Subrasante Mejorada de Suelo Finos en Base A Cal y Cemento Con Aporte Estructural en Pavimento Flexible

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

“BOLIVIA”
TRABAJO DE GRADO
SUBRASANTE MEJORADA DE SUELOS FINOS EN BASE A

CAL Y CEMENTO CON APORTE ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO
FLEXIBLE
TRAMO ASMADE - CEBÚ
DAYANA LANGUIDEY SOSSA
LA PAZ, 2013
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
“BOLIVIA”
TRABAJO DE GRADO
SUBRASANTE MEJORADA DE SUELOS FINOS EN BASE A

CAL Y CEMENTO CON APORTE ESTRUCTURAL EN PAVIMENTO
FLEXIBLE
TRAMO ASMADE - CEBÚ
DAYANA LANGUIDEY SOSSA
Trabajo de Grado presentado

como requisito parcial para
optar al título de Licenciatura
en Ingeniería Civil.
TUTOR: ING. MSC. PATRICIA FRUTOS JORDÁN
LA PAZ, 2013
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a:
Dios por ser el principal amor y motor de fuerza

en mi vida. Mis padres y mis hermanos por su
apoyo, su amor incondicional y porque
sencillamente ustedes son todo y el resto de
ella les estaré agradecida.
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa sus agradecimientos:
A: DIOS por amarme tanto, por haberme dado la sabiduría y el entendimiento para
poder llegar al final de mi carrera, y entender que una caída no significa una
derrota, porque en esta vida tengo una misión y no me la puedo perder.
A: MI papi y mami porque nunca dejaron de confiar en mí, por todos los sacrificios
que hicieron a lo largo de mi carrera, también por su comprensión y su
paciencia.
A: Mis hermanos, Shera y Jardel gracias mis brosthersitos por su amor y sus
palabras en momentos difíciles los amo mucho.
A: Mi Abuelo, Celso Languidey (†) por siempre haber tenido fe en mí y en vida

haber sido un gran apoyo.
A: Ing. MSc. Patricia Frutos Jordán por toda su colaboración, dedicación y dirección
incondicional como tutora, durante la preparación del presente Trabajo de Grado
y las enseñanzas impartidas durante estos años.
A: Ing. Jorge Antonio Solís por toda su colaboración en brindarme información

necesaria, durante la preparación del presente Trabajo de Grado.
A: Cnl. DAEN. Reynaldo Valdez Salazar, por haberme guiado en la elaboración del
Trabajo de Grado por su amistad y ser una gran persona.
A: Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, por proporcionarme toda la

información requerida para la elaboración de este Trabajo de Grado.
A: Mis vocales revisores, por haberme guiado y asesorado durante toda la
elaboración del Trabajo de Grado.
A: Desiree Atristain por haber sido una gran amiga en momento todo momento, por
haberme brindado apoyo en exámenes, trabajos y en el Trabajo de Grado.
A: Joacko R., Diego G., Alberto V., Ariel R., Cesar A, por su apoyo y amistad.
A: Todos mis amigos y compañeros de la Escuela Militar de Ingeniería que de

alguna forma me apoyaron y colaboraron.
A: Todas las personas que de alguna u otra manera han participado directa o
indirectamente durante la elaboración de este proyecto de grado y durante
toda mi formación profesional.
RESUMEN EJECUTIVO
Varias son las razones por las que la estabilización de suelos ha tenido y tiene una
amplia difusión. Entre ellas cabe destacar la consecución mediante esta técnica de una
buena plataforma de apoyo que colabora estructuralmente con el resto del paquete, el
permitir circular por terrenos intransitables, reducir la sensibilidad del agua de la
explanada y en general una mejora de la durabilidad de todo el paquete,
incrementándose la resistencia a la fatiga, a la erosión y a los agentes climáticos.
El presente trabajo se realizó con muestras del tramo carretero Asmade-Cebú,

teniendo ésta una calidad de suelos muy pobres por lo que se recurrió a la
estabilización de la subrasante.
Los ensayos de laboratorio son muy importantes para determinar las características del
suelo y en este caso se hicieron ensayos para la subrasante para ver la cantidad de
Cemento y Cal necesaria para mezclar con el suelo.
Los ensayos de la subrasante fueron elaborados con la Norma AASHTO.
El presente tema está compuesto por los siguientes puntos.
Capítulo 1 y 2
La utilización de conglomerantes para mejorar la capacidad soporte del terreno, brinda

economía en cuanto a la producción de materiales utilizando del mismo suelo sin que
esto sea influido por distancias de transporte, en muchos casos de acuerdo a
resultados obtenidos se podrá inclusive disminuir el espesor de las capas del
pavimento.
Basándonos según normas que se utilizaron, conociendo también las características

actuales del terreno.
Los objetivos que hemos cumplido son:
Reconocimiento del tramo.
Determinación de los CBR de diseño de la subrasante.
Elaborar el diseño del paquete estructural estabilizado con suelo, cal y cemento.
Realizar un análisis de precios unitarios y de costos.
Para la buena realización del trabajo debemos conocer bajo que normas se realizaran
los ensayos, pruebas y cálculo del paquete estructural, para obtener un buen análisis
de precios unitarios que nos llevaran a la reducción de costos en la construcción del
proyecto.
Capítulo 3
En este capítulo se describe la ubicación geográfica del proyecto, datos generales que
se tienen después de haber ido al tramo Asmade-Cebú, características geológicas y
geotécnicas del tramo, estudio de tráfico realizando conteos de vehículos en el mes de
Diciembre, determinando la tasa de crecimiento y ejes equivalentes con los datos
obtenidos.
Después del conteo de vehículos se realizaron las calicatas de aproximadamente 2m

de profundidad cada 500 m, se transportaron las muestras a los laboratorios de la
Escuela Militar de Ingeniería para realizar los ensayos de laboratorios los cuales se
tomaron diferentes porcentajes de cal y cemento basándonos según las normas para el
tipo de suelo A-4 que obtuvimos en los ensayos de laboratorios.
Una vez obtenidos los datos de laboratorios con el mejoramiento del suelo con cal y
cemento, realizamos el diseño del paquete estructural convencional utilizando la Norma
AASTHO 97.
Finalmente los espesores de cada capa del paquete estructural son:
Carpeta Asfáltica : 7.5 cm
Capa Base : 30 cm
Capa Subrasante: 40 cm
En la construcción del suelo cal – cemento el objetivo es mezclar íntimamente el suelo

con cal y cemento en proporciones adecuadas y con humedad suficiente para obtener
la máxima densidad por compactación.
Los métodos de construcción son simples y siguen un procedimiento.
Preparación de la faja, escarificado, pulverización, distribución de cal y cemento,

realizando los cálculos de la cantidad de cal y cemento junto con el espaciamiento
necesario para la mezcla, mezcla e incorporación de agua., compactación y acabado.
Capítulo 4
En este capítulo se describió los costos que tendrá la construcción de la Obra del
Pavimento ya estabilizado con cemento y cal.
Tomando en cuenta los costos horarios por equipo que se empleará puesta en lugar, la
producción por equipo que se empleará y los precios unitarios.
El presupuesto para el tramo Asmade-Cebú es de Diez millones ciento noventa y

nueve mil ciento treinta y un Bolivianos 00/100 centavos.
Capítulo 5 y 6
En este capítulo se presentaron las Fichas Ambientales, Matriz Ambiental con los
respectivos impactos, las conclusiones, recomendaciones y anexos que se deben
tomar en cuenta del Trabajo de Grado.
ÍNDICE
Pág.
1 GENERALIDADES…………………………………………………………..1
1.1 ANTECEDENTES .................................................................................... 1
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................... 2
1.1.1 Identificación del Problema ................................................................... 2
1.1.2 Formulación del Problema..................................................................... 2
1.2 OBJETIVO ............................................................................................... 3
1.2.1 Objetivo General ..................................................................................... 3
1.2.2 Objetivos Específicos ............................................................................ 3
1.3 JUSTIFICACIÓN ...................................................................................... 3
1.3.1 Justificación Técnica ............................................................................. 3
1.3.2 Justificación Económica........................................................................ 4
1.3.3 Justificación Social ................................................................................ 4
1.3.4 Justificación Ambiental ......................................................................... 4
2 MARCO TEÓRICO……………………………………………………………5
2.1 DEFINICIÓN SUELO - CAL ..................................................................... 5
2.1.1 Definición Suelo – Cal ............................................................................ 5
2.1.1.1 Cal ............................................................................................................ 6
2.1.1.2 Acción de la Cal sobre los Suelos ........................................................ 6
2.1.1.3 Dosificación de Mezclas Suelo – Cal .................................................... 7
2.1.1.4 Proceso Constructivo ............................................................................ 7
2.1.2 Definición Suelo – Cemento ................................................................ 10
2.1.3 Ventajas y Desventajas del suelo-cemento........................................ 11
2.1.3.1 Ventajas ................................................................................................. 11
2.1.4 Proceso Constructivo .......................................................................... 12
2.1.4.1 Preparación del suelo .......................................................................... 12
2.1.4.2 Incorporación del Cemento ................................................................. 12
2.1.4.3 Mezcla del Suelo y Cemento................................................................ 13
2.1.4.4 Humedecimiento ................................................................................... 13
2.1.4.5 Compactación ....................................................................................... 13
i
2.1.4.6 Curado ................................................................................................... 13
2.2 CONSIDERACIONES DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO .................... 14
2.2.1 Flujos Vehiculares ................................................................................ 14
2.2.2 Volúmen del Tráfico ............................................................................. 14
2.2.3 Composición del Tráfico ...................................................................... 15
2.2.4 Tráfico medio diario anual (TMDA). .................................................... 15
2.2.5 Volúmen horario de diseño (VHD). ..................................................... 15
2.2.6 Métodos para la determinación de volúmenes de tráfico. ................ 16
2.2.6.1 Aforos o conteos .................................................................................. 16
2.2.6.2 Intensidad del Tráfico........................................................................... 16
2.2.6.3 Proyección del Tráfico ......................................................................... 16
2.2.6.4 Estimación del Tráfico Futuro ............................................................. 16
2.2.7 Cargas y Vehículos de Diseño ............................................................ 17
2.2.7.1 Ley de Cargas en Bolivia ..................................................................... 17
2.2.7.2 Determinación de los ejes equivalentes ............................................. 18
2.2.8 Efecto de los vehículos sobre el diseño geométrico. ....................... 20
2.2.9 Niveles de Servicio ............................................................................... 22
2.2.9.1 Categoría de diseño de la carretera. ................................................... 23
2.2.9.2 El usuario. ............................................................................................. 23
2.2.9.3 Visión del usuario. ................................................................................ 24
2.2.9.4 Tiempo de reacción del conductor. .................................................... 24
2.3 CONSIDERACIONES TOPOGRÁFICAS............................................... 24
2.3.1 Concepto de Topografía ...................................................................... 24
2.3.2 Topografía en Carreteras ..................................................................... 25
2.4 CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS – GEOTÉCNICAS ..................... 26
2.4.1 Reconocimiento .................................................................................... 26
2.4.2 Características Geológicas.................................................................. 27
2.4.2.1 Geología ................................................................................................ 27
2.4.2.2 Estratigrafía........................................................................................... 27
2.4.2.3 Tectónica ............................................................................................... 27
2.4.2.4 Geomorfología ...................................................................................... 27
ii
2.4.2.5 Hidrogeología ....................................................................................... 28
2.4.2.6 Geomorfología ...................................................................................... 28
2.4.3 Geotécnica ............................................................................................ 28
2.4.4 Aspectos Geológicos y geotécnicos en carreteras ........................... 29
2.4.4.1 Para la conformación de terraplenes. ................................................. 29
2.4.4.2 En cortes o desmontes. ....................................................................... 29
2.4.4.3 En paquetes estructurales. .................................................................. 30
2.4.4.4 Problemas geotécnicos. ...................................................................... 30
2.4.5 Estudios Geológicos y geotécnicos en carreteras ............................ 30
2.4.6 Reconocimiento Geológico y geotécnico .......................................... 30
2.4.7 Prospección Geotécnica ...................................................................... 31
2.4.8 Ensayos de Laboratorio ....................................................................... 31
2.4.8.1 Muestreo de suelos (AASHTO T-2) ..................................................... 31
2.4.8.2 Cuarteo de suelos (AASHTO T-248) .................................................... 31
2.4.8.3 Granulometría de suelos (AASHTO T-27) ........................................... 31
2.4.8.4 Límite Líquido (AASHTO T-89) ............................................................ 32
2.4.8.5 Límite Plástico e Índice de Plasticidad (AASHTO T-90) .................... 32
2.4.8.6 Compactación Próctor Modificado (AASHTO T-180)......................... 32
2.4.8.7 Relación Soporte de California (C.B.R.) (AASHTO T-193)................. 32
2.4.9 Suelos .................................................................................................... 32
2.4.9.1 Tipos de suelos. ................................................................................... 32
2.4.10 Clasificación de suelos. ....................................................................... 33
2.4.10.1 Sistema de Clasificación de Suelos A.A.S.T.H.O. .............................. 33
2.4.10.2 Índice de Grupo .................................................................................... 34
2.5 CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS CON LA
NORMA AASHTO 97 ............................................................................. 35
2.5.1 Parámetros para el diseñó del paquete estructural .......................... 35
2.5.1.1 Pavimentos para Tráfico Vehicular. .................................................... 35
2.5.2 Pavimento Flexible ............................................................................... 36
2.5.3 Subrasante ............................................................................................ 37
2.5.3.1 Determinación del C.B.R. de diseño de la subrasante. ..................... 37
iii
2.5.3.2 Función de las capas base y sub base. .............................................. 38
2.5.3.3 Capa sub base. ..................................................................................... 38
2.5.3.4 Capa Base. ............................................................................................ 39
2.5.3.5 Carpeta asfáltica. .................................................................................. 40
3 INGENIERÍA DEL PROYECTO……………………………………………41
3.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DEL PROYECTO.................. 41
3.1.1 Características Geográficas ................................................................ 41
3.1.1.1 Datos de Temperatura .......................................................................... 43
3.1.2 Ubicación del Tramo Asmade - Cebú ................................................. 44
3.1.3 Actividades que realizan las Comunidades Asmade - Cebú ............ 45
3.1.4 Acceso al Proyecto .............................................................................. 45
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO ....................................................... 46
3.2.1 Características Topográficas .............................................................. 46
3.2.2 Características Geológicas.................................................................. 47
3.2.2.1 Devónico Formación Tejeque. ............................................................. 47
3.2.2.2 Cuaternario ........................................................................................... 47
3.2.2.3 Geología a detalle a través de la Carretera ........................................ 48
3.2.3 Características Geotécnicas................................................................ 49
3.2.3.1 Investigación Geotécnica .................................................................... 49
3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................ 50
3.3.1 Trabajos de Campo .............................................................................. 50
3.3.2 Muestreo de suelos (AASHTO T-2) ..................................................... 51
3.3.3 Almacenamiento de la Muestra ........................................................... 51
3.3.4 Cuarteo de suelos (AASHTO T-248) .................................................... 52
3.3.5 Granulometría de suelos (AASHTO T-27) ........................................... 52
3.3.6 Límite Líquido (AASHTO T-89) ............................................................ 54
3.3.7 Límite Plástico e Índice de Plasticidad (AASHTO T-90) .................... 55
3.3.8 Compactación Próctor Modificado (AASHTO T-180)......................... 55
3.3.9 Relación Soporte California CBR (AASHTO T-193) ........................... 59
3.3.10 Estudio de agregados extraídos del Banco de Préstamo ................. 61
3.3.10.1 Descripción banco de préstamo Rio Asunta para la Sub Base ....... 61
iv
3.3.10.2 Banco de Préstamo Río Piedras Blancas Para la Base ..................... 62
3.4 DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO
ESTABILIZADO ..................................................................................... 63
3.4.1 Estudio de Tráfico ................................................................................ 63
3.4.2 Determinación de la Tasa de Crecimiento.......................................... 63
3.4.3 Determinación de los Ejes Equivalentes ............................................ 68
3.4.4 Exigencias de Calidad de los Materiales para la Estructura del
Pavimento ............................................................................................. 72
3.4.4.1 Capa Subrasante Mejorada.................................................................. 72
3.4.4.2 Capa Sub base ...................................................................................... 72
3.4.4.3 Capa base triturada .............................................................................. 73
3.4.4.4 Riego de Imprimación .......................................................................... 74
3.4.5 Diseño Pavimento Flexible .................................................................. 75
3.4.6 Señalización Vertical ............................................................................ 78
3.4.7 Señalización Horizontal ....................................................................... 80
3.4.7.1 Línea doble amarilla continua ............................................................. 80
3.5 PROCESO CONSTRUCTIVO ................................................................ 81
3.5.1 Preparación de la Faja ......................................................................... 81
3.5.2 Escarificado .......................................................................................... 82
3.5.3 Pulverización ........................................................................................ 83
3.5.4 Distribución de Cal y Cemento ............................................................ 83
3.5.5 Mezcla e incorporación de agua ......................................................... 87
3.5.6 Compactación y acabado .................................................................... 89
4 COSTOS………………………………………………………………………92
4.1 CÓMPUTOS MÉTRICOS ....................................................................... 92
4.2 ANÁLISIS PRECIOS UNITARIOS ......................................................... 94
4.3 PRESUPUESTO DE PAVIMENTO SUELO CAL – CEMENTO ............. 95
5 IMPACTO AMBIENTAL…………………………………………………….96
5.1 FICHA AMBIENTAL .............................................................................. 96
5.1.1 OBJETIVOS ........................................................................................... 97
5.1.2 Área de trabajo ..................................................................................... 97
v
5.1.2.1 Evaluación del Impacto ambiental ...................................................... 97
5.1.2.2 Impacto sobre las condiciones climáticas. ........................................ 98
5.1.2.3 Impacto sobre los suelos..................................................................... 99
5.1.2.4 Impacto sobre la flora y fauna ............................................................. 99
5.1.2.5 Impacto sobre el medio ambiente ....................................................... 99
5.1.2.6 Impacto en Asmade - Cebú................................................................ 100
5.2 MATRIZ AMBIENTAL .......................................................................... 100
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………….101
6.1 CONCLUSIONES ................................................................................. 101
6.2 RECOMENDACIONES ........................................................................ 102
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………...103
ANEXO……………………………………………………………………….104
vi
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
TABLA 1. SUELO - CEMENTO ................................................................... 10
TABLA 2. VOLÚMEN DE TRÁFICO ........................................................... 14
TABLA 3. TIPOS DE VEHÍCULOS Y SUS CARACTERÍSTICAS. .............. 15
TABLA 4. DIMENSIONES MÁXIMAS PERMISIBLES. ............................... 17
TABLA 5. CARGAS MÁXIMAS SOBRE EJES ........................................... 18
TABLA 6. PESO BRUTO MÁXIMO ............................................................. 18
TABLA 7. CARGAS EQUIVALENTES ........................................................ 19
TABLA 8. DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO
(VALORES EXPRESADOS EN METROS). ............................... 21
TABLA 10. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS AASHTO. ........... 34
TABLA 11. CLASIFICACIÓN GENERAL Y USOS DEL SUELO DE
ACUERDO AL C.B.R.................................................................. 38
TABLA 12. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO AL C.B.R. .............................. 38
TABLA 13. RESULTADOS ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO ...................... 53
TABLA 14. RESULTADO DE LOS LÍMITES DE ATTERBERG
Y CLASIFICACIÓN .................................................................. 55
TABLA 15. PORCENTAJES DE CAL Y CEMENTO UTILIZADOS .............. 56
TABLA 4. CANTIDADES DEL BANCO RÍO ASUNTA ............................... 61
TABLA 16. CANTIDADES DEL BANCO RÍO PIEDRAS BLANCAS ............ 62
TABLA 17. TASA DE CRECIMIENTO .......................................................... 64
TABLA 20. DISTRIBUCIÓN ESTADÍSTICA TIPO DE VEHÍCULOS ............ 68
TABLA 21. DISTRIBUCIÓN DE EJES EQUIVALENTES ............................. 71
TABLA 22. CARACTERÍSTICAS SUB BASE............................................... 73
TABLA 22. CARACTERÍSTICAS DE LA BASE ........................................... 74
TABLA 23. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES ........................... 76
TABLA 24. DISTRIBUCIÓN CAL Y CEMENTO SOBRE EL SUELO ........... 84
TABLA 25. GRADO DE INFLUENCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES ...... 98
vii
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Pág.
GRÁFICA 1. REGRESIÓN LINEAL ................................................................. 65

GRÁFICA 2. REGRESIÓN LORARÍTMICA..................................................... 65
GRÁFICA 3. REGRESIÓN EXPONENCIAL .................................................... 66
GRÁFICA 4. REGRESIÓN POTENCIAL ......................................................... 66
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURA 1. TIPOS DE VEHÍCULOS.............................................................. 19

FIGURA 2. VEHÍCULO TIPO: CAMIÓN SEMIREMOLQUE (MEDIDAS EN
METROS). ................................................................................... 22
FIGURA 3. TRANSFERENCIA DE CARGAS AL PAVIMENTO. .................. 36
FIGURA 4. DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................. 37
FIGURA 5. LOCALIZACIÓN DE ASMADE - CEBÚ ..................................... 42
FIGURA 6. DISEÑO PAVIMENTO ................................................................ 78
ix
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Pág.
FOTOGRAFÍA 1. TRAMO EN ÉPOCA DE LLUVIA ....................................... 43

FOTOGRAFÍA 2. TRAMO ASMADE - CEBÚ ................................................. 44
FOTOGRAFÍA 3. TERRENO DEL TRAMO .................................................... 46
FOTOGRAFÍA 4. CALICATAS ....................................................................... 48
FOTOGRAFÍA 5. EXCAVACIÓN DE ALICATA ............................................. 51
FOTOGRAFÍA 6. SECADO Y CUARTEO DE MUESTRA DE SUELO .......... 52
FOTOGRAFÍA 7. TAMIZADO DE LA MUESTRA .......................................... 53
FOTOGRAFÍA 8. ENSAYO LÍMITE LÍQUIDO ................................................ 54
FOTOGRAFÍA 9 INCORPORACIÓN DE CAL, CEMENTO Y AGUA
AL SUELO ... ……………………………………………………57
FOTOGRAFÍA 10.COMPACTACIÓN PRÓCTOR ........................................... 58
FOTOGRAFÍA 11.RELACIÓN SOPORTE CALIFORNIA (C.B.R) .................. 60
FOTOGRAFÍA 12.BANCO RÍO ASUNTA ....................................................... 62
FOTOGRAFÍA 13.BANCO RÍO PIEDRAS BLANCAS .................................... 63
FOTOGRAFÍA 14.ESCARIFICADO ................................................................ 82
FOTOGRAFÍA 15.MEZCLA CAL Y CEMENTO CON EL SUELO .................. 88
FOTOGRAFÍA 16.VIBRO COMPACTADORA DE RODILLO LISO ................ 90
FOTOGRAFÍA 17.COMPACTADO FINAL MEDIANTE RODILLO
NEUMÁTICO…………………………………………………….91
x
1 GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
La estabilización de suelos es una técnica en base a la cual se modifican las

características de éstos, mediante la incorporación de aglomerantes.
La estabilización con cemento es del tipo físico, la cual proporciona una

disminución en la porosidad así, como un aumento en la resistencia y en la
durabilidad. En cambio la aplicación de cal proporciona una estabilidad de tipo
química, la cual disminuye plasticidad y consecuentemente produce cambios
volumétricos
En este caso la interacción entre suelo, cal y cemento originará un nuevo material,
cuyas propiedades pueden considerarse desde el punto de vista de
la mecánica de suelos, como de una cohesión con un valor mucho mayor.
Existen diversas razones que actualmente determinan un mayor uso del suelo, cal,
cemento en la construcción de estructuras de pavimentos. Los niveles de tráfico
actual en volumen y peso, demandan estructuras de pavimento con capas de
elevada capacidad de soporte y resistencia a los agentes atmosféricos en zonas
donde los suelos son finos.
En la actualidad existen limitantes en cuanto a la explotación de bancos de

material, las mezclas de suelo, cal, cemento permiten aprovechar a incorporar
suelos locales, lo que tiende reducir considerablemente los costos de transporte
de materiales y aumentar los rendimientos de construcción.
1
Disminuir en el impacto medio ambiental debido a la mínima dependencia en la
explotación de los bancos de los agregados. Posibilidad de reducir espesores sin
disminución de la capacidad soporte de la estructura.
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 Identificación del Problema
Los suelos inestables causan problemas significativos en las estructuras y

pavimentos. Lo cual incrementa el costo de construcción por la estabilización y
mejoramiento de la capacidad soporte que debe brindar a los suelos de fundación.
1.1.2 Formulación del Problema
Frente a este problema y con el afán de coadyuvar al desarrollo del país, se

plantea la introducción de nuevas tecnologías que disminuyan costos de
construcción de éstas vías y proporcionen estructuras de pavimentos de menores
espesores, mayor capacidad de soporte e incremento de la vida útil.
Por lo que la alternativa al problema sería la introducción de estabilización de su

estructura con cal cemento, permiten disminuir explotación de bancos de
préstamo, utilizando materiales del lugar y así poder presentar una mayor
capacidad soporte, durabilidad y posible disminución en el espesor de las distintas
capas que conforman el paquete estructural.
CAUSA EFECTO
PROVOCA
En las zonas donde Diseños de mayor

existan suelos finos de espesor en las capas
baja capacidad portante no del pavimento, lo cual
aptos para la construcción se ve reflejado en el
de carreteras incremento de recursos
económicos de la mano
2
1.2 OBJETIVO
1.2.1 Objetivo General
Realizar el diseño de subrasante mejorada en suelos finos, en base a cal y

cemento, con un aporte estructural en pavimentos flexibles en el tramo Asmade –
Cebú.
1.2.2 Objetivos Específicos
Para cumplir el objetivo general de este proyecto se realizarán los siguientes

objetivos específicos:
 Reconocimiento del tramo.
 Determinar el CBR de diseño de sub rasante.
 Elaborar el diseño del paquete estructural estabilizado con suelo, cal y
cemento.
 Realizar un análisis de precios unitarios y de costos.
1.3 JUSTIFICACIÓN
1.3.1 Justificación Técnica
La estabilización de suelos con cal y cemento, no es muy utilizada en nuestro

medio. Se ha empleado el mejoramiento con suelo-cemento como un material que
sirve para disminuir la plasticidad del suelo.
Al mezclar un suelo, cal y cemento, se produce un nuevo material, con mejores

características que el usado como agregados.
Esta estabilización puede emplearse en todos los suelos finos, excepto los
altamente orgánicos.
3
1.3.2 Justificación Económica
Al mejorar la subrasante, tratando de disminuir espesores en las capas y

empleando suelos del lugar se podrá proporcionar a la estructura un ahorro en
costos en cuanto al transporte ya que no se acarreará distintos materiales de
canteras o bancos que permitan incrementar la capacidad soporte.
Esta estabilización proporcionará una estructura que podrá mantener la

comunicación entre poblaciones permitiendo de esta manera el libre y continuo
transporte lo cual incidirá en la economía de la región.
1.3.3 Justificación Social
Con el mejoramiento del suelo de la carretera, se pretende mejorar el desarrollo

de las poblaciones cercanas, implementando diseños que sean más apropiados
para la cantidad de la proyección poblacional. Lo cual se verá reflejo en la mejora
de calidad de vida, acceso rápido y continuo a servicios básicos, educación y
salud.
1.3.4 Justificación Ambiental
Al utilizar suelos del mismo sector se minimizará la polución, cambio de uso de

suelo, extracción de materiales en canteras, los mismos que afectan de acuerdo a
su impacto los sectores intervenidos para la construcción de una carretera.
Durante la ejecución del proyecto, se presentarán varios cambios ambientales en

la zona, dado que las actividades en una vía siempre provocan un impacto, estos
cambios serán identificados, proponiendo su mitigación y monitoreo para que
estas actividades no causen efectos adversos al medio ambiente.
4
2 MARCO TEÓRICO
2.1 DEFINICIÓN SUELO - CAL
2.1.1 Definición Suelo – Cal
El refuerzo estructural con suelo-cal constituido por una capa donde se produce
una unión íntima y compacta de suelo pulverizado, cal y agua, en proporciones
determinadas por ensayos previos de laboratorio, provoca reacciones rápidas que
originan cambios físico – químico producidos por cambios iónicos, neutralización y
floculación. Las finas partículas de arcilla se aglomeran en elementos más gruesos
y friables. Estas reacciones se producen siempre que el suelo tenga un cierto
porcentaje de finos.
En obra se aprecia que el suelo pierde su característica aglutinante y toma un

aspecto arenoso, mejorando su trabajabilidad y la capacidad portante. La
modificación actúa tan rápidamente como se hace la mezcla de cal con el terreno.
En general, para conseguir estas modificaciones, la dosificación necesaria de cal

oscila entre 2 y 5 por ciento. La estabilización propiamente dicha consiste en una
mejora a largo plazo (meses/años) por cementación, en función de la temperatura
ambiente y de la naturaleza de la arcilla, aumentando la capacidad portante del
suelo con el fin de poder emplearlo en capas más solicitadas.
De esta forma pueden obtenerse subrasante y sub bases con buenas propiedades
estructurales que van incrementándose con el tiempo y aumenta la
impermeabilidad, la resistencia mecánica y la resistencia a las heladas del suelo
tratado.
5
2.1.1.1 Cal
Químicamente la cal es el óxido de calcio CA O, otras formas de CA O son, el

Hidróxido de Calcio ( ) o la Cal Dolomítica .
La Cal viva es el producto de la calcinación del Carbonato de Calcio produciendo

la siguiente reacción.
La Cal apagada en pasta, en contacto con el agua endurece a éste proceso se

llama Fraguado. Usado como aglomerante, el fraguado es debido a la siguiente
reacción.
( )
2.1.1.2 Acción de la Cal sobre los Suelos

a) Intercambio Iónico
Cuando la fracción arcilla de un suelo en estado húmedo se pone en contacto con

la Cal o, se produce lo que se llama intercambio de iones y de la arcilla con los
de Cal. La capacidad de intercambio iónico de un suelo, es mayor cuando mayor
sea la presencia de sílice (Si) en el mismo.
b) Cementación
Como consecuencia de la saturación iónica del suelo, éste se alcaliniza (PH >10)
y así posee la propiedad de ser cementante, motivo por el cual se aglomeran las
partículas del suelo que se aproximan entre sí bajo la acción de la energía de
compactación.
c) Modificación del tamaño de las partículas
Por efectos de defloculación se produce una aglomeración de las partículas finas

del suelo, formando otras de mayor tamaño.
6
d) Plasticidad del suelo
Por acción de la Cal, disminuye la plasticidad del suelo, produciéndose una

disminución del límite líquido y un aumento del límite plástico.
e) Influencia de la Cal sobre la densidad Máxima y la Humedad óptima
Al efectuar un ensayo de compactación de una mezcla de suelo – cal, se verifica

qué, su Densidad Máxima es menor que la del suelo donde la Humedad Óptima
sufre ligeras modificaciones.
f) Acción de la Cal sobre la Capacidad Resistente de los suelos.
Se traduce fundamentalmente en el aumento de su resistencia, evaluada por

medio del C.B.R. o de la Compresión Simple, ésta mayor resistencia explicada con
la acción cementante de la cal.
2.1.1.3 Dosificación de Mezclas Suelo – Cal
La determinación de porcentaje óptimo de cal que se debe incorporar a un suelo,

tiene importancia técnica y económica.
La dosificación se efectúa en laboratorio, por lo general por tanteos sucesivos de

incorporación de cal a un suelo, que varía en porcentajes comprendidos entre el
2% y 6%. La evaluación de la cantidad de las mezclas se efectúa por medio de los
ensayos de C.B.R, de plasticidad, después de haberse establecido el óptimo
porcentaje de cal en laboratorio, en la etapa constructiva es conveniente un
aumento mínimo de un 0.5 % para compensar las pérdidas por manipuleo.
2.1.1.4 Proceso Constructivo
Los procesos constructivos de capas de suelo – cal son fáciles y no requieren de

equipos sofisticados o complicados.
7
a) Preparación del suelo
Sea que el suelo se lo tenga que explotar de un yacimiento especial o que

fuera procedente de una superficie antigua escarificada, debe estar lo
suficientemente pulverizada a objeto de garantizar una mezcla homogénea con la
cal, generalmente se usan arados de discos.
b) Incorporación de la Cal
En bolsas: Estas se disponen sobre el suelo acordonado según un esparcimiento

acorde con el cálculo de cantidades previamente efectuado, posteriormente se
rompen los envases y se distribuye la cal adecuadamente utilizando para ello
motoniveladora o arados de disco.
A granel: La cal deberá ser transportada a obra en camiones, volquetas o

esparcidores especiales de manera que la cal se distribuya sobre el suelo
directamente en polvo.
En forma de lechada: La mezcla de la cal con el agua se llama lechada de cal

incorporada al suelo por medio de camiones con tanques apropiados provistos de
agitadores interiores y de barras de riego.
En forma de cal viva: Es posible utilizar la cal viva a pesar de que su manipuleo
es más delicado por lo peligroso que representa para los operadores y peones, ya
que al ponerse en contacto con la piel (especialmente húmeda por la
transpiración) puede ocasionar quemaduras. La cal vía comprada en forma de
torrones puede ser distribuida al lado del caballete del suelo, cubierta luego con
este y apagada regando el agua por el suelo el que luego de saturarse transmite la
humedad a la cal.
Después de su periodo compatible con el apagado de la cal, se abre el caballete y

se procede al mezclado, también la cal viva también puede ser apagada en
tanques.
8
La cal viva es más rica en Ca O que la cal hidratada, por lo que a igualdad de
dosificaciones resulta más eficaz el empleo de la cal viva además de ser más
barata.
c) Mezcla del Suelo y la Cal
Cualquiera haya sido la manera como fue incorporada la cal al suelo, debe
procederse después al mezclado y homogenización para lo cual se utiliza arados
de discos, mezcladoras rotativas o motoniveladoras.
d) Humedecimiento
La humedad óptima de compactación se la determina en laboratorio, más un

pequeño excedente para cubrir pérdidas por evaporación y manipuleo, se la
efectúa por medio de Camiones Cisternas previamente calibrados.
e) Compactación
Antes de iniciar la compactación, se debe perfilar la plataforma con

motoniveladora de acuerdo a proyecto. Las compactadoras de las mezclas de
suelo – cal se efectúa con rodillos, Pata de Cabra, neumáticos, rodillos vibratorios,
etc., dependiendo del tipo de suelo, hasta alcanzar el grado de compactación
especificado.
El control de densidades en sitio, se las realiza con métodos normalizados como

ser el cono de arena, volumenómetro o densímetro nuclear.
f) Curado
Luego de la compactación y perfilado final, es necesario que la capa de suelo – cal

sea cerrada al tránsito por un periodo mínimo de 7 días a objeto de no perturbar el
fraguado, durante este lapso es conveniente efectuar riegos de agua para obtener
el mejor curado de la mezcla.
9
2.1.2 Definición Suelo – Cemento
El cemento, mezclado íntimamente con el suelo, proporciona a la mezcla la

resistencia mecánica o la capacidad de soporte exigida mejorando su durabilidad,
entendiendo por tal la resistencia a los agentes físicos y químicos agresivos, como
la estabilidad dimensional.
La incorporación de cemento Portland en cantidad suficiente a un suelo permite

obtener un material con una resistencia mecánica apreciable a corto – medio
plazo. La dotación mínima de conglomerante depende del tipo de suelo, siendo los
más adecuados el tipo granular con finos plásticos.
El proceso de estabilización por medio de Cemento Portland, es similar al de

suelo - cal, cuidando que éste cumpla con los requisitos de calidad. Una de las
principales propiedades que se obtiene, es el aumentar su capacidad soporte
(C.B.R.). El contenido de cemento Portland para los diferentes tipos de suelos, es
aproximadamente el siguiente: Las mejoras resistencias de mezclas de suelos con
cemento Portland, se dan principalmente con suelos de características limosas o
arenosas.
TABLA 1. SUELO - CEMENTO
. Tipo de Suelo Cantidad de

Cemento %
A–1 3–8
A–2 5–9
A–3 5 – 10
A–4 7 – 12
A–5 8 – 14
A–6 9 – 15
A–7 9 – 15
Fuente: Elaboración Propia
10
Condiciones de los Suelos
n
Tamaño máximo de material 3
Retenido en tamiz No. 4 < = 45 %
Pasa tamiz No. 200 < = 50 %
L.L < = 50 %
I.P. < = 18 %
% de materia orgánica (en peso) 1–2%
2.1.3 Ventajas y Desventajas del suelo-cemento
2.1.2.1 Ventajas
La estabilización de los suelos aumenta enormemente la potencialidad de uso de

los bancos de materiales. Esto se debe a que una buena parte de los materiales
de los bancos, que en un proyecto convencional se desecharían como deficientes
por no satisfacer los requerimientos de diseño, se pueden utilizar mediante un
tratamiento adecuado.
Con el tratamiento se mejorarán las características físicas para que puedan ser
aprovechados. El tratamiento con cemento es uno de los que, con más amplio
campo de acción, han dado resultados muy satisfactorios y mayores posibilidades
de uso.
Las principales ventajas son:

 La posibilidad de utilizar económicamente los bancos cercanos
mediante tratamiento, donde los bancos convencionales estén muy
alejados o sea muy costosa la explotación.
 La base de suelo-cemento ya colocada y endurecida es bastante más
rígida que las bases usuales de gravas, lo que permite transmitir de
mejor manera las presiones de las llantas a la sub-base. Debido a su
rigidez incluso se podrá reducir el espesor requerido de los pavimentos.
11
 La durabilidad prolongada bajo condiciones adversas. Se ha probado
en forma exhaustiva en los climas más difíciles.
Por otra parte, las desventajas más notables que presenta son:
 El aumento del costo por la adición del cemento y actividades
constructivas.
 Una vez que se ha introducido el cemento en el suelo y se hace la
humectación, la colocación y compactación de las capas debe hacerse
con gran rapidez para evitar el fraguado anticipado y tener resultados
pésimos.
 Es necesario agilizar y realizar un mayor y mejor control de la
construcción en obra que el que se haría con métodos normales.
 La liga entre capas es dificultosa.
 Produce mayor agrietamiento en los pavimentos.
2.1.4 Proceso Constructivo
Los procesos constructivos de capas de suelo – cemento son fáciles y no

requieren de equipos sofisticados o complicados.
2.1.2.1 Preparación del suelo
Sea que el suelo se lo tenga que explotar de un yacimiento especial o que

fuera procedente de una superficie antigua escarificada, debe estar lo
sufrientemente pulverizada a objeto de garantizar una mezcla homogénea con el
cemento, se usa generalmente arados de discos.
2.1.2.2 Incorporación del Cemento
En bolsas: Estas se disponen sobre el suelo acordonado según un esparcimiento

acorde con el cálculo de cantidades previamente efectuado.
Se rompen los envases y se distribuye el cemento adecuadamente utilizando para

ello por ejemplo motoniveladora o arados de disco.
12
2.1.2.3 Mezcla del Suelo y Cemento
Después que haya sido incorporado el cemento al suelo, debe procederse

después al mezclado y homogenización para lo cual puede utilizarse arados de
discos, mezcladoras rotativas o motoniveladoras.
2.1.2.4 Humedecimiento
La humedad óptima de compactación se la determina en laboratorio, más un

pequeño excedente para cubrir pérdidas por evaporación y manipuleo, se la
efectúa por medio de Camiones Cisternas, previamente calibrados.
2.1.2.5 Compactación
Antes de iniciar la compactación, se debe perfilar la plataforma con

motoniveladora de acuerdo a proyecto. Las compactadoras de las mezclas de
suelo – cemento se efectúa con rodillos, Pata de Cabra, neumáticos, rodillos
vibratorios, etc., según el tipo de suelo, hasta alcanzar el grado de compactación
especificado.
El control de densidades en sitio, se las realiza con métodos normalizados como

ser el cono de arena, volumenómetro o densímetro nuclear.
2.1.2.6 Curado
Luego de la compactación y perfilado final, es necesario que la capa de suelo

cemento sea cerrada al tránsito por un periodo no menor de 7 días a objeto de no
perturbar el fraguado, durante este lapso es conveniente efectuar riesgos de agua
para construir el mejor curado de la mezcla.
13
2.2 CONSIDERACIONES DE LA INGENIERÍA DE TRÁFICO
Ingeniería de Tráfico o ingeniería de transporte es la rama de la ingeniería civil que

trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y
autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los
diferentes medio de transporte consiguiendo una transporte segura, eficiente y
conveniente tanto de personas como de mercancías.
La Ingeniería de Tráfico trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico

en las carreteras.
2.2.1 Flujos Vehiculares

Contínuos: La velocidad de circulación es constante.
Discontínuos: Las velocidades de circulación no son constantes.
2.2.2 Volúmen del Tráfico
Es el número de vehículos que circula en un tramo determinado de un

emplazamiento en un determinado período de tiempo.
TABLA 2. VOLÚMEN DE TRÁFICO
Unidad de Tiempo Descripción

Hora Volúmen de Tráfico Horario (T. H.)
Día Volúmen de Tráfico Diario (T. D.)
Año Volúmen de Tráfico Anual (T. A.)

Fuente: Elaboración Propio
El tráfico Horario está estrechamente ligado a la determinación del número de

carriles, el ancho de plataforma y características geométricas en el alineamiento
horizontal y vertical de carreteras.
14
2.2.3 Composición del Tráfico
La variedad de vehículos que circulan por las carreteras es enorme, los mismos se
los puede agrupar en los siguientes tipos:
El tráfico Horario está estrechamente ligado a la determinación del número de

carriles, el ancho de plataforma y algunas características geométricas en el
alineamiento horizontal y vertical de carreteras.
TABLA 3. TIPOS DE VEHÍCULOS Y SUS CARACTERÍSTICAS.

Tipo Descripción
Livianos Automóviles, camionetas, vagonetas hasta 2.0 Tn.
Medianos Camiones medianos, microbuses y otros hasta 5.5 Tn.

Pesados Camiones grandes, omnibuses, etc. de 9.5 a 10.2 Tn.
Muy Camión tractor, semirremolques, remolques con tres o más ejes, de
Pesados 12.0 a 15.0 Tn.
Fuente: AASHTO.
2.2.4 Tráfico medio diario anual (TMDA).
Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan durante todo el

año en un tramo carretero.
Volumen horario: Es el volumen de tránsito que pasa por una sección del tramo de
la carretera en una determinada hora al año.
2.2.5 Volúmen horario de diseño (VHD).
El VHD es el volumen horario máximo. Su elección supone que durante todas las
horas con mayor volumen horario en el año, se producirá menor calidad de
servicio que la prevista en el diseño geométrico del tramo. Se debe considerar el
sentido de circulación ya que en un tramo carretero los volúmenes suelen ser
distintos para ambos sentidos de circulación, también se debe considerar la
composición del tránsito vehicular.
15
2.2.6 Métodos para la determinación de volúmenes de tráfico.
2.2.2.1 Aforos o conteos
a) Los aforos cortos son mayormente para intensidades de tráfico vehicular

constante, aquellos flujos que no tienen mucha fluctuación en un
determinado tiempo, se pueden realizar conteos entre 10 y 15 minutos y
estos se multiplican por factores para determinar el volumen horario.
b) Los aforos largos se realizan entre 12 y 16 horas al día durante periodos de
3 a 10 días.
c) Los aforos continuos se realizan durante 24 horas los 365 días del año.
2.2.2.2 Intensidad del Tráfico
Es el número de vehículos que pasan por una carretera en un tiempo

determinado. La intensidad de tráfico es continuamente variable y viene
condicionada con la demanda, la cual varía de manera considerable en cada
tramo.
2.2.2.3 Proyección del Tráfico
El diseño de carreteras debe considerar el crecimiento de tráfico a futuro.

Considerando un período mínimo de 10 a 15 años para pavimentos flexibles y de
20 a 25 años para pavimentos rígidos.
2.2.2.4 Estimación del Tráfico Futuro
a) Tráfico Actual.
Tráfico existente: Es el volumen de tráfico establecido mediante el conteo en

carreteras existentes, o el que se usaría en una nueva carretera si estuviera
abierta al tráfico en el presente.
16
Tráfico atraído: En el caso de un mejoramiento, su tráfico actual se compone del
existente que utiliza la vía antes de la mejora más el tráfico que atrae de otras vías
próximas, por las ventajas que después de mejorada ofrece.
b) Aumento de tráfico.
Crecimiento normal del tráfico: Es el aumento del volumen de tráfico originado por
el crecimiento de la población y el mayor uso de vehículos.
Tráfico inducido: Es el que se origina por las mejoras o por la construcción de la

nueva vía.
Tráfico de desarrollo: Es el que se origina debido al desarrollo e integración de los

terrenos adyacentes de la nueva vía. A diferencia del tráfico inducido es que éste
continúa desarrollándose por muchos años después de haberse construido la
nueva vía.
2.2.7 Cargas y Vehículos de Diseño
2.2.2.1 Ley de Cargas en Bolivia
De acuerdo a la Ley de Cargas en Bolivia dado por el Decreto Supremo Nº 24327

del 28 de junio de 1996 y el Decreto Supremo Nº 24705, Ley Nº 1769 del 10 de
marzo de 1997 y su reglamentación de fecha 14 de julio de 1997 se tiene:
TABLA 4. DIMENSIONES MÁXIMAS PERMISIBLES.

Dimensiones máximas permisibles.
Ancho máximo con carga 2.60 m
Altura total máxima con carga 4.10 m
Longitudes totales máximas con carga:
Camión con dos ejes 11.50 m
Camión con tres ejes (rígidos) 12.20 m
Tracto camión con semirremolque 18.00 m
Camión con remolque u otra combinación 20.50 m
Bus 13.30 m
Fuente: AASHTO.
17
TABLA 5. CARGAS MÁXIMAS SOBRE EJES
Cargas máximas sobre ejes.
Peso bruto total para eje sencillo con dos llantas 7.0 Ton
Peso bruto total para eje sencillo de cuatro llantas 11.0 Ton
Peso bruto total para eje doble tipo Tándem de ocho llantas 18.0 Ton
Peso bruto total para eje triple tipo Tridem de doce llantas 25.0 Ton
Fuente: AASHTO.
TABLA 6. PESO BRUTO MÁXIMO

Peso bruto máximo.
Peso bruto total (Tara + Carga) 45.0 Ton.
Fuente: AASHTO.
2.2.2.2 Determinación de los ejes equivalentes
Previamente a la determinación de ejes equivalentes se deben calcular los

siguientes valores de tráfico:
Tráfico medio diario final:
( )
Tráfico medio durante el periodo:
( )
Número de vehículos durante el periodo de diseño:
Determinación de Ejes (P = Peso por eje trasero en Ton.):
18
TABLA 7. CARGAS EQUIVALENTES
Tipo de Eje Descripción Ecuaciones
Simple De ruedas simples,

4,32
delantero y trasero E.E. = (P/7,77)
sencillo
Simple De ruedas dobles,

4,32
trasero sencillo E.E. = (P/8,17)
Tandem
4,14
Doble Trasero Tandem E.E. = (P/15,08)
Tandem
4,22
Triple Trasero Tridem E.E. = (P/22,95)
Fuente: BARRIENTOS Ro nald, 2011.
FIGURA 1. TIPOS DE VEHÍCULOS.
Fuente: A.B.C. (Gerencia de planificación y desarrollo tecnológico).
19
2.2.8 Efecto de los vehículos sobre el diseño geométrico.
Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan
aspectos del diseño geométrico, como ser:
 Ancho de los vehículos.
Los vehículos pesados, tienen influencia en el cálculo del sobre ancho de

las curvas de la calzada principal, ancho de los carriles y radios mínimos
internos y externos de las ramas de las interacciones.
 Longitud total de los vehículos.
Los vehículos pesados, tiene influencia en el ancho de los canteros

separadores de la calzada y en las bermas.
 Relación potencia – peso.
Tiene influencia en la determinación del valor de la pendiente máxima

admisible.
 Altura admisible que condiciona la altura.
La altura admisible para los vehículos que condiciona la altura vertical, es la

que debe guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima de la
carretera, como también el de los túneles y el de la señalización vertical.
 Velocidades máximas.
Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos,

tienen influencia en la elección de la velocidad directriz de circulación en la
carretera.
20
 Dimensiones mínimas.
Tienen influencia en la determinación de las distancias mínimas de

visibilidad para el frenado y el sobrepaso.
 Vehículos tipo.
A continuación se indican las dimensiones y radios de giro de los vehículos

tipo definido por el manual de diseño geométrico de la A.B.C.
TABLA 8. DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS TIPO

(VALORES EXPRESADOS EN METROS).
Características del Automóviles Camiones y Ómnibus Camión
vehículo (VP) Ómnibus Interurbanos Semiremolque
convencionales (O) (SR)
(CO)
Ancho total. 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total. 5.80 9.10 12.20 16.80

Radio mínimo de la
rueda externa 7.30 12.80 12.80 13.70
delantera.
Radio mínimo de la
rueda interna 4.70 8.70 7.10 6.00
trasera.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (A.B.C. - 2007).
VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, camionetas,

furgonetas y similares.
CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples;
abarcan a los camiones y ómnibus comerciales, normalmente de dos ejes y seis
ruedas.
O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga
distancia y turismo; sirven también de referencia para considerar la existencia de
camiones rígidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractor y un
semiremolque de dos ejes.
21
FIGURA 2. VEHÍCULO TIPO: CAMIÓN SEMIREMOLQUE (MEDIDAS EN METROS).
2.2.9 Niveles de Servicio
Los niveles de servicio procuran evaluar la calidad de circulación de una corriente

de tránsito de acuerdo con factores como velocidad, tiempo de viaje, libertad de
maniobra, seguridad, comodidad y costos de operación. Existen seis niveles de
servicio que abarcan toda la gama posible de condiciones de operación del
tránsito.
22
TABLA 9. CATEGORÍAS DE DISEÑO DE CARRETERAS.
Categoría Velocidades
De la Características Criterio de clasificación directrices
carretera (Km/h)
0 Doble calzada. - TMDA mayor de 15000 120 - 80

Dos o más carriles - VHD corresponde a nivel de
por dirección. servicio C.
Control total de - Función de total prioridad:
acceso movilidad
I.A Doble calzada - TMDA mayor de 5000 120 - 70
Dos o más carriles - VHD corresponde a nivel de
por dirección. servicio C o superior.
Control parcial de - Función más importante,
acceso. movilidad.
I.B Calzada simple - TMDA mayor de 1500 120 - 70
Dos carriles - VHD corresponde a nivel de
Control parcial de servicio C o D.
acceso.
II Calzada simple - TMDA mayor de 700 100 - 50

Dos carriles
III Calzada simple - TMDA mayor de 300 80 – 40
Dos carriles
IV Calzada simple - TMDA menor de 200 80 – 30
Dos carriles
2.2.2.1 Categoría de diseño de la carretera.
De acuerdo con sus características técnicas, las carreteras pueden ser

clasificadas en seis tipos de categorías de diseño, como se explica a continuación
2.2.2.2 El usuario.
En la planificación y proyección de carreteras, como en el control y operación de

los vehículos se requiere el conocimiento de las características físicas y
psicológicas del usuario como conductor, el comportamiento del usuario puede
estar afectado por los siguientes aspectos:
 La intensidad de tráfico.
 Las condiciones atmosféricas.
 Las condiciones de visibilidad.
23
 La calidad de rodadura.
 La señalización en la vía.
2.2.2.3 Visión del usuario.
La visión del conductor, como el sentido más importante, debe ser

primordialmente considerada para el diseño geométrico de una carretera, donde
se tomarán en cuenta la agudeza visual, la visión periférica, la recuperación al
deslumbramiento, la percepción de colores y señalización y la profundidad de
percepción.
2.2.2.4 Tiempo de reacción del conductor.
Es el tiempo promedio que el conductor tarda entre ver, oír, sentir y empezar a
actuar en respuesta al estímulo de una situación imprevista, este tiempo puede
variar desde 0.5 segundos para situaciones simples entre 3 y 4 segundos para
situaciones complicadas.
2.3 CONSIDERACIONES TOPOGRÁFICAS
2.3.1 Concepto de Topografía
La topografía (de topos, "lugar", y grafos, "descripción") es la ciencia que estudia

el conjunto de principios y procedimientos que tienen por objeto la representación
gráfica de la superficie de la Tierra, con sus formas y detalles, tanto naturales
como artificiales Esta representación tiene lugar sobre superficies planas,
limitándose a pequeñas extensiones de terreno, utilizando la denominación de
geodesia para áreas mayores.
De manera muy simple, puede decirse que para un topógrafo la Tierra es plana,
se utiliza un sistema de coordenadas tridimensional, siendo las coordenadas X y Y
competencia de la planimetría, y Z la altimetría.
24
Los mapas topográficos utilizan el sistema de representación de planos acotados,
mostrando la elevación del terreno utilizando líneas que conectan los puntos con
la misma cota respecto de un plano de referencia, denominadas curvas de nivel,
en cuyo caso se dice que el mapa es hipsográfico.
2.3.2 Topografía en Carreteras
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de

obras que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la
Topografía.
Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes

etapas:
 Planificación
 Anteproyecto
 Proyecto
 Construcción.
Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las
cuales son:
 Estudio de las rutas
 Estudio del trazado
 Anteproyecto
 Proyecto.
El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y

reconocimiento de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio
que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta
etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los
reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.
25
El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada
una de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los
tributos que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en las líneas
correspondientes a posibles trazados en la carretera.
En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos
por medios aéreos o terrestres y estableciéndose la línea tentativa del eje.
El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado

y de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje,
estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y
memorias que deben acompañar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta

muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual
es uno de los más importantes, por el factor económico que representa en el
presupuesto.
El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno

necesarias para la construcción de la carretera.
2.4 CONSIDERACIONES GEOLÓGICAS – GEOTÉCNICAS
2.4.1 Reconocimiento
Los reconocimientos Geológicos tienen como tarea el estudio de los suelos para la
construcción de:
 Cimientos de explanaciones
 Terraplenes
 Pedraplenes
 Taludes en desmonte y terraplén
26
 Sub bases, bases granulares, macadam
 Áridos para hormigones y firmes
Además de realizar la caracterización de las siguientes propiedades:
 Excavabilidad
 Erosionabilidad
 Resistencia mecánica
 Compactabilidad
 Drenabilidad
2.4.2 Características Geológicas
2.4.2.1 Geología
La geología estudia la estructura, la composición, el mecanismo de formación, la

evolución, la textura y la estructura que tiene en el actual estado la Tierra.
2.1.1.1 Estratigrafía
Estudio de las formaciones de rocas y suelos en cuanto a:
 Fases evolutivas
 Relación con las características litológicas y paleontológicas
2.1.1.2 Tectónica
Estudio de los procesos internos que dan lugar a la corteza terrestre.
2.1.1.3 Geomorfología
Estudio de los procesos geológicos externos, esto es, aquellos que participan en
la generación, proceso evolutivo y alteración de las propiedades originales.
Destacan, fundamentalmente, y en el caso de analizar los condicionantes
geológicos en la redacción del Proyecto Constructivo de carreteras:
27
 Movimientos sísmicos
 Aguas subterráneas
 Con movimientos y hundimientos del terreno.
2.1.1.4 Hidrogeología
Estudio del ciclo de las aguas, en particular el correspondiente a las subterráneas.
2.1.1.5 Geomorfología
Es la descripción e interpretación de las características del relieve terrestre. A

medida que los diferentes agentes erosivos actúan sobre la superficie terrestre, se
produce una secuencia en las formaciones del relieve con características
distintivas en los sucesivos estados de su desarrollo.
2.4.3 Geotécnica
La geotecnia estudia el comportamiento, características particulares y generales

de las rocas y suelos, ante el desarrollo de obras de ingeniería civil inmersas en
estos elementos, para observar, diagnosticar, prevenir, enfrentar y resolver el o los
problemas geotécnicos en la construcción de carreteras.
Tiene el fin de proporcionar a partir de sondeos de reconocimiento y de pruebas

de laboratorio, una descripción de los suelos principalmente para:
Su agrupamiento en familias homogéneas y representativas de acuerdo con la

clasificación correspondiente.
Determinar las características geotécnicas con su estado hídrico posible en el

momento de los trabajos. Acotar las zonas de cada tipo de suelo asi como los
volúmenes disponibles del mismo.
La profundidad y duración del estudio se determinaran en función de la

importancia y complejidad del proyecto así como del buen conocimiento del
contexto geológico.
28
El estudio debe indicar la presencia o no de los elementos susceptibles de influir
en el tratamiento como:
 Materia orgánica
 Sulfuros y sulfatos, en este sentido, cuando los componentes totales de
azufre, expresados como sulfatos sobrepasan el 1% en masa del suelo
original, pueden causar en presencia de agua una reacción secundaria
que origine hinchamientos y figuración de la mezcla estabilizada, por lo
que en este caso, se deberán realizar los ensayos previos oportunos en
las condiciones más parecidas a las que se van a estar sometidos los
suelos estabilizados en la obra.
2.4.4 Aspectos Geológicos y geotécnicos en carreteras
Se deben considerar los siguientes aspectos:
2.1.1.1 Para la conformación de terraplenes.
 Conformación con suelos apropiados.

 El material de los terraplenes tiende a consolidarse.
 Es necesaria una compactación enérgica y sistemática.
 Conocer las propiedades del terreno natural de cimentación.
 La estabilidad de taludes.
 Los problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
 Las zonas de capa freática somera.
2.1.1.2 En cortes o desmontes.
 Reconocimiento geotécnico adecuado.

 Estabilidad de taludes.
 Naturaleza de los materiales.
29
2.1.1.3 En paquetes estructurales.
 El suelo natural es apoyo para el firme.

 El comportamiento del firme está ligado a las características resistentes
de los suelos.
 Capacidad de soporte del suelo.
2.1.1.4 Problemas geotécnicos.
 Zonas de turbas o de arcillas muy compresibles.

 Zonas de nivel freático muy superficial.
 Vados o zonas inundables.
 Carreteras en la proximidad de ríos y arroyos.
 Zonas de gran penetración de la helada.
 Fallas geológicas.
2.4.5 Estudios Geológicos y geotécnicos en carreteras
Los estudios geológicos y geotécnicos deben considerar los siguientes aspectos:
 El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.

 La naturaleza de los materiales a excavar.
 Las condiciones hidrológicas y de drenaje.
 Los materiales a utilizar en las distintas capas del firme.
2.4.6 Reconocimiento
Antes de emprender cualquier proyecto carretero, es necesario conocer las

características del terreno involucrado. Con este fin, se debe realizar un
reconocimiento geológico y geotécnico del terreno, cuyos objetivos son:
 Determinación de la capacidad de soporte del suelo.

 Determinación de problemas constructivos.
 Determinación de los problemas relacionados con el agua.
30
2.4.7 Prospección Geotécnica
Exploración de suelos.
 Mediante sondeos.
 Mediante pozos a cielo abierto.
2.4.8 Ensayos de Laboratorio
Existe una amplia variación en las características de los diferentes suelos y las
propiedades mecánicas de cada suelo. Las siguientes pruebas físicas han sido
desarrolladas para medir las condiciones mecánicas de los suelos.
2.1.1.1 Muestreo de suelos (AASHTO T-2)
Esta prueba se realiza en campo, ya que consiste en la extracción de muestras del

suelo en una cantidad necesaria, pueden ser: en condiciones alteradas o
inalteradas para realizar los distintos ensayos de laboratorio.
2.1.1.2 Cuarteo de suelos (AASHTO T-248)
Mediante este ensayo, se pueden dividir las muestras de suelos obtenidas en el

campo, para obtener porciones que sean representativas y que tengan los
tamaños adecuados para los diferentes ensayos que posteriormente se necesite
desarrollar.
2.1.1.3 Granulometría de suelos (AASHTO T-27)
Este método cubre la determinación de la distribución de tamaño de partícula de

agregados finos y gruesos mediante tamizado. Se extrae una porción de material
el cual es determinado al tamaño máximo nominal de las partículas y se obtiene la
cantidad de material en peso que pasa y queda retenido en los diferentes tamices
ordenados y colocados en forma decreciente desde la parte superior.
31
2.1.1.4 Límite Líquido (AASHTO T-89)
Mediante este ensayo se pretende determinar el Porcentaje de Humedad

contenida en un suelo, a partir del cual deja de comportarse como un material
plástico y pasa a ser líquido.
2.1.1.5 Límite Plástico e Índice de Plasticidad (AASHTO T-90)
El limite plástico (LP), es el contenido de humedad que tiene un suelo en el

momento de pasar del estado plástico al semisólido.
2.1.1.6 Compactación Próctor Modificado (AASHTO T-180)
La prueba consiste en compactar el suelo dentro de un molde de dimensiones y

forma determinadas por medio de golpes de un pisón, que se deja caer libremente
desde una altura especificada.
Con este procedimiento de compactación Próctor, se estudia la influencia que

ejerce en el proceso el contenido inicial del agua en el suelo, encontrando que tal
valor es de vital importancia en la compactación lograda.
2.1.1.7 Relación Soporte de California (C.B.R.) (AASHTO T-193)
La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte (CBR) de

suelos y agregados compactados en laboratorio, con una humedad óptima y
niveles de compactación variables.
2.4.9 Suelos
Se denomina suelo a la acumulación de material suelto en sitio o transportado,

que puede estar compuesto en su parte superior por sedimentos orgánicos.
2.1.1.1 Tipos de suelos.
Aluviales: Los que se encuentran en ríos, quebradas.
Coluviales: Los que se encuentran en las laderas de los cerros.
32
Morrénicos: Resultados de procesos glaciales.
Orgánicos: Bofedales, turbas.
2.4.10 Clasificación de suelos.
La clasificación de suelos es una categorización sistemática de suelos basada en

características distintivas y en criterios de uso. Los suelos se clasifican para
evaluar de una forma aproximada, rápida y económica las características y
propiedades de los mismos. Así también para determinar las propiedades
dependerán de la aplicación que vaya a darse al suelo.
2.1.1.1 Sistema de Clasificación de Suelos A.A.S.T.H.O.
Esta clasificación puede ser utilizada cuando se requiere una clasificación

geotécnica precisa, este sistema describe y regula el procedimiento para la
clasificación de suelos y agregados para la construcción de carreteras. Esta
clasificación establece siete grupos de suelos y agregados en base a la
determinación en el laboratorio de la granulometría, el límite líquido y el límite
plástico. Un octavo grupo corresponde a los suelos orgánicos.
La clasificación de grupo incluyendo el índice de grupo, es útil en la determinación

de la calidad relativa del suelo para su utilización en estructuras de tierra,
particularmente en terraplenes, subrasante, subases y bases. La A.A.S.H.T.O.
clasifica a los suelos de la siguiente manera:
 Materiales granulares (35 % o menos pasa el tamiz Nº 200): A–1, A–2 y

A–3.
 Materiales Limo–Arcillosos (más del 35% pasa el tamiz Nº 200): A–4,
A–5, A–6 y A–7.
33
TABLA 10. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS AASHTO.
Clasificación Materiales granulares Materiales limo arcillosos
general (35% o menos pasa el tamiz #200) (más de 35% pasa el tamiz
#200)
A–1 A–2 A–7
Clasificación A–1–a A–1–b A–3 A–2–4 A–2–5 A–2–6 A–2–7 A–4 A–5 A–6 A-7-5
De grupo A–7–6
Tamizado, %
que pasa
50 máx. … … … … … … … … … …
Nº 10
30 máx. 50 máx. 51 … … … … … … … …
Nº 40 mín.
15 máx. 25 máx. 10 35 35 35 máx. 35 35 36 mín. 36 36
Nº 200 máx. máx. máx. máx. máx. mín. mín.
Consistencia
… … 40 41 40 máx. 41 mín. 40 41 mín. 40 41
Límite Líquido máx. mín. máx. máx. mín.
6 máx. N.P. 10 10 11 mín. 11 mín. 10 10 11 11
Índice de máx. máx. máx. máx. mín. mín.
Plasticidad
Índice de 8 12 16 20
grupo 0 0 0 0 4 máx. máx. máx. máx. máx.
Tipos de Cantos, grava y Arena Grava y arena limo arcillosas Suelos limosos Suelos
Materiales arena fina arcillosos
característicos
Calidad de Excelente a bueno Regular Regular a malo
subrasante
Fuente: AASHTO
2.1.1.2 Índice de Grupo
Los valores del índice de grupo, deben ser utilizados solo para comparar suelos
dentro del mismo grupo y no entre grupos diferentes. La fórmula empírica del
índice de grupo diseñada para conseguir una evaluación aproximada de los
materiales granulares y los materiales limo - arcillosos, es la siguiente:
( )[ ( )] ( )( )
Dónde:
IG = Índice de Grupo
F = Porcentaje que pasa por tamiz N° 200 expresado en números enteros.
LL = Límite Líquido.
IP = Índice de Plasticidad.
34
Se informa en números enteros y si es negativo se informa igual a 0.
Los valores del índice de grupo, deben ser utilizados solo para comparar suelos
dentro del mismo grupo y no entre grupos diferentes.
2.5 CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS CON LA

NORMA AASHTO 97
2.5.1 Parámetros para el diseñó del paquete estructural
Necesitamos diferentes parámetros para poder diseñar el paquete estructural,

como ser el tráfico vehicular, valores de CBR de las diferentes capas del
pavimento, valores de drenajes, entre otros.
2.5.1.1 Pavimentos para Tráfico Vehicular.
La idea básica en la construcción de un camino con pavimento flexible, es la

preparación de una subrasante o fundación conveniente, proveer el drenaje
necesario y construir un pavimento que:
 Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar
las cargas del tránsito esperado.
 Impida la penetración o acumulación interna de la humedad.
 Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al
deslizamiento y resistente al uso, distorsión y deterioro provocado por
agentes climáticos.
La función estructural de un pavimento es soportar las cargas de las ruedas en su

superficie, transferir y distribuir dichas cargas a la subrasante sin sobrepasar la
resistencia de la misma ni la resistencia interna del pavimento.
La siguiente figura muestra la carga de una rueda W, que es transmitida a la

superficie del pavimento a través del neumático como una presión vertical
aproximadamente uniforme, Po. El pavimento distribuye la carga de la rueda a la
subrasante de manera tal que la presión máxima sobre ésta es solamente P1.
35
Mediante una selección adecuada de materiales y con un espesor de pavimento
apropiado, P1 será suficientemente pequeña para ser soportada fácilmente por la
subrasante.
FIGURA 3. TRANSFERENCIA DE CARGAS AL PAVIMENTO.
Fuente: http://www.educablogs.org
2.5.2 Pavimento Flexible
El pavimento flexible es la estructura de las carreteras constituida por un conjunto

de capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios centímetros de
espesor, formadas por materiales de diferentes características de textura, espesor
y resistencia, los mismos que están adecuadamente compactados por capas.
Su característica principal es que la capa de rodadura, por donde circulan los

vehículos, está compuesta por material asfáltico.
36
FIGURA 4. DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE
Fuente: www.danielgiraldog.freeiz.com
2.5.3 Subrasante
 Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que
lo compone siempre que sea posible, y sustituirse por un suelo de mejor
calidad.
 Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub - base de
material seleccionado antes de colocar la base.
 Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la
sub base.
2.1.1.1 Determinación del C.B.R. de diseño de la subrasante.
Después que los valores de C.B.R. son determinados en laboratorio por

agrupación para cada suelo, se procede a determinar el valor de la Resistencia de
la Subrasante. La designación del Valor de la Resistencia de la Subrasante
(C.B.R.), es definida como el valor de resistencia al 90% de todos los valores de
los ensayos acumulados.
37
TABLA 11. CLASIFICACIÓN GENERAL Y USOS DEL SUELO DE ACUERDO AL C.B.R.
CBR Clasificación general Usos Clasificación AASHTO
0–3 Muy Pobre Subrasante A5, A6, A7
3–7 Pobre a Regular Subrasante A4, A5, A6, A7

7 – 20 Regular Sub base A2, A4, A6, A7
20 – 50 Bueno Base, Sub base A1b, A2-5, A3, A2-6

˃ 50 Excelente Base A1-a, A2-4, A3
Fuente: AASHTO
TABLA 12. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO AL C.B.R.

CBR CLASIFICACIÓN
0–5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Sub base buena
50 – 80 Base buena
80 – 100 Base muy buena

Fuente: AASHTO.
2.1.1.2 Función de las capas base y sub base.
El propósito de las capas base y sub base es distribuir las cargas del tránsito
sobre la subrasante o fundación; para satisfacer este propósito, bases y sub bases
deben ser construidas con propiedades de resistencia interna necesarias.
2.1.1.3 Capa sub base.
Son capas de material granular seleccionado que se coloca encima de la

subrasante y tienen por objeto:
 Incrementar la capacidad soporte del pavimento.
 Servir de capa drenante del pavimento.
38
 Controlar y eliminar en lo posible los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que podría tener la subrasante.
 Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas

freáticas cercanas o de otras fuentes protegiendo al pavimento de
hinchamientos que se producen por efectos de las heladas.
El material de la sub - base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de

soporte que el terreno de fundación compactado.
 Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o

residuos de material de cantera.
 Si la función principal de la sub - base es de servir de capa de drenaje,

el material a emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino
(limo y arcilla) que pase el tamiz No. 200 no será mayor del 8%.
2.1.1.4 Capa Base.
Esta capa tiene por finalidad, absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas de
los vehículos y repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub - base y por medio
de esta al terreno de fundación.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas
bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante.
El material pétreo que se emplea en la base, debe cumplir los siguientes

requisitos:
 Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
 No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
 El porcentaje de desgaste, según el ensayo de " Los Ángeles " debe ser
inferior a 50.
 La fracción del material que pase el tamiz No. 40, ha de tener un límite
Líquido del 25 %, y un Índice de plasticidad inferior a 6.
39
 La fracción que pasa el tamiz No. 200, no podrá exceder de 1/2 y en
ningún caso los 2/3 de la fracción que pasa el tamiz No. 40.
 La graduación del material de la base, es menester que se halle dentro
de los límites establecido en las normas o en el pliego de
especificaciones técnicas.
 El C.B.R. de diseño debe ser superior al 50 %.
Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o

mezclas estabilizadas, etc.
2.1.1.5 Carpeta asfáltica.
La carpeta de rodadura consistirá en la construcción de una carpeta asfáltica

preparada en caliente y en planta, la cual será colocada sobre la capa base
granular, encargada de cumplir tres requerimientos esenciales:
 Proporcionar una textura segura y adecuada para el movimiento de los
vehículos Sobre esa rugosidad radica la resistencia al deslizamiento,
por lo tanto, la seguridad frente a accidentes.
 Resistencia de protección de todo el conjunto del pavimento ante las
cargas de los vehículos que se aplican directamente, sufriendo no sólo
por el paso de los mismos sino por todos los esfuerzos tangenciales,
succiones.
 Impermeabilidad adecuada y drenaje superficial.
40
3 INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DEL PROYECTO
3.1.1 Características Geográficas
El camino que existe entre Asmade - Cebú, se desarrolla en la provincia de José

Ballivian del Departamento de Beni, el mismo que atraviesa terrenos llanos,
característicos de la llanura Beniana.
Cerca al proyecto se encuentra en el Municipio de Rurrenabaque que está ubicado

al extremo oeste del departamento del Beni, en las últimas estribaciones de la
cordillera de Los Andes y en el comienzo de los llanos orientales. La ciudad de
Rurrenabaque se sitúa a 355 Km de Trinidad y a 450 Km de la ciudad de La Paz.
Rurrenabaque se encuentra en la margen derecha del rio Beni entre los paralelos
a los 67ª 32´ de longitud oeste y a los 15ª 2´ de latitud sur.
Las características del camino son precarias con problemas considerables de

transitabilidad en la época de lluvias, por el precario terraplén existente y la
insuficiencia de drenaje y la falta de nivelación de plataforma, es importante hacer
notar que en las inmediaciones del proyecto no existe material granular para
mejorar las capas del pavimento.
41
FIGURA 5. LOCALIZACIÓN DE ASMADE - CEBÚ
Fuente: www.Amazoniabeni.red.bo
El tránsito de los vehículos por los tramos del proyecto es dificultoso debido al
daño severo que se produce en su estructura, en varios de sus sectores,
especialmente durante la época de lluvias.
42
FOTOGRAFÍA 1. TRAMO EN ÉPOCA DE LLUVIA
Fuente: www.bolivia-riberalta.com
La capa de rodadura del camino cuenta con una capa de ripio, en cuanto a obras
de drenaje menor, se observa la existencia de varias obras de drenaje con chapas
de acero corrugado y obras de hormigón armado tipo cajón.
El camino ejerce fuerte influencia en varias poblaciones y colonias en todo su

desarrollo, cuya actividad está ligada a la ganadería y la agricultura con la siembra
de arroz, maíz, yuca, entre otros además de la industria de explotación maderera.
3.1.1.1 Datos de Temperatura
El Beni tiene un clima tropical húmedo, con una precipitación pluvial media anual
que varía entre 1.500 mm y 4.500 mm. En la región se pueden diferenciar dos
estaciones: una época de lluvias (noviembre a abril) y una época seca (mayo a
octubre).
43
La temperatura promedio oscila entre 22 y 33 grados. En ciertas temporadas, el
territorio del Beni es surcado por vientos fríos del sur que producen descensos
bruscos de temperatura. Estos vientos son conocidos como "surazos" y las
temperaturas descienden los 12 grados.
3.1.2 Ubicación del Tramo Asmade - Cebú
El tramo Asmade cebú se encuentra localizado en la provincia José Ballivian del

Departamento del Beni – Bolivia. Cuenta con una longitud aproximada de 9 Km,
este tramo forma parte de la red vial fundamental número 3, que se encuentra la
población de Rurrenabaque con coordenadas geográficas de 67º 31‟ de longitud
este y 14º 26„ de Latitud sud y población de Yucumo con coordenadas geográficas
de 67º 02‟ de longitud este y 15º 10‟ de latitud sud.
El camino cuenta con obra básica que consiste en una plataforma de 9 m de

ancho, el tramo se desarrolla por zonas altas por estar emplazado al oeste de la
serranía del Pilón Lajas, El Bala y Susi donde predominan las áreas geológicas del
cuaternario (Pie de Monte)
FIGURA 6. TRAMO ASMADE - CEBÚ
Fuente: Google Earth
44
3.1.3 Actividades que realizan las Comunidades Asmade - Cebú
La Comunidad de Asmade que se encuentra situada a lo largo de la carretera

Rurrenabaque – Yucumo, su desarrollo se basa en la agricultura con siembra de
maíz, yuca, arroz, plátano cítricos entre otras frutas.
La comunidad del Cebú se basa en la ganadería, explotación de madera pero

principalmente en la siembra y cosecha de yuca, que ha generado que el
Gobierno Autónomo del Beni realice la construcción de una planta procesadora de
yuca, que producirá el chivé y el almidón de yuca.
3.1.4 Acceso al Proyecto
Se puede realizar de diferentes lugares, desde la ciudad de La Paz se accede al

Proyecto siguiendo la Ruta Fundamental Nº 3, por las poblaciones de Chuspipata
– Caranavi – Quiquibey – Yucumo – Asmade. El Tramo La Paz - Cotapata cuenta
con una capa de rodadura asfaltada en una longitud de 52 kilómetros, el tramo
entre Cotapata – Santa Bárbara se encuentra en actual construcción y tiene una
longitud de 44 km, desde Santa Bárbara hasta Quiquibey la longitud es de 183 km,
con una superficie de rodadura de grava, de Quiquibey a Yucumo la carretera
tiene una longitud de 42 km, de Yucumo a Asmade tiene una longitud de 85 Km
que cuenta con una superficie de rodadura de grava con suelo arcilloso.
Por otro lado es posible acceder al proyecto desde la Ciudad de Santa Cruz,
siguiendo por Pailón, Los Troncos, San Ramón, Ascensión de Guarayos - San
Pablo – Casarabe – Trinidad – Puerto Varador, toda la carretera se encuentra
asfaltada y tiene una longitud total de 560 Km. En éste punto final, se encuentra el
río Mamoré, donde el cruce de vehículos se efectúa sobre pontones, hasta Puerto
Ganadero y después acceder a Asmade.
Se puede acceder igualmente desde la República del Brasil siguiendo la ruta

Guayaramerín, Riberalta, El Chorro, Santa Rosa, Rurrenabaque, Cebú cuya
longitud es de aproximadamente 607 km.
45
Desde la ciudad de Cochabamba, igualmente se puede acceder al proyecto
siguiendo la Carretera entre Sacaba – Chimoré – Puerto Villarroel, a partir de este
punto por vía fluvial a través del río Mamoré hasta ingresar luego al tramo.
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO
3.2.1 Características Topográficas
A lo largo del tramo Asmade - Cebú existe una línea de nivelación de la Red
Nacional de Control Vertical, con bancos de nivel establecidos fundamentalmente
en los estribos de los puentes y que fue construida por el Instituto Geográfico
Militar en el año de 1998. Esta red de bancos de nivel se empleó para establecer
la Red de Control Vertical (BM‟s) del proyecto.
El tramo Asmade – Cebú se inicia aproximadamente a 6 Km de la población de

Rurrenabaque, en sentido sur - norte, cruzando por terrenos llanos a ondulados,
con pendientes máximas que no superan 2.8% predominando pendientes de
0.1%, radios de curvatura amplios (mayores a 230 m) que permitirán circular a
velocidades de 80 a 100 Km/h.
FOTOGRAFÍA 2. TERRENO DEL TRAMO
Fuente: Elaboración Propia.
46
3.2.2 Características Geológicas
La geología a lo largo del eje de la carretera, morfo estructuralmente, pertenece a

la llanura Chaco Beniana. La conformación geológica está representada
mayormente por materiales o sedimentos recientes que forman una cubierta de
materiales sueltos y consolidados, constituidos por los depósitos cuaternarios
aluviales en el lecho del río y por debajo de la secuencia cuaternaria y en contacto
discordante; se tienen sedimentos de Edad Devónica perteneciente a la
Formación Tequeje y un Paleozoico no diferenciado observado en el subsuelo con
la perforación.
3.2.2.1 Devónico Formación Tejeque.
Esta Formación se ha localizado en las inmediaciones del camino actual cerca de

Cebú (lado Rurrenabaque) observado en una alicata a través de arcillitas pardo
amarillentas con algunos niveles de areniscas pardo amarillentas a rojizas. Su
característica es de encontrarse por debajo de la formación Tejeque.
3.2.2.2 Cuaternario
Depósitos Aluviales (Qal) y Depósitos Aluviales recientes (Qai)
Al cuaternario pertenecen los sedimentos aluviales (Qal) y sedimentos aluviales

reciente (Qai) que son depósitos que fueron acarreados por corrientes fluviales.
Litológicamente están constituidos por arcillas, limos, arenas; advirtiéndose que
las llanuras de inundación se encuentran originados por rebalse de estos
materiales en época de lluvias.
Los espesores de los depósitos recientes (Qai), están en el rango de 0.00 - 0.20
m. Los espesores de los depósitos aluviales (Qal), están en el rango de 0.00 - 7.20
m.
47
El eje del camino se emplaza paralelamente, caracterizados por la formación de
arenas, limos arcillosos, estas se encuentran por encima de los 1.40 m de
profundidad; por debajo se sitúan o subyacen en discontinuidad arcillas que
pueden ser del terciario o del cuaternario.
3.2.2.3 Geología a detalle a través de la Carretera
Posteriormente, se complementó con la descripción de las calicatas efectuadas en

el terraplén con 2,0 m de profundidad y en suelo natural (en las márgenes del
camino) los pozos se cavaron de 1,00 m de profundidad, localizado por debajo de
la rasante del proyecto, cada 500 m.
FOTOGRAFÍA 3. CALICATAS
El trazo vial, discurre íntegramente sobre sedimentos Cuaternarios no

consolidados, de ambiente de Piedemonte conformado por abanicos aluviales,
terrazas (ambos cubiertos por vegetación tropical); También el eje vial atraviesa
depósitos aluviales de ríos y arroyos actuales.
48
Es un tramo extenso, relativamente llano con suaves depresiones y
topográficamente alcanza cotas de 228 - 223 - 208 m.s.n.m., así mismo atraviesa
una serie de cursos permanentes y temporales, en el tramo litológicamente
predominan los sedimentos areno limosos A-4(0); observados en las calicatas;
estos reflejan una categoría mala a regular incrementándose su calidad con
compactación adecuada. Minoritariamente, están emplazados suelos del tipo
limos, arcillas arenosas.
En parte están cubiertos por vegetación; en las márgenes se ubican terrazas con
sedimentos limo arcilloso de color marrón rojizo intercalado por horizontes de
arenas.
3.2.3 Características Geotécnicas
El suelo contiene sedimentos de origen aluvial compuesto por arcillas y arcillas

limosas de origen cuaternario. El estudio geotécnico de suelos y materiales tiene
como partida el estudio geológico del proyecto, correlacionando los suelos
investigados con las unidades geológicas descritas.
3.2.3.1 Investigación Geotécnica
El estudio geotécnico tiene por objeto caracterizar los suelos de la zona del
proyecto. Se ha realizado la investigación geotécnica a lo largo del trazado con
calicatas que se efectuaron cada 500 metros. En general el trabajo de campo
consistió en la ejecución de calicatas a cielo abierto situada alternativamente en el
eje y a los lados del trazado.
Inicialmente, se realizaron 18 calicatas excavadas hasta una profundidad de 1.0 m

ubicadas sobre la plataforma y fuera de la carretera, que sirvieron para un
reconocimiento de los suelos naturales y su posible aprovechamiento en la
conformación de terraplenes. Así mismo podemos indicar que los pozos en la
plataforma ripiada, nos valió para la determinación de espesores y materiales de
sustentación.
49
Se determinó la presencia de la cobertura vegetal, en promedio, es de 0.20 m y
los suelos subyacentes son en general arcillosos de color marrón, con contenidos
de limo en unos casos y de arena en otros, con porcentajes bajos de clastos
angulares y redondeados del suelo estabilizado o ripio de la plataforma del
camino. Los suelos son de un color marrón medianamente compactos.
El trabajo de muestreo de campo se lo realizó en época de estiaje, por lo que no

se constató la presencia de zonas bajas susceptibles de inundación, fueron
ejecutadas las calicatas a cielo abierto a lo largo del actual trazado.
3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
3.3.1 Trabajos de Campo
Los procedimientos adecuados de muestreo permiten la correlación de los datos

de campo con las propiedades del suelo obtenidas en los ensayos de laboratorio.
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de sub rasante, se llevó a cabo
la recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
Se realizó la investigación geotécnica del tramo Asmade - Cebú con una distancia
de 9Km. Realizando 18 pozos de explotación cada 500m, situados al pie de la
carretera a 1.20 m. el equipo utilizado en el muestreo es el siguiente
 Palas
 Picota
 Bolsas de Yute
 Bolsas plásticas negras
 Marcadores
 Barreno
 Cámara fotográfica digital
50
3.3.2 Muestreo de suelos (AASHTO T-2)
Comprende en obtener la cantidad necesaria de suelo, en condiciones no

alteradas para realizar ensayos de laboratorio a partir de las cuales se realizará un
reconocimiento geotécnico del mismo.
La muestra deberán ser identificada fácilmente en laboratorio, por este motivo

deberá indicar: nombre del proyecto, ubicación, N° de pozo, profundidad, N° de
muestra, fecha de obtención, nombre de la persona que la tomó y si está
contenida en uno o más envases
FOTOGRAFÍA 4. EXCAVACIÓN DE CALICATA
3.3.3 Almacenamiento de la Muestra
Luego de la explotación y el trabajo de campo, identificadas con el nombre del

proyecto, ubicación, N° de pozo, profundidad, N° de muestra, fecha de obtención,
nombre de la persona que la tomó y si está contenida en uno o más envases.
Se trasladaron las muestras al laboratorio de la Escuela Militar de Ingeniería,

almacenándolas para su posterior estudio y ensayos de laboratorio.
51
3.3.4 Cuarteo de suelos (AASHTO T-248)
Mediante este ensayo, se pueden dividir las muestras de suelos obtenidas en el

campo, previamente secadas a temperatura ambiente para obtener porciones que
sean representativas y que tengan los tamaños adecuados para los diferentes
ensayos que posteriormente se necesite desarrollar.
FOTOGRAFÍA 5. SECADO Y CUARTEO DE MUESTRA DE SUELO
3.3.5 Granulometría de suelos (AASHTO T-27)
Este método cubre la determinación de la distribución de tamaño de partícula de

agregados finos y gruesos mediante tamizado. Se extrae una porción de material
el cual es determinado al tamaño máximo nominal de las partículas y se obtiene la
cantidad de material en peso que pasa y queda retenido en los diferentes tamices
ordenados y colocados en forma decreciente desde la parte superior hasta el
fondo.
Este método cubre la determinación de la distribución de las partículas según su

tamaño de agregados gruesos y agregados finos por tamizado.
52
FOTOGRAFÍA 6. TAMIZADO DE LA MUESTRA
TABLA 13. RESULTADOS ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

PROGRESIVA PORCENTAJE (%) QUE PASA
2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº10 Nº40 Nº200
0+500 100 100 100 100 100 100 100 99.8 98.5 98.62 69
1+000 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98.27 45.98
1+500 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98.09 55.12
2+000 100 100 100 100 100 100 100 100 100 98.68 44.16
2+500 100 100 100 100 100 100 100 99.8 99.28 98.86 41.67
3+000 100 100 100 100 100 100 100 99.6 96.5 97.01 39.14
3+500 100 100 100 100 100 100 100 99.8 99.5 85.66 50.34
4+000 100 100 100 100 100 100 100 100 99.9 99.15 49.77
4+500 100 100 100 100 100 100 100 100 99.8 99.28 34.25
5+000 100 100 100 100 100 100 100 99.8 99.7 97.58 50.38
5+500 100 100 100 100 100 100 99.6 99.7 99.4 97.17 44.6
6+000 100 100 100 100 100 100 100 99.9 99.8 98.65 47
6+500 100 100 100 100 100 100 100 99.9 99.7 94.82 77.88
7+000 100 100 100 100 100 100 100 99.2 97.74 97.3 55.67
7+500 100 100 100 100 99.7 99.3 99.1 98.8 97.6 94.74 36.89
8+000 100 100 100 95 94.4 94.4 92.2 91.2 81.88 88.96 38.68
8+500 100 100 100 100 100 100 100 100 99.6 99.29 40.6
9+000 100 100 100 100 100 100 100 99.8 99.28 98.86 41.67
53
Las muestras obtenidas en las calicatas del trazo de la carretera, fueron
trasladadas a los laboratorios de suelos para su granulometría los ensayos de
Laboratorio se encuentran en el ANEXO A.
3.3.6 Límite Líquido (AASHTO T-89)
Luego de los resultados obtenidos en el análisis granulométrico el factor

determinante para la posterior clasificación del suelo, son los límites de Atterberg.
Los límites de Atterberg o límites de consistencia se basan en el concepto de que

los suelos finos, presentes en la naturaleza, pueden encontrarse en diferentes
estados, dependiendo del contenido de agua. Así un suelo se puede encontrar en
el estado sólido, semisólido, plástico, semilíquido y líquido. La arcilla por ejemplo
al agregarle agua, pasa gradualmente del estado sólido al estado plástico y
lentamente al estado líquido.
FOTOGRAFÍA 7. ENSAYO LÍMITE LÍQUIDO
54
3.3.7 Límite Plástico e Índice de Plasticidad (AASHTO T-90)
El limite plástico (LP), es el contenido de humedad que tiene un suelo en el

momento de pasar del estado plástico al semisólido.
En el caso de nuestro suelo no se pudo obtener el Límite Plástico, no contiene

plasticidad. Pero si se realizó el Índice de Plasticidad para ver el tipo de suelo que
se obtendrá.
TABLA 14. RESULTADO DE LOS LÍMITES DE ATTERBERG Y CLASIFICACIÓN

PROGRESIVA LÍMITE LÍMITE CLASIFICACIÓN
LÍQUIDO (%) PLÁSTICO (%) AASTHO
0+500 23 NP A-4
1+000 23 NP A-4
1+500 22 NP A-4
2+000 23 NP A-4
2+500 20 NP A-4
3+000 22 NP A-4
3+500 22 NP A-4
4+000 22 NP A-4
4+500 22 NP A-4
5+000 22 NP A-4
5+500 22 NP A-4
6+000 22 NP A-4
6+500 22 NP A-4
7+000 22 NP A-4
7+500 20 NP A-4
8+000 22 NP A-4
8+500 22 NP A-4
9+000 22 NP A-4
3.3.8 Compactación Próctor Modificado (AASHTO T-180)
El objetivo del presente ensayo es determinar la relación entre contenido de

humedad y la densidad de los suelos compactados en un molde de dimensiones
dadas, apisonado de 10 lb (4.5 Kg), que se deja caer libremente desde una altura
de 18 pulgadas (45 cm).
55
En este ensayo se realizó el mejoramiento de suelos, agregando cal y cemento al
suelo con variaciones de los porcentajes de cal y cemento.
TABLA 15. PORCENTAJES DE CAL Y CEMENTO UTILIZADOS

% CAL % CEMENTO
2% 12%
3% 10%
4% 8%
La compactación se la realizó con suelo, cal y cemento utilizando porcentajes

diferentes según tipo de suelo y la cantidad de agua que se utilizó fue de (5%,
9%,13%) al realizar la compactación de la muestra.
Se pesó 7500 gr de suelo, posteriormente se mezcló con cal y cemento en

porcentajes requeridos después se agregó agua, luego determinar el peso ( Kg. ) y
volumen ( dm3 ) del molde, vaciar la 1ra. Muestra en la batea y formar una fosa
cónica, agregar la cantidad de agua determinada en cc.
Haciendo uso de los guantes de goma, mezclar manualmente en forma uniforme

la muestra de suelo con el agua, sacar una porción suelo húmedo, pesar, secar al
horno y determinar su porcentaje de humedad ( % h ), ensayo ya conocido.
Los datos del ensayo de laboratorio de suelo mejorado se encuentran en el

ANEXO B.
Se procede a compactar la muestra de suelo húmedo, vaciar hasta 1/3 del molde
con collarín, compactar con el pisón de 2.5 Kg. ( 5 lb. ), de una altura de caída de
30.5 cm. ( 12 “ ), con el número de golpes determinado ( 25 ó 56 ).
Vaciar la segunda muestra hasta 2/3 del volumen y compactar, proseguir hasta la
3ra. Porción de suelo húmedo, hasta casi el volumen total del molde más collarín.
Sacar el collarín con cuidado, enrasar con los badilejos y con la regla metálica el
suelo excedente, hasta llegar al nivel superior del molde, pesar el suelo húmedo
más molde, hallar la densidad del suelo húmedo por formulas.
56
Se Incrementan la cantidad de agua en porcentaje para las demás muestras
siguiendo el mismo procedimiento.
FOTOGRAFÍA 8. INCORPORACIÓN DE CAL
FOTOGRAFÍA 9. INCORPORACIÓN DE CEMENTO
57
FOTOGRAFÍA 10. INCORPORACIÓN DE AGUA AL SUELO
FOTOGRAFÍA 11. COMPACTACIÓN PRÓCTOR
58
3.3.9 Relación Soporte California CBR (AASHTO T-193)
El ensayo de C.B.R mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo

bajo condiciones de humedad y densidad controladas. Es un ensayo de
penetración midiéndose adicionalmente el hinchamiento del suelo al sumergirlo
durante 4 días en agua.
Contando con las características del suelo, los índices de grupo, clasificación del
suelo, % de humedad óptima y densidad máxima del suelo, se prepararon 3
muestras separadas de 7.0 Kg cada una, se prepara la muestra con suelo, cal,
cemento y la cantidad de agua necesaria después de haber realizado los cálculos.
Se compactó el suelo húmedo en 3 capas y con el número de golpes determinado,

una vez compactada la muestra se pesa y luego se coloca las 2 pesas, (anular y
en herradura) de 2.2 Kg. (5 Lb.) c / u.
Se sumerge los moldes en la pileta llena de agua, hasta que el agua sobrepase la
muestra de suelo unos 2 cm, posteriormente se colocó sobre el molde, el trípode
con extensómetro, regulando el vástago del plato hasta que toque con el dial del
extensómetro, se coloca en cero y se ajusta el vástago, y se toma la lectura
inicial.
59
FOTOGRAFÍA 12. RELACIÓN SOPORTE CALIFORNIA (C.B.R)
Después de 4 días de inmersión, se vuelve a leer la lectura final, se determina el

hinchamiento, por diferencia entre la lectura final – lectura inicial.
Se sacaron los moldes de la pileta, se inclina para vaciar el agua libre, sujetando
las pesas. Se llevó el molde a la prensa de ensayo de CBR, prevista de todos los
implementos necesarios, se centra la muestra para que pase el pistón del aro
dinamométrico, se inicia la aplicación de carga a una velocidad igual 1.27 mm. /
min. ( 0.5” / min.), anotándose las lecturas que registra el dial del aro
dinamométrico.
60
3.3.10 Estudio de agregados extraídos del Banco de Préstamo
El objetivo del estudio de yacimientos es la localización de los bancos de préstamo

de materiales granulares que se emplearán en la conformación del paquete
estructural, estableciendo su ubicación y potencia, es decir los volúmenes
disponibles para su explotación.
De las muestras obtenidas, fueron realizados ensayos de laboratorio que se

encuentran en el ANEXO C para determinar las características de los materiales y
su posible utilización.
La localización de los bancos de préstamo se ha realizado partiendo de los

estudios de geología regional, geología de campo e inspección de los lugares
donde se encuentran estos bancos.
3.1.1.1 Descripción banco de préstamo Rio Asunta para la Sub Base
Está conformado por depósitos aluviales compuestos por rocas areniscas

semiduras, con sobre tamaño de 17 % mayor a 3 pulgadas, detectándose el nivel
freático a 0.90 m de profundidad.
Tiene una distancia de transporte de 13.50 km. a la progresiva 9+000 del

proyecto. Presenta posibilidades de aprovechamiento para la construcción de
capa de sub base granular la forma de explotación es posible por medios
mecánicos (tractor, excavadora y pala cargadora).
TABLA 4. Cantidades del banco RÍO ASUNTA

Área Altura Volúmen
Aproximada Promedio (m3)
(m2) (m)
24 805 1.0 24 805
61
FOTOGRAFÍA 13. BANCO RÍO ASUNTA
3.1.1.2 Banco de Préstamo Río Piedras Blancas Para la Base
Está conformado por depósitos aluviales compuestos por rocas areniscas

semiduras, con sobre tamaño de 10 % mayor a 3 pulgadas, con un nivel freático
de 1.00 m.
Tiene una distancia de transporte de 39 km. a la progresiva 9+000 del proyecto.

Presenta posibilidades de aprovechamiento para la construcción de capa base
natural, sub base granular la forma de explotación es posible por medios
mecánicos (tractor, excavadora y pala cargadora).
TABLA 16. CANTIDADES DEL BANCO RÍO PIEDRAS BLANCAS

Área Altura Volúmen
Aproximada Promedio (m3)
(m2) (m)
18 000 1.0 18 000
62
FOTOGRAFÍA 14. BANCO RÍO PIEDRAS BLANCAS
3.4 DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL PAVIMENTO ESTABILIZADO
Se tienen que tomar en cuenta varios factores, estudio de tráfico, ejes

equivalentes, materiales a utilizar, entre otros.
3.4.1 Estudio de Tráfico
El conocer las tendencias de incremento del tráfico, además de su composición en

tipos de vehículos como ser: automóviles, buses, camiones con acople, representa
un aspecto muy importante en el diseño de pavimentos, ya que permite definir la
magnitud y frecuencia de las solicitaciones que podrá soportar el tramo, en función
a la tasa de crecimiento del parque vehicular (t) que de acuerdo a datos históricos
recabados del tramo Asmade – Cebú.
3.4.2 Determinación de la Tasa de Crecimiento
Se recurrió a la estadística vial de la Administradora Boliviana de Carreteras,

donde se tiene un registro de la evolución del Trafico Promedio Anual (TPDA),
para el tramo.
63
TABLA 17. TASA DE CRECIMIENTO
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
247 255 263 273 281 349 407 475 524 589
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras A.B.C.
Se realizó un conteo de vehículos en una semana del mes de Diciembre del 2012,
presentado en la siguiente tabla.
TABLA 18. CONTEO VEHICULAR

Nº TIPO DE VEHÍCULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM Promedio TOTAL
VEH.
1 Automóviles, 3 2 3 2 3 3 3 3 19
vagonetas
2 Camionetas 1 2 4 1 2 2 3 2 15
3 Otros Livianos 1 2 2 1 2 2 2 2 12
4 Microbuses 2 2 2 1 2 2 2 2 13
5 Buses Medianos 0 0 1 0 1 1 1 1 4
6 Buses Grandes 3 4 5 6 5 4 5 5 32
7 Camiones Pequeños 4 3 3 3 3 3 3 3 22
8 Camiones Medianos 16 15 14 13 15 17 18 15 108
9 Camiones Grandes 30 25 27 23 22 28 30 26 185
10 Camiones 1 0 1 1 1 2 2 1 8
c/Acoplado
TOTAL: 60 418
TRÁFICO PROMEDIO DIARIO = 60 Vehículos/día
Con estos datos se realizará cuatro tipos de regresiones, de las cuales se elegirá
la regresión que más se acerque al coeficiente de correlación R = 1, a
continuación se muestra las gráficas de las diferentes regresiones.
64
GRÁFICA 1. REGRESIÓN LINEAL
REGRESIÓN LINEAL
700
600
500
y = 39,339x - 78608
VEHÍCULOS
400 R² = 0,9023
300
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
GRÁFICA 2. REGRESIÓN LORARÍTMICA
REGRESIÓN LOGARÍTMICA
700
600
500
VEHÍCULOS
400
y = 78958ln(x) - 600083
300 R² = 0,9019
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
65
GRÁFICA 3. REGRESIÓN EXPONENCIAL
REGRESIÓN EXPONENCIAL
700
600
500
VEHÍCULOS
400
y = 3E-89e0,1044x
300 R² = 0,9345
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
GRÁFICA 4. REGRESIÓN POTENCIAL
REGRESIÓN POTENCIAL
700
600
500
VEHÍCULOS
400 y = 0x209,64
R² = 0,9343
300
200
100
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
AÑOS
Mediante las regresiones se calcula los valores estimados para los 15 años
requeridos en el proyecto, los cuales se presentan a continuación.
66
REGRESIÓN R ECUACIÓN
LINEAL 0,9023
LOGARÍTMICA 0,9019 ( )
EXPONENCIAL 0,9345
POTENCIAL 0,9343
Asumimos la ecuación de la Regresión Exponencial
Con una
Para el 2012
Para el 2027
( )
Cálculo de la tasa de crecimiento para n = 15 años
(( ) )
Dónde:
= Tasa de crecimiento
= Volumen final de tráfico
= Volumen inicial de tráfico
n = Periodo de diseño (Pavimento Flexible 15 años)
67
% Trafico Inducido 1
% Tráfico de desarrollo 2
% Trafico de Crecimiento 9.85
TOTAL 12.85
3.4.3 Determinación de los Ejes Equivalentes
Se presenta el cálculo de los ejes equivalentes para los tramos del proyecto, a
continuación se describe el procedimiento de cálculo de los ejes equivalentes.
TABLA 21. DISTRIBUCIÓN ESTADÍSTICA TIPO DE VEHÍCULOS

Tipo Peso (T) E.D. (20%) E.T. (80%) Pi %
Automóviles y vagonetas 1 4.09 0.818 3.272 7.9
Camionetas 2 3 0.6 2.4 6.3

Otros Livianos 3 2 0.4 1.6 4.6
Microbuses 4 7.1 1.42 5.68 2.5
Buses Medianos 5 9.4 1.88 7.52 2.9
Buses Grandes 6 11.7 2.34 9.36 8.7
Camiones Pequeños 7 9.4 1.88 7.52 6.5
Camiones Medianos 8 14.5 2.9 11.6 14.0
Camiones Grandes 9 23.5 4.7 18.8 45.6
Camiones c/Acoplado 10 30 6 24 1.0
 Volumen de Tráfico Diario (T.P.D.)

Vo = 589 v/ día en dos direcciones
Para hallar se dividirá entre dos por ser de dos carriles y se calculará
con:
Vo = 295 v/d
 Tasa de Crecimiento
t = 12.85 %
 Periodo de diseño en años
P= 15 años
68
 Tráfico Medio Diario Final (Vp)
( )
( )
Vp=864 v/d
 Tráfico Medio Durante el Periodo (Vm)

( )
( )
Vm=580 v/d
 Número de Vehículos durante el Periodo (Vt)
Para la determinación de Ejes Equivalentes delantero y trasero se

emplearán las siguientes fórmulas
 Simple de ruedas simples: 1 eje – 2 ruedas
( )
 Simple, de ruedas dobles: 1 eje – 4 ruedas
( )
69
 Tandem Doble: 2 ejes – 8 ruedas
( )
Dónde P: Peso por eje (Ton)
70
TABLA 22. DISTRIBUCIÓN DE EJES EQUIVALENTES
Tipo Peso (T) E.D. (20%) E.T. (80%) EED (10%) EED EET SUM. EE Vp Vm Vt Pi % n (EE)
Automóviles y vagonetas 1 4,09 0,818 3,272 5.97689 E-5 0,023843754 0,023903523 864 580 3175500 7,9 5692,92279
Camionetas 2 3 0,6 2,4 1.56673 E-5 0,006250198 0,006265865 864 580 3175500 6,3 1253,52702
Otros Livianos 3 2 0,4 1,6 2.71819 E-5 0,001084375 0,001087093 864 580 3175500 4,6 158,79493
Microbuses 4 7,1 1,42 5,68 0,00064754 0,258324745 0,258972285 864 580 3175500 2,5 20559,16227
Buses Medianos 5 9,4 1,88 7,52 0,002176422 0,698975232 0,701151654 864 580 3175500 2,9 64568,70524
Buses Grandes 6 11,7 2,34 9,36 0,005602653 0,002176422 1.804.939.122 864 580 3175500 8,7 498647,82383
Camiones Pequeños 7 9,4 1,88 7,52 0,698975232 0,014155999 0,701151654 864 580 3175500 6,5 144722,96002
Camiones Medianos 8 14,5 2,9 11,6 4,546311921 0,113984014 4.560.467.921 864 580 3175500 14,0 2027447,22364
Camiones Grandes 9 23,5 4,7 18,8 2,491333925 0,016388719 2.605.317.939 864 580 3175500 45,6 3772573,32457
Camiones c/Acoplado 10 30 6 24 0,016388719 0,013193637 1,213197045 1.242.779.402 864 580 3175500 1,0 39464,46000
6575089
Eje Equivalente de Diseño 6,5 E6
 Resultados
71
3.4.4 Exigencias de Calidad de los Materiales para la Estructura del
Pavimento
Para la construcción del pavimento, se tienen que cumplir ciertas normas con los
materiales que se utilizaran, para sí poder tener un buen empleo y mejor
construcción de la obra a realizar.
2.4.2.1 Capa Subrasante Mejorada
Los materiales a ser empleados en la capa de la subrasante mejorada serán suelo

del lugar, cal y cemento. Después de haber realizado los ensayos de laboratorio,
se escogió el CBR con el cuál se trabajará para la construcción de la subrasante.
2.4.2.2 Capa Sub base
La capa de sub base del pavimento estará conformada por el material granular de
los bancos de préstamo analizados a lo largo del proyecto: Río La Asunta, los
valores soporte (C.B.R.) de las muestras obtenidas en los diferentes bancos de
préstamo granular analizados en laboratorio, presentan valores promedio mayores
al 40 % al 97 % de la densidad máxima de compactación del ensayo AASHTO T-
180, con una expansión del orden de 0.00 a 0.11 %.
En general, presentan índices de plasticidad N.P. y sin valores en los límites

líquidos, alcanzando en algunos pozos valores del índice de plasticidad menores
de 6.0 % y límites líquidos menores a 25.0 %, por lo que cumplen adecuadamente
como capa sub base.
72
TABLA 23. CARACTERÍSTICAS SUB BASE
SUB BASE
% Que pasa en Especificaciones
GRANULOMETRÍA peso Técnicas
3" 100 100

N°4 45 15 – 45
N°200 4 0 - 10
Especificaciones
LÍMITES DE CONSISTENCIA Técnicas
Limite liquido 0 < 25

Limite plástico 0
Índice de plasticidad 0 <6
COMPACTACIÓN T-180 Al 97% T-180
Dssm Kg/dm^3 2.098
% Humedad optima 7.8
% Al 97% deT-180 Especificaciones Técnicas
CBR
% 50 >30
0,1"
2.4.2.3 Capa base triturada
La capa base del pavimento estará conformada por el material granular del banco
de préstamo Río Piedras Blancas. Los valores soporte (C.B.R.) de los materiales
naturales obtenidos en el banco de préstamo presentan un valor promedio de 70
% y no presentan expansión. Si el material es triturado se obtendrán valores más
altos de C.B.R.
Estos materiales no presentan límite líquido ni índice de plasticidad, en

consecuencia son materiales no plásticos, por lo que cumplen como capa base
granular natural, recomendándose en el proceso de producción en obra la
incorporación de un porcentaje mínimo de material fino para incorporar un
porcentaje de plasticidad.
73
TABLA 22. CARACTERÍSTICAS DE LA BASE
BASE
Granulometría % Que pasa en peso Especificaciones
Técnicas
2" 100 100

1" 81 75 – 95
3/8" 60 40 – 75
N°4 49 30 – 60
N°10 38 20 – 45
N°40 30 15 – 30
N°200 18 may-20
LÍMITES DE CONSISTENCIA Especificaciones

Técnicas
Limite liquido 0 <25
Limite plástico 0
Índice de plasticidad 0 <6
COMPACTACIÓN T-180 Al 100% T-180
Dssm Kg/dm^3 2.172
% Humedad óptima 7.3
% CBR Al 100% Del T-180 Especificacion
es Técnicas
% 0,1" 85 >80
% Caras fracturadas 57 >50
% Equivalente de 40 >35
arena
% Desgaste L.A. 20 <50
% Resistencia sulf. 4 <12
2.4.2.4 Riego de Imprimación
Es una aplicación de emulsión asfáltica de baja viscosidad o asfalto diluido a una

superficie absorbente. Se usa en la preparación de una base no tratada para
recibir un riego asfáltico ligante modificándola y confiriéndole:
74
 Impermeabilidad a la superficie.
 Reduciendo sus vacíos capilares.
 Revistiendo y trabajando las partículas minerales sueltas.
 Reforzando o endureciendo la superficie.
 Promoviendo la adherencia entre la base granular y capa superficial

asfáltica o tratamiento superficial.
3.4.5 Diseño Pavimento Flexible
Estabilidad Marshall
Ejes Equivalentes
El tramo Asmade – Cebú está en una zona rural de acuerdo a esto:
Desviación estándar, se aplica para condiciones de diseño con errores en

pavimentos flexibles, por tanto:
Serviciabilidad de acuerdo a tablas:
Coeficientes de drenaje, se calculó de acuerdo a especificaciones técnicas:
75
C.B.R Subrasante 34%
C.B.R Sub Base 85%
C.B.R Base 50%
Estabilidad Marshall 1800 lb
Desviación Estándar (So) 0,49
Confiabilidad (R) 80%
Perdida de Serviciabilidad (Δ PSI) 2.0
Ejes Equivalentes 6.5 x 106
Factores de Drenaje (m2) 1.0
Factores de Drenaje (m3) 0.8
Capa de Rodadura 7.5 cm

TABLA 24. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
Material Módulo Resiliente Coef “a” Coef “m”
(psi)
Concreto Asfáltico 383000 0.403

Base piedra 23500 0.118 1.0
Sub Base granular 19400 0.135 0.8
Sub Rasante 21000 - -
Con el valor de confiabilidad entramos a la última gráfica, e interceptamos con la

desviación estándar, para después interceptar con la regla de ejes equivalentes,
Una vez tengamos en el eje se corta con la de módulos resilientes así logramos 3
puntos en la gráfica final de la cual obtenemos los valores , y , ver
ANEXO D.
76
Cálculo de espesores
Se adoptará la capa de rodadura de 7.5 cm según la norma AASHTO
TABLA 25. CONCRETO ASFÁLTICO Y BASE GRANULAR

Nº de ESALs Concreto asfáltico Base granular
Menos de 50000 2.5 cm. 10.0 cm.
50000 – 150000 5.0 cm 10.0 cm
150000 – 500000 6.5 cm. 10.0 cm.
500000 – 2000000 7.5 cm. 15.0 cm.
200000 – 7000000 9.0 cm. 15.0 cm.
Más de 7000000 10.0 cm 15.0 cm.
Capa de Rodadura D 1 = 8” = 3.0” = 7.5 cm
Capa Base D 2 = 1” + 5” x 2 = 11” = 30 cm
Capa Sub Base D 3 = 0” = 0 cm
77
RESÚMEN
Finalmente los espesores son:
Carpeta Asfáltica: 7.5 cm
Capa Base : 30 cm
Capa Subrasante: 40 cm
Se redujo una capa del paquete estructural, con el mejoramiento de la subrasante.
FIGURA 7. DISEÑO PAVIMENTO
3.4.6 Señalización Vertical
La señalización vertical son placas puestas en postes o estructuras fijadas sobre

la carretera adyacente a ella, que según el símbolo ayudan a prevenir la existencia
de algún peligro o simplemente información para guiar al usuario.
78
Las señales verticales que utilizaremos en la carretera serán la de velocidad
máxima, esta señal se utiliza para indicar la velocidad permitida en un tramo de
vía.
También se utiliza para restituir los límites de velocidad de una vía, no debiendo
usarse para esos efectos, la señal de prohibido.
FIGURA 8. SEÑALIZACIÓN VELOCIDAD MÁXIMA
79
3.4.7 Señalización Horizontal
Las señalizaciones horizontales son marcas o elementos instalados sobre el

pavimento, cumplen la función de regular el uso de la calzada.
Las marcas en la calzada de eje y de borde otorgan un mensaje al usuario

definiendo el espacio por el cual debe circular, otorgando la seguridad de
transitabilidad. La ausencia de la delimitación genera comportamientos
inesperados y equivocados del conductor.
Las líneas de eje se utilizan para indicar dónde se separan los flujos de circulación
del lado opuesto, se ubican en el centro de la calzada, el ancho de las
demarcaciones centrales varía según el tipo de línea y la velocidad máxima
permitida en la vía.
2.4.2.1 Línea doble amarilla continua
Esta debe encontrarse siempre presente en toda vía bidireccional cuya calzada
como este caso excede los 5 m de ancho, las líneas de eje central continuas
dobles consisten en dos líneas blancas paralelas, de un ancho minimo de 15 cm
cada una, separadas mínimo por 20 cm, de modo tal que entre la tacha y los
bordes de cada línea queden siempre 3 cm.
80
FIGURA 9. LINEAS CONTÍNUAS DOBLES
3.5 PROCESO CONSTRUCTIVO
En la construcción del suelo cal – cemento el objetivo es mezclar íntimamente el

suelo con cal y cemento en proporciones adecuadas y con humedad suficiente
para obtener la máxima densidad por compactación.
Los métodos de construcción son simples y siguen un procedimiento.
3.5.1 Preparación de la Faja
Antes de iniciar la operación de la construcción, deben estar concluidos los

trabajos de:
 Perfilar la superficie del camino transversal y longitudinalmente.
 Escarificar, pulverizar y mojar previamente el suelo si fuera necesario,

la noche anterior a la ejecución.
 Conformar nuevamente el suelo preparado de acuerdo con el perfil

transversal y longitudinal del camino, obteniendo un espesor uniforme
del suelo pulverizado.
81
3.5.2 Escarificado
La construcción comienza con la escarificación del suelo del tramo de suelo

cemento y cal que se construirá en el día, para ese escarificado se utilizará un
arado de tres o cuatro rejas, o una niveladora provista de dientes para el
escarificado.
La escarificación progresará desde los bordes hacia el centro de la calzada,

verificando su profundidad al iniciar la operación, que corresponderá al espesor
que se asigna al pavimento de suelo cemento.
Una vez terminada esta operación se iniciará la pulverización del suelo con
pulverizadoras rotativas o rastras de discos.
Los suelos preparados para su mezcla con cal y cemento deben estar libres de
raíces y otros restos de materia vegetal. Una vez terminada la pulverización del
suelo éste será conformado, mediante la motoniveladora, en el ancho y espesor
suelto que correspondan a la calzada a construir.
FOTOGRAFÍA 15. ESCARIFICADO
Fuente: Instituto Boliviano de Cemento y Hormigón
82
Vista de un simple equipo de arrastre para el movimiento de suelo.
En lo que sigue nos referiremos al mezclado del suelo con cal y cemento sobre la
superficie del camino (mezcla en sitio) siguiendo las anteriores operaciones de
escarificado.
3.5.3 Pulverización
Antes de la distribución de cal y cemento, la sección transversal, de la capa de

servicio, se debe encontrar regularizada y las cotas exactas para, después
escarificar y pulverizar, permitir la ejecución de la base en el espesor del proyecto.
Cuando la ejecución se hiciese con suelo local, la capa a ser tratada será
escarificada en la profundidad determinada por cálculo (teniendo en cuenta la
relación entre los pesos específicos aparentes de suelo y de suelo cal – cemento
compactado), y removida lateralmente, para la adecuada preparación de la
subrasante.
En la operación de pulverización, dependiendo del tipo de suelo, es permitido el

empleo combinado de pulvimezcladora con escarificadores.
3.5.4 Distribución de Cal y Cemento
Concluida la pulverización, el suelo es regularizado de modo que presente

aproximadamente la sección transversal proyectada.
El cemento debe ser distribuido uniformemente en la superficie, en todo el ancho

de faja y en el espesor indicado por el cálculo, según la cantidad especificada por
el ensayo de dosificación, el mismo procedimiento para la Cal.
A partir del esparcimiento de cemento y cal, todas las operaciones hasta el

acabado deberán estar concluidas en un máximo de 6 horas.
83
TABLA 26. DISTRIBUCIÓN CAL Y CEMENTO SOBRE EL SUELO
Cuando se emplea la distribución en sacos, esta es colocada en posición

equidistante, de modo que habrá un esparcimiento uniforme, arrastrando rastras
de dientes finos o de cepillos a lo largo del tramo. De este modo se obtendrá una
distribución uniforme de cal y cemento sobre toda la superficie del tramo a
construir en el día.
La distribución de las bolsas se inicia calculando el número de sacos de cemento y

cal. El volumen de cemento y a cal a ser esparcidos por m 2 de subrasante. De
espesor , será:
Primero Haremos el cálculo para la cantidad de cemento que será:
Siendo:
Cantidad de cemento en peso
Cantidad de cemento en volumen
Peso específico aparente seco máximo de suelo mejorado compactado en
84
Peso específico de cemento suelto ⁄ ⁄
El volumen (L) de cemento a ser esparcido por m2 de espesor será:
Volumen de cemento esparcido por m2
Espesor de la capa
Cantidad de cemento en volumen
Estando en cm y (cantidad de cemento en Volúmen) en %. Como la

subrasante es se tiene.
[ ⁄ ]
Y el peso por será
[ ⁄ ]
Distribución en sacos de 50 Kg de cemento
El peso se calcula partiendo de la última fórmula presentada, n representada el

número de sacos por metro y siendo en %.
Siempre que es posible, el cemento y la cal deben ser distribuido en dos filas de
sacos por faja, colocados alternativamente y distribuidos en dos sentidos, siempre
normalmente al eje de la faja, tratando de compensar el error de distribución que
se da en la ruptura de un saco, debido a la tendencia de escurrir en mayor
cantidad al inicio. Finalmente, el E esparcido, entre los sacos, colocados en una
85
faja de ancho L será:
Cálculo para la cantidad de cal que será:
Siendo:
Cantidad de cal en peso
Cantidad de cal en volumen
Peso específico aparente seco máximo de suelo mejorado compactado en
Peso específico de cal suelto ⁄ ⁄
El volumen (L) de cal a ser esparcido por m2 de espesor será:
Volumen de cal esparcido por m2
Espesor de la capa
Cantidad de cal en volumen
Estando en cm y (cantidad de cal en Volúmen) en %. Como la subrasante es

se tiene.
[ ⁄ ]
86
Y el peso por será
[ ⁄ ]
Distribución en sacos de 35 Kg de cal
El peso se calcula partiendo de la última fórmula presentada, n representada el

número de sacos por metro y siendo en %.
Finalmente, el E esparcido, entre los sacos, colocados en una faja de ancho L

será:
3.5.5 Mezcla e incorporación de agua
Concluida la distribución de cal y cemento sobre el suelo pulverizado en la forma

indicada entonces se iniciará a la mezcla e incorporación de agua, hasta alcanzar
la humedad óptima.
Esta operación puede realizarse con mezcladoras, rastras de discos o de dientes

flexibles, implementos que, como se ha dicho, se emplean en las labores
agrícolas, siendo necesarias varias pasadas de los mismos sobre todo la
superficie para obtener una mezcla íntima y uniforme.
87
FOTOGRAFÍA 16. MEZCLA CAL Y CEMENTO CON EL SUELO
Durante las operaciones de mezclado corresponde determinar el contenido de

humedad de la mezcla, extrayendo las muestras de caso, para controlar la
cantidad de agua que debe incorporarse, si corresponde, para llegar a la humedad
óptima de compactación.
La operación de mezcla húmeda debe ser ejecutada sin interrupciones y la

incorporación completa de la cantidad total de agua deberá estar terminada dentro
de 3 horas contando desde la distribución del cemento y cal.
Como resultado de las operaciones anteriores debemos obtener una mezcla

intima de suelo, cal, cemento y agua que una vez conformada por la acción de la
niveladora debe ser compactada de inmediato.
88
3.5.6 Compactación y acabado
En esta ocasión se debe verificar que:
 El espesor suelto de capa de suelo cal – cemento, debe ser tal que,
después de compactado, conduzca a un espesor de base, de acuerdo
con el proyecto.
 La regularización superficial debe encuadrarse a la sección del proyecto
incrementada por el exceso necesario de compactación.
El equipo compactador debe satisfacer las condiciones exigidas en cuando al tipo

y peso, necesarios para la obtención de pesos específicos previstos para el suelo
cal y cemento.
En estas condiciones se inician las pasadas del rodillo vibratorio liso, comenzando
por los bordes del tramo y progresando hacia el centro de la calzada, realizando
esta operación cuántas veces sea necesario para asegurar en todo el espesor la
compacidad uniforme especificada.
Cuando se haya compactado alrededor de las dos terceras partes del espesor
final, se dará una pasada de niveladora para obtener la conformación transversal
preliminar de la calzada y la uniformidad del espesor de la mezcla.
89
FOTOGRAFÍA 17. VIBRO COMPACTADORA DE RODILLO LISO
En seguida se conforma nuevamente el perfil correcto de la calzada con la

motoniveladora, si fuera necesario, se termina la compactación superficial de la
mezcla mediante pasadas de un rodillo neumático. La cantidad de pasadas tanto
del rodillo vibratorio liso, como del neumático serán las necesarias para compactar
su ancho y espesor.
La experiencia indica en forma terminante que la superficie debe ser terminada

con la adecuada o un poco mayor que la óptima determinada en el ensayo de
humedad – densidad, por el retardo desde la indicación de la compactación, pues
de este modo todos los granos de suelo cal, cemento pueden unirse firmemente
entre si, además ligarse al suelo cal cemento subyacente. Una vez realizadas
estas operaciones se procede a la compactación final pasando el rodillo de ruedas
múltiples con llantas neumáticas o un camión cargado.
90
FOTOGRAFÍA 18. COMPACTADO FINAL MEDIANTE RODILLO NEUMATICO
En esta etapa de la construcción del pavimento de suelo cal y cemento se verifica

su densidad y espesor.
Una vez terminadas las operaciones constructivas propiamente dichas debe

realizarse el curado del suelo cal cemento para evitar pérdidas de humedad
durante el periodo de endurecimiento del material, que tiene especial cuidado
durante los primeros siete días.
El método más recomendable para la subrasante mejorada es obtener mediante

riesgos periódicos de agua, que saturen superficialmente al suelo cal cemento, a
razón de dos o tres por día, durante los siete días, dependiendo de las
condiciones climáticas en ese lapso.
91
4 COSTOS
4.1 CÓMPUTOS MÉTRICOS
La determinación del costo de la obra depende del cálculo de las cantidades de la

obra, es un aspecto muy importante ya que habiéndose tomado especial cuidado
en obtener las cantidades más óptimas dentro de los rangos aceptables en las
diferentes actividades de la construcción.
A continuación se calcula los volúmenes correspondientes a la conformación del

paquete estructural estabilizado con cal y cemento.
Es por eso que se realizaron los cómputos métricos presentados en el ANEXO F.
4.1.1 Carpeta de concreto asfáltico
10,3 m
0,075 m
10,6
Los espesores de la carpeta asfáltica se mantienen constante en todo el tramo con

una medida de 0,075 m en una longitud total de = 9000 m.
( )
92
4.1.2 Capa base
10,6 m
0,3 m
11,8
Los espesores de la capa base se mantienen constante en todo el tramo con una
medida de 0,3 m en una longitud total de = 9000 m.
( )
4.1.3 Subrasante mejorada con cal y cemento
11,8 m
0,4 m
13,4
Los espesores de la subrasante mejorada con cal y cemento se mantienen

constante en todo el tramo con una medida de 0,4 m en una longitud total de
9000 m. los cálculos de cantidad de cal y cemento utilizados se encuentran
detallados en la parte de procesos constructivos de la ingeniería del proyecto.
( )
93
4.1.4 Imprimación y riego de liga
Se calcula el área que es el ancho de la carretera de 10,3 m en una longitud total

de = 9000 m. es el mismo dato para imprimación y riego de liga.
4.1.5 Suministro de asfaltos diluidos
Primero calcularemos para la imprimación, en una longitud total de = 9000 m.
Para riego de liga, en una longitud total de = 9000 m.
4.2 ANÁLISIS PRECIOS UNITARIOS
Para el análisis de Precios Unitarios es necesario definir:
 Costos horarios por equipo que se empleará.
 Producción por equipo que se empleará.
 Precios Unitarios
 Actividades que comprenden la ejecución del proyecto.
Las planillas de análisis de precios unitarios se encuentran en el ANEXO E
El presupuesto total de la obra se encuentra en el ANEXO F.
94
4.3 PRESUPUESTO DE PAVIMENTO SUELO CAL – CEMENTO
PRECIO COSTO COSTO

ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL (Bs)
1. MOVIMIENTO DE TIERRAS
1 DESBROCE Y LIMPIEZA HAS 9,00 5.704,29 51.338,60
2 EXCAVACION CON MAQUINARIA D=<300 M M3 29.439,00 49,66 1.461.822,98
3 SOBREACARREO PARA D>300 M M3 Km 29.439,00 6,51 191.500,70
SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 1.704.662,28
2. PAVIMENTACION
4 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE C/CAL Y CEMENTO M3 45.360,00 49,18 2.230.986,24
5 BASE DE MATERIAL GRANULAR M3 30.240,00 123,57 3.736.877,76
6 IMPRIMACION - EJECUCION M2 92.700,00 0,85 78.516,90
7 RIEGO DE LIGA - EJECUCION M2 92.700,00 0,86 79.258,50
8 CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE M3 7.053,75 138,69 978.298,70
9 SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION P/IMPRIMACION L 83.430,00 5,68 473.798,97
10 SUMINISTRO DE ASF. DILUIDO/EMULSION P/RIEGO DE LIGA L 46.350,00 6,13 283.893,75
SUBTOTAL PAVIMENTACION 7.861.630,82
7. SEÑALIZACION
11 SEÑAL REGLAMENTARIA (0.60 X 0.90 M) UND 2,00 1.570,11 3.140,22
12 SENAL INFORMATIVA DE SERVICIO (0.50 X 0.50 M) UND 2,00 1.323,15 2.646,29
13 TACHAS REFLECTIVAS BIDIRECCIONALES PZA 7.500,00 34,08 255.562,50
14 PINTADO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA 0.15 M DE ANCHO COLOR AMARILLA ML 18.000,00 10,21 183.798,00
15 PINTADO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA 0.15 M DE ANCHO COLOR BLANCO ML 18.000,00 9,97 179.370,00
16 SENAL INFORMATIVA DESTINO 2.00 X 1.10M UND 2,00 4.160,72 8.321,44
SUBTOTAL SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 632.838,45
COSTO TOTAL DEL PROYECTO Bs 10.199.131,55
$ 1.463.290,04
El presupuesto para el tramo Asmade – cebú es de diez millones ciento noventa y nueve mil ciento treinta y uno
bolivianos 55/100 centavos.
95
5 IMPACTO AMBIENTAL
5.1 FICHA AMBIENTAL
La ficha ambiental es un documento técnico que marca el inicio del proceso de

evaluación de impacto ambiental, que se constituye en un instrumento para la
determinación de la categoría de Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
(EEIA). Este documento, que tiene categoría de declaración jurada, incluye
información sobre el proyecto, obra o actividad, la identificación de impactos clave
y la identificación de la posible solución para los impactos negativos.
El contenido de la ficha ambiental refleja aspectos relacionados al proyecto, obra o

actividad, tales como:
 Información general, datos de la unidad productiva, identificación del

proyecto, localización y ubicación del proyecto.
 Descripción del proyecto, alternativas y tecnología, inversión y

descripción de actividades.
 Generación de residuos, de ruido, almacenamiento y manejo de

insumos, posibles accidentes y contingencias.
 Recursos naturales del área que serán aprovechados, materia prima

insumos y producción que demande el proyecto.
 Consideraciones ambientales e identificación de los impactos (clave).
 Formulación de medidas de mitigación y prevención, que reduzcan o

eviten los impactos negativos clase identificados.
96
 Matriz de identificación de impactos ambientales.
 Declaración jurada.
A partir del contenido de la ficha ambiental se determinará la categoría del estudio

de evaluación de impacto ambiental del proyecto, obra o actividad.
La ficha ambiental se encuentra en el ANEXO G.
5.1.1 OBJETIVOS
 Medir la influencia directa e indirecta que tendrán las obras de

construcción sobre los ecosistemas, con el fin de salvaguardar sus
condiciones básicas, identificando el nivel de aceptación por parte de la
población.
 Prevenir o mitigar los impactos negativos de la construcción de la

carretera y dar recomendaciones para optimizar los impactos positivos
de su puesta en operación y su relación por donde pasará la avenida.
5.1.2 ÁREA DE TRABAJO
El tramo Asmade – Cebú corresponde a una de las vías de conexión importantes

en el Beni, la longitud es de 9 Km.
5.1.1.1 Evaluación del Impacto ambiental
La evaluación del impacto ambiental (EIA) constituye la herramienta más

adecuada para la preservación de los recursos naturales y del medio ambiente.
Este estudio, proporciona mayor confiabilidad a las decisiones que deban

adoptarse, al poder elegir, entre las diferentes alternativas posibles, aquellas que
mejor resguarden los intereses generales desde una perspectiva integrada que
tenga en cuenta los efectos directos e indirectos de la contaminación de la
atmósfera, de suelos y aguas, además de la influencia del hombre sobre el
ecosistema.
97
Se identifican las actividades de la construcción, operación y mantenimiento vial y
sus posibles efectos ambientales directos e indirectos en el medio natural y social.
En base a un análisis de los posibles impactos ambientales, se sugieren medidas

tendientes a evitar, atenuar o eliminar, los efectos perjudiciales significativos en el
medio ambiente por efecto de la estabilización de los suelos en la carretera.
Reconocimiento de impactos ambientales ya existentes, causados por el proceso

de construcción de la infraestructura vial con sus impactos directos e indirectos.
Estimación de los impactos positivos y negativos causados por las actividades de

construcción y operación de la carretera, los impactos ocasionados por el
comportamiento y actitudes negativas de la población hasta el medio ambiente.
Los impactos ambientales negativos y positivos, han sido calificados en tres

diferentes categorías, de acuerdo a su grado de influencia sobre uno o más de los
componentes del ecosistema.
TABLA 27. GRADO DE INFLUENCIA DE IMPACTOS AMBIENTALES

Impacto Negativo Impacto positivo
(-) Impacto bajo (+) Impacto bajo
(=) Impacto moderado (++) Impacto moderado
(Ξ) Impacto fuerte (+++) Impacto fuerte
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente y Agua.
Por último, se han analizado las posibilidades y alternativas para evitar o mitigar
los efectos negativos significativos sobre el medio ambiente, elaborándose las
recomendaciones pertinentes.
5.1.1.2 Impacto sobre las condiciones climáticas.
Con la construcción de la carretera, el clima regional no será afectado. A nivel

local, en el sitio de movimientos de tierra el microclima cambiará elevándose las
temperaturas en las proximidades del área.
98
Otro impacto atmosférico negativo se deberá al movimiento de maquinaria pesada
y el incremento del tráfico, que incrementará temporalmente la contaminación
acústica.
5.1.1.3 Impacto sobre los suelos
El uso de maquinaria pesada deberá ser limitado a lo indispensable, a fin de evitar

una innecesaria compactación del suelo en las áreas de acceso a la construcción.
Finalmente, el incremento del tráfico previsto, dará lugar a un aumento de las

emisiones atmosféricas y la deposición parcial de estas en el suelo colindante a la
carretera, especialmente del monóxido de carbono.
5.1.1.4 Impacto sobre la flora y fauna
Las repercusiones que se pueden esperar en la vegetación son uno de los

factores más importantes de la zona y se enfocan desde dos puntos de vista. Uno
directo sobre las plantas y otro indirecto por alteración de su ambiente.
Una vez abandonado el lugar del proyecto la vegetación se regenerará en forma

natural, en función a las condiciones ecológicas del lugar.
En cuanto a la fauna silvestre, ésta se encuentra en un proceso de extinción

debido a la presencia constante del hombre mediante las empresas y
urbanizaciones de las zonas que comprenden el trayecto del proyecto.
Las especies silvestres buscan alejarse del hombre siendo cada vez menos dichas
especies en la zona.
5.1.1.5 Impacto sobre el medio ambiente
La construcción de las nuevas vías, y su posterior utilización determinará la

aparición de numerosos aspectos que influirán sobre el medio ambiente de la
región.
99
El medio ambiente aledaño a la carretera sufrirá el impacto de la extracción de
materiales y la deposición de otros diferentes productos de desecho de la obra.
5.1.1.6 Impacto en Asmade - Cebú
Tomando en cuenta los aspectos, social y económico se establecen posibles

impactos directos a los asentamientos humanos de la región.
Se modificará los mecanismos que controlan el mercado de tierras (precios y

superficies).
5.2 MATRIZ AMBIENTAL
La evaluación ambiental permitirá señalar los aspectos ambientales negativos que

se deberá tener en cuenta tanto en la construcción como en la supervisión. Se
pretende una serie de recomendaciones para minimizar o mitigar los impactos
ambientales negativos de la obra, ANEXO H.
100
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
El reconocimiento del lugar se realizó en el mes de Diciembre del año 2012,

haciendo el reconocimiento del tramo del proyecto y el conteo de vehículos. En el
estudio de tráfico se proyectó para un periodo de 20 años y se determinó los ejes
equivalentes para los tramos del proyecto, obteniendo un valor de (Tn).
Inicialmente el suelo del tramo de proyecto presentaba una capacidad soporte

(CBR) igual a 10%, que se logró estabilizar obteniendo un valor de CBR igual a
34%.
Se obtuvo los siguientes valores para el paquete estructural suelo mejorado

espesor de subrasante 40 cm, espesor base 30 cm. Disminuyendo la capa sub
base.
El empleo de cemento y cal como estabilizante del pavimento influye en los costos
de la obra, ya que disminuye los mismos en cuanto a la producción de materiales
(chancado y clasificación). El presupuesto para el tramo Asmade – cebú es de
diez millones ciento noventa y nueve mil ciento treinta y uno bolivianos 55/100
centavos.
101
6.2 RECOMENDACIONES
En el reconocimiento del lugar y el conteo de los vehículos se recomienda hablar

con los comunarios de la zona, estar en épocas alta de fluencia de vehículos.
Para los ensayos de suelo cemento y cal se debe tener mucho cuidado al
momento de realizar la mezcla, se debe tratar que sea lo más homogéneo posible
de lo contrario no será optimo el resultado.
Una vez que se ha introducido el cemento - cal en el suelo y se hace el

humedecimiento, la colocación y compactación de las capas deben hacerse con
gran rapidez para evitar el fraguado anticipado y tener resultados pésimos, se
utilizó cal apagada en polvo.
Analizar detalladamente los precios de cada material y servicio, porque estos

pueden variar según la región en la que se encuentre el proyecto.
102
BIBLIOGRAFÍA
AASHTO 93-97, Normas de Diseño.
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS, GRUPO APIA XXI, Normas

de Especificaciones Técnicas para Carreteras
ANCADE, Manual de Estabilización con Cal
BARRIENTOS PORCEL, Ronald. Pavimentos; Apuntes de clases.
BARRIENTOS PORCEL, Ronald. “Mecánica de Suelos”; 1ª Edición; 2004.
FRUTOS JORDÁN, Patricia. Carreteras II; Apuntes de clases
GENERAL, DISEÑO Y CONTROL DE CALIDAD, 1ª Edición 2007.
INSTITUTO BOLIVIANO DE CEMENTO Y HORMIGÓN, Dosificación de mezclas

de Suelo – Cemento Normas de Dosificación.
INSTITUTO BOLIVIANO DE CEMENTO Y HORMIGÓN, Material brindado.
CPS BELMOTE, información del tramo.
QUINTANA CARLOS, Antonio. El Estado del Arte del Suelo Cemento en

Estructuras de Pavimento, 1ª Edición 2007.
ROCHA PITTA, Marcio, Curso Internacional. Estabilización de Suelos con

Cemento, Diseño y Construcción, IBCH, 2002
SAMPEDRO RODRÍGUEZ, Ángel. Tratamientos de Suelo con Cal Planteamiento
103

Subrasante Mejorada de Suelo Finos en Base A Cal y Cemento Con Aporte Estructural en Pavimento Flexible

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ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

SUBRASANTE MEJORADA DE SUELOS FINOS EN BASE A

TRAMO ASMADE - CEBÚ

DAYANA LANGUIDEY SOSSA

SUBRASANTE MEJORADA DE SUELOS FINOS EN BASE A

TRAMO ASMADE - CEBÚ

DAYANA LANGUIDEY SOSSA

Trabajo de Grado presentado

TUTOR: ING. MSC. PATRICIA FRUTOS JORDÁN

Este trabajo está dedicado a:

Dios por ser el principal amor y motor de fuerza

El autor expresa sus agradecimientos:

A: Mi Abuelo, Celso Languidey (†) por siempre haber tenido fe en mí y en vida

A: Ing. Jorge Antonio Solís por toda su colaboración en brindarme información

A: Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón, por proporcionarme toda la

A: Todos mis amigos y compañeros de la Escuela Militar de Ingeniería que de

El presente trabajo se realizó con muestras del tramo carretero Asmade-Cebú,

Los ensayos de la subrasante fueron elaborados con la Norma AASHTO.

El presente tema está compuesto por los siguientes puntos.

La utilización de conglomerantes para mejorar la capacidad soporte del terreno, brinda

Basándonos según normas que se utilizaron, conociendo también las características

Reconocimiento del tramo.

Determinación de los CBR de diseño de la subrasante.

Realizar un análisis de precios unitarios y de costos.

Después del conteo de vehículos se realizaron las calicatas de aproximadamente 2m

Carpeta Asfáltica : 7.5 cm

En la construcción del suelo cal – cemento el objetivo es mezclar íntimamente el suelo

Los métodos de construcción son simples y siguen un procedimiento.

Preparación de la faja, escarificado, pulverización, distribución de cal y cemento,

El presupuesto para el tramo Asmade-Cebú es de Diez millones ciento noventa y

GRÁFICA 1. REGRESIÓN LINEAL ................................................................. 65

FIGURA 1. TIPOS DE VEHÍCULOS.............................................................. 19

FOTOGRAFÍA 1. TRAMO EN ÉPOCA DE LLUVIA ....................................... 43

La estabilización de suelos es una técnica en base a la cual se modifican las

La estabilización con cemento es del tipo físico, la cual proporciona una

En la actualidad existen limitantes en cuanto a la explotación de bancos de

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 Identificación del Problema

Los suelos inestables causan problemas significativos en las estructuras y

1.1.2 Formulación del Problema

Frente a este problema y con el afán de coadyuvar al desarrollo del país, se

Por lo que la alternativa al problema sería la introducción de estabilización de su

En las zonas donde Diseños de mayor

1.2.1 Objetivo General

Realizar el diseño de subrasante mejorada en suelos finos, en base a cal y

1.2.2 Objetivos Específicos

Para cumplir el objetivo general de este proyecto se realizarán los siguientes

1.3.1 Justificación Técnica

La estabilización de suelos con cal y cemento, no es muy utilizada en nuestro

Al mezclar un suelo, cal y cemento, se produce un nuevo material, con mejores

Al mejorar la subrasante, tratando de disminuir espesores en las capas y

Esta estabilización proporcionará una estructura que podrá mantener la

1.3.3 Justificación Social

Con el mejoramiento del suelo de la carretera, se pretende mejorar el desarrollo

1.3.4 Justificación Ambiental

Al utilizar suelos del mismo sector se minimizará la polución, cambio de uso de

Durante la ejecución del proyecto, se presentarán varios cambios ambientales en

2.1 DEFINICIÓN SUELO - CAL

2.1.1 Definición Suelo – Cal

En obra se aprecia que el suelo pierde su característica aglutinante y toma un

En general, para conseguir estas modificaciones, la dosificación necesaria de cal

Químicamente la cal es el óxido de calcio CA O, otras formas de CA O son, el