Curso: Ingeniería de Tránsito y Diseño Vial Urbano IP54-PA1B

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO FINAL

CURSO: INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO (IP54-PA1B)

DOCENTE: ING. WILDER ORLANDO RODRIGUE MOGOLLÓN

ALUMNOS CÓDIGO

ARÉVALO CARDOZA, MARTIN AUGUSTO U201500477

CORTEZ QUINTANA, RENSO ANDHERSON U201721343

PACHECO ALMANDOS, GERALDINE U201622140

PERALTA PEREZ, BRIAN MICHAEL U201811116

TOVAR SULLCA, PATRICIA GABRIELA U20171A330

2020 – 1

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................3

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1.1. OBJETIVO GENERAL...............................................................................................4

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................................................4
2. MEMORIA DESCRIPTIVA.............................................................................................................4
2.1. UBICACIÓN...............................................................................................................4
2.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO.............................................................6
3. RECOLECCIÓN DE DATOS..........................................................................................................7
3.1. ANÁLISIS DE PUNTOS DE CONFLICTO..................................................................7
3.2. AFOROS VEHICULARES..........................................................................................8
3.3. AFOROS PEATONALES..........................................................................................15
3.4. SEMÁFOROS – DIAGRAMA DE FASES..................................................................16
3.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL......................................................17
3.6. ESTADO DE LAS VÍAS............................................................................................19
3.8. CÁLCULOS DEL VHMD Y FHMD EN LA HORA PICO DE LA INTERSECCION..23
3.9. ANÁLISIS DE RESULTADOS..................................................................................23
4. PLANOS DE LA INTERSECCIÓN...............................................................................................24
4.1. ACCESOS, CARRILES, BERMAS, SARDINELES....................................................24
4.2. MOVIMIENTOS PERMITIDOS Y NO PERMITIDOS..............................................25
5. FLUJOGRAMAS...........................................................................................................................26
5.1. FLUJOGRAMA DE LA HORA PICO DE LA INTERSECCIÓN (PEATONES Y
VEHÍCULOS)...................................................................................................................... 26
6. CÁLCULO PARA LA SITUACIÓN ACTUAL.............................................................................27
6.1. DEMANDA AJUSTADA...........................................................................................27
6.2. FLUJO DE SATURACIÓN SEGÚN HCM2010..........................................................28
6.3. GRADO DE SATURACIÓN......................................................................................40
6.4. NIVEL DE SERVICIO..............................................................................................44
7. CONCLUSIONES..........................................................................................................................45
8. RECOMENDACIONES.................................................................................................................45
9. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................46
10. ANEXOS..........................................................................................................................................46

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1. INTRODUCCIÓN

El estudio de la movilidad en la ciudades se ha valido de ciencias aplicadas como la

Ingeniería de Tránsito que, con base en estudios especializados de variables como el
volumen del tráfico, la velocidad y la densidad, además de inventarios de infraestructuras,
la generación de modelos de pronóstico y la modelación con el empleo de software, han
facilitado la caracterización del comportamiento del tráfico, así como el diseño de medidas
para su mejoramiento, orientadas a la planeación de la operación del tránsito y la
intervención física de la infraestructura del transporte. No obstante, en la práctica, dichos
estudios han dejado de lado el análisis de factores esenciales como la equidad social, el
ambiente y el valor económico, propios de la concepción del problema de movilidad urbana
en el marco de la sostenibilidad de los sistemas de transporte.

La ingeniería de tránsito, como una ciencia definida y estructurada, ha permitido el estudio

de las variables propias del tráfico en las ciudades. Se deriva de la ingeniería de transporte y
se ha enfocado, principalmente, en el estudio de los elementos del tránsito: conductor,
peatón, vehículo, vía, señalización y dispositivos de control del tráfico, y la caracterización
y estudio del comportamiento de las llamadas variables macroscópicas del tránsito:
volumen vehicular, velocidad y densidad, así como la relación existente entre elementos y
variables. Del estudio de estos componentes, tanto en flujos vehiculares como en flujos
peatonales, en áreas urbanas y rurales, se desprende la mayoría de las soluciones empleadas
hoy en día para el tratamiento de problemas de tráfico como la congestión, las demoras, los
tiempos de viaje, el nivel de servicio y la accidentalidad.

En el presente trabajo, expondremos sobre el estudio de la Avenida Prolongación Iquitos y

Juan Pardo de Zela del distrito de Lince, analizaremos el funcionamiento de la intersección
y propondremos soluciones de tráfico.

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1.1. OBJETIVO GENERAL

Verificar el funcionamiento del cruce de las Avenidas Prolongación Iquitos y Juan

Pardo de Zela del distrito de Lince según HCM 2010, y proponer soluciones de tráfico
para el mejoramiento del servicio.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar las características físicas y operacionales de la intersección

 Realizar un registro del aforo vehicular en la intersección.

 Determinar la hora pico con los datos supuestos.

 Determinar el VHMD y FHMD en la hora pico de la intersección.

2. MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1. UBICACIÓN

UBICACIÓN

PAÍS Perú

DEPARTAMENTO Lima

PROVINCIA Lima

DISTRITO Lince

INTERSECCIÓN Av. Prolongación Iquitos y Av. Juan

Pardo de Zela

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DISTRITO DE LINCE

2.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

La intersección se encuentre entre las Avenidas Prolongación Iquitos y Juan Pardo de

Zela en el distrito de Lince, presenta una geometría vial tipo cruz.

 Zona Comercial.

 Nivel socioeconómico B y C.

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3. RECOLECCIÓN DE DATOS

3.1. ANÁLISIS DE PUNTOS DE CONFLICTO

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3.2. AFOROS VEHICULARES

La información recopilada en los conteos vehiculares llevados a cabo “in situ” sobre la
zona, se basa en la toma de datos (censos vehiculares).

A fin de identificar la carga vehicular que soporta la intersección en la zona en estudio,

se ha realizado los aforos vehiculares por un periodo de tres (03) horas y por intervalos
de 15 minutos en las siguientes intersecciones:

Nº INTERSECCIÓN
1 Av. José Pardo de Zela
2 Av. Prolongación Iquitos

El formato de conteo vehicular esta acondicionado según los tipos de vehículos que
circulan en el área de influencia del proyecto, se identificaron vehículos particulares
(Autos), menores (Moto lineal), y vehículos pesados (buses y camiones), para ello se
empleó el siguiente formato.

Nota: Los valores presentes en este informe son relativos y asumidos con criterio por
encontrarnos en emergencia sanitaria por el COVID – 19 (coronavirus).

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Los conteos se realizaron en las horas de mayor tránsito vehicular:

 Turno mañana: 6:15 hrs a 9:15 hrs

 Turno tarde: 17:00 hrs a 20:00 hrs

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3.3. AFOROS PEATONALES

3.4. SEMÁFOROS – DIAGRAMA DE

FASES
En cuanto a la semaforización, estos son de tipo bandera y semiporticos con base cuadrada y
luces led de una cara y tres luces (1C-3L) con contador de tiempo en segundos y luz led de
una cara y una luz (1C – 1L). Estos tienen una programación de dos fases distribuidos según
el dibujo que se muestra a continuación:

3.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL

AV. PROLONGACION IQUITOS (NORTE)

Presencia de Señal Vertical I-

20 (Paradero)

AV. PROLONGACION IQUITOS (SUR)

 Marcas en el Pavimento

AV. JUAN PARDO DE ZELA (OESTE)

Marcas en el Pavimento

AV. JUAN PARDO DE ZELA (ESTE)

 Presencia de Señal Vertical I-
20 (Paradero)

Tal como se muestra en las fotografías, la intersección solo cuenta con una señal vertical el cual
indica un Paradero formal, falta implementación de la señal prohibido girar a la izquierda,
Prohibido estacionarse y demarcar la señalización horizontal (cruceros peatonales, fechas de
giro y líneas de carril).

3.6. ESTADO DE LAS VÍAS

AV. PROLONGACION IQUITOS

En el lado Norte de la intersección, sentido de norte a sur se observa la presencia de 4
carriles de 2.83 m cada uno (uno con giro solo a la izquierda), este presenta un pavimento
con un regular estado de conservación mientras que en el sentido opuesto (de sur a norte)
presenta 3 carriles con un ancho de 3.78m en promedio, también con un regular estado de
conservación (baches pequeños). Además de ello presenta un separador central de 0.60 m.

En el lado Sur de la intersección, la vía presenta tres (03) carriles por sentido con un ancho
promedio de 3.46 m y un separador central de 3 m de ancho. El pavimento presenta baches
leves y piel de cocodrilo y ahuellamientos poco pronunciados.

AV. JUAN PARDO DE ZELA

Para el lado Este, en la Av. Juan Pardo de Zela el pavimento está en regular el estado de
conservación con dos (02) carriles por sentido de ancho promedio de 3.75 m.

En la Av. Juan Pardo de Zela en el lado Oeste de la intersección presenta 2 carriles por
sentido con un ancho promedio de 4.43 m, el pavimento flexible se encuentra en regular
estado de conservación.

3.7. HORA PICO POR ACCESO Y POR INTERSECCIÓN

Es importante conocer los periodos de máxima demanda vehicular que se pueden
presentar durante un día en particular, a efectos de establecer controles de tránsito y
evitar la indeseable congestión vehicular.
3.8. CÁLCULOS DEL VHMD Y FHMD EN LA HORA PICO DE LA
INTERSECCION
3.9. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Consideraciones en la contabilización de los conflictos:

 Se analiza la cantidad de conflictos sin semáforo y con semáforo.

 Se determinó que la hora pico de la intersección es de 6:45 pm a 7:45 pm.
 En el análisis de conflicto con semáforo hay dos fases.
 Se considera que se respeta la señalización horizontal.
4. PLANOS DE LA INTERSECCIÓN

4.1. ACCESOS, CARRILES, BERMAS, SARDINELES

4.2. MOVIMIENTOS PERMITIDOS Y NO PERMITIDOS
5. FLUJOGRAMAS

5.1. FLUJOGRAMA DE LA HORA PICO DE LA INTERSECCIÓN (PEATONES Y

VEHÍCULOS)
6. CÁLCULO PARA LA SITUACIÓN ACTUAL

6.1. DEMANDA AJUSTADA

Para el cálculo de la demanda se hizo tomando el manual HCM 2010 asimismo se

agruparon en 10 grupos de carril.
6.2. FLUJO DE SATURACIÓN SEGÚN HCM2010

Para determinar la tasa de flujo de saturación ajustada se utilizará dicha fórmula, los
cuales se detallarán en los siguientes puntos:

- La tasa de flujo para el distrito de Surco es de 1750 debido a su cantidad de

habitantes.

De acuerdo a las distancias por cada grupo de movimiento, se consideró:

 Norte: 2.86; 2.83
 Sur: 3.47
 Oeste: 4.43
 Este: 3.70
Dicho cálculo se realizó en el cuadro de demanda ajustada.

En nuestra intersección no se consideró pendiente alguna.

Al no existir estacionamiento alguno en nuestra intersección se le considera al factor (fp) el
valor de 1.000.
En la intersección se consideró lo siguiente:

ACCESO N Nb
3 4
N
1 0
S 3 0
O 2 15
E 2 15

En la intersección se consideró que su ubicación se encuentra en el centro de la ciudad

por ende el factor (fa) es 0.90.
En la intersección se consideró lo siguiente:

ACCESO Ne vg vg1
0 0 0
N
1 0 0
S 0 0 0
O 0 0 0
E 0 0 0

En la intersección se consideró lo siguiente:

 Flujo Interp.
ACCESO GM Caso
Op. EL
1 - 0 1.000
N
2 4 365 2.030
S 3 3 469 2.238
O 4 3 324 1.948
E 5 3 288 1.876

En la intersección se consideró lo siguiente:

Carril exclusivo
ACCESO GM o compartido

1 1
N
2 0
S 3 1
O 4 1
E 5 1

Luego de realizar todo este procedimiento, se obtuvieron los siguientes datos en nuestra
intersección:

So fw fHV fg fp fbb fa fLU fLT fRT

1750 0.96 0.931 1.000 1.000 0.995 0.900 1.000 1.000 0.850
1750 0.96 0.991 1.000 1.000 1.000 0.900 1.000 0.493 1.000
1750 1.00 0.905 1.000 1.000 1.000 0.900 1.000 0.447 0.850
1750 1.04 0.877 1.000 1.000 0.970 0.900 1.000 0.513 0.850
1750 1.00 0.846 1.000 1.000 0.970 0.900 1.000 0.533 0.850

Para calcular los dos últimos factores, se tuvo que realizar el cálculo del ciclo del semáforo
como se mostrara a continuación:
 En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM t a V A w L TR TPC q gm N S ajust

1 623 3 1191
N
𝜙1 2 1 3.05 45 3 18 6.1 2 90 1 738
S 3 10 572 3 541
O 4 509 2 608
𝜙2 1 3.05 45 3 24 6.1 2
E 5 513 2 586
6 4

Y Co Co g Total g Total
0.174 95.33 100.00 90
0.121 40
0.352
0.418 50
 0.438
0.790

     

40 3 57

50 3 47

A partir del cálculo del ciclo de semáforo, se puede ir continuando con los datos para
obtener los dos factores que restan. En esta ocasión no se utilizará el conteo de
bicicletas.

En la intersección se consideró lo siguiente:

Para el factor flpb:

ACCESO GM C gped Vped Vpedg OCCpedg

N 2 100 40 73 182 0.091
O 4 100 50 40 80 0.040
E 5 100 50 47 94 0.047
Para el factor frpb:

ACCESO GM C gped Vped Vpedg OCCpedg

N 1 100 40 46 115 0.057
S 3 100 40 73 182 0.091
 O 4 100 50 47 94 0.047
E 5 100 50 40 80 0.040

En la intersección se consideró lo siguiente:

Para el factor frpb:

ACCESO GM gped OCCpedg g OCCY

N 1 40 0.057 40 0.057
S 3 40 0.091 40 0.091
O 4 50 0.047 50 0.047
E 5 50 0.040 50 0.040

En la intersección se consideró lo siguiente:

Para el factor flpb:

ACCESO GM OCCpedg gp gu gq=gp-gu OCCpedu

N 2 0.091 40 40 0 0.091
O 4 0.040 50 50 0 0.040
E 5 0.047 50 50 0 0.047
 En la intersección se consideró lo siguiente:
Para el factor flpb:

ACCESO GM gped OCCpedg gp gq=gp-gu OCCpedu vo OCCY

N 2 40 0.091 40 0 0.091 365 0.055

O 4 50 0.040 50 0 0.040 324 0.026
E 5 50 0.047 50 0 0.047 288 0.032

En la intersección se consideró lo siguiente:

Para el factor flpb:

carriles carriles
ACCESO GM OCCY
recep. vuelta
ApbT
N 2 0.055 2 1 0.967
O 4 0.026 3 1 0.985
 E 5 0.032 3 1 0.981

Para el factor frpb:

carriles carriles
ACCESO GM OCCY
recep. vuelta
ApbT
N 1 0.057 2 1 0.966
S 3 0.091 2 1 0.945
O 4 0.047 3 1 0.972
E 5 0.040 3 1 0.976

En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM fLpb

1 1.000
N
𝜙1 2 0.967
S 3 1.000
O 4 0.985
𝜙2
E 5 0.981

En la intersección se consideró lo siguiente:

 FASE ACCESO GM fRpb
1 0.966
N
𝜙1 2 1.000
S 3 0.945
O 4 0.972
𝜙2
E 5 0.976

En la intersección se consideró que el factor en esta ocasión es 1.00 debido a que la

llegada de pelotón de vehículos es al azar.
6.3. GRADO DE SATURACIÓN

En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM S N g C Q
1 1150 3 40 100 1384
𝜙1 N
2 714 1 40 100 286
 S 3 512 3 40 100 616
O 4 582 2 50 100 581
𝜙2
E 5 561 2 50 100 560

En la intersección se consideró lo siguiente:

ACCES
FASE GM S N Q q XGM XACC Yi Xc
O
1 1150 3 1384 623 0.450 0.450 0.180
N
𝜙1 2 714 1 286 90 0.314 0.314 0.126
S 3 512 3 616 572 0.929 0.929 0.372 0.830
O 4 582 2 581 509 0.876 0.876 0.437
𝜙2
E 5 561 2 560 513 0.916 0.916 0.457

En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM g C XGM d1

𝜙1 N 1 40 100 0.450 22
 2 40 100 0.314 21
S 3 40 100 0.929 29
O 4 50 100 0.876 22
𝜙2
E 5 50 100 0.916 23
En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM Q XA d2
1 1384 0.45 1
N
𝜙1 2 286 0.314 3
S 3 616 0.929 22
O 4 581 0.876 17
𝜙2
E 5 560 0.916 22

En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM Q q Ni d3
1 1384 623 0 0
N
𝜙1 2 286 90 0 0
S 3 616 572 0 0
O 4 581 509 0 0
𝜙2
E 5 560 513 0 0
 En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM d1 d2 d3 d
1 22 1 0 23
N
𝜙1 2 21 3 0 24
S 3 29 22 0 51
O 4 22 17 0 39
𝜙2
E 5 23 22 0 45

En la intersección se consideró lo siguiente:

FASE ACCESO GM dt NSGM dacc Nsacc Dint

1 23 C
N 23 C 712
𝜙1 2 24 C
S 3 58 E 58 E 572 41
O 4 36 D 36 D 509
𝜙2
E 5 50 D 50 D 513
 6.4. NIVEL DE SERVICIO

En la intersección se consideró lo siguiente:

ACCES
FASE GM dt NSGM dacc Nsacc Dint Nsint
O
1 23 C
N 23 C 712
𝜙1 2 24 C
S 3 58 E 58 E 572 41 D
O 4 36 D 36 D 509
𝜙2
E 5 50 D 50 D 513

7. CONCLUSIONES

8. RECOMENDACIONES
9. BIBLIOGRAFÍA

 Cal, R., Reyes Spindola, M., & Cárdenas Grisales, J. (2007). Ingenieria de Transito,
Fundamentos y Aplicaciones. México: Alfaomega.
 Espinoza Ventura, R. (2015). IX Congreso Internacional de Obras de Infraestructura
Vial. Importancia de los Estudios de Tráfico en Proyectos Viales (pág. 22). Lima: ICG.
 Ministerio de Economia y Finanzas. (2011). Guía Simplificada para la Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
Caminos Vecinales. Lima: MEF.
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2016). Manual de Dispositivos de
Control del Transito Automotor para Calles y Carreteras. Lima: Resolucion Directorial
N° 16-2016 - MTC/14.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2009). Reglamento Nacional de
Transito. Lima: Decreto Supremo N° 016-2009 - MTC.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018. 2018: Resolucion Directorial N°03-2018- MTC/14.
 National Research Council. (2010). Highway Capacity Manual. Washington, D.C:
TRB.

10. ANEXOS