Modelación de La Calidad Del Aire Y Ruido: Instituto de Desarrollo Urbano - Idu

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 6 170
1. MODELACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO
Para la evaluación y cuantificación de impactos ambientales para la puesta en marcha del proyecto
Troncal Carrera 7, se llevó a cabo la modelación de calidad de aire en tres escenarios, el primer
escenario o escenario actual para evaluar las condiciones de calidad de aire y ruido en el corredor
al año 2007 (escenario de calibración) y comparar los resultados obtenidos durante los monitoreos
ambientales, el segundo escenario para estimar las concentraciones de los contaminantes durante
la construcción del proyecto, teniendo en cuenta el incremento de vehículos o maquinaria, y por
último un escenario futuro para evaluar los mismos parámetros al año 2010 con la Troncal Carrera
7 en operación. La modelación de ruido se realizó para 2 escenarios, el escenario actual y el
escenario futuro con la operación del proyecto. Para realizar las modelaciones se utilizó
información primaria de la línea base, como lo fue el estudio de transito realizado por el consorcio
Troncal Carrera 7 y los monitoreos de calidad de aire y ruido realizados en los diferentes puntos del
corredor, los cuales se muestran en la línea base ambiental.
1.2 MODELACIÓN DE CALIDAD DE AIRE
El modelo de calidad de aire de la Carrera 7 se realizó para los contaminantes monitoreados

durante el levantamiento de la línea base: Monóxido de carbono (CO), Dióxido de azufre (S02),
Óxidos de nitrógeno (NOx) y Material Particulado menor a 10 micras (PM10). Estos contaminantes
se encuentran incluidos dentro de los denominados contaminantes criterio debido a la
repercusiones que causan sobre la salud humana, y que afectan principalmente las vías
respiratorias, pulmones y causan dolores de cabeza y malestar general cuando sus
concentraciones se encuentran a nivel tal que pueden afectar a grupos sensibles como niños y
ancianos.
1.2.1 Descripción del modelo de dispersión
Para le desarrollo del modelo de dispersión de los contaminantes mencionados anteriormente, se

empleo el modelo ISCST3 " Industrial Source Complex Short Term Versión 3" desarrollado por la
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (Environmental Protection Agency - EPA).
El ISCST3 es un modelo de pluma Gaussiana que puede usarse para determinar espacio-
temporalmente la concentración de contaminantes en las áreas de interés del estudio de impacto
ambiental.
Para el presente estudio de impacto ambiental se desarrolló la modelación de los contaminantes

monitoreados mediante fuentes finitas de área lineales alargadas, lo que se aproximaría a las
condiciones de una vía. Las emisiones se calcularon mediante factores de emisión para fuentes
móviles (ver cálculo de factores de emisión), según lo establecido por los estudios realizados por la
EPA. Estos factores de emisión junto con los volúmenes de transito permitieron estimar las
emisiones por área.
La ecuación empleada por el modelo para la modelación de fuentes de área es la siguiente:
CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ESTUDIOS Y DISEÑOS TRONCAL CARRERA 7 REV. 6 - JUNIO, 2009
C:\K7\REV6 EIA\Tomos\Tomo 5\MODELO DE CALIDAD DEL
AIRE REV 6.doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 7
lG~
[ dy 1dx
QAKVD 1 y
e = ----exp - ( ---;;-
2Us yz 2 y J2
Donde:
C = concentración del contaminante, Ilg/m3

2
QA = Tasa de emisión del contaminante de fuente de área, g/s-m
K = Coeficiente de conversión de las concentraciones calculadas a unidades deseadas
v = Término vertical (distribución vertical de la pluma Gaussiana)
D = Término de decaimiento (Remoción del contaminante por procesos físicos o químicos)
y= distancia del receptor, m
x = distancia del receptor, m
y= desviación estándar lateral, m
x= desviación estándar vertical, m
Us = velocidad promedio del viento, mis
El modelo ISC3 permite la entrada de los siguientes datos para la modelación de contaminantes en
el aire:
Opciones de control
Donde se definen las características principales del modelo y se determina el tipo de contaminante
a modelar y los parámetros predefinidos que van a ser usados en la modelación, por ejemplo a
nivel rural o urbano.
Opciones de fuente
Donde se identifican los tipos de fuente, ya sea puntual, área o volumen, se define su localización,
las emisiones promedio a partir de los factores de emisión y otras características.
Opción de receptores
Donde se definen las principales áreas de interés para determinar cómo se van a ver afectadas por
la emisión de los contaminantes en estudio.
Opciones meteorológicas
Donde se introduce el archivo meteorológico que contiene toda la información relacionada en

cuanto a velocidad y dirección de los vientos, altura de capa de mezcla, temperatura y estabilidad
atmosférica. La información suministrada para este modelo fue de tipo horaria.
Opciones de salida

AIRE REV 6.doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 8 1GB-
Donde se definen los parámetros de salida de datos para las diferentes concentraciones del
contaminante en estudio como lo es el archivo de salida, donde se especifican las concentraciones
obtenidas para la grilla del corredor de la Carrera 7.
1.2.2 Información climatológica y meteorológica
La información utilizada para alimentar el modelo corresponde a la estación meteorológica de la

Universidad Nacional y la estación meteorológica del Aeropuerto el Dorado para el año 2001, de
los meses de Marzo, Abril y Mayo, los cuales se consideraron representativos de las variaciones
climatológicas del periodo de transición seco a lluvioso. Información más reciente no pudo ser
utilizada debido a los faltantes de información horaria de los parámetros de velocidad y dirección
del viento. Por lo tanto, la información mas completa para los 3 meses en mención correspondió al
año 2001.
Los parámetros utilizados de la estación de la Universidad Nacional, corresponden a Velocidad y

dirección del viento, temperatura, Nubosidad y Brillo Solar. Estas variables son importantes para la
determinación de la estabilidad atmosférica. Mientras que la información utilizada de la estación
Aeropuerto El dorado, correspondía a la radiosonda, información que fue utilizada para determinar
la altura de mezcla promedio en la ciudad de Bogotá a nivel horario, de acuerdo con las
variaciones de temperatura con respecto a la altitud. Esta información fue obtenida de la página de
Internet de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (National
Oceanic and Atmospheric Administration - NOAA).
1.2.2.1 Temperatura
La información de temperatu ra se presenta en el Anexo 1-1 y corresponde a los meses de Marzo,

Abril y Mayo de la estación meteorológica principal de la Universidad Nacional. En la Figura 1-1 a
Figura 1-3 se presentan los gráficos de la variación de la temperatura en cada una de la tres
lecturas reportadas por el IDEAM. Estas lecturas corresponden a las 7:00 a.m., 1:00 p.m. y 7:00
p.m. Para alimentar el modelo se realizó una interpolación lineal con el fin de obtener los datos de
temperatura para las demás horas del día y teniendo en cuenta el comportamiento de la misma,
que en todos los casos evidenció la máxima temperatura al medio día y la mínima en las horas de
la noche y la mañana, con esta interpolación se obtuvo una aproximación de los datos para armar
el archivo meteorológico.
Los datos promedio de temperatura diaria fueron de 15.0, 15.4 Y 15.5 oC para los meses de Marzo,
Abril y Mayo respectivamente.

AIRE REV 6.doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 9 lG7
Figura 1-1 Variación de temperatura - Marzo de 2001
Datos de temperatura horaria Marzo 2001
25,0
20,0
U
o
~
::J 15,0
'!tí
!
007:00
10,0 .13:00
019:00
5,0
0,0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Día
Fuente: IDEAM 2001
Figura 1-2 Variación de temperatura - Abril de 2001
Datos de temperatura horaria Abril 2001
25 -
() 20
o
•..::l
ca
15
•..
16
(1) -
007:00
Q. 10
.13:00
E
(1)
1- 5 - 019:00
O
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 222324252627282930
Día
Fuente: IDEAM 2001
Figura 1-3 Variación de temperatura - Mayo de 2001
Datos de temperatura horaria Mayo 2001
25 ,-,- ..-
o
U 20
~ 15
~::J
~
(1)
007:00
Q. 10 .13:00
E(1)
1- 5 019:00
O
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1213141516171819202122232425262728293031
Día
Fuente: IDEAM 2001

ESTUDIOS Y DISEÑOS TRONCAL CARRERA 7 REV. 6-JUNIO, 2009
AIRE REV 6.doc
166
1.2.2.2 Velocidad y dirección del viento
La información correspondiente a la velocidad y dirección del viento horaria, tomada de la estación

meteorológica principal de la Universidad Nacional se presenta en el Anexo 1-2. Los vientos que
predominan para el mes de Marzo provienen del Este con una velocidad promedio de 0.3 mis. Para
el mes de Abril el viento predominante proviene del Sur-Este con una velocidad promedio de 0.7
mis, y finalmente para el mes de Mayo el viento predominante proviene del Nor-Este con una
velocidad promedio de 0.5 mis.
En la línea base, capítulo 8 del Estudio de Impacto ambiental, se presenta información

complementaria correspondiente al comportamiento de los vientos en la ciudad de Bogotá.
1.2.2.3 Estabilidad Atmosférica
La estabilidad atmosférica es el parámetro que define la mayor o menor dispersión en la atmósfera

de los gases y partículas que se encuentran en el aire, generados por las fuentes móviles y fijas
que se encuentran en el área de influencia del proyecto. La dispersión en la atmósfera depende
básicamente de dos factores: velocidad media del viento y turbulencia atmosférica.
En el modelo ISCST3, la categoría de estabilidad atmosférica debe ser ingresada como dato de
entrada al modelo a nivel horario, para lo cual se utilizó la tabla propuesta por Pasquill descrita en
el Cuadro 1-1. La clasificación asume que la estabilidad en las capas próximas a la superficie son
dependientes de la radiación neta como una indicación de las fuerzas convectivas y de la velocidad
del viento como una indicación de las fuerzas mecánicas. Esta clasificación aparece en el manual
de meteorología del Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos - EPA:
"Meteorological Monitoring Guidance for Regulatory Modeling Applications. 2000".
La Estabilidad se ha clasificado en seis grupos identificados con los números 1 al 6 cuyas

equivalencias son las siguientes:
Extremadamente inestable
2 Bastante inestable
3 Ligeramente inestable
4 Neutro
5 Ligeramente estable
6 Bastante estable
A continuación se presentan las diferentes clases de estabilidad, en función de la radiación solar y

la velocidad del viento en la superficie durante el día y de la nubosidad y velocidad del viento
durante la noche.

ESTUDIOS Y DISEÑOS TRONCAL CARRERA 7 REV. 6 -JUNIO, 2009
AIRE REV 6.doc
Cuadro 1-1 Clasificación de la estabilidad Atmosférica
VELOCIDAD DIA NOCHE

DEL VIENTO CIELO
SUPERFICIAL RADIACiÓN SOLAR CUBIERTO O NUBOSIDAD
NUBOSIDAD
(mIs) FUERTE MODERADA DEBIL > 4/8 < 3/8
<2 1 1-2 2 ---- ----
2-3 1-2 2 3 5 6
3-5 2 2-3 3 4 5
5-6 3 3-4 4 4 4
>6 3 4 4 4 4
Fuente: EPA 2000. Meteorologlcal Momtonng GUldance for Regulatory Modeling Applicatlons
Para la determinación de la estabilidad atmosférica se siguieron las siguientes premisas:
El grado de nubosidad se define como la porción del cielo situado por encima del horizonte
aparente local, que está cubierta de nubes. Para la estimación de la estabilidad nocturna se
asumieron cielos cubiertos, teniendo en cuenta que para los meses de Marzo, Abril y Mayo el
promedio fue de 7/8.
La insolación es la tasa de radiación recibida del sol por unidad de superficie terrestre, la
insolación fuerte corresponde a días calurosos en épocas de verano.
La noche se refiere al período comprendido entre una hora antes del ocaso y una hora
después del levante
Independientemente de la velocidad del viento, la categoría neutral 4 es aplicable a cielos muy

cubiertos durante el día o la noche
Para cielos sin nubes, se considera radiación solar fuerte cuando la altitud del sol es mayor de
60°. Esto ocurre en el trópico entre las 10 Y las 14 horas. Radiación solar débil corresponde a
altitudes del sol entre O y 35° (6:00 AM - 8:20 AM y de 3:40 PM - 6:00 PM), para un total de 4
horas 40 minutos. Radiación solar moderada ocurre en una altitud solar entre 35° y 60° (8:20
AM - 10.00 AM Y 2:00 PM - 3:40 PM) para un total de 3 horas 20 minutos.
Se tiene entonces que el comportamiento de la radiación solar durante el día, expresada en

porcentaje, tiene los siguientes valores:
Radiación Solar Fuerte 16,7%
Radiación Solar Moderada 13,9%
Radiación Solar Débil 19,4%
Noche 50,0%
1.2.2.4 Altura de Mezcla
La altura de mezcla se calculó teniendo en cuenta los gradientes de temperatura obtenidos de la

radiosonda de la estación meteorológica del Aeropuerto el Dorado, los cuales se encuentran
publicados en la página de Internet http://raob.fsl.noaa.gov/ (Radiosonde Database Acces de la

AIRE REV 6.doc
-"-- .
National Oceanic and Atmospheric Administration). En está pagina se genera información de todas
las radiosondas a nivel mundial. La información que permite calcular la altura de mezcla está
asociada a los diferentes valores de temperatura que pueden ser obtenidos a distintas alturas
desde el nivel del suelo.
En el Anexo 1-3 se presenta una muestra de los datos obtenidos de la Radiosonda El Dorado para
el día 1 de marzo de 2001.
La Altura de Mezcla es el lugar de la atmósfera donde se concentran los contaminantes y por lo

tanto, la que determina la extensión vertical de la Capa Limite Planetaria (CLP). La importancia de
encontrar la Altura Máxima de la Capa de Mezcla esta en el hecho de que, entre mayor sea su
alcance, mayor será el volumen disponible de la atmósfera para diluir la concentración de los
contaminantes (Ruiz, 2002).
Para encontrar dicha altura con respecto a la superficie, se puede hacer a través del análisis de
perfil vertical atmosférico, donde se compara el gradiente ambiental de temperatura con la tasa
adiabática, aplicando la siguiente ecuación:
AMM = To-T'o
a-y
Donde:
AMM = es la altura máxima de mezclado

a = es la tasa adiabática determinada a partir de la radiosonda
y == 1°C/1 00 m corresponde a la tasa ambiental en la que se define que la temperatura disminuye 1
oC por cada 100 m que se incremente la altura en la atmósfera.
To = temperatura a nivel del suelo
ro = temperatura media
A continuación se presenta una muestra del cálculo de la AMM:
Fecha Marzo-1-2001
Hora 07:00 a.m.
Altura Tasa Tasa Temperatura
m Temperatura adiabática ambiental media AMM
Superficial 2548 11 -0,005105438 0,01 14,8 251,565026
Significante 3024 8,8
Obligatorio 3127 8,2
..
Fuente: Elaboraclon propia. 2007
1.2.2.5 Factores de emisión para vehículos en el corredor vial
Los factores de emisión utilizados para alimentar el modelo fueron determinados a través del
software MOBILE 6 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos - EPA. Este
modelo considera factores como altitud, contenido de azufre del combustible, contaminante,
velocidad promedio de los vehículos y tipo de vehículo. Para la determinación de los factores de
emisión se asumió un tráfico completamente mezclado, conservando de esta manera las
características por defecto del modelo. Los datos de calidad de los combustibles fueron

C:IK7\REV6 EIAITomoslTomo 51MODELO DE CALIDAD DEL
AIRE REV 6_doc
163
introducidos al modelo teniendo en cuenta la propuesta de calidad de combustibles de la

Resolución 1180 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Los datos de
entrada utilizados para el cálculo de los factores de emisión se presentan en el Cuadro 1-2:
Cuadro 1-2 Datos utilizados para alimentar el Modelo MOBILE 6.0
DATOS ESCENARIO ESCENARIO ACTUAL

ESCENARIO FUTURO
INTRODUCIDOS ACTUAL CON CONSTRUCCiÓN
Temperatura (OF) 55.8/61.9 55.8/61.9 55.8/61.9
Mínima / Máxima
Altitud Alta Alta Alta
Contenido de Azufre 1200 1200 500
Diesel (p.p.m)*
Contenido de Azufre 1000 1000 300
gasolina (p.p.m)*
Velocidad promedio 18.6 12.5 17.3
(MPH)**
Hora de salida y 6:00 a.m. / 6:00 p.m. 6:00 a.m. /6:00 p.m. 6:00 a.m. /6:00 p.m.
puesta del sol ..
Fuente:' MAVDT. Resoluclon 1180 de 2006
Fuente:" Consorcio Troncal Carrera 7. Estudio final de Tránsito
En el Anexo 1-4 se encuentran los archivos de entrada del modelo y en el Anexo 1-5 se encuentran
los archivos de salida o resultados.
Los factores de emisión, calculados por medio del modelo MOBILE 6.0, mencionado anteriormente,
se tomaron para el escenario actual o año 2007, el escenario actual con construcción y el
escenario futuro o año 2010 con operación del sistema Transmilenio por la Carrera 7, teniendo en
cuenta para ambos escenarios los volúmenes de vehículos actuales y esperados según el estudio
final de Tránsito. Los factores de emisión en g/km/vehículo para los dos escenarios se presentan
en el Cuadro 1-3 y Cuadro 1-5.
Cuadro 1-3 Factores de emisión escenario actual
FACTORES DE EMISION
ESCENARIO ACTUAL - 2007
CONTAMINANTE g/milla/vehículo g/km/vehículo
CO 20,44 12,7750
NOX 2,08 1,3000
S02 0,35 0,2188
PM10 0,0741 0,0463
Fuente:
..
Elaboraclon propia a partir de los resultados Obtenidos del modelo Moblle 6.0. 2007
Cuadro 1-4 Factores de emisión escenario construcción

FACTORES DE EMISION
ESCENARIO DE CONSTRUCCiÓN
CONT AMINANTE g/milla/vehículo g/km/vehículo
CO 23,8 14,8750
NOX 2,35 1,4688
S02 0,3509 0,2193
PM10 0,0743 0,0464
Fuente: Elaboraclon
.. propia a partir de los resultados Obtenidos del modelo Moblle 6.0. 2007

AIRE REV 6.doc
162
Cuadro 1-5 Factores de emisión escenario futuro
FACTORES DE EMISiÓN
ESCENARIO FUTURO - 2010
CONTAMINANTE g/milla/vehículo g/km/veh ículo
CO 17,21 10,7563
NOX 1,562 0,9763
S02 0,1172 0,0733
PM10 0,0489 0,0306
Fuente: Elaboraclon
"
propia a partir de los resultados obtenidos del modelo Moblle 6.0. 2007
Para el modelo de dispersión se utilizaron fuentes de área muy pequeñas, razón por la cual fue
2
necesario utilizar estos factores de emisión y convertirlos en unidades de g/m -s, para esto se tomó
el numeró de vehículos según las áreas definidas que podían circular en 1 hora (ver más abajo
muestra de cálculos). A continuación se presentan los factores de emisión por fuente de área
(Cuadro 1-6 y Cuadro 1-8) y una muestra de los cálculos para dichos factores, que alimentaron el
modelo ISCST3.
Cuadro 1-6 Factores de emisión por fuente de área escenario actual
ESCENARIO ACTUAL
Contaminante g/m2-s
CO 0,000168516
NOX 1,94134E-05
S02 2,68047E-06
PM10 5,23927E-07
Fuente: Elaboraclon
.. propia. 2007
Cuadro 1-7 Factores de emisión por fuente de área escenario de construcción
ESCENARIO DE
CONSTRUCCiÓN
2
Contaminante g/m -s
CO 3,51 E-04
NOX 5,77E-06
S02 8,62E-07
PM10 2,19E-06
.,
Cuadro 1-8 Factores de emisión por fuente de área escenario futuro
ESCENARIO FUTURO
Contaminante g/m2-s
CO 0,000137004
NOX 1,41209E-05
S02 8,9425E-07
PM10 3,60438E-07
.,

AIRE REV 6.doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 15 lGl
Muestra de Cálculos
Para realizar los cálculos se asumieron fuentes de área de 20 m x 146 m, suponiendo que el
corredor se encontraba totalmente lleno para un total de 6 carriles, es decir 283 vehículos por
fuente. La longitud recorrida para emisión por fuente de área se calculo en 0.876 km (6 carriles de
146 m) y se asumió un tiempo de emisión de 6 horas (horas pico en la mañana y 3 horas pico en la
tarde).
Cuadro 1-9 Datos para el cálculo de los factores de emisión por área
Longitud lineal total

Vehículos por fuente de por 3 carriles por Área promedio fuentes Tiempo de emisión
2
área v 3 carriles fuente de área km (20 x 146) m
283 0,876 2920 6 horas
Fuente: Elaboraclon
"
propia. 2007
so z O.218glkm-vehxO.876kmx283veh z8.60E-07 Im2-s

2 2920m 2 X 21600s g
1.2.2.6 Factores de emisión para actividades constructivas
Los factores de emisión que se determinaron para la modelación del escenario durante la
construcción del proyecto (ver numeral O), fueron tomados del Compilation of Air Pollutants
Emission Factors de la EPA. Las actividades constructivas tenidas en cuenta para el cálculo fueron
la descarga y carga de materiales, acción erosiva del viento a los acopios de materiales, y
actividades generales que incluyen operaciones de gran magnitud para la construcción de centros
comerciales y carreteras ya determinadas por la ecuación mostrada en Cuadro 1-10. Con estas
actividades se tomaron las formulas para el cálculo de los factores y se introdujeron al modelo
como fuentes de área para las obras del corredor y del portal.
Cuadro 1-10 Factores de emisión para las actividades constructivas

ACTIVIDAD FORMULA PARA EL CALCULO Datos utilizados para el cálculo
DEL FACTOR DE EMISiÓN
K=0.35 para PM10
U=2.0 mis
(~J'
(~r
M=5%
E ~ k(O.OOI6)
Unidad: glKg
Actividades de carga y descarga de
materiales
K: Factor para material particulado

U: Velocidad promedio del viento
M: Contenido de humedad del
material
U: 2.0 mis
Acción erosiva del viento
E = 1.8U Unidad: Kglha-hr
U: Velocidad promedio del viento

Unidad: Mg/ha-mes
Mg
Actividades generales E = 2.69
ha. Mes
Fuente: EPA. Compllatlon of Alr Pollutants Emlsslon Factors

AIRE REV 6.doc
160
Cuadro 1-11 Factor calculado e introducido al modelo
Factor de emisión según ecuaciones Factores para el modelo

Actividad Unidad Valor Unidad Valor
2
Carqa y descarqa q/kq 0,00013717 g/m -s 2,29E-05
2
Erosión ka/ha-hr 3,6 g/m -s 1,00E-04
Actividades generales
de construcción Mq/ha-mes 2,69 g/m2-s 1,04E-04
"
1.2.2.7 Factores de emisión por maquinaría en la etapa de construcción
Para el cálculo de las emisiones de los contamínate criterio modelados, se utilizaron los factores de
emisión de la EPA predeterminados para equipos de combustión interna que funcionan a base de
combustible diesel en función de la potencia del motor. En el Cuadro 1-12 se presentan dichos
factores.
Cuadro 1-12 Factores de emisión para equipos de combustión interna en función de la
potencia del motor
Factores de Emisión Ib/hp-hr* Factores de Emisión Kg/kw-hr
PM-10 NOx SOx CO PM-10 NOx SOx CO
0,0022 0,031 0,00205 0,00668 0,0013 0,0189 0,0012 0,0041
* EPA. AP 42, Fifth Edition, Volume I Chapter 3: Stationary Internal Combustion Sources. Emission factors for uncontrolled
gasoline and diesel industrial engines.1995.
1.2.3 Definición de escenarios de modelación
El modelo de calidad de aire para la Carrera 7 se realizó teniendo en cuenta 3 escenarios básicos,
un escenario actual o de calibración, un escenario de construcción y un escenario futuro con la
operación del sistema Transmilenio.
Escenario 1: escenario Actual o de Calibración (Año 2007)
Para el escenario 1, se determinaron los factores de emisión de gases y se compararon los

resultados de dispersión de contaminantes con los monitoreos de calidad de aire realizados en el
corredor. Con este escenario, se determinaron las áreas de modelación para la vía, teniendo en
cuenta la operación de los dos carriles de la Carrera 7 en horas pico, es decir cuando las calzadas
se encuentran completamente congestionadas, donde los volúmenes de tráfico son altos y por lo
tanto lo son los tiempos de emisión. En el Anexo 1-7 se presentan los mapas de isopletas que
resultaron de la modelación para el corredor y para el portal.
Escenario 2: Escenario Actual durante la construcción del proyecto
El escenario 2 contempla la dispersión de los contaminantes para la situación actual del proyecto,
junto con el desarrollo de las obras constructivas de la Troncal Carrera 7. En este escenario se
AIRE REV 6.doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 17 15r.l
consideran además de los factores de emlslon del tráfico de la Carrera 7, las actividades
constructivas que en su mayor parte, y según la experiencia en estos proyectos, genera el
incremento de material particulado en el área de influencia directa de esta vía. En el Anexo 1-8 se
presentan los planos de isopletas que resultaron de la modelación para el corredor y para el portal.
Escenario 3: Escenario Futuro durante la operación del sistema Transmilenio (Año 2010)
Para el tercer escenario de modelación se tuvo en cuenta la operación de la Troncal Carrera 7. En

este escenario se determinaron los factores de emisión futuros teniendo en cuenta la calidad de los
combustibles para el año 2010 de acuerdo con la resolución 1180 de 2006 del Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, y los volúmenes de tráfico esperados para el corredor
estimados en el Estudio Final de Tránsito. En el Anexo 1-9 se presentan los planos de isopletas
que resultaron de la modelación para el corredor y para el portal.
1.2.4 Resultados y análisis del corredor
1.2.4.1 Escenario 1
El cálculo de los factores de emlslon se realizó teniendo en cuenta las velocidades actuales
promedio del corredor (29.8km/h) y los !contenidos actuales de azufre en los combustibles.
Los resultados obtenidos en este escenario para el monóxido de carbono se acercan bastante a la
realidad, teniendo en cuenta que la modelación realizada se hizo para promedios de 8 horas como
lo estipula la norma de calidad de aire Resolución 1208 de 2003 de la Secretaria Distrital de
3
Ambiente. Los valores máximos promedios obtenidos alcanzan los 9251 ¡Jg/m en los sectores
más cercano al corredor en cada uno de los 3 tramos modelados. Estos datos son consistentes
3
con los resultados de las estaciones en donde hay valores que superan los 10000 ¡Jg/m en
3
algunas estaciones, y en otras donde los valores se mantienen entre 4000 y 5000 ¡Jg/m .
3
Para los óxidos de nitrógeno los valores que se presentaron alcanzan los 100 ¡Jg/m en el centro
3
de la vía, ya medida que se va alejando de está presenta valores que varían de 70 a 30 ¡Jg/m en
el área de influencia directa, presentando un valor muy aproximado de los datos.
3
El material particulado menor a 10 micras presenta conos de dispersión entre 50 y 20 ¡Jg/m en el
área de influencia del corredor, estos valores se asemejan a los resultados obtenidos durante los
monitoreos, teniendo en cuenta que el área a modelar es la vía y esta no tiene en cuenta los
aportes de contaminantes por otras fuentes, es decir las concentraciones de fondo.
Las concentraciones de dióxido de azufre presentadas en el corredor fueron muy bajas durante los
monitoreos, esto se presento igualmente durante la modelación del escenario actual donde el valor
máximo presentado fue de 17 ¡Jg/m3, el cual se alcanza en el área de influencia directa de la vía y
3
decrece rápidamente a medida que se aleja de ésta con valores menores a 8 ¡Jg/m .
En general los conos de dispersión producidos por la vía no son muy pronunciados, esto se
produce por la característica de linealidad del corredor, lo que hace que los conos de dispersión
sean un poco mas rectos, contrario a lo que pasa con una fuente fija puntual. Las emisiones
producidas por la Carrera 7 se ven influenciadas por la dinámica de los vientos y la presencia de
los cerros orientales, así como el gran número de edificios que la rodea. Estos producen un efecto
barrera sobre los contaminantes, sin embargo el transporte de los contaminantes tiende hacia al

AIRE REV 6.doc
158
nor-occidente de a ciudad, que puede ser observada con una mayor amplitud en la dispersión
hacia este costado en todos los contaminantes.
1.2.4.2 Escenario 2
En el escenario 2 se llevo a cabo la modelación actual del los 4 contaminantes con la presencia de
actividades constructivas, sin embargo en este punto, los factores de emisión vehiculares se ven
afectados al tener en cuenta la disminución de las velocidades y la ampliación de la hora pico.
En este escenario las concentraciones de gases se incrementan levemente, mientras que para el
material particulado menor a 10 micras se presenta un gran incremento, teniendo en cuenta que
las actividades constructivas, como la manipulación de materiales de construcción que generan
cantidades considerables de polvo.
3
Las concentraciones de monóxido de carbono alcanzan un incremento de 2000 I-lg/m con
respecto al escenario actual, este incremento es leve, ya que mantiene los volúmenes actuales de
tráfico pero con mayores tiempos de emisión debido a la disminución de la velocidad que se
presentaría en el corredor.
3
Los óxidos de nitrógeno se incrementan alrededor de 30 I-lg/m durante esta fase teniendo en
cuenta igualmente las condiciones de operación del corredor durante la fase constructiva, estos
óxidos se forman principalmente por las altas temperaturas del motor. Se esperaría un incremento
adicional causado por el aumento de detenciones y arranques, que se generan durante los
trancones que producen los cierres parciales de vías.
Los óxidos de azufre no presentan una gran variación, y sus valores máximos no superan los 18
I-lg/m3, debido a que su producción esta directamente asociada con el contenido de azufre de los
combustibles.
Los conos de dispersión para los gases, son muy similares con respecto al escenario actual, se
diferencia en los incrementos descritos, sin embargo el área de cobertura no es superada y se
mantiene dentro del área de influencia directa, alrededor de unos 250 m en ambos costados del
corredor.
En los planos de dispersión de material particulado se puede apreciar los conos de dispersión más
pronunciados, estos se desplazan hacia el occidente aportando material particulado a más de 1 km
de distancia desde el área donde se estén ejecutando las obras. Debido a que estas actividades
tienen alto impacto, se recomienda tomar las medidas de protección de los materiales de
construcción y la humectación de áreas descubiertas para evitar la emisión del polvo que
permanece en el suelo.
Las concentraciones de material particulado en el área de ejecución de las obras pueden alcanzar
los 2000 I-lg/m3 cuando allí no se adelanten las actividades de manejo ambiental. Con estas
concentraciones, se recomienda el uso de mascarillas contra polvo para el personal que se
encuentre ejecutando actividades de demolición, compresores neumáticos y actividades como la
pulida de superficies.
Estimación de emisiones por la operación de maquinaria durante las actividades constructivas
La emisiones de Pm10, NOx, S02 Y CO se calcularon a partir de los factores de emisión

mostrados en el Cuadro 1-12 , teniendo en cuenta la potencia del motor, asumiendo el número de
maquinas que trabajaran en un tramo característico de construcción y asumiendo las horas de
AIRE REV 6.doc
157
operación de cada maquinaria para un año (365 días). Además se establecieron los consumos de
combustible para cada máquina de acuerdo con el manual de rendimientos de Caterpillar
En el Cuadro 1-13 se puede observar que para el escenario de construcción asumido, las
emisiones de totales del conjunto de maquinas operando 8 horas continuas durante 365 días
pueden llegar a generar 54,9 Ton de material particulado inferior a 10 micras, 774,3 ton de óxidos
de nitrógeno, 51,2 Ton de dióxido de azufre y 166,8 Ton de monóxido de carbono.

AIRE REV 6.doc
/
t
Cuadro 1-13 Estimación de las emisiones provenientes de la operación de maquinaria y equipo de construcción
Emisión Estimada Kglaño

Consumo de Tiempo de Tiempo total de
POTENCIA Combustible Trabajo trabajo
MAQUINARIA CANTIDAD ASUMIDA kw gal/h' hr/día hr/año PM-10 NOx SOx CO
Manipulador de material 2 152 2,50 8 5840 1.187,92 16.738,90 1.106,93 3.606,96
Camión de carqa (voIQueta) 50 230 3,70 8 146000 44.937,85 633.215,14 41.873,90 136.447,65
Cargadores de cadena 2 178 3,50 8 5840 1.391,12 19.602,14 1.296,27 4.223,94
Cargadores de ruedas 2 260 3,00 8 5840 2.031,97 28.632,34 1.893,43 6.169,81
Minicargador 2 70 2,50 8 5840 547,07 7.708,71 509,77 1.661,10
Retroexcavadora 2 83 3,70 8 5840 648,67 9.140,32 604,44 1.969,59
Motoniveladora 1 103 5,00 8 2920 402,49 5.671,41 375,04 1.222,10
Excavadora de ruedas 2 95 3,50 8 5840 742,45 10.461,82 691,83 2.254,35

Manipuladores telescópicos 1 99 2,50 8 2920 386,86 5.451,16 360,48 1.174,64
Vibro-compactadores 1 83 7,00 8 2920 324,33 4.570,16 302,22 984,80
Equipo de pavimentación 1 224 5,00 8 2920 875,31 12.333,93 815,63 2.657,76
Equipo de demarcación 1 120 1,00 8 2920 468,92 6.607,46 436,95 1.423,80
Carrotanque 1 120 3,00 8 2920 468,92 6.607,46 436,95 1.423,80
Compresores 1 120 2,50 8 2920 468,92 6.607,46 436,95 1.423,80
Bombas de concreto 1 18,5 2,50 8 2920 72,29 1.018,65 67,36 219,50
TOTAL EMISIONES 54.955,08 774.367,05 51.208,14 166.863,61
* Manual de rendimiento CATERPILLAR. 1990
Fuente: Elaboración propia. 2008

C:\K7\REV6 EIA\Tomos\Tomo 5\MODELO DE CALIDAD DEL AIRE REV 6.doc
155
1.2.4.3 Escenario 3
Las concentraciones de los contaminantes durante el escenario con operaclon del sistema
Transmilenio y con la reducción del contenido de azufre en el combustible que deberá aplicarse a
partir del año 2010, se espera un mejoramiento de la calidad del aire en el los alrededores del
corredor de la carrera 7. En este escenario se tiene en cuenta los volúmenes de tráfico esperados
en el corredor y la reducción de las rutas de buses de servicio público y la operación de los buses
de Transmilenio.
Las concentraciones de monóxido de carbono se reducen aproximadamente en un 22% con

respecto al escenario actual del proyecto. Los valores máximos promedios esperados en 8 horas
alcanzarían los 7000 ¡.Jg/m3. La dispersión del contaminante, provocado por la Carrera 7, a unos
3
200 m del corredor se encontraría con niveles cercanos a los 500 ¡.Jg/m , que a largo plazo
generaría un mejoramiento de la calidad del aire de la ciudad.
Para los óxidos de nitrógeno se espera una reducción de aproximadamente un 19% con respecto a
las concentraciones actuales, sin embargo en el corredor predominan concentraciones entre 30 y
50 ¡.Jg/m3, como se menciono anteriormente, estas emisiones dependen en su gran mayoría de las
altas temperaturas.
Como consecuencia de la implementación de combustibles con contenidos de azufre no mayores a

300 ppm, se espera una reducción de las concentraciones en un 30%, alcanzando alrededor de los
5 ¡.Jg/m3 en el área de influencia del corredor.
Para el material particulado menor a 10 micras, se espera una reducción del 33% de las
concentraciones actuales, niveles que se presume corresponderían al mejoramiento de la
operación en la vía de tráfico mixto y Transmilenio, y la eliminación de los buses de servicio público
en el corredor. Se esperaría además esta reducción gracias al mantenimiento preventivo y continuo
que se le realiza a los buses de Transmilenio.
1.2.5 Resultados y análisis portal calle 170
1.2.5.1 Escenario 1
Para el escenario 1 las isopletas mostradas en los planos del portal solo se generan alrededor de
la Calle 170. Las concentraciones de dióxido de carbono en este sector se encuentran por debajo
3
de 0.5 ¡.Jg/m3, mientras que en el área de la vía alcanzan 4 y 5 ¡.Jg/m , resultados acordes a los
muestreos realizados en todo el corredor. Las concentraciones de NOx en el área de la vía se
encuentran entre 25 y 30 ¡.Jg/m3, mientras que en el área donde quedará el portal estas
concentraciones se situarían por debajo de 5 ¡.Jg/m3. Las concentraciones de CO en la calle 170
varían entre 3000 y 5000 ¡.Jg/m3 para promedios de 8 horas, en el área del portal estas se
encuentran por debajo de 500 ¡.Jg/m3. Finalmente, las concentraciones de PM10 para la calle 170
varían entre 14 y 24 ¡.Jg/m3, mientras que para el área destinada al portal estas estarían por debajo
de 5 ¡.Jg/m3. El anterior análisis se realiza teniendo en cuenta que esta contaminación es producida
por la operación actual de la Calle 170. .

AIRE REV 6.doc
1.2.5.2 Escenario 2
Para el escenario durante la construcción del Portal de la Calle 170, se puede observar un
incremento en las concentraciones de los gases, asociada principalmente a la operación de la calle
170 por el incremento en la duración de las emisiones, mientras que para el material particulado el
incremento de las concentraciones se asocia a las actividades constructivas. Las isopletas tienen el
mismo comportamiento del escenario actual, sin embargo el área de cobertura se incrementa
3
alrededor de 1 km. Las concentraciones esperadas en el área de vía estarían entre, 8 y 10 ¡.Jg/m
3 3 3
para S02, 60 y 70 ¡.Jg/m para NOx, 5000 y 6000 ¡.Jg/m para CO, y 30 Y 40 ¡.Jg/m para PM1 O. Para
este último contaminante en el área del portal se esperarían concentraciones máximas de 150
¡.Jg/m3 durante el desarrollo de las actividades constructivas como excavaciones, cargas y
descargas de materiales, valores que podrían superar la norma, por lo tanto es necesario realizar
las actividades de control descritas en el plan de manejo ambiental.
1.2.5.3 Escenario 3
Durante la operación del proyecto se esperan concentraciones similares al escenario actual, con
una disminución máxima del 34% para los contaminantes en el área del corredor. Sin embargo,
hay que tener en cuenta que para el área del portal se encontrarán fuentes de emisión que no
existían antes. En este sector se encuentran centros de educación muy cercanos por lo que será
necesario realizar un mantenimiento preventivo para la emisión de gases y reducir la afectación
sobre este sector. Además se recomienda la implantación de una estación de monitoreo de calidad
de aire de forma permanente, con el fin de implementar medidas de control en un fututo y mantener
los valores de inmisión dentro de los límites de la Resolución 1208 de 2003.
1.2.6 Comparación de las concentraciones máximas de los contaminantes en los 3

escenarios de modelación para el corredor
De acuerdo con los resultados del modelo para el escenario actual, el escenario durante la
construcción del proyecto y el escenario durante la operación, se realizó la comparación del
resultado máximo arrojado que puede obtenerse en el corredor según las características de los
escenarios modelados.
1.2.6.1 Concentraciones de PM10 en el corredor
Los resultados del modelo para el escenario actual arrojaron una concentración máxima promedio
de 24 horas para PM10 de 45.54 Ilg/m3, valor que al ser comparado con los resultados obtenidos
durante el monitoreo de calidad de aire en la Carrera 7 (donde los promedios variaron entre 23.45 y
104.11 Ilg/m3 en las 2 jornadas) establecen un valor muy cercano a la realidad. Durante el
escenario de construcción, la concentración más alta que puede presentarse podría llegar a los
2069.5 Ilg/m3, estas concentraciones se elevan ampliamente debido a las actividades de
transferencia de materiales como los agregados pétreos y las emisiones de material particulado
provenientes de maquinaria y vehículos. Durante el escenario de operación, las concentraciones
bajan nuevamente alcanzando un valor de 30.08 Ilg/m3 puesto que las actividades de construcción
ya han cesado y puesto que se espera la reducción de las emisiones por parte de buses y busetas
en el corredor. No se espera una mayor reducción por cuanto que los buses articulados del sistema
Transmilenio funcionarían con combustible diesel. En la Figura 1-4 se presenta el gráfico de
resultados.

AIRE REV 6.doc
Figura 1-4 Concentración máxima promedio 24 horas de PM10 en los 3 escenarios de
modelación para el corredor
Concentración máxima promedio 24 horas de PM10 en los 3

2500
2069,54
'" 2000
----Een
::1-
c: 1500 • Concentracion máxima
:2 de PMI0 promedio 24
u
bc: 1000 horas iJ.g/m3
(lJ
u
§
U 500
45.54 30,087
o
Escenario Actual Escenario Escenario
Construcción operación
Los valores obtenidos en los monitoreos ambientales, comparados con los resultados de la
modelación en el sector en que se ubicaron los puntos de monitoreo muestran en general
concentraciones superiores en la etapa de construcción, que son debidas a la manipulación de
materiales con altos contenidos de finos propias de este tipo de proyecto. Durante la operación, se
esperá una reducción de las concentraciones actuales en la mayoría de estaciones. En la Figura
1-5 se presentan los resultados para las 9 estaciones del Corredor.
Figura 1-5 Concentración promedio 24 horas de PM10 en las diferentes estaciones de

monitoreo según escenarios de modelación.
Concentración promedio 24 horas de PM10 en las diferentes estaciones de

monitoreo según escenarios de modelación
• Es cenario Actual
_ Escenario
Construcción
l~
l-ES
~¿enan~ ÁC~~I=-=
cenaría. Cons.truccí ón
l."' Escenario-=,perac~ón
------------------------------------------------------------------------~

AIRE REV 6.doc
152
1.2.6.2 Concentraciones de 802 en el corredor
Las concentraciones máximas de dióxido de azufre durante el escenario actual y la construcción

del proyecto permanecen casi constantes debido a que las condiciones de modelación están
ligadas principalmente al contenido de azufre del combustible. Aunque la maquinaria pesada
trabaja con combustible diesel, los incrementos son leves puesto que estarán localizadas en los
tramos en los que se estén adelantando las obras y no en todo el corredor como si ocurre con el
parque automotor. En cambio, durante la operación del proyecto y asumiendo la reducción del
contenido de azufre en el combustible, junto con la reducción de la cantidad de buses y busetas de
servicio público los niveles de azufre se encontrarían en 3.7 Ilg/m3. En la Figura 1-6 se presenta el
gráfico de resultados.
Figura 1-6 Concentración máxima promedio 24 horas de S02 en los 3 escenarios de
Concentración máxima promedio 24 horas de 502 en los 3

20
18
N"; 16
~tu) 14
:::t
12 • Concentracion máxima
-6
v 10 de 502 promedio 24
~
8 horas Ilg!m3
(l)
u
e b
O
U 4
2
O
Escenar-io Actual Escenario Escenario

En los puntos de monitoreo del corredor, los valores promedio que se presentan en cada uno de
ellos varían entre 1.5 y 12.5 Ilg/m3, y en la mayoría de los casos las concentraciones no superan
en gran media los valores obtenidos en cada escenario de modelación. Durante los monitoreos
ambientales las concentraciones de dióxido de azufre se encontraron en la mayoría de días
monitoreados por debajo de 12 Ilg/m3. En la Figura 1-7 se presenta el gráfico de resultados.

AIRE REV 6.doc
L Figura 1-7 Concentración maxlma promedio 24 horas de 502 en los 3 escenarios de
Concentración promedio 24 horas de $02 en las diferentes estaciones de

14
• EscenElrioActuElI
·l:::scenano
Construcción
• Escenal-ioAdual
Punto$ de monitoreo
1.2.6.3 Concentraciones de NOx en el corredor
Durante el escenario actual los óxidos de nitrógeno alcanzan un valor promedio máximo para las
24 horas de 106.7 !-Ig/m3 (durante los monitoreos ambientales, los valores máximos variaron entre
18 y 142 !-Ig/m3 en el corredor), durante el escenario de construcción se espera un incremento leve
de las concentraciones alcanzando un valor de 120.5 !-Ig/m3, teniendo en cuenta que los tiempos
de circulación serán mayores al disminuir los promedios de velocidad del parque automotor.
Adicionalmente la operación de maquinaria, aunque localizada, tendrá una influencia sobre el

incremento de los niveles de NOx en el corredor. Durante la operación del proyecto se normalizará
el tránsito de vehículos por el corredor y la disminución de buses en el mismo, sin embargo, con el
mejoramiento de la operación del transporte público con el sistema Transmilenio se esperaría una
reducción de las concentraciones máximas hasta un valor de 80 !-Ig/m3_ Esto debido a que el origen
de los NOX se relaciona principalmente con las altas temperaturas que manejan los motores de los
vehículos. En la Figura 1-8 se presenta el gráfico de resultados.

AIRE REV 6.doc
Figura 1-8 Concentración maxlma promedio 24 horas de NOx en los 3 escenarios de
Concentración máxima promedio 24 horas de NOx en los 3

140
120,55
120
----E'"
tl.O
100
::1-
e
80
:ºu • Concent¡'acion máxima
g 60 de NOx promedio 24
e
<1)
u horas I-lg/m3
e 40
O
U
20
° Escenario Actua I Escenario Escenal'io

Fuente: Elaboración propia, 2008
En la mayoría de puntos de monitoreo del corredor se esperaría un incremento en las

concentraciones de NOX, que sería causado por los volumenes de vehículos que transitarían por la
Carrera 7 y por la operación de maquinaria a base de combustible diesel. Mientras que en el
escenario de operación se esperaría una reducción de estos niveles en la mayoría de estaciones al
mejorar los tiempos de circulación por el corredor y al minimizar el parque automotor de servicio
público, En la Figura 1-9 se presenta el gráfico de resultados,
Figura 1-9 concentración promedio 24 horas de NOx en las diferentes estaciones de

Concentración promedio 24 horas de NOx en las diferentes estaciones de

• Escenario Actual
• Escenario
Construcción

AIRE REV 6.doc
14~
1.2.6.4 Concentraciones de CO en el corredor
La concentración máxima promedio de 8 horas para monóxido de carbono durante el escenario

actual fue de 9251.3 1l9/m3 (durante los monitoreos ambientales las concentraciones promedio de 8
horas variaron entre O y 14200 Ilg/m\ para el escenario con construcción, se espera un
incremento hasta un valor de 10788 1l9/m3, que está asociado a los volúmenes del parque
automotor que transitará por la vía ya que la reducción de la velocidad promedio durante la
construcción que aumenta el tiempo de permanencia de los vehículos, y la presencia de
maquinaria pesada, incrementará los niveles de emisión y por lo tanto las concentraciones
ambientales. Estos niveles superarían la norma de emisión de 8 horas, sin embargo son valores
muy variables como se pudo determinar en el monitoreo ambiental. En el escenario de operación,
con la normalización de la vía y la entrada en funcionamiento del sistema Transmilenio, se
esperaría la reducción de las concentraciones actuales en un 16% hasta valores máximos de 7806
1l9/m3. En la Figura 1-10 se presentan los resultados.
Figura 1-10 Concentración máxima promedio 8 horas de CO en los 3 escenarios de

Concentración máxima promedio 8 horas de CO en los 3

12000
10000
---
M
E
en
:i
8000
c::
-o
O 6000
• Concentracion máxima de ca
~ promedio 8 horas etg!m3
¡¡¡
'-'25 4000
U
2000
O
Escenario Actual Escenario Escenario
---""-"" ----"---"----"----"---"--"----------------------"---
Fuente: Elaboración propia" 2008
En los puntos de monitoreo se esperaría un incremento de las concentraciones de ca, según lo

descrito en el parrafo anterior, y una leve disminución en comparación con los resultados actuales
puesto que estas emisiones son caracteristicas de los procesos de combustión, y la operación de
los buses de Transmilenio realizarán un aporte tal que no disminuira en gran proporción las
concetraciones actuales. En la Figura 1-11 se presenta el gráfico de resultados.

AIRE REV 6"doc

Modelación de La Calidad Del Aire Y Ruido: Instituto de Desarrollo Urbano - Idu

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Modelación de La Calidad Del Aire Y Ruido: Instituto de Desarrollo Urbano - Idu

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INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 6 170

1. MODELACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO

1.2 MODELACIÓN DE CALIDAD DE AIRE

El modelo de calidad de aire de la Carrera 7 se realizó para los contaminantes monitoreados

1.2.1 Descripción del modelo de dispersión

Para le desarrollo del modelo de dispersión de los contaminantes mencionados anteriormente, se

Para el presente estudio de impacto ambiental se desarrolló la modelación de los contaminantes

La ecuación empleada por el modelo para la modelación de fuentes de área es la siguiente:

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

C = concentración del contaminante, Ilg/m3

K = Coeficiente de conversión de las concentraciones calculadas a unidades deseadas

v = Término vertical (distribución vertical de la pluma Gaussiana)

D = Término de decaimiento (Remoción del contaminante por procesos físicos o químicos)

y= distancia del receptor, m

x = distancia del receptor, m

y= desviación estándar lateral, m

x= desviación estándar vertical, m

Us = velocidad promedio del viento, mis

Donde se introduce el archivo meteorológico que contiene toda la información relacionada en

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.2.2 Información climatológica y meteorológica

La información utilizada para alimentar el modelo corresponde a la estación meteorológica de la

Los parámetros utilizados de la estación de la Universidad Nacional, corresponden a Velocidad y

La información de temperatu ra se presenta en el Anexo 1-1 y corresponde a los meses de Marzo,

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Figura 1-1 Variación de temperatura - Marzo de 2001

Datos de temperatura horaria Marzo 2001

Fuente: IDEAM 2001

Figura 1-2 Variación de temperatura - Abril de 2001

Datos de temperatura horaria Abril 2001

Fuente: IDEAM 2001

Figura 1-3 Variación de temperatura - Mayo de 2001

Datos de temperatura horaria Mayo 2001

Fuente: IDEAM 2001

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La información correspondiente a la velocidad y dirección del viento horaria, tomada de la estación

En la línea base, capítulo 8 del Estudio de Impacto ambiental, se presenta información

1.2.2.3 Estabilidad Atmosférica

La estabilidad atmosférica es el parámetro que define la mayor o menor dispersión en la atmósfera

La Estabilidad se ha clasificado en seis grupos identificados con los números 1 al 6 cuyas

A continuación se presentan las diferentes clases de estabilidad, en función de la radiación solar y

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Cuadro 1-1 Clasificación de la estabilidad Atmosférica

VELOCIDAD DIA NOCHE

Para la determinación de la estabilidad atmosférica se siguieron las siguientes premisas:

Independientemente de la velocidad del viento, la categoría neutral 4 es aplicable a cielos muy

Se tiene entonces que el comportamiento de la radiación solar durante el día, expresada en

Radiación Solar Fuerte 16,7%

Radiación Solar Moderada 13,9%

Radiación Solar Débil 19,4%

1.2.2.4 Altura de Mezcla

La altura de mezcla se calculó teniendo en cuenta los gradientes de temperatura obtenidos de la

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La Altura de Mezcla es el lugar de la atmósfera donde se concentran los contaminantes y por lo

AMM = es la altura máxima de mezclado

A continuación se presenta una muestra del cálculo de la AMM:

1.2.2.5 Factores de emisión para vehículos en el corredor vial

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

introducidos al modelo teniendo en cuenta la propuesta de calidad de combustibles de la

Cuadro 1-2 Datos utilizados para alimentar el Modelo MOBILE 6.0

DATOS ESCENARIO ESCENARIO ACTUAL

Cuadro 1-4 Factores de emisión escenario construcción