CSE - Los Sistema de Inyeccion Electronica - 84 Äginas

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Sumario Club 87 5/5/12 5:24 PM Página 1
Editorial
E DITORIAL
Del Editor al Lector

Director
Ing. Horacio D. Vallejo
Producción
José María Nieves (Grupo Quark SRL)
Selección y Recopilación de esta Obra:

Jorge Alberto Garbero Hace casi 20 años que los Sistemas de Inyección Elecrónica y
electronicaautomotriz2010@hotmail.com Encendido Digital fueron introducidos en los automóviles fabri-
SOBRE BIBLIOGRAFÍA DE LA EMPRESA cados en América Latina.
ROBERT BOSCH PUBLICADA EN INTERNET
A comienzos de la década de los 90 aparecieron modelos Gol
Coordinación: GTI y Quntum de la empresa Volkswagen, así como el Galaxy y
Ing. Horacio Daniel Vallejo
Escort de Ford, el UNO de Fiat o el Monza de Chevrolet. Todos
EDITORIAL QUARK S.R.L. estos modelos estaban equipados con un Control Electrónico
“Bosch LE-Jetronic” que gerencia la inyección y un segundo
Propietaria de los derechos en castellano de la publicación men-
sual SABER ELECTRÓNICA - San Ricardo 2072 (1273) - Capi- módulo de control “Bosch TSZ” encargado de supervisar el
tal Federal - Buenos Aires - Argentina - T.E. 4301-8804 encendido.
Administración y Negocios Los sistemas controlados electrónicamente fueron evolucio-
Teresa C. Jara (Grupo Quark SRL)
Patricia Rivero Rivero (SISA SA de CV) nando y reemplazando muy rápidamente a los carburadores y
Margarita Rivero Rivero (SISA SA de CV) encendidos tradicionales razón por la cual el mecánico ha debido
Staff actualizarse y buscar la ayuda de técnicos en electrónica para
Liliana Teresa Vallejo poder dar respuestas a las problemática de estos nuevos equipos.
Mariela Vallejo Esto implica que los técnicos en electrónica han debido aprender
Diego Vallejo
Luis Alberto Castro Regalado (SISA SA de CV) los conceptos básicos de la mecánica automotriz, mientras que
José Luis Paredes Flores (SISA SA de CV) los mecánicos de autos tuvieron que capacitarse en electrónica.
Sistemas: Paula Mariana Vidal Este libro, preparado por Jorge Alberto Garbero, en base a
Red y Computadoras: Raúl Romero bibliografía técnica de la empresa Bosch, resume los principales
Video y Animaciones: Fernando Fernández sistemas de Inyección Electrónica y explica el funcionamiento de
Legales: Fernando Flores
Contaduría: Fernando Ducach estos sistemas para inyección de gasolina y equipos diesel. En
Técnica y Desarrollo de Prototipos: cada caso se expone cuáles son los componentes de cada sistema
Alfredo Armando Flores
y la función que cada uno de ellos cumple.
Atención al Cliente Lógicamente, es imposible resumir en un texto de 80 páginas
Alejandro Vallejo todo lo que el técnico en electrónica o el mecánico automotriz
ateclien@webelectronica.com.ar
debe saber sobre estos temas, razón por la cual se ha preparado
Internet: www.webelectronica.com.mx bibliografía completa que incluye manuales de servicio y tips de
Publicidad: reparación en los discos compactos que acompañan a esta obra.
Rafael Morales
rafamorales@webelectronica.com.ar ¡Hasta el mes próximo!
Club SE:
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luisleguizamon@webelectronica.com.ar SOBRE LOS 2 CDS Y SU DESCARGA
Editorial Quark SRL
San Ricardo 2072 (1273) - Capital Federal
Ud. podrá descargar de nuestra web 12 CDs: “Sistemas de Inyección
www.webelectronica.com.ar Electrónica y Encendido” y “Mediciones en Electrónica Automotriz” que
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Electrónica del Automotor 1

Sumario Club 87 5/5/12 5:24 PM Página 2
Sistemas de Inyección Electrónica
SUMARIO
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
CAPÍTULO 1: Relé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN . . . . . . . .3 Sonda Lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Inyección Indirecta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Válvula de Ventilación del Tanque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Inyección Directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Adicionador de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Inyección Indirecta Monopunto Controlada por la ECU . . . . . . . . . .5 Actuador de Ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Inyección Indirecta Multipunto Controlada por la ECU . . . . . . . . . .5 Componentes del Sistema de Alimentación de Combustible . . . .44
Inyección Simultánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bomba Eléctrica de Combustible y Módulo . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Inyección Semi Secuencial: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Prefiltro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Inyección Secuencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Filtro de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Clasificación de los Sistemas de Inyección Válvula de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Según el Tiempo de Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Regulador de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Por Flujo de Aire Admitido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Pruebas del Sistema de Alimentación de Combustible . . . . . . . . .48
Por la Posición que Toma la Mariposa Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
en Función de las RPM del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 Caudal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Por la Densidad del Aire Admitido x las RPM del Motor . . . . . . . .11 Medición de Corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Por Masa de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Ejemplos de Sistemas en Vehículos Comerciales . . . . . . . . . . . . .12 CAPÍTULO 3:
Pulsos Eléctricos Vistos con el Osciloscopio SISITEMAS DE INYECIÓN DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
en los Distintos Sistemas de Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Un poco de Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Sistema Monopunto Bosch Monotronica MA 1.7 . . . . . . . . . . . . . .16 Calidad, Confianza, Durabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Sistema Monopunto Magneti Marelli G7.11 . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Los Sistemas de Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Sistema Multipunto, Inyección Simultánea Bosch Motronic 5.1 . .19 Bombas de Inyección PF y PFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Inyección Multipunto Semi Secuencial EEC-IV . . . . . . . . . . . . . . .19 Bombas en Línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Inyección Multipunto Secuencial Multec H . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Circuito de Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Bomba Alimentadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
CAPÍTULO 2: Bomba Manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
SISTEMAS DE INYECCIÓN A GASOLINA . . . . . . . . . . . . . . .25 Tubos de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Historia de la Inyección a Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Filtros de Combustible Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
La Inyección Electrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Bomba en Línea Modelo A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Multipunto (LE-Jetronic y Motronic) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Bomba en Línea Modelo P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Monopunto (Mono Motronic) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Regulador de Revoluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Sistema LE-Jetronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Componentes de Desgaste de la Bomba de Inyección . . . . . . . .63
Sistema Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Porta-Válvula (A e P) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Sistema Mono Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Válvula de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Sistema Motronic ME 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Sistema Flex Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Conjunto Porta Toberas (porta inyectores) . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Sistema Trifuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Toberas (inyectores) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Inyección Directa de Gasolina Bosch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Bujía de Incandescencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Componentes del Sistema Electro/Electrónico . . . . . . . . . . . . . . .37 Bombas Distribuidoras (rotativas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Unidad de Comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 Componentes de Desgaste de la Bomba Rotativa . . . . . . . . . . . .74
Medidor de Flujo de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 Nuevas Tecnologías Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Medidor de Masa de Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Bomba VP 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Interruptor de la Mariposa de Aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 UIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Potenciómetro de la Mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 UPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Sensor de la Temperatura del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 CRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
2 Colección Club Saber Electrónica

Cap 1 Club 87 - Inyección 5/5/12 5:18 PM Página 3
Capítulo 1
CLASIFICACIÓN DE LOS
SISTEMAS DE INYECCIÓN
La inyección electrónica es una forma de dosificación de combustible, tanto
para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada,
como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultá-
nea, etc.) y se basan en la ayuda de la electrónica para entregar la inyección
del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y,
a la vez, optimizar el consumo y el rendimiento del vehículo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su intro-
ducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control
del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, que posee inyectores
mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
INTRODUCCIÓN decir, el factor lambda de tal modo que

quede muy próxima a la fórmula estequio-
Los sistemas de inyección electrónica métrica (14,7:1 para la gasolina), lo que
poseen mejor capacidad, respecto al car- implica un factor lambda próximo a 1 lo
burador, para dosificar el combustible y que garantiza una muy buena combustión
dosificar la mezcla aire / combustible, es con reducción de los porcentajes de

gases tóxicos emitidos a la atmósfe-

ra. La relación estequiométrica es la
proporción exacta de aire y combus-
tible que garantiza una combustión
completa de todo el combustible. En
Figura 1
este caso el factor lambda es igual a

1.
La función de la inyección en los
motores de gasolina es:
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
* Medir el aire del medio ambien-
te que es aspirado por el motor, controla- Los sistemas de inyección de combusti-
do por el conductor mediante la maripo- ble en vehículos a gasolina se clasifican en
sa, en función de la carga motor necesa- función de la forma en que se coloca el
ria en cada caso, con objeto de adaptar combustible en los cilindros del motor para
el caudal de combustible a esta medición realizar el proceso de combustión. En la
y conforme al régimen de funcionamien- figura 1 podemos apreciar un sistema de
to del motor, clasificación de acuerdo al punto del
* Dosificar mediante inyección la motor donde se realiza la inyección y a la
cantidad de combustible requerida por cantidad de inyectores empleados por el
esta cantidad de aire, necesaria para que sistema.
la combustión sea lo más completa posi-
ble, es decir, guardando en la medida de
lo posible la proporción estequiométrica, Inyección Indirecta
dentro de los límites del factor lambda.
* Completar la función de la com- Puede ser monopunto o multipunto.
bustión junto con el encendido del motor. El “Sistema de Inyección Monopunto
(TBI - Throttle Body Injection)” utiliza un solo
En los motores diésel la función de la inyector. La inyección de combustible se
inyección electrónica es la de regular la realiza en la garganta del múltiple de
cantidad de gasoil inyectado en función admisión, también llamada cuerpo de
de la carga motor (pedal acelerador), sin- mariposa, sobre la mariposa de acelera-
cronizándolo con el régimen motor y el ción.
orden de encendido de los cilindros. En el
caso del motor diésel la alimentación de En el “Sistema de Inyección Multipunto
aire no se controla, sólo la de combustible. - (MPI - Multipoint Injection)”, la inyección
Consta fundamentalmente de senso- se realiza frente a la válvula de admisión
res, una unidad electrónica de control y de cada cilindro. Utiliza un inyector por
actuadores o accionadores. cada cilindro.

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección
Inyección Indirecta Monopunto

Controlada por la ECU
En este sistema, la ECU sigue dos

estrategias distintas para controlar
Figura 2
la cantidad de combustible que

debe inyectar a cada elemento,
para determinar en qué momento
debe accionar la apertura del
único inyector.
Inyección Directa
Funcionamiento sincrónico: La apertu-
La inyección de combustible se realiza ra del inyector es sincronizada con el
directamente en la cámara de combus- encendido. La ECU cada vez que dá la
tión de cada cilindro. Utiliza un inyector por orden para que se produzca un encendi-
cada cilindro (GDI - Gasoline Direct do, ordena una inyección. Esta acción
Injection) y se lo conoce como sistema genera dos inyecciones por vuelta de
MPI “Sistema de Inyección Directa cigüeñal.
Multipunto - (Multipoint Injection)”.
Funcionamiento asincrónico: En deter-
En la figura 2 podemos apreciar otra minadas condiciones de funcionamiento
forma de clasificar a los sistemas de inyec- del motor, por ejemplo en altas revolucio-
ción de gasolina (nafta) de acuerdo a la nes o con tiempos de inyección muy cor-
estrategia realizada por la computadora tos y debido a la inercia electromecánica
de a bordo o módulo de control electróni- de los inyectores, la ECU ya no inyecta
co (ECU) para el accionamiento de los cada vez que ordena un encendido sino
inyectores. que sigue lo establecido en el programa
contenido en su memoria para
esas condiciones de funciona-
miento del motor.
Inyección Indirecta Multipunto

Controlada por la ECU
En un Sistema Multipunto hay un

inyector por cada cilindro y son
gerenciados por la ECU de un
Figura 3 modo determinado para cada

sistema en particular. La inyección en expansión, o descarga (escape). El com-

cada cilindro se produce frente a la válvu- bustible inyectado durante estas fases es
la de admisión. acumulado en el múltiple de admisión
para ser admitido cuando se abra la vál-
Inyección Simultánea: vula de admisión. Pueden acumularse
En estos sistemas, la ECU ordena la hasta cuatro inyecciones por cilindro. Esta
apertura de todos los inyectores al mismo mezcla rica facilita el arranque del motor.
tiempo, figura 3. Una vez que el motor arranca, la ECU
En faz de arranque del motor se produ- en base a su programa cambia la estrate-
cen dos inyecciones por cada giro de gia, pasando a ordenar una inyección
cigüeñal. Con esta estrategia la mayoría simultánea por cada giro de cigüeñal. De
de las inyecciones se producen con la vál- esta manera la cantidad de inyecciones
vula de admisión cerrada, caso que el acumuladas para cada cilindro antes de
cilindro este en las fases de compresión, la apertura de la válvula de admisión es
Tabla 1

Figura 4
de dos inyecciones. En la tabla 1 se resu- permanecen cerrados y viceversa.

me la estrategia de inyección gerenciada Pueden acumularse hasta cuatro inyec-
por la ECU en un sistema de inyección ciones por cilindro.
simultanea. Esta mezcla rica facilita el arranque del
motor.
Inyección Semi Secuencial: Una vez que el motor arranca, ya la ECU
También se la llama Banco a Banco. En ha identificado a los cilindros que están en
estos sistemas y durante la faz de arranque carrera ascendente a través de la infor-
del motor, la ECU ordena la apertura de mación que recibe del sensor de RPM y
todos los inyectores al mismo tiempo pro- PMS y en base a su programa cambia la
duciendo dos inyecciones por cada giro estrategia, pasando a ordenar una inyec-
de cigüeñal. ción simultánea por cada par de cilindros,
Con esta estrategia la mayoría de las activando los inyectores correspondientes
inyecciones se producen con la válvula de a los cilindros 1 y 4 al mismo tiempo y
admisión cerrada, caso que el cilindro luego de media vuelta de cigüeñal a los
esté en las fases de compresión, expan- correspondientes a los cilindros 2 y 3 al
sión, o descarga (escape). El combustible mismo tiempo. De esta manera la canti-
inyectado durante estas fases es acumu- dad de inyecciones acumuladas para
lado en el múltiple de admisión para ser cada cilindro antes de la apertura de la
admitido cuando se abra la válvula de válvula de admisión es de dos.
admisión. En la tabla 2 se puede observar la estra-
Durante el arranque, todos los inyecto- tegia de inyección empleada por la ECU
res abren al mismo tiempo, de forma simi- en un sistema de inyección semi-secuen-
lar a lo que ya hemos visto en la figura 3 cial o Banco a Banco.
mientras que durante el funcionamiento
normal del motor, cada media vuelta de Inyección Secuencial
cigüeñal se abren dos inyectores al mismo En estos sistemas y durante la faz de
tiempo, permaneciendo cerrados los otros arranque del motor, la ECU ordena la aper-
dos (figura 4). Los inyectores 1 y 4 abren tura de todos los inyectores al mismo tiem-
juntos, mientras que los inyectores 2 y 3 po produciendo dos inyecciones por cada

Tabla 2
giro de cigüeñal. Con esta estrategia la cionamiento normal, cada media vuelta
mayoría de las inyecciones se producen del cigüeñal abre el inyector correspon-
con la válvula de admisión cerrada, caso diente al cilindro que está en fase de
que el cilindro esté en las fases de compre- admisión, tal como podemos observar en
sión, expansión, o descarga (escape). El la figura 5.
combustible inyectado durante estas fases Una vez que el motor arranca, ya la ECU
es acumulado en el múltiple de admisión ha identificado en que posición del cigüe-
para ser admitido cuando se abra la válvu- ñal cada cilindro está en fase de admi-
la de admisión. Pueden acumularse hasta sión. Esto lo logra a través de la informa-
cuatro inyecciones por cilindro. ción que recibe de la rueda fónica y del
Esta mezcla rica facilita el arranque del sensor de fase y en base a su programa
motor. Durante el arranque funcionan los 4 cambia la estrategia, pasando a ordenar
inyectores al mismo tiempo, tal como ya la apertura del inyector correspondiente al
vimos en la figura 3. Ahora, durante fun- cilindro que en fase de admisión está

Figura 5
abriendo mecánicamente su válvula de * Por flujo de aire admitido.

admisión. * Por la posición que toma la mariposa
La dosificación de combustible que se en función de las RPM del motor.
logra con este sistema es mucho más pre- * Por la densidad de aire admitido en
cisa que en los dos sistemas descriptos función de las RPM del motor.
anteriormente. * Por la masa de aire.
En la tabla 3 podemos observar la
estrategia usada por la ECU en un sistema
de inyección secuencial. Por Flujo de Aire Admitido
El Módulo de Control Electrónico tiene

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN almacenada en su memoria una “Tabla
SEGÚN EL TIEMPO DE INYECCIÓN de Tiempos Básicos de Inyección” basada
directamente en el Caudal de Aire
Otra forma de clasificar a los sistemas Admitido.
de inyección electrónica es según la estra- El caudal de aire que está siendo admi-
tegia empleada por la Unidad de Control tido en cada momento por el motor, es
Electrónica (ECU) para calcular el tiempo informado a la ECU por el Caudalímetro.
base de inyección, tal como podemos De acuerdo a la información recibida
apreciar en la figura 6. Así, los sistemas ella busca en su memoria el Tiempo Base
pueden clasificarse: de Apertura que debe aplicar a los inyec-

Tabla 3
tores. Este tiempo es modificado por la * BOSCH LE-JETRONIC / L3.1 JETRONIC:

ECU en función de la temperatura del aire Módulos de Control Electrónico que utilizan
admitido o sea en función de la densidad esta estrategia pero que aparte de modi-
del mismo. ficar el Tiempo Base de Inyección en fun-
Dos ejemplos de Módulos de Control ción de la temperatura del aire admitido,
Electrónico que utilizan esta estrategia son: también lo modifican en función de la
Figura 6

información de la Sonda de Oxígeno estos dos parámetros. Durante el funciona-

(sonda _), por contar con este sensor. miento del motor la ECU analiza la infor-
* BOSCH MOTRONIC M1.5.1 / M1.5.2 / mación que le llega de los respectivos
M1.7.2 / M1.7 sensores, MAP (Medidor de Presión
Absoluta en el múltiple de admisión) y
desde el Sensor de Temperatura de Aire.
Por la Posición que Toma la Mariposa Con estos datos y en base a su programa
en Función de las RPM del Motor realiza el cálculo correspondiente y deter-
mina la Densidad del Aire Aspirado.
El Módulo de Control Electrónico tiene Con este resultado y las RPM del motor
almacenada en su memoria una “Tabla la ECU realiza un nuevo cálculo:
de Tiempos Básicos de Inyección” basada
en estos dos parámetros. Densidad del Aire Aspirado x RPM x VE =
Durante el funcionamiento del motor = Rendimiento volumétrico del cilindro
analiza la información que le llega de los
respectivos sensores, TPS y Sensor de RPM y Con el resultado de este nuevo cálculo
PMS. Con estos datos y en base a su pro- busca en la tabla grabada en su memoria
grama realiza el cálculo correspondiente y el Tiempo de Inyección Básico correspon-
consulta la tabla grabada en su memoria, diente a cada condición del motor.
determinando así el Tiempo de Inyección El Tiempo de Inyección Básico lo modi-
Básico correspondiente a cada condición fica en función de la temperatura del
del motor. motor, de la posición de la mariposa TPS,
El Tiempo de Inyección Básico lo modi- de la EGR (recirculación de los gases de
fica en función de la temperatura del escape), de la tensión de batería y de la
motor, temperatura del aire admitido, información de la sonda de oxígeno
información de la sonda de oxígeno (sonda λ).
(sonda λ). Algunos ejemplos de Módulos de
Un ejemplo de Módulo de Control Control Electrónico que utilizan esta estra-
Electrónico que utiliza esta estrategia es: tegia son:
* BOSCH M 1.2.3 / MA 1.7 / MA 3.0 / MP 3.2 * BOSCH Motronic - M 1.5.4 / ME 7.3H4 /

MP 5.2 / MP 5.1.1 / ME 7.9.6
* FIC EEC IV - CFI / EFI
Por la Densidad del Aire Admitido * MAGNETI MARELLI - G7 / G7.11 / IAW 49F
x las RPM del Motor / IAW 5NF / IAW 1ABW / IAW 1AB
* MULTEC - 700 / EMS EFI / EMS MPFI / IEFI 6
El Módulo de Control Electrónico tiene * DIGIFANT - 1.74 / 1.82
almacenada en su memoria una Tabla de * SAGEM - S 2000 / SL 96
Tiempos Básicos de Inyección basada en * SIEMENS - Sirius 32

Por Masa de Aire mente del tiempo que el inyector perma-

nezca abierto.
El Módulo de Control Electrónico tiene
almacenada en su memoria una Tabla de
Tiempos Básicos de Inyección basada EJEMPLOS DE SISTEMAS EN
directamente en la Masa del Aire VEHÍCULOS COMERCIALES
Admitido.
La Masa del Aire que está siendo admi- A continuación se dan algunos ejem-
tido en cada momento por el motor, es plos de presiones de combustible en dis-
informada a la ECU por el MAF (medidor tintos sistemas de inyección “Mono Punto”,
de masa de aire). De acuerdo a la infor- y “Multi Punto Simultáneo / Semi Secuencial
mación recibida ella busca en su memo- / Secuencial”.
ria el Tiempo Base de Apertura que debe
aplicar a los inyectores. FIAT - Fiorino Motor 1.0 ie - 8V - 1996:
El Tiempo de Inyección Básico lo modi- Sistema Magneti Marelli IAW G7.11 -
fica en función de la temperatura del Inyección mono punto.
motor, de la temperatura del aire admiti- o Presión de combustible: 1,0 bar -
do, de la posición de la mariposa TPS, de regulador de presión en el cuerpo de mari-
la EGR (recirculación de los gases de posa.
escape), de la tensión de batería, de la o Caudal de la bomba de combusti-
información de la sonda de oxígeno ble: 90 l/h (sumergida en el tanque de
(sonda lambda). combustible)
Algunos ejemplos de Módulos de
Control Electrónico que utilizan esta estra- FIAT - Tipo Motor 1.6 ie - 1995:
tegia son: Sistema Bosch Monomotronic MA 1.7 -
Inyección mono punto.
* BOSCH Motronic - 1.5.2 / M 2.8 / M o Presión de combustible: 1,0 bar -
2.9 / M 2.7 / M 2.10.4 / M 3.8.2 / 3 / ME 7.5 regulador de presión, en el cuerpo de
* HITACHI - M 159 MPI mariposa.
* SIEMENS - Simos 2.1 / 4S / MS 41.1 o Caudal de la bomba de combusti-
ble: 100 l/h (sumergida en el tanque de
Recuerde que el combustible, por combustible).
acción de la Bomba de Combustible y del
Regulador de Presión de Combustible, FIAT - Fiorino Motor Fire 1.3 8V - 2003:
debe llegar a los Inyectores con Presión y Sistema Magneti Marelli 4AF - Inyección
Caudal Constantes para todas las condi- multi punto secuencial.
ciones de marcha del motor. Esto permite o Presión de combustible: 3,0 bar -
que la cantidad de combustible inyecta- regulador de presión, en el tanque de
do en todo momento dependa exclusiva- combustible a la salida de la bomba.

o Caudal de la bomba de combusti- regulador de presión en el cuerpo de mari-

ble: 100 l/h (sumergida en el tanque de posa.
combustible). o Caudal de la bomba de combusti-
FIAT - Palio Motor 1.5 - 2004: combustible).
Sistema Magneti Marelli IAW 1G7 -
Inyección multipunto semi secuencial. FORD - Escort Motor 1.6 - 2002:
o Presión de combustible: 2,6 bar con Sistema EEC IV EFI - Inyección multipun-
vacío conectado - 3,0 bar sin vacío to secuencial.
conectado (regulador de presión en la o Presión de combustible: 3,0 bar -
rampa de inyectores). regulador de presión, en el tanque de
o Caudal de la bomba de combusti- combustible a la salida de la bomba.
ble: 100 l/h (sumergida en el tanque de o Caudal de la bomba de combusti-
combustible). ble: 105 l/h (sumergida en el tanque de
combustible).
FIAT - Palio Motor Fire 1.0 16V - 2003:
Sistema Bosch Motronic ME 7.3 H4 - General Motors (GM) - Corsa Motor 1.0
Inyección multipunto secuencial. EFI - 1995:
o Presión de combustible: 3,0 bar - Sistema Multec TBI - Inyección mono
regulador de presión, en el tanque de punto.
combustible a la salida de la bomba. o Presión de combustible: 1,0 bar - regula-
o Caudal de la bomba de combusti- dor de presión en el cuerpo de mariposa.
combustible). ble: 80 l/h (sumergida en el tanque de
combustible)
FORD - Escort Motor 1.6 - 1996:
Sistema EEC IV EFI - Inyección mono GM - Corsa Motor 1.0 MPFI - 2002:
punto. Sistema Multec IEFI - 6 - Inyección multi-
o Presión de combustible: 1,0 bar - punto semi secuencial.
regulador de presión en el cuerpo de mari- o Presión de combustible: 1,0 bar -
posa. regulador de presión en el cuerpo de mari-
o Caudal de la bomba de combusti- posa.
combustible) ble: 80 l/h (sumergida en el tanque de
combustible).
FORD - Fiesta Motor 1.3 - 1996:
Sistema EEC IV CFI - Inyección mono GM- Meriva Motor 1.8 16V - 2005:
punto. Sistema Multec H - Inyección multipunto
o Presión de combustible: 1,0 bar - secuencial.

o Presión de combustible: 3,0 bar - o Presión de combustible: 2,8 bar -

regulador de presión en la rampa de regulador de presión en la rampa de
inyectores. inyectores.
o Caudal de la bomba de combusti- o Caudal de la bomba de combusti-
ble: 100 l/h (sumergida en el tanque de ble: 90 l/h (externa al tanque de combusti-
combustible). ble).
GM - Astra Motor 2.0 16V - 2005: PEUGEOT - 306 SW Motor 1.8 16V - 2004:
Sistema Bosch Motronic 1.5.5 - Sistema Magneti Marelli IAW 8P -
Inyección multipunto secuencial. Inyección multi punto simultánea.
regulador de presión, en el tanque de regulador de presión en la rampa de
combustible a la salida de la bomba. . inyectores.
combustible). ble).
GM - Vectra-B Motor 2.0 8V - 2005: PEUGEOT - 206 SW Motor 1.0 16V - 2006:
Sistema Bosch Motronic 1.5.4 - Sistema Magneti Marelli IAW 5NP -
Inyección multipunto secuencial. Inyección multipunto secuencial.
regulador de presión en la rampa de regulador de presión en la rampa de
inyectores. inyectores.
combustible). ble).
PEUGEOT - 106 Motor 1.0 - 2001: RENAULT - 19 Motor 1.6 - 1999:

Sistema Bosch Mono Motronic MA 3.1 - Sistema Bosch Mono Motronic MA 1.7 -
Inyección mono punto. Inyección mono punto
o Presión de combustible: 1,0 bar - regula- o Presión de combustible: 1,0 bar - regu-
dor de presión en el cuerpo de mariposa. lador de presión en el cuerpo de mariposa.
ble: 90 l/h (externa al tanque de combustible: 100 l/h (sumergida en el tanque de
ble). combustible)
PEUGEOT - 406 SW Motor 1.8 16V - 2004: RENAULT - Kangoo Motor 1.6 8V - 2003:
Sistema Magneti Marelli IAW 1AP - Sistema Siemens Sirius 32 - Inyección
Inyección multi punto semi secuencial. multi punto secuencial.

o Presión de combustible: 3,0 bar - Inyección multi punto secuencial.

regulador de presión, en el tanque de o Presión de combustible: 3,0 bar -
combustible a la salida de la bomba regulador de presión, en el tanque de
o Caudal de la bomba de combustible: 100 combustible a la salida de la bomba.
l/h (sumergida en el tanque de combustible). o Caudal de la bomba de combusti-
RENAULT - Laguna Motor 2.0 16V - 2000: combustible).
Sistema Siemens Fenix 5 - Inyección
multi punto secuencial. VW - Gol Motor 1.8 MI - 2005:
o Presión de combustible: 3,0 bar - Sistema Magneti Marelli 1AVP -
regulador de presión en la rampa de Inyección multi punto secuencial.
inyectores. o Presión de combustible: 3,0 bar -
o Caudal de la bomba de combusti- regulador de presión en la rampa de
ble: 100 l/h (sumergida en el tanque de inyectores.
RENAULT - Megane Motor 1.4 16V - 2006: combustible).
Sistema Siemens Sirius 32 - Inyección
multi punto secuencial. VW - Polo Motor 2.0 - 2002:
o Presión de combustible: 3,0 bar - Sistema Bosch ME 7.5.10 - Inyección
regulador de presión, en el tanque de multi punto secuencial
combustible a la salida de la bomba. o Presión de combustible: 3,0 bar -
o Caudal de la bomba de combusti- regulador de presión, en el tanque de
ble: 100 l/h (sumergida en el tanque de combustible a la salida de la bomba.
VOLKSWAGEM (VW) - Gol Motor 1.0 MI combustible)
16V - 2005:
Sistema Magneti Marelli 4LV / 4SV / 4MV VW - Golf GTI Motor 2.0 - 1998:
- Inyección multi punto secuencial. Sistema Digifant - Inyección multi punto
o Presión de combustible: 3,0 bar - simultánea.
regulador de presión, en el tanque de o Presión de combustible: 3,2 bar -
combustible a la salida de la bomba. regulador de presión en la rampa de
o Caudal de la bomba de combusti- inyectores.
combustible - In Tank)). ble: 100 l/h.
VW - Gol Motor 1.0 MI 8V - 2005: Los dados hasta aquí son sólo algunos
Sistema Bosch Motronic MP 9.0 - ejemplos, más información puede obtener

desde el CD que acompaña a esta obra computadora y el circuito a medir. En

y que puede descargar desde Internet. general existen tres tipos de osciloscopios:
o Osciloscopio analógico de laboratorio.

PULSOS ELÉCTRICOS VISTOS CON EL o Osciloscopio digital portátil de auto-
OSCILOSCOPIO EN LOS DISTINTOS moción.
SISTEMAS DE INYECCIÓN o Osciloscopio digital integrado en PC,
pudiendo ser de 2 o 4 canales.
En el tomo Nº 84 de esta colección
(Club Saber Electrónica), publicado hace Algunos muestran al menos 2 canales
tres meses, explicamos el uso del multí- simultáneamente, lo cual es una ventaja a
metro y del osciloscopio en el automóvil. la hora de comparar señales que están
En dicho libro se expuso qué es un oscilos- relacionadas entre sí.
copio, qué tipos existen y cómo se lo
emplea para localizar fallas y poner a
punto diferentes sistemas de un auto. Si Sistema Mono Punto Bosch
Ud. no tiene dicho texto, en el CD que Monotronica MA 1.7
acompaña a esta obra se lo incluye, de
modo que Ud. pueda consultarlo si lo cree En la figura 7 podemos apreciar el cir-
conveniente. cuito de la ECU en el entorno del sistema
de inyección, donde:
El osciloscopio es un equipo de
medida capaz de visualizar en gráfi-
cas todas las mediciones eléctricas
que se realizan con polímetro, ade-
más de otras que por la velocidad
con la que cambian de valor no se
pueden medir con el téster o multí-
metro. Existen osciloscopios de labo-
ratorio que incluyen muchos contro-
les y ajustes, algunos de los cuales no
se utilizan en automoción, por lo que
los más adecuados para el automó-
vil son los osciloscopios digitales por-
tátiles, específicos de automoción, o
también aquellos que se utilizan con
el ordenador por medio de un soft-
ware que se instala y de un interfaz o
elemento que se coloca entre la Figura 7

Esta resistencia es denominada

Figura 8 “Resistencia Balasto” y su valor es de
alrededor de 3 ohm. Esta construi-
da con alambre especial bobinado
sobre una forma cilíndrica de por-
celana y encapsulada con este
material.
Generalmente la resistencia balasto
está montada en el vano del motor
sobre la pared corta fuego.
Debajo del circuito se muestra el
pulso de inyección impuesto por la
ECU, visto en la pantalla de un osci-
loscopio.
o Resistencia del inyector: 2 ohm El tiempo de inyección esta dentro de
o Resistencia balasto: 3 ohm los límites de funcionamiento normal del
motor. Normalmente en un sistema mono
Debido a que el sistema utiliza un inyec- punto este tiempo varía entre: 1,7 ms a 2,4
tor cuyo bobinado tiene una baja resisten- ms según las condiciones exigidas al
cia, alrededor de 2 ohm, se coloca una motor, su temperatura, etc. En arranque y
resistencia en serie con él para limitar la con el motor frío, el tiempo de inyección
máxima intensidad de corriente que puede llegar a 10 ms o más, el motor
pueda circular. arranca con un régimen de aproximada-
mente 1500 RPM y a medida que se
Figura 9 eleva su temperatura desciende el
tiempo de inyección y las RPM hasta
llegar al régimen normal. En la figura
8 se puede observar la forma de
onda del pulso de inyección, toma-
da en el terminal 35 de la ECU.
Este sistema de inyección también se
utilizó en un modelo de Renault 19
1.6 - Año 1997 a 1999.
Sistema Mono Punto Magneti

Marelli G7.11
En la figura 9 se observa el circuito

de la ECU en el entorno del sistema

de inyección, donde: Figura 10
o Resistencia del inyector: 2 ohm
Este sistema también utiliza un

inyector cuyo bobinado tiene una
baja resistencia, alrededor de 2
ohm, pero en lugar de insertar una
resistencia en serie con el inyector
para limitar la máxima intensidad
de corriente que puede circular por
él, este sistema emplea una estrategia de esta dentro de los límites de funciona-
la ECU para lograr esa limitación. miento normal del motor, entre 1,7 ms a
El pulso de inyección esta conformado 2,4 ms según las condiciones exigidas al
por un pulso base y se completa con una motor, su temperatura, etc.
serie de pulsos sucesivos de corta dura- En arranque y con el motor frío, el tiem-
ción cuyo número depende del tiempo po de inyección puede llegar a 10 ms o
total de inyección que debe imponer la más, el motor arranca con un régimen de
ECU. Este pulso se puede ver en el gráfico aproximadamente 1500 RPM y a medida
de la figura 10; en ese caso el oscilosco- que se eleva su temperatura desciende el
pio se conecta en el terminal 18 de la ECU tiempo de inyección y las RPM hasta llegar
(vea nuevamente la figura 9). De este al régimen normal.
modo la corriente promedio
circulante por el inyector se
limita a un máximo preesta-
Figura 11
blecido.
Durante los pulsos, el
tiempo en que el inyector
queda desactivado, no es lo
suficientemente largo para
que éste se cierre a causa
de su inercia magnética y
mecánica. Debajo del cir-
cuito se muestra el pulso de
inyección impuesto por la
ECU, visto en la pantalla de
un osciloscopio.
El tiempo de inyección

la pantalla de un osciloscopio
Figura 12 (note que el osciloscopio se
conecta en el terminal 17 del
conector de la ECU).
La resistencia de la bobina de los
inyectores es de 14 ohm. Observe
en el circuito que estos están dis-
puestos en conexión paralelo, de
allí la denominación de Inyección
Simultánea, pues cada vez que la
ECU pone a masa su Pin 17 todos
los inyectores son activados al
mismo tiempo.
Sistema Multi Punto, Inyección El tiempo de inyección en faz de arran-
Simultánea Bosch Motronic 5.1 que y con motor frío puede estar entre 5 a
8 ms, según la temperatura del motor. Este
En la figura11 se observa el circuito de arrancará y funcionará a unas 1300 RPM y
la ECU en el entorno del sistema de inyec- a medida que el motor vaya aumentando
ción y en la figura 12 se puede ver el pulso su temperatura el tiempo de inyección irá
de inyección impuesto por la ECU, visto en disminuyendo al igual que las
RPM.
Al llegar el motor a la temperatu-
ra normal de trabajo la marcha
en ralentí se mantendrá en 850 a
900 RPM y el tiempo de inyección
estará en 1,7 a 1,9 ms.
Inyección Multi Punto

Semi Secuencial EEC-IV
En la figura13 se observa el circui-

to de la ECU en el entorno del sis-
tema de inyección Multi Punto
Semi Secuencial EEC-IV de un
Ford Orion 2.0.
o La resistencia de la bobina de
Figura 13 los inyectores es de 14 ohm.

La figura 14 muestra los pul-

sos de inyección dispuestos por
Figura 14
la ECU en el sistema semi

secuencial propuesto cuando
el motor esta en faz de arran-
que. Observe que al estar los
inyectores correspondientes a
los cilindros 1 y 4 en paralelo,
cuando la ECU pone a masa su
Pin 58 ambos inyectores se acti-
van al mismo tiempo. Lo mismo
sucede con los inyectores
correspondientes a los cilindros
2 y 3, se activan al mismo tiem-
po cuando la ECU pone a
masa su Pin 59. En faz de arran-
que la ECU pone a masa sus
Pines 58 y 59 al unísono, por eso
los pulsos de inyección están en
fase.
La traza superior (amarilla) de
la figura 14 muestra la señal del
Figura 15
osciloscopio sobre los inyecto-

res 1 y 4 mientras que la traza
inferior (verde) muestra la señal
del osciloscopio sobre los inyec-
tores 2 y 3.
Cuando el motor arranca, la
ECU ya ha identificado a cada
par de cilindros en su carrera
ascendente, cilindros 1 y 4 y 2 y
3. Ella en función del programa
que tiene en su memoria cam-
bia la estrategia de inyección y
pasa a activar alternativamen-
te, cada 180º de giro del cigüe-
ñal, dos inyectores por vez,
inyectores correspondientes a
los cilindros 1 y 4 y luego de

medio giro de cigüeñal a los

correspondientes a los cilindros
2 y 3. La traza superior (amarilla)
de la figura 15 muestra la señal
tores 1 y 4 mientras que la traza
inferior (verde) muestra la señal
tores 2 y 3.
Inyección Multi Punto

Secuencial Multec H
La figura16 reproduce el circuito

de la ECU en el entorno del sis-
tema de inyección de un Corsa
C 1.8 con sistema multipunto
Figura 16 secuencial.
En la figura 17 se muestra los
Figura 17 pulsos de inyección dispuestos
por la ECU en el sistema
secuencial propuesto, cuando
el motor está en faz de arran-
que.
Observe que en esta condición
del motor, la ECU activa todos
los inyectores al mismo tiempo,
poniendo a masa sus Pines B09;
B22; B08 y B11 al unísono, por
eso las señales se ven en fase.
Una vez que el motor arranca,
ya la ECU ha identificado en
que posición del cigüeñal
cada cilindro está en fase de
admisión. Esto lo logra a través
de la información que recibe
de la rueda fónica y del sensor
de fase, (algunas ECU no utilizan

sensor de fase, la posición

del cigüeñal la identifican
Figura 18
por software) y en base a su

programa cambia la estrate-
gia, pasando a ordenar la
apertura del inyector corres-
pondiente al cilindro que, en
fase de admisión, está
abriendo mecánicamente
su válvula de admisión. La
secuencia de inyección
sigue el mismo orden que el
encendido, Cil.1; Cil. 3; Cil. 4;
Cil. 2.
La dosificación de com-
bustible que se logra con
este sistema es mucho más
precisa que en los dos siste-
mas descriptos anteriormen-
te.
En la figura 18 se muestra
los pulsos de inyección dispuestos por la o Tercera traza (azul) del osciloscopio
ECU en el sistema secuencial propuesto, en el Inyector del Cilindro 3.
cuando el motor esta en funcionamiento o Última traza (roja) del osciloscopio en
girando a 2000 RPM. el Inyector del Cilindro 4.
En dicha figura, cada señal representa
lo siguiente: Nota: Los circuitos incluidos son solo una
parte del conexionado completo de la
o Traza superior (amarilla) del oscilos- ECU que gerencia la inyección y encendi-
copio en el Inyector del Cilindro 1. do en los distintos sistemas tomados como
o Segunda traza (verde) del oscilosco- ejemplo. No se incluye el circuito comple-
pio en el Inyector del Cilindro 2. to por razones de espacio. ☺
Cap 2 Club 87 - Inyección Nafta 5/5/12 5:19 PM Página 25
Capítulo 2
A GASOLINA
En base a bibliografía de Bosch desarrollamos el presente material que persigue
la explicación de los sistemas de inyección electrónica en vehículos a gasolina.
Bosch desarrolla en colaboración con los fabricantes de automóviles, la solución
más adecuada para cada característica del motor. Para eso, Bosch desde el ini-
cio del desarrollo, tiene en cuenta los efectos del motor y su administración
sobre el comportamiento del vehículo.
INTRODUCCIÓN HISTORIA DE LA INYECCIÓN DE GASOLINA
Para agrupar todos los sistemas que Los sistemas de encendido y de inyec-
actúan en el vehículo, Bosch desarrolló el ción de gasolina están basados en más
concepto de clasificación CARTRONIC. de 100 años de investigaciones de Bosch.
Con el CARTRONIC, hay un control central Entonces, muchos fabricantes de automó-
que coordina todas las funciones en el viles tienen a Bosch como suministradora
vehículo. de su equipo original, lo que asegura su
Bosch fabrica todos los productos den- liderazgo en el mercado de piezas de
tro de una organización internacional de repuesto. Además de un programa com-
producción. pleto que abarca miles de ítems de inyec-
Todas las unidades fabriles trabajan ción de gasolina, Bosch también ofrece
según los rígidos estándares de calidad de las piezas de repuesto y desgaste corres-
Bosch y aplican los mismos procedimien- pondientes para autopartes y talleres.
tos de producción y control. De esta
forma, los fabricantes y usuarios de auto- 1902
móviles pueden confiar en el alto nivel per- * Suministro del primer magneto de alta
manente de calidad de Bosch. tensión y de la primera bujía de encendido.

1925
* La empresa Robert Bosch GmbH pre-
senta el encendido por batería.
1939
* Primer sistema de inyección de gaso-
lina Bosch es probado en un avión ale-
mán.
1979
1951 * El primer microprocesador en un auto-
* Presentación de la inyección de gaso- móvil.
lina de Bosch en la exposición de automó- * Introducción en el mercado mundial
viles en Frankfurt. del Motronic.
* Ese sistema se mostró único debido al
1954 procesamiento digital de muchas funcio-
* Montaje del vehículo deportivo nes del motor. Combina el L-Jetronic y el
Mercedes-Benz 300 SL con sistema de encendido electrónico mapeado.
inyección Bosch.
1981
1967 * Introducción en el mercado mundial
* Primera norma sobre gases de esca- del LH-Jetronic.
pe en los EE.UU. * En vez de un medidor de flujo de aire
* Introducción del primer sistema de de mariposa, el sistema básico L-Jetronic
inyección electrónica: D-Jetronic con fue equipado con un medidor de masa
regulación por presión en el múltiple de de aire de hilo caliente.
admisión.
1982
1973 * Introducción en el mercado mundial
* Crisis energética: la reducción del del KE-Jetronic.
consumo de gasolina se vuelve el objetivo * El sistema K-Jetronic, ampliado por un
de desarrollo más importante. Bosch intro- circuito de regulación electrónico y la
duce el sistema L-Jetronic y K-Jetronic. sonda lambda, fue utilizado por primera

C APÍTULO 2: Sistemas de Inyección a Gasolina
vez como KE-Jetronic en un vehículo de juntos premontados, compuestos de múlti-

serie. ple de admisión incluyendo las válvulas de
inyección, cuerpo de mariposa, regulador
1987 de presión, etc.
* Introducción en el mercado mundial * Utilización creciente de módulos de
del Mono-Jetronic. aspiración.
* El Mono-Jetronic es un sistema de
inyección central especialmente econó- 1999
mico, que posibilitó incluso que vehículos * Surgen los sistemas de inyección
menores se equiparan con inyección directa de combustible en motores a
electrónica. gasolina.
1988 2000
* Introducción en el mercado del * Introducción en el mercado mundial
Mono-Motronic. de la inyección directa de gasolina
* Como desarrollo posterior de Mono- Motronic MED 7.
Jetronic se llegó al Mono-Motronic con un * El sistema Motronic MED 7 con control
encendido electrónico mapeado, ade- basado en torque consigue el más bajo
más de un microprocesador. consumo con la más alta dinámica posi-
* Inicio de la aplicación del sistema bles.
basado en torque (ME7.5.10).
2003
1989 * Lanzamiento del sistema Flex-Fuel
* EGAS (acelerador electrónico). drive-by-wire y basado en torque
* Los sistemas con EGAS detectan el (ME7.5.10).
deseo del conductor a través de un sensor
localizado en el pedal acelerador. La uni- 2004
dad evalúa la señal del sensor y regula la * Presentación de prototipo de la tec-
mariposa accionada por un motor, tenien- nología Tri Fuel con motor turbo (Turbo Tri
do en cuenta otros datos del vehículo. Fuel).
1993 2005
* Sistema sin retorno de combustible - * Presentación de la nueva tecnología
Inicio del desarrollo de software y hardware. de arranque en frío con sistema de calen-
* Primer motor con turbocompresor con tamiento del combustible en la galería
inyección de combustible. (FLEX-START).
En otro apartado mencionaremos los
1997 hechos más destacados en los últimos 7
* Los módulos de aspiración son con- años.

LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
MEJOR RENDIMIENTO CON MÁS ECONOMÍA Un carburador, por mejor que sea y por
mejor que esté su regulación, no consigue
Con la rápida evolución de los motores alimentar el motor en la proporción ideal
de los automóviles, el viejo carburador de mezcla.
empezó a no conseguir suplir las necesi- Los sistemas de inyección electrónica
dades de los nuevos vehículos, en lo que tienen esa característica, o sea, permiten
se refiere a la contaminación, ahorro de que el motor reciba solamente el volumen
combustible, potencia, respuestas rápidas de combustible que él necesita.
en las aceleraciones, etc.
Partiendo de esa constatación, Bosch LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
desarrolló los sistemas de inyección elec- POSIBILITAN:
trónica de combustible, que tienen por
objetivo proporcionar al motor un mejor o Menor contaminación;
rendimiento con más ahorro, en todos los o Mayor economía al reducir el con-
regímenes de funcionamiento. sumo de combustible;
Para que el motor tenga un o Mejor rendimiento del motor;
funcionamiento suave, económico y no o Arranques más rápidos;
contamine el medio ambiente, él necesita o Dispensa utilización del estárter;
recibir una mezcla aire/combustible per- o Mejor aprovechamiento de los
fecta, en todos los niveles de rotación. recursos.

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

MULTIPUNTO JETRONIC Y MOTRONIC
Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del motor.
1 Tubo distribuidor (entrada

de combustible)
2 Aire
3 Mariposa de aceleración
4 Múltiple de admisión
5 Válvulas de inyección
6 Motor
MONOPUNTO MONO MOTRONIC

Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor.
1 Entrada de combustible
2 Aire
3 Mariposa de aceleración
4 Múltiple de admisión
5 Válvula de inyección
6 Motor

SISTEMA LE-JETRONIC cada situación. La cantidad de combusti-
ble que la unidad de comando determi-
na, sale por las válvulas de inyección. Las
El sistema LE-Jetronic es comandado válvulas reciben una señal eléctrica, tam-
electrónicamente y pulveriza el combusti- bién conocida por tiempo de inyección
ble en el múltiple de admisión. Su función (TI). En el sistema LE-Jetronic las válvulas de
es suministrar el volumen exacto para los inyección pulverizan el combustible simul-
distintos regímenes de revoluciones. táneamente. En ese sistema la unidad de
La unidad de comando recibe muchas comando controla solamente el sistema
señales de entrada, que llegan de los dis- de combustible.
tintos sensores que envían informaciones El sistema LE-Jetronic es analógico. Por
de las condiciones instantáneas de funcio- esa característica no posee memoria para
namiento del motor. guardar posibles averías que puedan ocu-
La unidad de comando compara las rrir. No posee indicación de averías en el
informaciones recibidas y determina el tablero del vehículo para el sistema de
volumen adecuado de combustible para inyección.
1 Bomba de combustible 5 Medidor de flujo de aire 8 Interruptor de la mariposa

(caudalímetro)
2 Filtro de combustible 9 Unidad de comando
6 Sensor de temperatura
3 Regulador de presión 10 Relé de comando
7 Adicionador de aire
4 Válvula de inyección 11 Bujía de encendido

SISTEMA MOTRONIC En vehículos que no utilizan distribuidor,

el control del momento del encendido
(chispa) se hace por un sensor de revolu-
El sistema Motronic también es un siste- ciones instalado en el volante del motor
ma multipunto. Diferentemente del siste- (rueda con dientes).
ma LE-Jetronic, el Motronic trae incorpora- En el Motronic, hay una válvula de ven-
do en la unidad de comando también el tilación del tanque, también conocida
sistema de encendido. Posee sonda como válvula del cánister, que sirve para
lambda en el sistema de inyección, que reaprovechar los vapores del combustible,
está instalada en el tubo de escape. El sis- que son altamente peligrosos, contribu-
tema Motronic es digital, posee memoria yendo de esa forma para la reducción de
de adaptación e indicación de averías en la contaminación, que es la principal ven-
el tablero (algunos modelos). taja de la inyección.
1 Bomba de combustible 7 Actuador de ralentí 12 Válvula de ventilación del tan-

que
2 Filtro de combustible 8 Potenciómetro de la mariposa
13 Relé de comando
3 Regulador de presión 9 Sensor de revoluciones (perte-
nece al sistema de encendido) 14 Bobina de encendido
4 Válvula de inyección
10 Sonda lambda 15 Bujía de encendido
5 Medidor de flujo de aire (caudalí-
metro) 11 Unidad de comando (inyección 16 Cánister
+ encendido)
6 Sensor de temperatura

SISTEMA MONO MOTRONIC están en diferentes puntos del vehículo, ej.:
actuador de ralentí, potenciómetro de la
mariposa y otros más.
La principal diferencia del sistema En el sistema Mono Motronic el sistema
Motronic es utilizar una sola válvula para de encendido también se controla por la
todos los cilindros. La válvula está instala- unidad de comando. Los sistemas
da en el cuerpo de la mariposa (pieza Motronic y Mono Motronic son muy pareci-
parecida con un carburador). dos, con respecto a su funcionamiento, la
El cuerpo de la mariposa integra otros diferencia es la cantidad de válvulas de
componentes, que en el sistema Motronic inyección.
1 Bomba de combustible aire 8 Bobina de encendido

2 Filtro de combustible 3d Actuador de ralentí 9 Bujía de encendido
3 Potenciómetro de la maripo- 4 Sensor de temperatura 10 Sensor de revoluciones
sa (pertenece al sistema de
5 Sonda lambda
encendido)
3a Regulador de presión
6 Unidad de comando
3b Válvula de inyección
7 Válvula de ventilación del
3c Sensor de temperatura del tanque

SISTEMA MOTRONIC ME 7 mas de frenos ABS, ventilador del radiador y

otros más, se define la estrategia de torque,
resultando en el momento exacto del
Mariposa con comando electrónico de encendido, volumen de combustible y aper-
aceleración; administración del motor basa- tura de la mariposa.
da en torque y a través de este son ajustados Estructura modular de software y hardwa-
los parámetros y funciones del sistema de re, proporcionando configuraciones específi-
inyección y encendido. cas para cada motor y vehículo; comando
El deseo del conductor se capta a través electrónico de la mariposa, proporcionando
del pedal del acelerador electrónico. La uni- mayor precisión, reduciendo el consumo de
dad de mando determina el torque que se combustible y mejorando la conducción; sis-
necesita y a través de análisis del régimen de tema basado en torque proporciona mayor
funcionamiento del motor y de las exigen- integración con los demás sistemas del vehí-
cias de los demás accesorios como aire culo; sistema con duplicidad de sensores,
acondicionado, control de tracción, siste- garantiza total seguridad de funcionamiento.
1 Cánister 6 Sensor de fase 11 Sensor de picado

2 Válvula de bloqueo del cánister 7 Pedal del acelerador electrónico 12 Sensor de temperatura del
agua
3 Sensor de presión 8 Medidor de masa de aire/ Sensor
de temperatura 13 Sonda lambda
4 Tubo distribuidor / Válvula de
inyección 9 Cuerpo de mariposa electrónico 14 Bomba de combustible
5 Bobina/Bujía de encendido 10 Válvula (EGR) 15 Unidad de comando

SISTEMA FLEX FUEL geno presente en el tubo de escape y, por lo
tanto, cuanto de alcohol el sistema debe con-
siderar como presente en el combustible. A
El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reco- partir de esa identificación, al lado del deseo
nocer y adaptar, automáticamente, las funcio- expreso por el conductor a través del acelera-
nes de administración del motor para cualquier dor, el software de la unidad de comando rea-
proporción de mezcla de alcohol y de gasolina liza una comparación con los puntos ideales
que esté en el tanque. mapeados. De esa forma, él determina cómo
La identificación de la mezcla se hace por los distintos componentes del sistema deben
el sensor de oxígeno (también conocido como portarse para generar el desempeño espera-
sonda lambda). Él informa continuamente al do, teniendo los menores índices posibles de
módulo de comando sobre la cantidad de oxí- consumo y emisión de contaminantes.
1 Cánister 7 Sensor de temperatura y pre- 13 Bobina de encendido

2 Reservorio de gasolina para sión del aire 14 Pedal del acelerador
arranques en frío 8 Galería de combustible/ Válvula 15 Bujía de encendido
3 Relé de inyección
16 Sonda lambda
4 Bomba eléctrica de combustible 9 Sensor de detonación
17 Bomba de combustible
5 Válvula solenoide 10 Sensor de rotación
18 Unidad de control
6 Válvula de purga del cánister 11 Sensor de temperatura
19 Cuerpo de la mariposa
12 Sensor de fase

SISTEMA TRIFUEL regulación de detonación, entre otros

componentes, con base en el análisis de
varios sensores que ajustan la mezcla, el
El Trifuel Bosch, sistema digital multipun- avance y la cantidad de aire que entra en
to de administración de motor, posibilita el el motor. La presencia de un turbocom-
uso de Gas Natural Comprimido (GNC), presor en el sistema ayuda en el aprove-
gasolina, alcohol o cualquier mezcla de chamiento de las distintas características
estos dos últimos combustibles en el de los tres combustibles. Él puede generar
mismo vehículo. Con sólo una unidad de un aumento de torque que elimina la pér-
comando, el Trifuel administra sistemas de dida de rendimiento existente hoy en los
inyección y de encendido, control de aire, autos convertidos.
1 Cánister 8 Galería de combustible / Válvula 15 Cuerpo electrónico de maripo-

de inyección sa
2 Reservorio de gasolina para
arranques en frío 9 Sensor de detonación 16 Turbocompresor
3 Relé 10 Sensor de rotación 17 Sonda lambda
4 Bomba eléctrica de combustible 11 Sensor de temperatura 18 Válvula de control del turbo-
compresor
5 Válvula solenoide 12 Sensor de fase
19 Válvula de corte del cilindro
6 Válvula de purga del cánister 13 Bobina de encendido
20 Válvula de abastecimiento de
7 Sensor de presión / temperatura 14 Pedal acelerador GNC
del aire

INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA BOSCH

NUEVOS CAMINOS PARA LA Con el MED7, el motor trabaja de forma
INYECCIÓN DE GASOLINA económica en ralentí o en situaciones de
denso tránsito urbano: gracias a la carga
Hasta el lanzamiento del sistema de escalonada, el motor puede trabajar con
inyección electrónica MED, la mezcla de una mezcla extremadamente pobre y, por
aire y combustible era generada en el lo tanto, con consumo reducido.
tubo de aspiración. La búsqueda por nue- Cuando se necesita la potencia com-
vas posibilidades para mejorar todavía pleta, el MED7 inyecta la gasolina de
más la inyección originó una nueva técni- forma que sea generada una mezcla
ca: la inyección directa de gasolina con homogénea. El motor de inyección direc-
regulación electrónica - Motronic MED7 - ta es más económico que los motores
una nueva generación con una reducción convencionales incluso en este modo de
de consumo de hasta un 15%. funcionamiento.
1 Bomba de combustible de alta 7 Sensor de masa de aire con sen- 13 Catalizador

presión sor de temperatura integrado 14 Conjunto bomba de combusti-
2 Válvula controladora de flujo 8 Cuerpo de mariposa (EGAS) ble de baja presión
3 Galería de combustible 9 Sensor de presión 15 Unidad de comando
4 Bobina de encendido 10 Válvula (EGR) 16 Pedal del acelerador electróni-
5 Válvula limitadora de presión 11 Sonda lambda de banda ancha co
6 Válvula de inyección 12 Sonda lambda Planar 17 Sensor de alta presión

COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRO/ELECTRÓNICO

UNIDAD DE COMANDO
Es el cerebro del sistema. Es ella que deter-

mina el volumen ideal de combustible a ser
pulverizado, con base en las informaciones
que recibe de los sensores del sistema. De esta
forma la cantidad de combustible que el motor
recibe, se determina por la unidad de coman- o Señal de arranque
do, por medio del tiempo de apertura de las o Señal del sensor de oxígeno
válvulas, también conocido por tiempo de
inyección. Las señales enviados por los sensores CUIDADOS:
a la unidad de comando son: o No retirar o colocar el enchufe (conector)
de la unidad de comando con la llave de
o Medidor de flujo de aire (cantidad y tem- encendido prendida. No desconectar la bate-
peratura del aire aspirado por el motor) ría con el motor funcionando.
o Potenciómetro de la mariposa de acele- o Retirar la unidad de comando cuando el
ración vehículo entre a una estufa de pintura (tempe-
o Sensor de temperatura del motor ratura superior a 80 °C).
o Revoluciones del motor o En caso de reparación con soldadura
eléctrica, desconectar la batería, la unidad de
comando y el alternador.
MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
Su función es informar a la unidad de

comando, la cantidad y temperatura del
aire admitido, para que las informaciones
modifiquen la cantidad de combustible
pulverizada.
La medición de la cantidad de aire
admitida tiene como base la fuerza pro-
ducida por el flujo de aire aspirado, que
actúa sobre la palanca sensora del medi-
dor, contra la fuerza de un resorte.
Un potenciómetro transforma las distin-

tas posiciones de la palanca sensora en do, para que esta información también
una tensión eléctrica, que se envía como pueda influir en la cantidad de combusti-
señal para la unidad de comando. ble inyectada.
Instalado en la carcasa del medidor, se Es un componente de poco desgaste,
encuentra también un sensor de tempera- pero puede dañarse si hay penetración de
tura del aire, que informa a la unidad de agua en el circuito. No hay repuestos, en
comando la temperatura del aire admiti- caso de avería se reemplaza completo.
Medidor de Masa de Aire
El medidor de masa de aire está insta-

lado entre el filtro de aire y la mariposa, y
mide la corriente de masa de aire aspira-
do.
También por esa información, la unidad
de comando determina el exacto volu-
men de combustible para las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor.
INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA
DE ACELERACIÓN
El interruptor está fijado en el cuerpo de

la mariposa y se acciona por el eje de
aceleración. Posee dos posiciones: de
carga máxima y de ralentí. Los contactos
se cierran en estas condiciones.
Contacto de carga máxima

En carga máxima el motor tiene que
desarrollar su potencia máxima y eso se
consigue haciendo la mezcla más rica. El
nivel de enriquecimiento se controla por la
unidad de comando.
La información de que el motor se
encuentra en carga máxima, la unidad de
comando la recibe por el contacto cerra-

Contacto de ralentí
En la transición para este régimen de
funcionamiento, la alimentación de com-
bustible puede ser bloqueada para valo-
res superiores a una determinada rotación,
controlada por la unidad de comando,
manteniendo las válvulas de inyección
cerradas, ahorrando combustible.
Para tal funcionamiento, la unidad de
comando evalúa las señales provenientes
del interruptor de la mariposa y revolucio-
nes.
Cuando bajan las revoluciones o se
abre el contacto de ralentí, las válvulas de
inyección vuelven a pulverizar el combusti-
ble, evitando que el motor se apague.
También este componente se desgasta
do del interruptor de la mariposa, cuando en los contactos y necesita ser reemplaza-
ella se encuentra totalmente abierta. do.
POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA De esta forma, la unidad de comando

recibe estas precisas informaciones y por
El potenciómetro está fijado en el eje medio de ellas, modifica el suministro de
de la mariposa de aceleración. Él informa combustible de acuerdo con las necesi-
todas las posiciones de la mariposa. dades del motor.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Está instalado en el block del motor, en

contacto con el líquido de enfriamiento.
Mide la temperatura del motor por
medio del líquido. Internamente posee
una resistencia NTC, y su valor se altera de
acuerdo con la temperatura del agua
(líquido de enfriamiento). La variación de
resistencia varía también la señal recibida
por la unidad de comando.
El volumen de combustible pulverizado
también se modifica de acuerdo con esta
señal.
Para la inyección, el sensor de tempe-
ratura se presenta como un componente
de gran importancia. Problemas en esta
pieza podrán afectar el funcionamiento
del motor. Necesita ser probado y reem-
plazado si es necesario.
RELÉ
El relé de comando es el responsable

por mantener la alimentación eléctrica de
la batería para la bomba de combustible
y otros componentes del sistema. Si ocu-
rre un accidente, el relé interrumpe la ali- recibe más la señal de revoluciones, pro-
mentación de la bomba de combustible, veniente de la bobina de encendido.
evitando que la bomba permanezca fun- Es un componente que cuando está
cionando con el motor apagado. dañado puede parar el motor del vehícu-
La interrupción ocurre cuando el relé no lo.

tubo de escape del vehículo, en

una posición donde se logra la
temperatura ideal para su funcio-
namiento, en todos los regímenes
de trabajo del motor.
La sonda está instalada de una
forma que un lado está permanen-
temente en contacto con los gases
de escape, y otro lado en contac-
to con el aire exterior. Si la cantidad
de oxígeno en los dos lados no es
igual, se producirá una señal eléc-
trica (tensión) que será enviada a la
unidad de comando.
Por medio de esta señal enviada
por la sonda lambda, la unidad de
comando podrá variar el volumen
de combustible pulverizado.
La sonda lambda es un compo-
nente de mucha importancia para
SONDA LAMBDA el sistema de inyección, y su mal funcio-
namiento podrá contribuir para la conta-
La sonda lambda está instalada en el minación del aire.
VÁLVULA DE VENTILACIÓN DEL TANQUE del combustible contenidos en el tanque,

impidiendo que salgan a la atmósfera.
Esta válvula es un componente que Estos vapores son altamente contami-
permite que se reaprovechen los vapores nantes y contribuyen para la contamina-

ción ambiental. La válvula de ventilación de funcionamiento del motor. Este com-

del tanque se controla por la unidad de ponente contribuye mucho para garanti-
comando, que determina el mejor zar la eficiencia del sistema de inyección
momento para el reaprovechamiento de electrónica, haciendo el aire más puro.
estos vapores, de acuerdo con el régimen
ADICIONADOR DE AIRE
Funciona como el ahogador en

los vehículos carburados, permitien-
do el paso y una cantidad adicional
de aire, lo que hará aumentar las
revoluciones mientras el motor esté
frío.
En el adicionador de aire, una
placa de restricción comanda por
medio de un resorte, el paso de aire.
Mientras el motor esté frío, el adicio-
nador libera más paso de aire, lo
que hace subir las revoluciones. A
medida que sube la temperatura
del motor, el adicionador lentamen-
te cierra el paso de aire, haciendo
bajar las revoluciones hasta el régi-
men de ralentí.
La lámina se calienta eléctricamente, lo presenta problemas para mantenerse fun-
que limita el tiempo de apertura según el cionando, la avería puede estar en este
tipo de motor. Si el motor cuando está frío componente.
ACTUADOR DE RALENTÍ ne independiente de las condiciones de

funcionamiento del motor.
El actuador de ralentí funciona de Internamente el actuador tiene dos
forma semejante al adicionador de aire imanes, un inducido, y en el inducido está
del sistema Le-Jetronic, pero con más fun- fijado un disco de paleta que gira y con-
ciones. trola un “by-pass” de aire, controlado por
Garantiza un ralentí estable en el perío- la unidad de comando.
do de calentamiento y también lo mantie- Controlado por la unidad de comando,

el inducido y el disco de paleta se mueven La unidad de comando recibe, por

modificando el volumen de aire aspirado. medio de los sensores, informaciones que
La variación se determina por las dife- van a determinar la actuación del actua-
rentes condiciones de funcionamiento dor de ralentí, manteniendo un ralentí
momentáneo del motor. estable.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE La bomba no presenta ningún riesgo

Y MÓDULO de explosión, porque en su interior no hay
ninguna mezcla en condiciones de com-
El combustible es aspirado del tanque bustión.
por una bomba eléctrica, que lo suminis- En la bomba no hay mantenimiento, es
tra bajo presión a un tubo distribuidor una pieza sellada.
donde se encuentran las válvulas de Debe ser probada y reemplazada si es
inyección. necesario.
La bomba provee más combustible En el sistema Motronic, la bomba
que lo necesario, para mantener en el sis- puede estar instalada dentro del tanque
tema una presión constante en todos los de combustible (bomba IN TANK).
regímenes de funcionamiento. Lo que sea También, dependiendo del vehículo, está
excedente retorna al tanque. instalada fuera del tanque (IN LINE).

PREFILTRO
No olvidarse que también hay el prefil-

tro antes de la bomba No reemplazarlo
puede quemar (dañar) la bomba.
Bombas funcionando sin el prefiltro pue-
den aspirar impurezas contenidas en el
combustible. En ese caso se daña la
bomba, y no hay garantías.
FILTRO DE COMBUSTIBLE El filtro posee un elemento de papel,

responsable por la limpieza del combusti-
Es lo que más se desgasta en el siste- ble, y después se encuentra una tela para
ma. El filtro está instalado después de la retener posibles partículas del papel del
bomba, reteniendo posibles impurezas elemento filtrante.
contenidas en el combustible. Este es el motivo principal que el com-
bustible tenga una dirección indi-
cada en la carcasa del filtro, y
debe ser mantenida, de acuerdo
con la flecha.
Es el componente más importante
para la vida útil del sistema de
inyección. Se recomienda cam-
biarlo a cada 20.000 km en pro-
medio.
En caso de dudas consultar la
recomendación del fabricante del
vehículo con respecto al período
de cambio.
En su mayoría, los filtros están insta-
lados abajo del vehículo, cerca
del tanque.
Por no estar visible, su reemplazo
muchas veces se olvida, lo que
produce una obstrucción en el cir-
cuito.
El vehículo puede parar y dañar la
bomba.

VÁLVULA DE INYECCIÓN
En los sistemas de inyección mul-

tipunto, cada cilindro utiliza una vál-
vula de inyección que pulveriza el
combustible antes de la válvula de
admisión del motor, para que el
combustible pulverizado se mezcle
con el aire, produciendo la mezcla
que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son
comandadas electromagnética-
mente, abriendo y cerrando por
medio de impulsos eléctricos prove-
nientes de la unidad de comando.
Para obtener la perfecta distribu-
ción del combustible, sin pérdidas
por condensación, se debe evitar
que el chorro de combustible toque
en las paredes internas de la admi-
sión. Para cada tipo de motor existe un tipo
Por lo tanto, el ángulo de inyección de de válvula de inyección.
combustible difiere de motor para motor, Como las válvulas son componentes
como también la cantidad de orificios de de elevada precisión, se recomienda revi-
la válvula. sarlas regularmente.
REGULADOR DE PRESIÓN permite que el motor tenga un funciona-

miento perfecto en todos los regímenes
El regulador de presión mantiene el de revoluciones.
combustible bajo presión en el circuito de Cuando se sobrepasa la presión, ocurre
alimentación, incluso en las válvulas de una liberación en el circuito de retorno. El
inyección. combustible retorna al tanque sin presión.
Instalado en el tubo distribuidor o en el Necesita ser probado por el mecánico,
circuito junto con la bomba, es un regula- y reemplazado si necesario.
dor con flujo de retorno. Si hay problemas en este componente,
Él garantiza presión uniforme y constan- el motor tendrá su rendimiento compro-
te en el circuito de combustible, lo que metido.

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna,
alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes
y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor
lambda. . El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en
los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la
combustión de la mezcla aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el com-
bustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no
siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya
que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando
electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados
sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solici-
tudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

PRUEBAS DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Los componentes del sistema
de alimentación (bomba, regula-
dor de presión, filtros, etc.) están en
constante contacto con el com-
bustible, por lo tanto con mayor
posibilidad de desgaste.
Se recomienda probarlos siem-
pre que se hace mantenimiento
en el vehículo.
PRESIÓN:
Una de las pruebas más importantes en fabricante del sistema de inyección elec-
el sistema de inyección es saber si la pre- trónica, que se informa a través de una
sión del combustible está de acuerdo a lo tabla de valores.
que el motor necesita; para eso se instala Hay países que utilizan la unidad de
un manómetro en la línea de presión y se medida “bar”, otros utilizan libras por pulga-
arranca el motor, haciendo que el com- da cuadrada (lb/pul2). 1 bar equivale a
bustible circule por el circuito de alimenta- 14,2 lbs. Normalmente en los vehículos mul-
ción. Para cada tipo o modelo de vehícu- tipunto (varios inyectores) la presión está
lo hay un valor de presión que determina alrededor de 3 bar (43 lbs), y en los mono-
el fabricante del vehículo junto con el punto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).
¿Y si la presión no alcanza los valores indicados?
o Medir si la bomba recibe la alimen-

tación necesaria, (en voltios) que es
la misma tensión de la batería
(12...12,5V).
o Si el valor es inferior a lo indicado,
el problema puede estar en los
cables o en el relé de la bomba.

del tubo distribuidor, con el motor funcio-

nando, se interrumpe el tubo de retorno,
puede ser con una pinza o con las manos
doblando la manguera por algunos instan-
tes.
En ese momento, observar el manóme-
tro; si la presión aumenta es señal de que
la falla es en el regulador, pues la bomba
produce presión, es el regulador que no
está permitiendo que se alcance la pre-
sión que el sistema necesita.
Importante saber que el regulador
posee internamente un resorte y un dia-
Si la bomba recibe la alimentación fragma que están en constante contacto
adecuada y el valor de presión no alcan- con el combustible y es normal que según
za lo que se indica, el problema puede pasa el tiempo y muchos kilómetros, ellos
estar en la propia bomba o en el regula- se deterioren y es necesario cambiarlos.
dor de presión. Para saber si es el regula- Normalmente en los reguladores Bosch
dor o la bomba hay varias formas de pro- la presión del sistema viene grabada en el
barlos, dependiendo del sistema que trae regulador para facilitar la identificación,
el vehículo. pero siempre se recomienda consultar el
En sistemas de inyección con el regula- catálogo de partes, justamente para evitar
dor instalado en una de las extremidades aplicaciones incorrectas.
CAUDAL:
Importante también es
saber si la bomba
envía combustible en
cantidad suficiente
para proveer el motor
en todas las fases de
funcionamiento, desde
ralentí hasta plena
carga (revoluciones
máximas).
Y eso se comprueba a
través de la medición
de caudal (volumen).
La prueba de caudal

nos da la seguridad en afirmar si el motor que necesita en todos los regímenes de

recibe todo el volumen de combustible funcionamiento.
Las pruebas de presión y caudal son importantes para averiguarse como está el
circuito de alimentación de combustible.

vés de esa medición se puede

detectar si la bomba posee algún
problema interno, como desgaste,
suciedad, etc.
Puede ocurrir que la bomba tenga
buena presión y caudal, pero eso no
es suficiente para afirmar que ella
está en excelentes condiciones, si
no realizamos la medición de
corriente consumida.
En el interior de la bomba hay un
pequeño motor eléctrico de corrien-
MEDICIÓN DE CORRIENTE: te continua. Ese motor para funcionar
necesita ser “alimentado” con corriente de
El objetivo de esta prueba es medir la batería, y ese consumo se mide en ampe-
corriente consumida por la bomba. A tra- rios. ☺
Ejemplo:

Cap 3 Club 87 - Inyección Diesel 5/5/12 5:17 PM Página 53
Capítulo 3
DIESEL
Los motores Diesel son actualmente algo irrenunciable en el mundo moderno de
alta tecnología. Se utilizan en vehículos pesados, camiones, autobuses, autos de
pasajeros, máquinas agrícolas, barcos y un sin fin de aplicaciones.
Los motores Diesel prestan siempre un servicio fiable, económico y poco conta-
minante. Diferentemente de los antiguos motores Diesel, ruidosos y humeantes,
la nueva generación de motores aporta innumerables ventajas:
Más silenciosos, económicos, limpios, rápidos y seguros
El rendimiento fiable y económico de los motores Diesel requiere sistemas de

inyección que trabajen con elevada precisión.
INTRODUCCIÓN El desarrollo y construcción del sistema

de inyección de BOSCH permitió el funcio-
Con los sistemas de Inyección Diesel, se namiento rápido y seguro del motor Diesel.
introduce en los cilindros del motor, a la Desde los años veinte hasta ahora, el
presión necesaria y en el momento ade- perfeccionamiento constante y conse-
cuado, el caudal de combustible requeri- cuente de las bombas de inyección Diesel
do para que alcance una determinada ha conducido a un alto nivel de madurez
potencia. Para esa finalidad, se utilizan técnica.
diferentes sistemas, según sus aplicaciones La regulación Diesel, mecánica o elec-
y necesidades. Son conocidos como trónica hace posible actualmente dosifi-
“Bombas de Inyección, o Sistemas de car el caudal de inyección correcto para
Inyección Diesel”. cada momento de servicio del motor, y

ajustar el comienzo exacto de la inyec- LA HISTORIA

ción.
Para cumplir con las más rigurosas y La primera bomba de inyección de
estrictas legislaciones sobre gases de combustible diesel se fabricó en línea de
escapes contaminantes, la regulación producción en noviembre de 1927.
electrónica Diesel ofrece ventajas espe- Además de su creciente conocimiento de
ciales, ya que con su uso se pueden pro- décadas, la compañía sirve de base para
cesar diversos parámetros del motor y del nuevas tecnologías y materiales y es toda
medio ambiente, vinculados a estrechas una referencia en la industria automotriz.
tolerancias. Por lo tanto, se puede alcan- Bosch introdujo muchas tecnologías ori-
zar, en esa forma, más rentabilidad con ginales dentro del mercado japonés, esta-
más baja emisión de gases contaminan- bleciendo joint-ventures y licencias. El día
tes y una suavidad de marcha sensible- 17 de julio de 1939, Diesel KiKi Co., Ltd.
mente mejorada. (este nombre lo lleva desde julio de 2000)
Para que el Sistema de Inyección Diesel fue fundada bajo licencia de Bosch para
pueda ofrecer todos los beneficios y ven- producir bombas inyectoras diesel. En
tajas, necesita revisiones periódicas, estar agosto de 1997, Bosch se convirtió en la
muy afinado y utilizar sólo los repuestos ori- mayor accionista de la compañía y en
ginales Bosch. De esa forma el motor siem- julio 2000 unificó el negocio de autopartes
pre recibirá el caudal de combustible para primer equipo.
adecuado a cada momento de funcio- Para entender un poco más, vea en el
namiento, generando mejor desempeño cuadro de abajo, los hitos más importan-
con menor consumo y más baja emisión tes de la historia de Zexel y Bosch, en
de gases contaminantes. Japón:

C APÍTULO 3: Sistemas de Inyección Diesel
CALIDAD, CONFIANZA, DURABILIDAD no contamina) y “sparsam” (económico).

La mayor parte de las patentes se las
Actualmente existen mayores exigen- confieren al sector automovilístico, que
cias en términos de emisiones de gases, mantiene la tradición de liderazgo tecno-
ruido, economía y desempeño para los lógico. Muchos productos y sistemas desa-
motores diesel, eso exige de los fabrican- rrollados en los laboratorios de la compa-
tes de motores y ensambladoras el desa- ñía, como la bujía de encendido e inyec-
rrollo de mejores motores y vehículos. Por ción electrónica forman parte de la evolu-
cumplir esas exigencias de mercado, ción de la industria automotriz.
Bosch y Zexel son los proveedores del equi- Como fabricante líder de sistemas de
po original de la mayoría de los motores y inyección Diesel, Bosch y Zexel Bosch
vehículos. Group suministran sus productos a los fabri-
La fiabilidad de Bosch y Zexel viene de cantes de motores Diesel de todo el
sus historias como empresas innovadoras mundo. Queremos estar cerca de nuestros
en tecnologías y de sus grandes capaci- clientes del primer equipo, además de
dades de inversión en desarrollo de nue- Alemania, tenemos también fábricas en
vos productos. La India, Brasil, Japón, Turquía, Estados
Una de las principales inversiones del Unidos y Francia, es decir, en los mercados
Grupo Bosch Mundial, está en el área de más importantes para los motores Diesel.
investigación y desarrollo de nuevas tec- Todas las fábricas producen siguiendo
nologías. Anualmente, se invierte el 7% de las mismas estrictas directivas de calidad
la facturación global en esta área, que Bosch que se aplican en las fábricas ale-
registra más de 2000 patentes al año. manas. Gracias a eso, todos los productos
El programa está representado por la y los repuestos originales Bosch tienen un
letra inicial de las palabras alemanas alto estándar de calidad unificado, inde-
“sicher” (seguro), “sauber” (limpio, o que pendientemente del país donde han sido
fabricados.
Para garantizarlo, un departa-
En esta figura se
mento central de control de
puede ver cómo se
calidad inspecciona periódi-
hacen los orificios en
camente los equipos de com-
los inyectores de
Bosch y Zexel Bosch probación y examina mues-
Group. Se trata de tras aleatorias. Si usted recibe
tecnología de punta, productos Bosch o Zexel
para asegurarle tran- (Bosch Group) de los más dife-
quilidad y seguridad rentes países constatará siem-
a usted pre que desde Bosch y Zexel
se recibe siempre sólo un
único nivel de calidad.

MARCOS DE LA INYECCIÓN DIESEL BOSCH
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL

BOMBAS DE INYECCIÓN PF Y PFR
Las bombas de inyección PF y PFR no disponen de árbol de

levas propio, en consecuencia, los émbolos de la bomba
son impulsados por el árbol de levas del motor.
La transmisión del movimiento propulsor se hace
con o sin rodillos (rolletes). Generalmente la fija-
ción se hace directamente en el motor y su posi-
ción depende de cada aplicación.
Las bombas PF y PFR normalmente son de un
cilindro, pero hay versiones de 2, 3 y 4 cilindros, y
generalmente son utilizadas en muchos motores die-
sel, como estacionarios, grupos generadores de
energía, barcos de pesca etc. Los componentes de
desgaste:
Elemento Válvula de presión

Impulsor de Rodillo Resorte

BOMBAS EN LÍNEA
Las bombas de inyección en línea

están instaladas junto al motor, y son
accionadas por el mismo motor del
vehículo.
Cada cilindro del motor está
conectado a un elemento de la
bomba que están dispuestos en
línea, por eso se llama “bomba en
línea”.
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
El combustible diesel
sale del tanque aspira-
do por la bomba ali-
mentadora, pasa a tra-
vés del filtro, entra en la
bomba de inyección y
por medio del elemen-
to se bombea para los
diferentes cilindros del
motor.

BOMBA ALIMENTADORA
Para motores con bomba de inyección en línea, es

necesaria una bomba alimentadora que suministre
combustible al circuito bajo presión de aproximada-
mente 1 bar, garantizando el llenado por completo de
los cilindros (elementos) de la bomba de inyección.
La bomba alimentadora, juntamente con la bomba
de inyección, trabaja durante todo el tiempo de fun-
cionamiento del motor diesel, eso significa que sus
componentes sufren desgaste y necesitan reemplazos.
Los componentes de desgaste son:
Rodillo Pistón
Resorte del pistón Válvulas
Filtro
BOMBA MANUAL BOSCH

La bomba manual está instalada junto a la bomba alimenta-
dora y sirve para eliminar burbujas de aire del sistema diesel, lo
que comúnmente se conoce por “sangrar el sistema diesel”.
El aire puede “entrar” en el sistema, por ejemplo, cuando se rea-
liza el cambio de los filtros de combustible, o cuando se hace el man-
tenimiento en la bomba de inyección diesel.
CUIDADO: El mercado de auto partes ofrece bombas manuales de

otras marcas con aspecto visual similar a las de Bosch, pero con cali-
dad infinitamente inferior.
Normalmente ocurren fugas de combustible por dichas bombas que
pueden llegar a causar incendio en el vehículo.

BOMBA MANUAL BOSCH
TUBOS DE PRESIÓN (CAÑERÍAS)

Los tubos son responsables de con-
ducir el combustible diesel de la
bomba a los porta inyectores, a eleva-
da presión.
El paso del combustible por el interior
del tubo, bajo las elevadas presiones
de inyección que alcanzan hasta 1.200
bar, pueden producir un fenómeno que
se conoce por cavitación, producido
por las burbujas de aire en el interior de
la cañería.
La cavitación es una forma de ero-
sión que desgasta internamente el tubo
de presión. La cavitación desprende
partículas de metal del tubo y puede
obstruir los orificios de los inyectores.
Por lo tanto, la calidad del material
del tubo se sobresale principalmente porque la empresa Bosch es
proveedora del sistema diesel para los principales mercados de vehí-
culos diesel del mundo.

FILTROS DE COMBUSTIBLE DIESEL

FILTRACIÓN
Los componentes de los sistemas de inyección

diesel están fabricados bajo las más rigurosas tole-
rancias de mecanización, y por eso alcanzan las
más elevadas presiones de inyección, logrando
mayor desempeño con mínimo consumo de com-
bustible y bajos niveles de contaminación ambien-
tal. Para que los componentes del sistema de
inyección alcancen el desempeño deseable, es
necesario que el combustible que se va a inyectar
esté completamente libre de impurezas. Por lo
tanto, es de suma importancia la función y eficien- Separador de agua- El reemplazo de este
tipo de filtro puede ser completo, con carcasa,
cia del sistema de filtración.
o sólo del cartucho.
Cuanto más limpio esté el combustible, más
larga será la durabilidad de los componentes del
sistema de inyección, como válvulas, toberas y ele-
mentos. Además de eso, el combustible diesel
completamente limpio, garantiza que no se obstru-
yan los micro orificios de las toberas.
Al mantenerse limpios los dichos orificios de
inyección, se garantiza que la pulverización del
combustible sea lo más eficiente y completa.
Cuanto mejor es la pulverización, mayor será la
eficiencia de la combustión, lo que garantiza exce-
lente rendimiento del motor, con mayor potencia y
más bajos niveles de emisiones de gases contami- En este tipo de filtro, el combustible fluye pri-
nantes. Por eso la calidad y el periodo de cambio mero por el filtro primario, donde se retienen las
de los filtros son de extremada importancia para la impurezas más gruesas, y después por el secun-
durabilidad y eficiencia del sistema de inyección. dario, donde se hace la filtración completa. Se
recomienda el cambio de ambos al mismo
Bosch fabrica la línea completa de filtros de
tiempo, para mayor seguridad de filtración
combustible para vehículos pesados y ligeros.
Uno de los enemigos del sistema de inyección
es el agua. Bosch dispone de filtros de combustible diesel con un elemento que es el separador
de agua (dreno), que evita que se dañen (por oxidación) los componentes del sistema.

BOMBA EN LÍNEA MODELO A

Se ha utilizado la bomba
modelo A en diferentes moto-
res diesel durante largo tiempo.
Su presión de inyección está
alrededor de 750 bar y actual-
mente se la utiliza normalmen-
te en vehículos de mediano
porte (camiones y utilitarios).
BOMBA EN LÍNEA MODELO P

Los motores diesel han evolu-
cionado en forma muy rápida,
generando mayor potencia,
rendimiento, menor consumo
de combustible y de emisión
de gases contaminantes.
Para obtener estos beneficios,
el motor necesita recibir com-
bustible pulverizado con presio-
nes más elevadas, lo que hizo
necesario producir bombas
con mayores presiones de
inyección.
Así, fue imprescindible desarro-
llar bombas de inyección compatibles con el alto grado de exigencias de estos moto-
res.
La bomba P es semejante al modelo A, pero con carcasa y componentes internos
más reforzados justamente para generar presiones de inyección de hasta 1300 bar.

REGULADOR DE REVOLUCIONES
Los motores diesel tienen un

límite de revolución, que es con-
trolable a través de la regulación de
alimentación del combustible.
En las bombas de inyección diesel, existe un disposi-
tivo mecánico o electrónico llamado regulador de revo-
lución. Su función es regular la revolución del motor en
los diferentes regímenes de funcionamiento.
El regulador también posee componentes mecáni-
cos que se desgastan con el tiempo y la utilización.
Por tratarse de un dispositivo de precisión, se debe
hacer su mantenimiento en talleres especializados Bosch
(Bosch Diesel Service).
COMPONENTES DE DESGASTE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

PORTA VÁLVULAS (A Y P)
Instalado sobre la carcasa de la
bomba, su función es “acomodar” la
válvula de presión, haciendo la cone-
xión entre la bomba y la cañería.
Cuando presenta problemas, gene-
ralmente empieza la fuga (pérdida) del
combustible diesel.
VÁLVULA DE PRESIÓN
Está instalada sobre el elemento, y su función es
permitir el paso de combustible del elemento
hacia las cañerías de presión.
Cuando se apaga el motor, la válvula cierra
para impedir el retorno de combustible al interior
de la bomba, manteniendo la cañería llena, lo
que facilita el siguiente arranque.
Es un componente de mucha precisión, que se
desgasta con el uso.
Los problemas con este componente harán
que el motor tarde mucho para arrancar, perjudi-
cando la batería y el motor de arranque.

ELEMENTOS
Tal como se ha dicho anteriormente, las bombas de
inyección en línea utilizan un elemento para cada cilin-
dro del motor.
Los elementos están constituidos de cilindro y
pistón. El pistón dentro del cilindro, debido a su
elevada precisión de mecanización, sella com-
pletamente sin necesidad de dispositivos adi-
cionales, como empaquetaduras, anillos O'ring
etc. Para obtener tamaña precisión, las dimen-
siones mecánicas del cilindro y pistón están alre-
dedor de 0,2 µm (micrones). Para darse idea de
la dimensión, un cabello humano mide alrede-
dor de 60 µm de diámetro, o sea, la medida
entre cilindro y pistón es 300 veces inferior al gro-
sor de un cabello.
Debido a la extremada precisión entre cilin-
dro y pistón, sólo se hace el reemplazo comple-
to. El curso de cada pistón es fijo, sin embargo, el caudal de com-
bustible se modifica a través del movimiento giratorio del pistón, que
se produce por la corona dentada, accionada por la cremallera. Cuando
gira el pistón, a través de la ranura, se modifica el volumen de combustible inyectado, depen-
diendo de las exigencias del motor.
IMPORTANTE:
Además del daño que un elemento de mala calidad puede causarle al motor, la relación costo
beneficio es muy baja cuando se utilizan elementos de otras marcas o reaprovechados/reacondi-
cionados. Al utilizar elementos de mala calidad, o reacondicionados, el perjuicio puede ser gran-
de, pues además de menor durabilidad y más consumo de combustible, están el costo de las
seguidas reparaciones y el tiempo ocioso del vehículo en el taller.
Para producirse elementos de alta calidad, se necesitan procesos de producción altamente
controlados y que pueden cumplir con las estrictas tolerancias y especificaciones técnicas apro-
badas por las principales ensambladoras de vehículos.

CONJUNTO PORTA TOBERA (PORTA INYECTOR)

Los porta toberas son dispositivos que alojan las toberas en los motores diesel. Cada
cilindro del motor necesita un porta tobera. Además de mantener la tobera en el cilin-
dro, también se encarga de conducir el combustible diesel de la cañe-
ría hasta la tobera, permitiendo la inyección.
Se suministra completo (con la tobera) incluso ya calibrado con
la presión de inyección adecuada para
cada motor
IMPORTANTE:
Los porta toberas Bosch son diseñados y
producidos bajo estrictos controles de fabrica-
ción. El diseño del porta tobera se basa en la
utilización exclusiva de toberas originales
Bosch. En caso de que se utilice una tobera
no original, existe un elevado riesgo de que
inyector no se “acomode” correctamente en
su posición determinada, lo que puede oca-
sionar pérdida de presión, mala pulverización,
fugas de combustible, y principalmente, pro-
ducción de humo.
Independientemente del modelo del

porta tobera usado, se recomienda la
reparación en talleres especializados
Bosch.

IMPORTANTE:
Bosch suministra los juegos de repa-
ración (componentes que más se des-
gastan) de los porta toberas.
Son los mismos componentes origi-
nales del conjunto completo.
PORTA TOBERA
El porta tobera se suministra también sin

la tobera.
TOBERAS (INYECTORES)
Las toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar
finamente el combustible en la cámara de combustión del motor.
Cuanto mejor es la pulverización, mayor
será el rendimiento del motor, en con-
secuencia se obtiene más econo-
mía de combustible con menor emi-
sión de gases contaminantes. Los
modernos motores diesel están
equipados con toberas que
deben inyectar combustible
bajo presiones y temperaturas elevadas,
todo para que se obtenga la mayor potencia posible.

TOBERAS (INYECTORES)
No obstante, se debe estar pendiente de
que el motor no puede contaminar el aire,
así la combustión necesita ser lo más com-
pleta posible.
Las toberas Bosch están producidas bajo
los más rigurosos estándares de fabricación,
y obedecen el mismo patrón de calidad
mundial Bosch, en cualquier parte del
mundo.
IMPORTANTE:
El mercado ofrece toberas reacondicionadas o reaprovechadas a un costo inferior al de
las originales. Las toberas reacondicionadas sufren mecanización para “tratar de” regresar a
las medidas originales, pero al rectificar la superficie de la aguja, se retira el recubrimiento de
cromo, lo que reduce la durabilidad y compromete la pulverización del combustible.
Cualquier material sufre fatiga, es decir tiene su tiempo útil, cuando se trata de prolongar
la utilización de una tobera usada, se está arriesgando la vida del motor.
Puede ocurrir que una tobera reacondicionada rompa la punta por fatiga natural del
material, en consecuencia, la punta puede caer sobre el pistón y dañar el motor.
Por lo tanto se recomienda utilizar sólo las toberas originales Bosch

TOBERAS (INYECTORES) - FICHA TÉCNICA

DESIGNACIÓN DE TIPO DE UN INYECTOR prueba rigen también para los primeros equi-
Cada inyector Bosch se ha adaptado al res- pos y los de recambio.
pectivo tipo de motor, esto significa óptima
combustión, pocas sustancias contaminantes y DESIGNACIÓN DE TIPO DE UN PORTA-INYECTOR:
plena potencia del motor. Las combinaciones inyector/soporte con
fecha de homologación a partir de 1999 no
o Los inyectores Bosch se rigen exactamente contienen porta inyectores. La rotulación de las
por las tolerancias acordadas con el fabricante combinaciones inyector/soporte incluye el
de motores, que corresponden a 0.005 mm. La número de pedido de 10 dígitos de Bosch (en
precisión garantiza una máxima fiabilidad. lugar de la designación de tipo del porta-inyec-
o Sólo la aplicación de un correcto inyector tor). También se modifican en su mayor parte las
Bosch garantiza un perfecto funcionamiento combinaciones válidas inyector/soporte con
del motor, con consumo, potencia y comporta- fecha de homologación anterior a 1999.
miento de gases de escape óptimos. Montaje
sólo según indicación de aplicación. ATENCIÓN: En estas combinaciones el porta-
o Las rigurosas directivas de fabricación y inyector no forma parte del suministro.

TOBERAS (INYECTORES) - FICHA TÉCNICA
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo de las toberas es extremadamente importante para el
buen funcionamiento del vehículo y para el ahorro del cliente respecto a consumo de
combustible y costos de reparación. Una tobera en malas condiciones, puede traer pér-
didas como por ejemplo:
La tobera puede dañarse de dos maneras:

Con durabilidad superficial baja, la punta de la aguja, que tiene un movimiento vertical gol-
pea la línea de vedación, puede dañar la cúpula de la tobera causando deformaciones per-
manentes en la misma, lo que cambia las características de inyección.
Con durabilidad superficial excesiva, la tobera puede romperse en funcionamiento y causar
daños en el motor debido a las partículas que se destruyen y se van al interior del motor.

BUJÍA DE INCANDESCENCIA BOSCH

Al arrancar, el motor diesel necesita comprimir el aire admitido y
calentarlo alrededor de 900 °C, para que
se inicie la combustión.
Cuanto más rápido se calienta
la cámara de combustión, más
rápido arrancará el motor. Entre
los motores diesel hay diferentes
cámaras de combustión, lo que dificulta que
la temperatura sea la misma para todos los
motores.
Para que el motor diesel arranque rápido, se necesita calentar rápidamente la

cámara de combustión: eso es tarea de la bujía incandescente.
La bujía incandescente Bosch, además de calentar la cámara de combustión más

rápidamente (4 x más que las tradicionales), la mantiene caliente incluso después que
el motor ya está funcionando, es la función postcalentamiento, (postincandescencia).
Beneficios de la función de precalentamiento:
O El motor arranca más rápido

O Prolonga la vida de la batería y del motor de arran-
que, pues el motor diesel enciende más rápido.
Beneficios de la función de postcalentamiento:
O Menos ruido del motor en la fase fría.

O Menor producción de gases contaminantes.
O Funcionamiento más suave del motor.
O Mayor economía de combustible.
O Menor formación de humo blanco.

BUJÍA DE INCANDESCENCIA BOSCH

MÓDULOS DE CONTROL DE TIEMPO DE CALENTAMIENTO
Para la función de postcalentamiento, las bují-
as necesitan un módulo de control de tiempo,
para mantenerse encendidas justo durante el
tiempo que el motor lo necesita, hasta que alcan-
ce la temperatura ideal.
Los módulos controlan el tiempo en las fases pre y
postcalentamiento, evitando que la cámara se man-
tenga fría o se caliente demasiado, lo que puede des-
cargar la batería debido a un excesivo tiempo de calen-
tamiento.
También se puede aprovechar los conjuntos bujías/ módulos
en vehículos más antiguos, obteniendo los mismos beneficios.
La nueva generación de bujías DURATERM_ posee

innumerables ventajas cuando comparadas a las tradi-
cionales del mercado, principalmente respecto a la
durabilidad.
En el mercado se encuentran muchas

marcas y tipos de bujías de incandescen-
cia baratas, pero sólo la Duraterm de
Bosch le garantiza, la máxima eficiencia,
con mayor rendimiento y principalmente
mayor durabilidad.

BOMBAS DISTRIBUIDORAS (ROTATIVAS)
Las bombas distribuidoras, también aconseja a cambiar los filtros en el periodo

conocidas como rotativas, son bombas adecuado, ya que así se garantiza mayor
que requieren tolerancia y especificacio- durabilidad de los componentes internos
nes muy estrictas para que se obtenga las de la bomba.
características de inyección deseadas. Normalmente las bombas rotativas son
El diseño, el concepto y la apariencia más compactas que las bombas en línea,
son totalmente diferentes de las conoci- más livianas, soportan mayores revolucio-
das bombas en línea. nes y pueden funcionar en cualquier posi-
Principalmente porque se utiliza sólo un ción.
pistón para los diversos cilindros del motor. Las bombas rotativas son robustas y per-
A través de un sólo orificio, hace el con- miten muchas reparaciones, pero su vida
trol de la inyección en cada cilindro. útil dependerá de las reparaciones que
Con el movimiento rotativo del pistón, el sufrió y de la calidad de los componentes
orificio coincide con la línea de alta pre- utilizados en la reparación.
sión conectada a un inyector específico. Las bombas reparadas correctamente,
Ese movimiento coordina la secuencia tendrán mayor durabilidad, generando
de inyección. una mejor relación costo/beneficio.
Diferente de la bomba en línea, las Bosch produce las bombas rotativas
bombas rotativas son lubricadas por el para las principales ensambladoras de
propio combustible dentro de la bomba. vehículos y suministra los repuestos origina-
Esta es una de las razones por lo que se les para su reparación.

COMPONENTES DE DESGASTE DE LA BOMBA ROTATIVA
El mantenimiento con los repuestos originales Bosch garantiza:
o Mayor vida útil a la bomba.

o Mejor rendimiento del motor.
o Mayor ahorro de combustible.
o Menor emisión de gases contaminantes.

NUEVAS TECNOLOGÍAS DIESEL

La constante evolución de los vehículos ción los más novedosos y eficientes
automotores exige de los fabricantes de Sistemas de Inyección Diesel, siempre bus-
auto partes cada vez más la búsqueda cando atender a las especificaciones que
por innovaciones y mejorías de los siste- exigen los nuevos motores.
mas y componentes diesel. Los nuevos Sistemas de Inyección Diesel
El mercado automotriz está cada día Electrónicos fueron desarrollados buscando
más exigente respecto a la seguridad de siempre menores emisiones de gases conta-
los vehículos, a un excelente desempeño, minantes con mayor economía de combus-
al confort , a la economía y al cuidado tible. Además, se logró obtener mayor dura-
con el medio ambiente. bilidad de los componentes, si comparados
Bosch mantiene su posición de lideraz- a los sistemas tradicionales, aumentando los
go en innovaciones, ofreciendo a las intervalos de mantenimiento, generando
ensambladoras y al mercado de reposi- menores costos al usuario.
BOMBA VP 44
El principio de funcionamiento de la
VP 44 es muy similar a la bomba rotati-
va normal, la principal diferencia está en
la forma de generar la alta presión y el
control electrónico.
En las bombas rotativas normales, la alta
presión se genera por el movimiento axial de un sólo
pistón. En la VP 44 existen dos pistones que compri-
men el combustible, dislocándose en el sentido radial.
La VP 44 es una bomba de elevada tecnología,

que aporta a los motores que la utiliza mayo-
res rendimientos con máxima eficiencia.
Para lograr todos los beneficios de
la elevada tecnología empleada
en la VP 44, se recomienda mante-
nimiento y reparación con repuestos origi-
nales en los Bosch Diesel Service.

UPS (SISTEMA DE BOMBA UNITARIA)

o Otra innovación en los sistemas Diesel es el novedoso UPS. Para cada cilindro del motor
existe una bomba de alta presión conectada directamente
al porta tobera del respectivo cilindro. Esta bomba se
acciona por el eje de comando del motor, compri-
miendo el combustible.
Por medio del accionamiento electróni-
co, la unidad de comando accio-
na la válvula electromagnética
que libera el paso de combustible
bajo alta presión al inyector.
o El comando electrónico es precisa-
mente calculado para cada condición de
revolución y carga, asegurando el mejor fun-
cionamiento del motor.
UIS (SISTEMA DE UNIDAD INYECTORA)

o El sistema UIS integra la bomba de alta presión y la tobera en una sola unidad compac-
ta para cada cilindro del motor. El sistema UIS reemplaza el conjunto porta tobera de
los sistemas convencionales, dispensando el uso de las
cañerías de alta presión, lo que posibilita alcanzar eleva-
dos valores de presión.
o Cada unidad inyectora está instalada en la
culata del motor y realiza la inyección de com-
bustible directamente en cada cilindro. Se
controla la inyección por medio de una
válvula electromagnética de acciona-
miento rápido, a su vez controlada por la
unidad de comando electrónica, que deter-
mina el mejor momento y el volumen adecuado
de combustible que va a ser inyectado para
cada condición de funcionamiento del motor,
de acuerdo a las informaciones obtenidas a
través de los diversos sensores instalados en
el motor, proporcionando un funciona-
miento eficiente y seguro, que incluye fun-
ciones de diagnóstico del sistema.

CRS ( SISTEMA COMMON RAIL)
o El control electrónico del sistema de del motor. La presión del combustible, ini-
inyección representa un gran paso en el cio y fin de inyección son precisamente
desarrollo de los motores Diesel. El moder- calculados por la unidad de comando a
no sistema Common Rail Bosch presenta partir de informaciones obtenidas de los
la más nueva tecnología empleada en sis- diversos sensores instalados en el motor, lo
temas de inyección electrónica. que proporciona excelente desempeño,
o En este sistema, la generación de pre- bajo ruido y la minima emisión de gases
sión y la inyección de combustible están contaminantes.
separadas, lo que significa que la bomba o Este sistema totalmente flexible
genera la alta presión que está disponible puede ser instalado en autos de pasajeros
para todos los inyectores a través de un hasta camiones y buses. Representa un
tubo distribuidor común, que puede ser enorme potencial para las futuras aplica-
controlada independiente de la revolución ciones en motores Diesel. ☺

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E LECTRÓNICA
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PICAXE, que es un programa, cómo se hace un programa y realizará prácti- dor y se enseña que es un PLC y cómo con él se pueden construir automa-
cas de programación con los elementos provistos (encendido de leds, auto- tismos y sistemas de alarma. Realiza prácticas de programación sobre el PLC
matismos, semáforo, secuenciales, etc.) provisto en el KIT EDUCATIVO (secuenciales, alarmas, automatismos)..
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compuesto una placa entrenadora, cable de programación, microcontrolador PICAXE y miento compuesto por un PLC, cable de programación, microcontrolador PICAXE y com-
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llamando al teléfono del D. F.: (01 55) 58 39 72 77 o enviando un mail a: capacitacion@saberinternacional.com.mx.
3ª de forros 2.qxd 5/5/12 5:48 PM Página 3ªFo1
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Del Editor al Lector

Selección y Recopilación de esta Obra:

Electrónica del Automotor 1

Sistemas de Inyección Electrónica

CAPÍTULO 1: Relé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

2 Colección Club Saber Electrónica

INTRODUCCIÓN decir, el factor lambda de tal modo que

Electrónica del Automotor 3

Sistemas de Inyección Electrónica

gases tóxicos emitidos a la atmósfe-

este caso el factor lambda es igual a

4 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

Inyección Indirecta Monopunto

En este sistema, la ECU sigue dos

la cantidad de combustible que

Inyección Indirecta Multipunto

En un Sistema Multipunto hay un

Electrónica del Automotor 5

Sistemas de Inyección Electrónica

sistema en particular. La inyección en expansión, o descarga (escape). El com-

6 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

de dos inyecciones. En la tabla 1 se resu- permanecen cerrados y viceversa.

Electrónica del Automotor 7

Sistemas de Inyección Electrónica

8 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

abriendo mecánicamente su válvula de * Por flujo de aire admitido.

El Módulo de Control Electrónico tiene

Electrónica del Automotor 9

Sistemas de Inyección Electrónica

tores. Este tiempo es modificado por la * BOSCH LE-JETRONIC / L3.1 JETRONIC:

10 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

información de la Sonda de Oxígeno estos dos parámetros. Durante el funciona-

* BOSCH M 1.2.3 / MA 1.7 / MA 3.0 / MP 3.2 * BOSCH Motronic - M 1.5.4 / ME 7.3H4 /

Electrónica del Automotor 11

Sistemas de Inyección Electrónica

Por Masa de Aire mente del tiempo que el inyector perma-

12 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

o Caudal de la bomba de combusti- regulador de presión en el cuerpo de mari-

Electrónica del Automotor 13

Sistemas de Inyección Electrónica

o Presión de combustible: 3,0 bar - o Presión de combustible: 2,8 bar -

PEUGEOT - 106 Motor 1.0 - 2001: RENAULT - 19 Motor 1.6 - 1999:

14 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

o Presión de combustible: 3,0 bar - Inyección multi punto secuencial.

Electrónica del Automotor 15

Sistemas de Inyección Electrónica

desde el CD que acompaña a esta obra computadora y el circuito a medir. En

o Osciloscopio analógico de laboratorio.

16 Colección Club Saber Electrónica

C APÍTULO 1: Clasificación de los Sistemas de Inyección

Esta resistencia es denominada

Sistema Mono Punto Magneti

En la figura 9 se observa el circuito

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de la ECU en el entorno del sistema