
de rodaje
- M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
- H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial.
e. Corrugaciones: la corrugación (también llamada “sartanejas”) es una
serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante
regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la
dirección del tránsito Este tipo de Las cimas son perpendiculares a la
dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción
del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables
- Bajo (Low): L No tienen una consecuencia importante en la calidad de
rodaje
- Medio: M Producen un efecto medio en la calidad de rodaje
- Alto (High): H Producen un efecto negativo muy marcado en la
calidad de rodaje
- Medición: Se mide en metros cuadrados de área afectada.
- M: Reconstrucción.
- H: Reconstrucción
f. Depresiones: son áreas localizadas de la superficie del pavimento con
niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples
ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia,
cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”. En el pavimento
seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el
agua almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la
subrasante o por una construcción incorrecta en las capas superiores del
pavimento. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente
profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
- Medición: Se mide en metros cuadrados del área afectada.
- Bajo (Low): L Máxima profundidad de la depresión: H: 13 0 a 25 0
mm H: 13.0 a 25.0 mm.
- Medio: M Máxima profundidad de la depresión: H: 25 0 a 51 mm H:
25.0 a 51 mm.
- Alto (High): H Profundidad de la depresión: H tiene más de 51 mm H
tiene más de 51 mm.
- M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
- H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
g. Grietas de borde: las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y,
generalmente, está a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del
pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse
por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la sub-
rasante próxima al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral o
inclusive por terraplenes construidos con materiales expansivos. En algunos
casos se puede llegar a producir pérdida del material por disgregación.
- Medición: La grieta de borde se mide en metros lineales). La grieta de
borde se mide en metros lineales).
- Nivel de severidad:
- Bajo (Low): Grietas de baja severidad sin disgregación
- Medio (m): Grietas de media severidad con algo de disgregación y
rotura de los bordes
- Alto (High): Considerable rotura de borde y disgregación en las grietas
Considerable rotura de borde y disgregación en las grietas.
- L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
- M: Sellado de grietas Parcheo parcial M: Sellado de grietas. Parcheo
parcial - profundo.
- H: Parcheo parcial – profundo.
h. Grietas de reflexión de juntas de losas de concreto: este daño ocurre
solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una losa
de concreto de cemento Portland. No incluye las grietas de reflexión de otros
tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas
son causadas principalmente por el movimiento Estas grietas son causadas
principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento
Portland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto
asfáltico. Este daño no está relaciona do con las cargas; sin embargo, las
cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la
grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que
aquella está descascarada. Lo largo de la grieta, se dice que aquella está
descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la
superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños.
- Nivel de Severidad
- Bajo (Low): Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho 1. Grieta sin relleno de ancho menor
que 10.0 mm.
material satisfactoria del material llenante).
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10 0 mm y 76 0 ancho entre 10.0
mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada
grietas mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas. 3. Grieta rellena de
cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas aleatorias
pequeñas.
- Alto (High): Existe una de las siguientes condiciones: Cualquier grieta
rellena o no, rodeada de grietas aleatorias rodeada de grietas aleatorias
pequeñas de severidad media o alta.
1. Grieta sin relleno de más de 76 0 mm de ancho 76.0 mm de
ancho
2. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del
pavimento alrededor de la misma están severamente misma
están severamente fracturadas.
i. Grietas longitudinales y transversales: las grietas longitudinales son
paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser
causadas por: una junta de canal del pavimento pobremente construida,
contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas
o al envejecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura, por ultima
causa se encuentra una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo
la capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento
Portland pero no las incluidas las grietas en losas de concreto de cemento
Portland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en
ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de
construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.
- Medición: Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros
lineales. La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de
su identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo
de toda su longitud cada porción de la grieta con un nivel de severidad
longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe
registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta,
estos deben registrarse como tipo de falla adicional.
- Bajo (Low): Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10 0 mm menor que 10.0
mm.
material llenante).
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada
grietas aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias
pequeñas.
- Alto (High): Existe una de las siguientes condiciones:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias rodeada
de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76 0 mm de ancho 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del
pavimento alrededor de la misma están severamente misma están
severamente fracturadas.
- L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm
- M: Sellado de grietas.
- H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
2.2.7 Tránsito Promedio Diario (TPD)
La Norma para el Proyecto de Carreteras MTC (1997), explica, que la

unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del tránsito, es el
"Tránsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de
dividir el número total de vehículos que pasan por un sector determinado en
un año, por 365. No siempre se dispone de conteos permanentes que
permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los casos sólo se
dispone de varios conteos a lo largo del año, hechos en períodos
representativos. También se utilizan conteos cortos (hasta de 5minutos). El
TPD se obtiene por medio de una extensión estadística de dichos datos. Debe
tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecánico
disponibles actualmente, no cuentan vehículos sino ejes. Cuando haya en
circulación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos ejes, dichos
conteos pueden dar un resultado sólo aproximado, algo mayor que el número
real de vehículos.
2.2.8 Transito Promedio Diario Anual (TPDA)
El Transito Promedio Diario Anual (TDPA) puede obtenerse si se

dispone de los volúmenes registrados en un punto de la vía durante un año, en
periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Debido a lo difícil que
puede resultar hacer mediciones durante un año consecutivo, el TDPA puede
determinarse a partir del TDP Semanal.
2.2.9 Curva de Nivel
Una curva de nivel es aquella línea que en un mapa une todos los
puntos que tienen igualdad de condiciones y de altura. Se denominan
curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno desarrollan una
trayectoria que es horizontal. Por lo tanto podemos definir que una línea
de nivel representa la intersección de una superficie de nivel con el
terreno.
En un plano las curvas de nivel se dibujan para representar
intervalos de altura que son equidistantes sobre un plano de referencia.
Esta diferencia de altura entre curvas recibe la denominación de
“equidistancia”.
De la definición de las curvas podemos citar las siguientes
características:
1. Las curvas de nivel no se cruzan entre sí.
2. Deben ser líneas cerradas, aunque esto no suceda dentro de las
líneas del dibujo.
3. Cuando se acercan entre si indican un declive más pronunciado
y viceversa.
4. La dirección de máxima pendiente del terreno queda en el ángulo
recto con la curva de nivel.
2.2.9.1 Tipos de Curva de Nivel
- Curva Clinográfica: Diagrama de curvas que representa el valor

medio de las pendientes en los diferentes puntos de un terreno en
función de las alturas correspondientes.
- Curva de Configuración: Cada una de las líneas utilizadas para dar
una idea aproximada de las formas del relieve sin indicación
numérica de altitud ya que no tienen el soporte de las medidas
precisas.
- Curva de Depresión: Curva de nivel que mediante líneas
discontinuas o pequeñas normales es utilizada para señalar las
áreas de depresión topográfica.
- Curva de Nivel: Línea que, en un mapa o plano, une todos los
puntos de igual distancia vertical, altitud o cota.
- Curva de Pendiente General: Diagrama de curvas que representa la
inclinación de un terreno a partir de las distancias entre las curvas
de nivel.
- Curva Hipsométrica: Diagrama de curvas utilizado para indicar la
proporción de superficie con relación a la altitud. Sinónimo
complementario: curva hipsográfica. Nota: El eje vertical
representa las altitudes y el eje horizontal las superficies o sus
porcentajes de superficie.
- Curva Intercalada: Curva de nivel que se añade entre dos curvas de
nivel normal cuando la separación entre éstas es muy grande para
una representación cartográfica clara. Nota: Se suele representar
con una línea más fina o discontinua.
- Curva Maestra: Curva de nivel en la que las cotas de la misma son
múltiples de la equidistancia.
2.2.10 Nivel de Servicio
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de

un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan el Nivel de
Servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos son aquellos
que correspondan a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc.
Entre los externos están las características físicas, tales como la
anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos,
las pendientes, etc. Las Normas para el Proyecto de Carreteras MTC (1997),
ha establecido seis Niveles de Servicio para Autopistas denominados: A, B,
C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las
condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua.
El Ingeniero William Abreu, en sus Anotaciones de Vialidad Urbana,
reseña que el HCM-2000, establece para cada tiempo de demora en una
intersección, un nivel se servicio.
Tabla 1. Nivel de Servicio en Intersecciones
Demora
N.S. Descripción
(seg/veh)
Velocidad de flujo libre, en un
A ≤ 10
90%
B >10 - ≤ 15
70%
C >15 - ≤ 25
50%
D >25 - ≤ 35
40%
E >35 - ≤ 60
30%
F >60 Velocidad de flujo muy baja
Fuente: HCM2000
2.2.8.1 Cálculo del Nivel de Servicio en una Intersección No

Semaforizadas
Para determinar la capacidad de un acceso no prioritario es preciso

conocer el flujo de los movimientos de vehículos a los que se debe ceder el
paso. Comprende las siguientes fases:
a. Determinación de los Flujos Horarios: el primer paso es
determinar el flujo horario por acceso y por sentido de giro.
b. Cálculo del Volumen de Conflicto-VC: en los movimientos de
los accesos prioritarios se utilizan algunos de los espacios utilizados por los
movimientos del acceso de menor prioridad. Los volúmenes de conflicto para
cada sentido evaluado serán calculado según la siguiente clasificación:
- Giros a la izquierda en la vía prioritaria: en las intersecciones sin
señalización los giros a la izquierda en la calle principal muestran espacios de
conflictos con los movimientos con dirección opuesta de frente, y la unión
con los giros permitidos.
- Los giros a la derecha en la calle secundaria: los giros a la derecha
en la calle secundaria muestran una unión dentro del carril derecho de la calle
principal, el cual contiene sentidos de frente y giros a la derecha de los
vehículos.
- Los movimientos con sentido de frente desde la calle secundaria: los
movimientos con sentido de frente desde la calle secundaria deben cruzar
todos los flujos vehiculares
- Los giros a la izquierda en la calle secundaria: los giros a la
izquierda en la calle secundaria son bastante peligrosos, no sólo con todos los
flujos de tráfico de la calle principal, la oposición de los movimientos de
sentido directo de la calle secundaria y los movimientos de giro a la derecha.
c. Capacidad Potencial: se asume que todos los espacios
disponibles son usados por los movimientos vehiculares actuantes (en los
cuales hay una gran prioridad de movimientos vehiculares esperando usar
uno de estos espacios). La capacidad potencial se define como el número
máximo de vehículos que pueden pasar por un acceso no prioritario:
Ecuación N°1
- Vc*T
3600
C = Vc e .
- Vc*t
1- e 3600
Dónde:
- C: capacidad de movimiento (veh/h.)
- Vc: tasa de flujo de conflicto para un movimiento (veh/h.)
- T: intervalo crítico para cada movimiento (seg.)
- t = tiempo continuo para movimiento (seg.)
Haciendo uso de las constantes de los intervalos críticos para cada
movimiento “T” y el tiempo continuo para movimiento “t” se obtiene:
Tabla 2. Intervalo Crítico y entre Vehículos Sucesivos

INTERVALO INTERVALO ENTRE
MOVIMIENTO VÍA VEHÍCULOS
CRÍTICO T (S)
SECUNDARIA SUCESIVOS T (S)
2 carriles 4 carriles
Giro a la izquierda –
4,1 4,1 2,2
Calle principal
Giro a la derecha –
6,2 6,9 3,3
Calle secundaria
Paso directo– Calle
6,5 6,5 4,0
secundaria
Giro a la izquierda –
7,1 7,5 3,5
Calle secundaria
Fuente: HCM 2000 (Kraemer y otros 2003)
d. Demora Media en el Acceso: la demora total es la diferencia

entre el tiempo de viaje actual experimentado y el tiempo de viaje referencial
que resultaría de las condiciones de base, fuera de accidentes, control de
tráfico, congestión vehicular o demora geométrica. Esta demora es
denominada demora controlada, la ecuación sólo funciona en condiciones
cuando la demanda sea menor que la capacidad para un período de análisis:
Ecuación N°2
3600 Vc
2
d = 3600 + 900 H Vc - 1 + V-1 + C2 +5
C C C 450 H
Donde:
- d: demora media en el acceso (seg/veh)
- C: capacidad del acceso no prioritario (veh/h)
- Vc: volumen de tráfico en el acceso (veh/h)
- H: periodo de tiempo de análisis, normalmente ¼ hora = 0.25.
2.2.11 Diseño Geométrico Horizontal
El diseño geométrico es el proceso de correlación entre sus elementos

físicos de una carretera y las características de operación de los vehículos,
mediante el uso de las matemáticas, física y geometría. El alineamiento
horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial
de la carretera. En la filosofía del diseño convencional, dicho eje está
constituido por una serie de tramos rectos denominados alineamientos,
enlazados entre sí por curvas horizontales que proporcionan el
correspondiente cambio de dirección que mejor se acomode al correcto
funcionamiento de la vía.
Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace
necesario, colocar curvas, con lo que se modifica el rumbo de la vía y se
acerca o se aleja del rumbo inicial con el final de la vía. El cambio de rumbo
se puede realizar por los siguientes factores:
- Topográfico: con el fin de modificar el alineamiento a la topografía y

evitar cortes o rellenos excesivos.
- Construcciones existentes y futuras: para lograr salvar obstáculos
derivados de la utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.
- Hidráulico: permitiendo cruzar una corriente de agua mediante un
puente de modo que se ubique en el mejor sitio.
- Vial: con la finalidad de hacer menos conflictivo para usuarios el cruce
con cualquier otra vía que atraviese la ruta que se está diseñando.
- Técnico: cuando se quiera evadir un área con problemas de tipo
geológico o con restricciones y cuya solución podría ser demasiado costosa.
2.2.11.1 Elementos de la Curva Circular Simple
Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas

pueden ser de dos tipos: arcos circulares y espirales. Las curvas circulares
simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía. Una curva
circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
- Ángulo de deflexión (Δ): el que se forma con la prolongación de uno de
los alineamientos rectos y el siguiente. Cuando el ángulo de deflexión se
mide en el sentido de las agujas del reloj, entonces se llamará derecho,
mientras que si se mide en sentido anti horario, izquierdo. Es igual al ángulo
central subtendido por el arco (Δ).
- Tangente (T): se llama tangente, T, al segmento PI-PC, que es igual al
segmento PI - PT. Si se trazan las normales a la poligonal en el PC y en el PT
se interceptarán en el punto O, centro de la curva. El ángulo PC.O.PT es
igual al ángulo de deflexión delta. De la figura se deduce que los ángulos
PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y equivalentes a Δ/2.
- Grado de curvatura (G): corresponde al ángulo central subtendido por
un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como
cuerda unidad (c) o arco unidad (s). El grado de curvatura se puede calcular
usando arcos unidad o cuerdas de unidad:
- Sistema Arco - Grado: en este caso la curva se asimila como una
sucesión de arcos pequeños (de longitud predeterminada), llamados arcos
unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia completa (2πR), que
subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad (s), que subtiende un ángulo
Gs (Grado de curvatura).
- Sistema Cuerda - Grado: Este caso es el más común para calcular y
materializar (plasmar en el terreno) una curva circular, pues se asume que la
curva es una sucesión de tramos rectos de corta longitud (también
predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda unidad (C). La
continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva
(sin producir un error considerable).
- Longitud de la curva (L): distancia desde el PC hasta el PT recorriendo
el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de
cuerdas rectas de una longitud relativamente corta.
- Abscisa: se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo largo
del eje, desde el punto inicial del proyecto hasta dicho punto. Así un punto
que esté ubicado a 8.341 metros del punto inicial de la vía tendrá entonces
como abscisa K8+341, y se leerá “K” ocho más trescientos cuarenta y uno.
Las abscisas se dan normalmente con aproximación al centímetro.
- Estación: al materializar en el terreno el trazado se requiere colocar
estacas en algunos puntos, llamados estaciones. Se colocan con el siguiente
criterio:
- En terrenos montañosos y escarpados se colocan cada 10 metros en
tangente, mientras que para terrenos planos y ondulados van cada
20 metros.
- En lo que respecta a las curvas las distancias anteriores se reducen
a la mitad, aunque lo usual es que su distancia dependa del radio de
la curva. Para radios menores de 70 metros se emplea 5 metros,
mientras que para radios iguales o mayores, el valor es de 10
metros.
2.2.11.1 Elementos de la Curva Circular Simple
Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas

pueden ser de dos tipos: arcos circulares y espirales. Las curvas circulares
simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía. Una curva
circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
- Ángulo de deflexión (Δ): el que se forma con la prolongación de uno
de los alineamientos rectos y el siguiente. Cuando el ángulo de
deflexión se mide en el sentido de las agujas del reloj, entonces se
llamará derecho, mientras que si se mide en sentido anti horario,
izquierdo. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
- Tangente (T): se llama tangente, T, al segmento PI-PC, que es igual al
segmento PI - PT. Si se trazan las normales a la poligonal en el PC y
en el PT se interceptarán en el punto O, centro de la curva. El ángulo
PC.O.PT es igual al ángulo de deflexión delta. De la figura se deduce
que los ángulos PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y equivalentes a Δ/2.
- Grado de curvatura (G): corresponde al ángulo central subtendido
por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida
como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). El grado de curvatura se
puede calcular usando arcos unidad o cuerdas de unidad:
- Sistema Arco - Grado: en este caso la curva se asimila como una
sucesión de arcos pequeños (de longitud predeterminada), llamados
arcos unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia completa
(2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad (s), que
subtiende un ángulo Gs (Grado de curvatura).
- Sistema Cuerda - Grado: Este caso es el más común para calcular y
materializar (plasmar en el terreno) una curva circular, pues se asume
que la curva es una sucesión de tramos rectos de corta longitud
(también predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda
unidad (C). La continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la forma
del arco de la curva (sin producir un error considerable).
- Longitud de la curva (L): distancia desde el PC hasta el PT
recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada
por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta.
- Abscisa: se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo largo
del eje, desde el punto inicial del proyecto hasta dicho punto. Así un
punto que esté ubicado a 8.341 metros del punto inicial de la vía tendrá
entonces como abscisa K8+341, y se leerá “K” ocho más trescientos
cuarenta y uno. Las abscisas se dan normalmente con aproximación al
centímetro.
- Estación: al materializar en el terreno el trazado se requiere colocar
estacas en algunos puntos, llamados estaciones. Se colocan con el
siguiente criterio:
- En terrenos montañosos y escarpados se colocan cada 10 metros en
tangente, mientras que para terrenos planos y ondulados van cada
20 metros.
En lo que respecta a las curvas las distancias anteriores se reducen a la mitad,
aunque lo usual es que su distancia dependa del radio de la curva. Para radios
menores de 70 metros se emplea 5 metros, mientras que para radios iguales o
mayores, el valor es de 10 metros
2.2.12 Diseño Geométrico Vertical
El diseño geométrico vertical de una carretera es la proyección del

desarrollo de la calzada sobre un plano vertical, y está constituido por tramos
rectos denominados tangentes verticales enlazados entre sí por curvas
verticales. A este eje se le denomina rasante. El alineamiento a proyectar
estará en directa relación con la topografía del terreno.
Los tramos rectos son líneas de pendiente constante, esta puede ser
pendiente ascendente (+) o pendiente descendente (-). Las curvas verticales
son arcos de parábolas que permiten el cambio suave de pendiente para pasar
de una a otra.
2.2.12.1 Pendiente del Tramo Recto
La pendiente (m), expresada en %, de la tangente vertical es la

relación entre el desnivel o diferencia de altura y la distancia horizontal entre
dos puntos de la misma. Las pendientes en una carretera pueden producir
variaciones en la velocidad de los vehículos. Si la pendiente es cero (tramo
horizontal) no afecta la velocidad. Si es negativa (tramo descendente) tiende
a incrementar la velocidad del automóvil. Si es positiva (tramo ascendente)
tiende a reducir la velocidad. La selección de la pendiente máxima de una vía
depende de la velocidad de diseño y del vehículo de diseño. La pendiente
tiene un mayor efecto sobre los vehículos pesados, estudios han demostrado
que la velocidad de un camión puede aumentar hasta un 5% en pendientes
descendentes, y disminuir hasta un 7% en pendientes ascendentes. En
vehículos livianos pendientes mayores al 5% la velocidad tiende a disminuir
2.2.13 Dispositivos para el Control del Tránsito

Los dispositivos para el control del tránsito son las señales, marcas,
semáforos, y cualquier otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las
calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a
los usuarios con las precauciones que deben tener en cuenta, las limitaciones
que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones estrictamente
necesarias, dadas las condiciones específicas de la calle o carretera.
Entre los dispositivos para el control del tránsito están las señales
preventivas, restrictivas y las informativas, así como también las marcas que
pueden ser rayas, símbolos o letras.
En cuanto a los requisitos que deben llenar los dispositivos, está el satisfacer
una necesidad, llamar la atención, transmitir un mensaje simple y claro,
imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras y sobre todo estar en
el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
2.2.13.1 Demarcación
Las demarcaciones son líneas, los símbolos y las letras se pintan sobre
el pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o
adyacentes a ellas, así como objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia
de obstáculos. La demarcación vial se clasifica según su forma y su altura.
Según su forma se clasifican en cuatro grupos:
- Líneas longitudinales: se emplean para delimitar canales y calzadas, para
indicar zonas con y sin prohibición de adelantar y para delimitar canales de
uso exclusivo por determinados tipos de vehículos.
- Líneas transversales: se emplean fundamentalmente en cruces para indicar
el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse, como reductores de
velocidad y para demarcar sendas destinadas al cruce de peatones.
- Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario
como regular la circulación. Se incluyen en este tipo de demarcación las
flechas.
- Otras demarcaciones: son otras demarcaciones que no se puedan clasificar
dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales,
transversales o simbólicos) predomina sobre los otros.
2.2.13.2 Señalización
Antes que una vía sea abierta al tránsito, deberán instalarse todas
las señales que sean necesarias. El uso de las señales debe estar apoyado en
estudios realizados por profesionales con experiencia en el campo de la
ingeniería de tránsito. Debe tenerse cuidado de no instalar un número
excesivo de señales en un espacio corto, ya que esto puede ocasionar
contaminación visual y pérdida de efectividad de la misma. Por otra parte, es
conveniente que se usen con frecuencia las señales informativas de
identificación y de destino, con el fin de que los usuarios de la vía conozcan
siempre su ubicación y rumbo. Los requisitos básicos de una señal son que
sea legible por aquellos que la usen y que su mensaje sea entendido a tiempo
para permitir una reacción adecuada.
De acuerdo al Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el
Control de Tránsito, las señales de tránsito se clasifican según su función en:
- Señales de reglamentación: notifican a los usuarios de las vías, las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ellas y
cuya violación constituye una infracción penada por la Ley de Tránsito y
Transporte Terrestre y el reglamento correspondiente en vigencia.
- Señales de prevención: advierten a los usuarios de las vías, la existencia
de un peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en la vía o en
sus zonas adyacentes.
- Señales de información: notifican a los usuarios de las vías, las rutas,
destinos direcciones, kilometrajes, distancias, servicios y puntos de interés
turístico.
2.2.13.3 Iluminación
Los volúmenes de tránsito y accidentes durante la noche, y la

complejidad geométrica influyen en la necesidad de iluminar un distribuidor;
ya que los distribuidores tienen la mayor probabilidad de conflictos de
tránsito, la iluminación de alto nivel puede ser una herramienta útil para
reducir los accidentes en operación nocturna. Comúnmente se justifican dos
sistemas de diseño de la iluminación de distribuidores: completa (calzadas
principales y ramas) y Parcial.
La iluminación completa brinda más seguridad que la iluminación
parcial, la cual a veces se utiliza sobre la base de dar algunos de los
beneficios atribuibles a la iluminación completa a un menor costo de
instalación y operación: sólo se iluminan las convergencias y divergencias,
las intersecciones sobre el camino transversal y los cambios importantes en el
alineamiento de la autopista (si los hay).
Los importantes beneficios para la seguridad en operación nocturna
pueden verse disminuidos en la operación diaria según cual sea la ubicación
de los postes en relación a los bordes de calzada.
Vida Útil
Dependerá de la resistencia física del material a factores adversa por

desgaste u obsolescencias. Todo material se deteriora con el uso y con el
tiempo, pero su resistencia a los esfuerzos y daños a los cuales estará
sometido es variable, dependiendo de las características del material
empleado. Así al hablar de tuberías, como elemento de primer orden dentro de
un acuerdo encontramos distintas resistencias al desgastes por corrosión,
erosión y fragilidad; factores estos que serán determinantes en su durabilidad
o en el establecimiento de periodos de diseño, puesto que sería ilógico
seleccionarlos con capacidad superior al máximo que la fijas su resistencia
fija.
Drenajes
Según Arocha (2008) “Es el conjunto de obras destinadas a proteger al

pavimento de la acción destructiva del agua” (pág.71).
El drenaje resulta normalmente más difícil y costoso en la carretera
urbana debida al mayor daño potencial que pueden producir los volúmenes de
agua y la dificultad para instalar sistemas de drenaje superficiales. Este
indicador se mide con la siguiente fórmula.
dbe
D x100
td
Donde:
Dbe: Drenajes en Buen Estado.

Td: Total de Drenajes.
Cunetas
Es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de
comunicación (caminos, carreteras, etc.) y que, debido a su menor nivel,
recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen
daños. También puede servir como defensa de pequeños derrumbes cuando
las vías transitan por trincheras.
Además de esta como función principal, las cunetas prestan otro tipo de
funciones útiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria,
como son:
-Control del nivel freático.
-Evacuación de las aguas infiltradas tanto en el firme como en el terreno
circulante.
-Servir de almacén de los desperdicios que están retirados a la calzada.
Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la
velocidad de circulación del agua en su seno, magnitud que depende
directamente de la inclinación longitudinal de la cuneta, que suele coincidir
con la adaptación de la vía. Una velocidad a la tolerable por el material
causaría arrastres y erosiones del mismo reduciendo la funcionalidad de la
cuneta.
Así, para bajas velocidades no es necesario efectuar ningún
revestimiento, mientras que si esta supera los 4,5 m/s, es necesario revestir las
paredes de hormigón.
Hombrillos
Los hombrillos o también llamados arcén, banquina, hombros, berma y

acotamiento es una franja longitudinal pavimentada o no, contigua a la
calzada (no incluida en ésta), no destinada al uso de vehículos automóviles
más que en circunstancias excepcionales. El conjunto de la calzada y los
arcenes forman una plataforma.
Condiciones de los Hombrillos
Son las partes de la plataforma, contigua a la calzada destinada al

estacionamiento eventual de los vehículos. Además de esto ellos proporcionan
soporte lateral a las capas del pavimento, proveen espacio adicional para
evitar potenciales accidentales o reducir su severidad, permite un manejo más
cómodo, aumenta la vialidad en las curvas, se mejora la estética de la vía,
aumenta la capacidad y los volúmenes de servicio, se incentiva la velocidad
uniforme y se protege la calzada de la humedad.
El ancho de los hombrillos no esta tan relacionado con la velocidad del
proyecto, como en el caso de la calzada, siendo el factor económico el que
ejerce la mayor influencia en la determinación del ancho.
Condiciones Físicas: Dependerá de la resistencia física del material a
factores adversa por desgaste u obsolescencias. Todo material se deteriora con
el uso y con el tiempo, pero su resistencia a los esfuerzos y daños a los cuales
estará sometido es variable, dependiendo de las características del material
empleado.
Así al hablar de vías, como elemento de primer orden dentro de un
acuerdo encontramos distintas resistencias al desgastes por corrosión, erosión
y fragilidad; factores estos que serán determinantes en su durabilidad o en el
establecimiento de periodos de diseño, puesto que sería ilógico seleccionarlos
con capacidad superior al máximo que la fijas su resistencia adaptada.
Estudios de Suelos
Los suelos son de gran importancia en nuestro país ya que hace parte de
los recursos naturales, como el agua, los bosques estos recursos son una parte
fundamental que tiene que ver con la construcción de obras civiles pero en
este caso nos centraremos primordialmente a la parte de los suelos la cual
dará una manera de analizar que efectivamente se puede hacer una
construcción en determinado lugar y con determinado tipo suelo.
Un estudio de suelos permite dar a conocer las características físicas y
mecánicas del suelo, es decir la composición de los elementos en las capas de
profundidad, así como el tipo de cimentación más acorde con la obra a
construir y los asentamientos de la estructura en relación al peso que va
a soportar.
El estudio de suelo debe seguir por sus correspondientes normativas es

establecida por el Instituto Nacional De Vías (I.N.V), la cual nos ayudará a
determinar las formas y condiciones que se deben tener en cuenta para
realizar una obra de ingeniería civil a partir de factores que estén presentes en
el suelo, su recolección de muestras, estudio, análisis y resultados que se
logren obtener de estos factores, son de vital importancia para determinar si es
apto o no el suelo para un proyecto o construcción de una obra civil.
El estudio de suelos se sintetiza en analizar y evaluar las condiciones
físicas y mecánicas que conforman el suelo, sus características, tipo,
clasificación, el comportamiento que podría llegar a tener si es sometido a
elevadas cargas, y estos análisis son utilizados primordialmente para
determinar si el suelo es el indicado para la construcción infraestructuras,
edificaciones ”obras civiles”.
C.B.R Rasante
El C.B.R de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1” ó 0.2”

de penetración, expresada en por ciento en su respectivo valor estándar.
También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones
de humedad y densidad controlada. El ensayo permite obtener un número de
la relación de soporte, que no es constante para un suelo dado sino que se
aplica solo al estado en el cual se encontraba el suelo durante el ensayo.
El número C.B.R (o simplemente CBR), se obtiene de la relación de la
carga unitaria (lbs/pulg2.) necesaria para lograr una cierta profundidad

de penetración del pistón de penetración (19.4 cm2) dentro de la
muestra compactada de suelo a un contenido de húmedad y densidad
dadas con respecto a la carga unitaria patrón (lbs/pulg 2.) requerida para
obtener la misma profundidad de penetración en una muestra estándar de
material triturado.
Los ensayos de C.B.R se hacen usualmente sobre muestras
compactadas al contenido de humedad óptimo para un suelo específico,
determinado utilizando el ensayo de compactación estándar o modificada
del experimento.
El método CBR comprende los 3 ensayos siguientes:
- Determinación de la densidad y húmedad.
- Determinación de las propiedades expansivas del material.
- Determinación de la resistencia a la penetración.
El comportamiento de los suelos varía de acuerdo a su grado de
alteración (inalterado y alterado) y a su granulometría y características
físicas (granulares, finos, poco plásticos).
Tipos de Mantenimiento
Según González, Soengas y Bastardo (2009) “Las actividades de

mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia como se
repiten: Rutinario o preventivo, periódico o correctivo y extraordinario o
rehabilitación” (pág.12).
En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada cierto
tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias
se refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en
diferentes tramos del camino, las periódicas son aquellas actividades que
se repiten en lapsos más prolongados, de más de un año y la rehabilitación
se debe realizar un año después de haber hecho el mantenimiento
correctivo. Bajo estas consideraciones, se definen el mantenimiento
rutinario, periódico y de rehabilitación, de la siguiente manera:
Mantenimiento Rutinario o Preventivo: Comprende el conjunto de
actividades ordinarias que se realizan fundamentalmente a mano, teniendo
por finalidad asegurar el perfecto funcionamiento de todos los elementos
de una vía, prevenir daños mayores a los mismos y dar seguridad a los
usuarios.
Este es el tipo de mantenimiento más importante, ya que es la rutina
que debe cumplirse sistemáticamente. Estas rutinas de mantenimiento
deben ejecutarse cíclicamente y su frecuencia está determinada por las
necesidades de la vía y las cantidades de obra están determinadas por los
inventarios viales.
Entre las actividades típicas se tiene: limpieza de cunetas,
alcantarillas, canales, torrenteras y bajantes, desmonte de laterales, islas y
áreas verdes en general, bacheo menor, limpieza de señales, pintura de
obras de arte, remoción manual de sedimentos y pequeños derrumbes,
remoción de árboles caídos sobre la calzada y cualquier objeto que pueda
interferir con la circulación de tránsito o constituya una amenaza a la
seguridad de los usuarios.
Mantenimiento Periódico o Correctivo: Este tipo de mantenimiento
según González, Soengas y Bastardo (2009) “comprende las actividades
dirigidas a la corrección de pequeñas fallas que ocurren en algunos de los
elementos de la vía. (pág.21).
Mantenimiento Extraordinario o Rehabilitación: Este tipo de

mantenimiento comprende el conjunto de obras necesarias, que deben
aplicarse a un tramo de una vía de longitud considerable para restablecerla
a la condición igual o mejor a la original cuando la vía fue construida.
Objetivos del Mantenimiento Vial
Según Mata (2006) Señala que con el propósito de desarrollar una

política de mantenimiento vial adaptada a la realidad que presentan la
gran mayoría de las vías se definen los siguientes objetivos de
mantenimiento que deberían adoptar todos los organismos a quienes
compete el problema vial con el fin de asegurar la calidad del servicio:
-Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el

mejoramiento, la rehabilitación y el mantenimiento periódico de los
caminos.
-Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios
puedan circular diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones
para su movilización sean mínimas durante todo el año.
-Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación
de los vehículos que utilizan los caminos.
-Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados
al mantenimiento vial.
-Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes

interesadas.
-Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de
mantenimiento vial.
Velocidad de Operación
Según Montoya (2001) La velocidad “es la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo” (pág.45).
La velocidad está condicionada por las características del vehículo,
del conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones
atmosféricas y los límites impuestos por los reglamentos de tránsito,
debido a ello la velocidad con que marchan los vehículos varía
constantemente, especialmente en vías urbana.
Maniobras: Según Montoya (2009) Señala que “es una alteración

de las circunstancias normales del tránsito” (pág.52).
En cualquier maniobra se debe observar imprescindiblemente tres
requisitos: realizarlas solo cuando lo permitan las circunstancias de la vía
y el tránsito, advertir con suficiente anticipación y claridad a todos los
usuarios con las señales manuales y luminosas, efectuar la maniobra lo
más rápido posible, sin que esto constituya correr un riesgo.
Tensión del Conductor: Es el estrés que sufre el conductor a una
reacción físico-química del organismo que produce alteraciones
físicas y, muchas veces psicológicas, para el enfrentamiento de
situaciones nuevas al momento de conducir por un tramo. Tiene como
base una respuesta primitiva del organismo, preparatoria para el ataque o
la huida, frente a situaciones de peligro.
Pendiente: Según Cal y Mayor (2008) Señalan que “las pendientes

del eje de la carretera pueden producir variaciones en la velocidad de
operación de los vehículos” (pág.110).
Si la pendiente es cero, es decir, si el tramo es horizontal, no afecta
la velocidad; si es negativa, es decir, que baja en el sentido del abscisado,
los conductores tienen que reducir la velocidad por razones de seguridad,
y si es positiva, o sea que sube en el sentido considerado, la componente
del peso del vehículo paralela a la superficie de la vía se opone a la fuerza
de tracción, lo cual hace que especialmente los vehículos pesados
(camiones) reduzcan su velocidad, y que esa reducción sea tanto más
rápida cuanto mayor sea la pendiente de la carretera.
Por la razón anterior se debe, por una parte, evitar las pendientes
muy pronunciadas y, por otra, cuando éstas se presenten, limitar su
longitud. De esta forma se busca mantener constante la velocidad de
operación para la cual se diseñó la vía, lo cual se ha tratado de lograr
también al hacer el diseño horizontal.
2.3. Base Legales

Para todo proyecto es necesario regirse en los basamentos legales
establecidos, en los proyectos de ingeniería civil existen diversas normas
vigentes y especificaciones legales que hay que aplicar para poder lograr
el mismo, por lo tanto a continuación se nombrarán las principales y
utilizadas como fundamento legal para este proyecto de investigación.
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE

VENEZUELA. Gaceta Oficial Nº 5453. 24 de marzo de 2000.
LEY ORGANICA DEL AMBIENTE, Gaceta Oficial Nº 5833, 22 de

diciembre 2006.
LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE, 2001.
Ministerio de Transporte y Comunicación (1997), NORMAS PARA

EL PROYECTO DE CARRETERAS, Caracas, Venezuela, Estas normas
rigen el diseño geométrico en el proyecto de carreteras.
NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS, 1.997.
NORMAS PARA EL ESTUDIO, DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

VIAS EN CIUDADES.
NORMAS COVENIN, Parte 1, Carreteras, Especificaciones,

Codificaciones y Mediciones, estas Normas son una adaptación de las
Normas ASSHTO (American Associattion of StateHighways and
Transportation Oficial), Washintong, Dc, Estados Unidos de América,
especifican la normativa al momento de desarrollar la construcción de un
proyecto de carreteras. Por otra parte el libro J. Cerniente, Carreteras,
Proyectos y Estudio; brinda una simplificación de estas Normas, las
cuales se van desarrollando a medida que siguen los diferentes aspectos
para la elaboración de un proyecto de carretera.
2.4. Definición de Términos
Asfalto: Es un material viscoso, pegajoso y de color negro. Se utiliza

mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como
revestimiento
Base: Recta que se mide en el terreno y de la que se parte en las
operaciones geodésicas y topográficas
Cota: Es la altura de un punto del terreno con respecto a un nivel
referencial.
Estructura Vial: vías de uso común y propiedad pública, destinadas al
libre tránsito de vehículos y peatones, caracterizadas por servir a la
intercomunicación entre las diferentes zonas de actividades. Puede tener
distinto carácter en función del medio, considerado local, urbano,
regional, nacional e internacional.
Evaluación de la Operatividad: parte del proceso de evaluación que
compara los volúmenes de tránsito y la capacidad de la red de transporte,
determinando la calidad del servicio.
Excavación: Es la perforación u hoyo en un terreno.
Fisuración: Se trata de una rotura en la masa del hormigón que se

manifiesta exteriormente con un desarrollo lineal.
Grieta: Una grieta es una abertura que abarca todo o casi todo el espesor
del muro.
Hueco: Son pequeñas fallas cóncavas y diámetros generalmente inferiores
0,9 metros. Pendiente: grado o porcentaje de inclinación (ascendente o
descendente) de una vía.
Peralte: inclinación dada al perfil transversal de un camino en los tramos
de curvatura horizontal, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga
que actúa sobre un vehículo.
Sección Transversal: Medida a lo ancho de una vía, banqueta, bahía,
etc., que permite definir distancias y los elementos de que consta
(superficie, rodamiento, camellones, banquetas).
Señal Horizontal: líneas e indicaciones que se pintan en la superficie de
rodamiento. También conocida como demarcación horizontal.
Trafico: Es la circulación de vehículos por calles, vías, o carreteras.
Vía: Es una carretera o ruta de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos
automóviles.
Volumen de Tránsito: Es la cantidad de vehículos que circulan en un
momento determinado. Se denomina también flujo vehicular.

Capitulo 2, Borrador 97-2003

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Capitulo 2, Borrador 97-2003

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAPÍTULO II

En el presente capitulo se muestra el corazón del trabajo de

2.1. Antecedentes Relacionados con la Investigación

El objetivo general de este trabajo es proponer la rehabilitación vial de

Jiménez (2016) Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”,

Bravo, M. y Lozada, N. (2007) en su Trabajo Especial de Grado

Este Trabajo Especial de Grado, aporta información relevante en

2.2. Bases Teóricas

Los trabajos fotogramétricos deben apoyarse sobre puntos visibles y

De lo anterior se deduce que únicamente debe tenerse en cuenta la verdadera

2 fundamentos de la topografía plana

Debido a los grandes avances tecnológicos y científicos de las tres ramas de

2.1División básica para el estudio de la topografía

Planimetría o control horizontal

La planimetría sólo tiene en cuenta la proyección del terreno sobre un plano

2.2Operaciones o actividades del trabajo Topográfico

Las actividades u operaciones necesarias para llevar a cabo un levantamiento

2.3Hipótesis en que se basa la topografía plana

Según Carciente, J. (1998), una carretera es una infraestructura de

2.2.1.1 Clasificación de las Carreteras

2.2.2 Rehabilitación Vial

2.2.3 Vehículo de Diseño

El diseño de una carretera incluye la selección de un vehículo de

2.2.3.1 Dimensiones de los Vehículos de Diseño

Fig.3 Radio de Giro Camión Medio

Fuente: Norma para el Proyecto de Carreteras MTC (1997).

2.2.3.2 Clasificación del Vehículo de Diseño

a. Vehículos de Uso Particular: es un vehículo utilizado para

Fig. 4. Modelo de Vehículo Ligero

Fuente: Manual de Ingeniería de Transito

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo

2.2.4 Sección Transversal de una Autopista

La sección transversal de una carretera se concibe como la solución a

Fig. 5. Sección Transversal Típica de una Vía Expresa

elimino todo acerca de los distribuidores de

Es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos,

Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está

a. Pavimento Flexible: reciben este nombre ya que pueden flexionarse o

a. Piel de cocodrilo: es la típica falla por fatiga del material, como su

2.2.7 Tránsito Promedio Diario (TPD)

La Norma para el Proyecto de Carreteras MTC (1997), explica, que la

2.2.8 Transito Promedio Diario Anual (TPDA)

El Transito Promedio Diario Anual (TDPA) puede obtenerse si se

2.2.9 Curva de Nivel

2.2.9.1 Tipos de Curva de Nivel

- Curva Clinográfica: Diagrama de curvas que representa el valor

Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de

2.2.8.1 Cálculo del Nivel de Servicio en una Intersección No

Para determinar la capacidad de un acceso no prioritario es preciso

Tabla 2. Intervalo Crítico y entre Vehículos Sucesivos

d. Demora Media en el Acceso: la demora total es la diferencia

2.2.11 Diseño Geométrico Horizontal

El diseño geométrico es el proceso de correlación entre sus elementos

- Topográfico: con el fin de modificar el alineamiento a la topografía y

2.2.11.1 Elementos de la Curva Circular Simple

Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas

2.2.11.1 Elementos de la Curva Circular Simple

Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas

2.2.12 Diseño Geométrico Vertical

El diseño geométrico vertical de una carretera es la proyección del

2.2.12.1 Pendiente del Tramo Recto

La pendiente (m), expresada en %, de la tangente vertical es la

2.2.13 Dispositivos para el Control del Tránsito