UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERÍAS FISICOMECÁNICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME PROYECTO FINAL

DIEGO CASAS JÍMENEZ - 2135163

DIEGO ESTEBAN CHAPARRO AVENDAÑO – 2175598
DANIEL STIVEN PINZÓN GALVIS – 2175531
JHON FREDY GONZÁLEZ RODRÍGUEZ - 2162420

TÓPICOS ESPECIALES

GRUPO DV

PROFESOR

FAVIO EDUARDO JUNIOR SOLANO PÉREZ

INGENIERO MECÁNICO. MSc

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERIAS FISICO – MECÁNICAS
BUCARAMANGA
2022-1
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En el siguiente proyecto realizado partimos de unos datos tomados anteriormente los cuales
son el tiempo y la velocidad de un automóvil en su recorrido, en este caso el automóvil
usado fue un CHEVROLET SPARK (Man. 5 velocidades) – Modelo 2010.

Fig 1. Chevrolet Spark

En el proyecto se realizaron los Cálculos de consumo de combustible, el Monitoreo de viaje
y patrones de manejo; y por último los Cálculos ambientales.

CÁLCULOS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Teniendo en cuenta este automóvil encontramos datos como:

Coeficiente de Arrastre Cd 0,33 UNID

Área Frontal Estimada 2,06 m^2
Área de Arrastre Estimada 0,68 m^2
Peso en Vacío 939 kg
Radio de la Rueda 0,261 m
Densidad del Aire 1,17 kg/m^3

    M_eq [kg] RPM REF 2500

I 14,82 714,05 ef 0,95
II 8,18 269 g 9,81
III 5,2 150,92   0,1047198
PODER
IV 4,08 108,34
CALORIFICO 43500 Kj/Kg
V 3,27 85,19 ef motor 0,3
Densidad 0,72 kg/l
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Con estos valores hallamos calculos como:

 Aceleración
 Fd
 RPM en cada relación de transmisión
 RPM del motor
 Nt
 Masa equivalente
 Rx
 Torque
 Rev/seg
 Potencia
 Voltaje
Con estos valores calculados en cada segundo y el Deltha de tiempo del recorrido podemos
obtener un Deltha de Energía y una Energía Total del recorrido. Como se asume que el
peso es de una sola batería este valor se debe multiplicar por 5 veces para obtener el valor
real de las baterías que se deben utilizar.

# BATERÍAS
10,08204524
50,410 baterías Aprox.

MONITOREO DE VIAJE Y PATRONES DE MANEJO

Teniendo en cuenta el recorrido encontramos datos como:

Velocidad Aceleración
Promedio 14,35409614 -0,0006757
Máx 53 1,076 -0,602 Mín
Promedio a 0,077528848
Realenti 24%

Con estos valores calculamos la Frecuencia y el % para poder realizar las gráficas de
Velocidad, Aceleración y Aceleración vs Velocidad; que se muestran a continuación.
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Fig 2. Gráfica de velocidad

Fig 3. Gráfica de aceleración

Fig 4. Gráfica de aceleración vs velocidad

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Fig 5. Gráfica de aceleración vs velocidad

CÁLCULOS AMBIENTALES
Para los cálculos ambientales, se uso el programa IVE Model (International Vehicle
Emissions Model), para estos cálculos con el programa hacen falta algunos datos iniciales,
los cuales son importantes para representar de forma precisa las condiciones a las que
estaba el vehículo, se precisa de los datos recolectados con el artefacto OBD, este nos dio
variables como velocidad, altura a la que se encuentra el vehículo sobre el nivel del mar,
además de la longitud, latitud y la hora de la muestra la cual es importante para tener las
condiciones climáticas en el momento que se recolectaron los datos.
Otra cuestión a tener en cuenta es que clase de certificación euro tiene el vehículo de
ensayo, según lo investigado en la página web automobile-catalog.com, el vehículo ya
contaba para el año 2010 con una certificación Euro 5, además de que cuenta con
catalizador de tres vías, sensor lambda y otra característica importante de este vehículo es
que cuenta con inyección multipunto.
Ya con todos estos datos en cuenta procedemos a ejecutar el programa para realizar el
cálculo.
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Fig 6. Entrada de datos del vehículo IVE

Se procede a crear una nueva flota en el programa de IVE, seguido de esto se establecen las
condiciones de la localidad.

Fig 7. Entrada de datos de la localidad donde se tomaron los datos

Para la entrada de datos anterior se debe obtener las condiciones climáticas de la toma de
datos, estas se obtuvieron en la página web weatherspark.com, con esta se obtuvo la
humedad relativa en la hora aproximada de la toma de datos y la temperatura entre otros
datos, también se precisaba de datos de la gasolina, según Ecopetrol la gasolina en
Colombia cuenta con una concentración de 50ppm de azufre, con 0,7% de benceno, como
el programa cuenta con una escala menor a 0,5% se propuso en 1,50%.
Finalmente se procede al procesamiento de los datos obtenidos en la prueba, para la
obtención de BINS, estos son usados como parámetros finales de la pestaña condiciones de
la localidad.
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Fig 8. Entrada de los Bins al programa IVE

Para la obtención de los BINS y seguir con la estimación de contaminantes por medio de
este método, se da uso a una segunda herramienta, la cual, se encuentra en el apartado de
extras de la pagina web donde se descarga el programa IVE, issrc.org, este programa es una
herramienta que usa los datos obtenidos por en la prueba, calculando BINS.

Fig 9. Evaluate GPS Data, herramienta para la obtención de BINS

Para el cálculo de estos BINS la herramienta requiere de datos como la altura sobre el nivel
del mar a la que se encuentra el vehículo durante la prueba, también necesita de datos de
velocidad, latitud, longitud y del tiempo, tiempo de inicio de la prueba, tiempo de parada y
la duración, así como también necesita de la longitud recorrida, kilometraje del vehículo y
si cilindrada, con esto guardado en un archivo que le permite al programa leer los datos se
selecciona el archivo del vehículo y se calculan los BINS. Con los datos completamente
diligenciados en el programa IVE se obtienen los siguientes datos de contaminantes.
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Fig 10. Pestaña de cálculos, Herramientas IVE

Además de los datos que vemos en la sección de resultados en cálculos del programa IVE,
también presenta dos subpestañas, las cuales serán presentadas a continuación, una de esta
presenta los contaminantes tóxicos que emitió el vehículo en su recorrido, la otra los gases
como el CO2 que es un gas del efecto invernadero

Fig 11. Resultados segunda Subpestaña

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Fig 12. Resultados tercera Subpestaña

CONCLUSIONES

 En la parte de cálculos de consumo de combustible podemos evidenciar, que con los

cálculos teóricos nos da un consumo de $4,262.56 por km; mientras que con los
cálculos teórico – práctico nos da un consumo de $3,704.26 por km. Esto se debe
que en los cálculos teóricos no se tiene en cuenta la pendiente; al ser esta una
pendiente negativa (descendiendo) el vehículo consumirá menos combustible como
se ve reflejado en los cálculos con una diferencia de $561.31 por km.

 En la parte de monitoreo de viaje y patrones de manejo evidenciamos que en la Fig

2. se observa que no hay cambios bruscos en su comportamiendo, debido a que los
datos fueron recolectados con un flujo vehicular bajo permitiendo velocidades
estables.

 En la parte de cálculos ambientales