UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN Y ECONOMÍA

MAGÍSTER EN ADMINISTRACIÓN Y DIRECCIÓN DE EMPRESAS

Reporte de Innovación N°2

Ford Edsel

El Edsel puede ser definido como uno de los fracasos más sonados de la
industria del automóvil a nivel mundial.

Su fabricante, el grupo Ford, entonces el segundo fabricante mundial, que había

comenzado la producción del Edsel en julio de 1957, le había destinado la cifra de 250
millones de dólares, lo que significaba la cuarta parte de sus inversiones en una
década de todo el grupo Ford (constituido por las marcas Ford, Mercury y Lincoln). Y
cuando cesó su fabricación en noviembre de 1959, a los veintinueve meses de su
comienzo, el grupo Ford había perdido con su Edsel 350 millones de dólares. Por ello,
bien podría ser considerado como el particular “Titanic” de la Ford, pues
probablemente nunca tan caros habían salido 110.000 automóviles para fabricante
alguno.

La verdad es que la sonada presencia del Edsel en el mercado era un nuevo automóvil
de un nuevo modelo de la casa Ford, era excesivo el salto económico requerido al
dueño de un simple Ford que quisiera algo más dentro de la oferta de esta empresa.

Por ello, fácilmente podía ocurrir que dicho cliente se fuera a otra marca de otra
empresa, como General Motors o Chrysler – entonces los tres primeros fabricantes
del mundo -, en busca de un coche que por algo más de dinero fuera algo más que un
Ford, de ahí la artificial creación de la marca Edsel, oferta entre el Ford popular y el
Mercury de medio precio.
Si nos remontamos al año 1939 nos encontramos con una situación bastante similar,
pues ya en aquel momento era demasiada la distancia entre los dos únicos productos
de la Ford: el lujoso Lincoln y los populares Ford. En aquellos tiempos ese problema
había sido paliado con éxito con la creación de la marca Mercury por parte de Edsel
Ford, el único hijo de Henry Ford y padre de Henry Ford II. Así pues, era natural que
Henry Ford II quisiese seguir ahora los pasos de su muy admirado padre, intentando
una mayor cohesión en la oferta automovilística de la empresa Ford y buscando una
solución similar a la de 1939: intercalar una nueva marca entre los Ford económicos y
los Mercury más lujosos.
Dicho automóvil, cuya gestación había comenzado a finales de 1948 y para el que se
barajaron hasta unos 20.000 nombres, sería finalmente bautizado de modo unilateral
por el entonces poderoso presidente de la Ford, Henry Ford II, el cual eligió para él un
nombre que no le podía ser más grato, el de su muy querido padre fallecido en 1943:
Edsel.

El nuevo Edsel fue lanzado tras una enorme y cuidada campaña de marketing
comenzada en el año 1955 en la que se habían barajado datos tales como su futuro
cliente tipo -un joven profesional-, o la cantidad de personas susceptibles de adquirirlo
en cada ciudad, todo ello en función de sus ingresos, gustos, automóvil que
conducían, etc. A ello se sumó también la noticia de la designación de cinco plantas de
montaje para su fabricación, procediéndose además a la búsqueda del mayor número
posible de concesionarios para su venta, entre 1.200 y 1.400.

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Así pues, el público estaba más que caldeado por esta formidable campaña divulgativa
previa, en la que de modo gradual se iban dosificando datos sobre el nuevo Edsel,
todo con una gran parafernalia publicitaria en su apoyo.

Se llega así al día 4 de septiembre de 1957, fecha elegida para presentar el Edsel
1958, sin que tan sonados prolegómenos pudiesen hacer sospechar el enorme fracaso
que iba a significar para la Ford esa especie de Titanic que fue el Edsel.
Reflexiones posteriores admitieron que la repentina recesión económica de aquellos
días no suponía el mejor caldo de cultivo para lanzar un nuevo automóvil, y tampoco
se olvidaba que desde que Edsel Ford había presentado el Mercury a finales de 1938,
ningún nuevo coche había triunfado hasta la fecha en el mercado. Hay que añadir, por
otra parte, que el fabricante pudo haber hecho tal vez algo más por su Edsel y
salvarlo, pero esta afirmación no pasa de ser un simple supuesto.
110.847 fueron los Edsel construidos desde julio de 1957 hasta que el 19 de
noviembre de 1959 se decretó su cese, cuando su fabricante calculaba vender entre
100.000 y 200.000 unidades sólo el primer año de venta, lo que evidencia la magnitud
del fracaso. Un total de 63.110 fueron los Edsel fabricados para 1958, les siguieron
44.891 para 1959 y tan sólo 2.846 como modelos 1960.

En ciertos países, su presencia fue mínima, pero muchos de los que eran niños
entonces tuvieron un par de Edsel, ya fuera un Edsel Citation bicolor o un irreal
convertible de cuatro puertas, eso sí a escala 1/86, ofrecidos a poco precio.
La gama Edsel se componía de dos series básicas derivadas del Ford, los Ranger y
los Pacer, y de otras dos más lujosas, más próximas al Mercury, con chasis alargado y
con el mayor motor de los coches de su tiempo, sólo inferior al V 8 de 7045 cc del
Lincoln, eran los Corsair y Citation, versión ésta última disponible en hasta 161
combinaciones de color posibles. Todo ello suponía dieciocho modelos distintos, dos
de ellos descapotables y cinco Station Wagon, los Roundup, de dos puertas, y los
Villager y Bermuda de cuatro puertas, todos basados en los station wagon de Ford.

Presentaba Ford a su Edsel con este curioso eslogan, susceptible de interpretaciones

contrapuestas según se refirieran a su estética o a su desgraciada carrera: “He aquí el
Edsel, nunca se ha visto un automóvil como éste”.
En vista de las muy deficientes ventas de 1958, Ford se replanteó su modelo 59,
presentado el 31 de octubre de 1958 como “El coche que hace historia porque tiene
sentido”. Se le fabricaría al Edsel 1959 en una sola factoría, se le modificó su estética
y se le aportaron dos motores de menor cilindrada, un motor de seis cilindros en línea
y otro V 8 de 4,8 litros, que venían a añadirse a los ya existentes V8 de 5,4 litros y de
5,9 litros, éste último el más potente en 1959. Por otra parte, el modelo 59 únicamente
se ofreció como Ranger, Corsair y Station Wagon Villager.

En una palabra, se trató de acercarlo a un Ford suprimiendo los motores más potentes
y las series más lujosas, lo que tampoco dio mayor resultado.
El 15 de octubre del 59 se presentó el modelo de 1960 bajo el nuevo eslogan “Nuevo,
económico, elegante”. Todos los fabricados como modelo 1960 lo fueron sólo de la
serie Ranger o Villager y, eran realmente Ford Galaxie retocados que, para colmo,
llevaban una parrilla totalmente horizontal, con lo que los Edsel perdían su principal
referente estético: su calandra vertical. Desaparecían este año los Edsel de la oferta
automovilística, y como decía Mecánica Popular: “Nunca en la historia de la industria
del automóvil se había obtenido un fracaso tan completo con un coche planeado con
tanto cuidado”.

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La crítica no recibió mal al Edsel, aunque se burló de su insólita calandra vertical

chocante en aquellos tiempos de líneas horizontales, calandra que se comparó -en el
mejor de los casos- con el collar de un caballo. Así fue que justo el objeto de su
identidad estética, su singularidad, se convirtió, como hoy en el caso del último Seat
Toledo, en un arma de doble filo, pues su delantera era al mismo tiempo la
característica externa más censurada, pero también a veces la preferida, y, desde
luego, la parte del coche que le hacía más fácilmente reconocible en medio del tráfico.

Por lo demás, el Edsel resultó ser muy confortable, especialmente en su asiento

delantero, y venía, además, repleto de gadgets. Sin embargo, su consumo elevado, su
dirección lenta, su deficiente calidad de construcción y sus imprecisas dotes ruteras, o
incluso la deficiente calidad sonora de su radio no convencieron a todos, quedando
como su característica más definida su particular estética delantera y trasera, obra del
estilista Roy Brown.

La revista Mecánica Popular publicó en mayo de 1958 una encuesta con 1.000 dueños
de Edsel, los cuales lo consideraron excelente en un 72,9% de los casos, regular en
un 21,6% y mediocre en un 5,5% de las encuestas. Por otra parte, el 58,2 % de sus
dueños afirmaban que lo volverían a comprar. Las características que más alabaron
los propietarios del Edsel eran éstas: potencia, manejo, comodidad, estilo y cambio
Teletouch (unos botones para cambiar de marcha automáticamente implantados en el
centro del volante), cambio cuyo funcionamiento acabaría resultando problemático por
lo que sería sustituido al año siguiente. Lo peor calificado era la mano de obra
deficiente, la dirección asistida poco precisa, el alto consumo, los ruidos de su
carrocería y el servicio de postventa.

Lo cierto es que lo más triste para su fabricante era no haber conseguido hacer del
Edsel un coche de conquista, pues resultaba que el coche entregado a cambio de un
Edsel era un Ford en el 32,8% de las ocasiones y un Mercury en el 11,7% de los
casos, lo que no era la mejor manera de aumentar el negocio en la Ford.

Sus principales características eran éstas:

Motor de 8 cilindros en V con válvulas en cabeza, árbol de levas central y carburador

de cuatro cuerpos, cubicando 5440 cc y dando 235 cv, o de 5911 cc desarrollando 307
cv en el caso de las versiones Ranger y Pacer. En los Corsair y Citation el V8
cubicaba 6719 cc y podía desarrollar 350 cv a 4600 rpm.
Caja de cambios de tres velocidades, con la primera sin sincronizar, o bien de tres
velocidades y overdrive o, si no, automática Teletouch de tres velocidades con
mandos en el centro del volante.
Dirección de circuito de bolas servoasistida.
Frenos de tambor con servo y autoajustables.
Suspensión independiente en las ruedas delanteras y trasera de eje rígido.
Dimensiones: 5,41 metros de largo (5,56 en los Corsair y Citation y 5,12 en los Station
Wagon), 2,00 de ancho y 1,43 de alto, con un peso de 1.790 a 2.130 kg, según el tipo
de carrocería.

La revista inglesa Motor, que probó un Edsel Ranger en abril del 58, cronometró su
velocidad en 100 mp/h y le midió un consumo medio durante la prueba de 22,8 litros
cada 100 km, pues el Edsel difícilmente bajaba de los 20 litros cada 100 km, llegando
a un consumo en ciudad de casi 30 litros cada 100 km. En aquellas fechas esa misma
revista había probado también un Chevrolet Bel Air, que era menos coche, y le
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registraron una velocidad máxima un 10% superior y un consumo inferior en más de 5

litros cada 100 km, lo que dejaba a las prestaciones del Edsel en evidencia.
Hubo algún crítico que dijo refiriéndose al Edsel que un coche de lujo no era un coche
repleto de accesorios. El Edsel ofrecía algunas novedades y muchos equipos
opcionales, tales como frenos autoajustables, motores exclusivos, cinturones de
seguridad en los asientos delanteros, cambio automático por medio de botones
situados en el centro del volante, cuentarrevoluciones, velocímetro con luz roja de
advertencia al alcanzar una velocidad prefijada, brújula, capot delantero que se abría
en el buen sentido y maletero que se manejaba desde el puesto del conductor, así
como aire acondicionado, asientos con reglajes eléctricos, servodirección, servofreno,
radio -posible incluso con antena eléctrica- y cristales tintados, también con elevalunas
electrónicos.

Resumiendo, era el Edsel un coche ni mejor ni peor que los coches de su tiempo, pero
presentado en un momento de recesión económica, y dotado además de una estética
tan diferenciada que se prestaba al ridículo. En otras palabras, como dijo Bill Ford, otro
de los hijos del añorado Edsel Ford: “Siempre duele cuando el nombre de tu padre se
convierte en sinónimo de fracaso”.

En el capítulo de Los Simpsons "Oh Brother, Where Art Thou?", Homer Simpson
diseña un coche que arruina a la empresa de su hermanastro. Este coche es,
claramente, una mezcla entre el EDSEL y otro coche conocido como el Tucker
Torpedo.

Bibliografía
http://8000vueltas.com/2010/12/28/edsel-la-tragedia-de-ford

Profesor : Cristian Muñoz

Nombre : Moisés Leandro Pinto Godoy
Fecha : 10/08/2015

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