MECÁNICA AERONÁUTICA
PRINCIPIOS GENERALES DE LAS
AERONAVES
LANDING GEAR
DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN
El tren de aterrizaje es un elemento que se despliega
cuando el avión se aproxima a la pista de aterrizaje, y
lo recoge una vez que ha despegado. Es una pieza
imprescindible y única de las aeronaves. Es la conexión
entre el avión y el suelo.
Técnicamente hablando y de forma resumida, el tren de
aterrizaje es una estructura formada por el conjunto de
las ruedas, los soportes, los amortiguadores y
diferentes equipos que utiliza un avión para maniobrar en
la superficie y para aterrizar.
Funciones
▪ Permitir el carreteo en pista (movilidad del avión de una a
otra parte de la pista), aterrizaje y despegue; teniendo en
cuenta la repartición de cargas y brindando confort a los
pasajeros durante el mismo.
▪ Cambiar la dirección oblicua de aterrizaje en una dirección
paralela a la pista, absorbiendo la energía de impacto de
la aeronave mediante compresión del amortiguador
(resorte neumático + amortiguador) y deformación del
neumático.
▪ Transmitir las cargas a la estructura del avión.
▪ Absorber la energía de frenado durante el carreteo en
pista.
Características
▪ Debe ser liviano y robusto a la vez; NO puede superar el
4% del peso total de la aeronave (no puede superar el 6%
si son aviones con motor de hélice).
▪ Debe ser de fácil mantenimiento y de producción
económica (por lo tanto construcción sencilla).
▪ Deben ser de volumen mínimo (por la resistencia
aerodinámica).
▪ La capacidad de absorción de la energía cinética debe ser
increíble, a tal punto que el impacto de los choques fuertes
no debe transmitir en absoluto la sensación al resto del
avión.
▪ Debe tener aceptables/suficientes características en su
estabilidad direccional (rango y amplitud de giro y
movimiento).
▪ Debe ser controlable a altas velocidades en tierra (en
despegues y aterrizajes) porque cuando está en contacto,
es la única pieza que mantiene el control.
▪ El sistema de frenos debe ser eficaz, de poco desgaste y
con buena/muy buena disipación del calor.
FIJOS
FIJOS
FIJOS
RETRÁCTILES
RETRÁCTILES
ELEMENTOS BÁSICOS
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Llantas).
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Llantas).
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Llantas).
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Llantas).
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Llantas).
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Llantas).
▪ Elementos estructurales.
▪ Sistemas de amortiguamiento.
▪ Sistemas de actuadores para el ascenso y descenso.
▪ Sistemas de indicación de posición.
▪ Compuertas.
▪ Sistema de frenos.
▪ Ruedas (Neumáticos y Aros).
FUNCIONAMIENTO
TIPOS
Convencional
TREN PRINCIPAL: Fijo o Retráctil
▪ Robusto
▪ Absorbe el impacto inicial en el aterrizaje
▪ Posee una o mas ruedas: f(peso de la aeronave)
▪ Ubicado delante del CG
PATÍN DE COLA
▪ Componente sencillo
▪ Soporta muy poco peso de la aeronave
▪ Bajo peso
VENTAJAS
▪ Menos propenso a daños – útil en superficies sin
pavimentar.
▪ El ala posee un ángulo de ataque más alto reduciendo la
distancia de despegue.
▪ Menos resistencia en configuración tren fijo.
▪ Menos complejo si es retráctil.
▪ Menos peso.
DESVENTAJAS
▪ Propenso a levantar la nariz y daños.
▪ Más vulnerable a vientos cruzados (efecto veleta respecto
al tren principal).
▪ Mas difícil de maniobrar (control de dirección) en tierra,
propenso a “ground loops” en el aterrizaje.
▪ Dificultad de visión por sobre la nariz en el rodaje.
Triciclo
▪ 90% de la carga en tren principal
▪ 10 % sobre la rueda de nariz
TREN PRINCIPAL: Fijo o Retráctil
▪ Robusto
▪ Absorbe el impacto inicial en el aterrizaje
▪ Posee una o mas ruedas: f(peso de la aeronave)
▪ Ubicado detrás del CG
TREN DE NARIZ: Fijo o Retráctil
▪ Dirección del avión en tierra
▪ Soporta parte del peso de la aeronave
▪ Propenso a daños
▪ Aumenta la resistencia
▪ Peso considerable
▪ Mayor complejidad si es retráctil
▪ Ubicado delante del CG
VENTAJAS
▪ Casi imposible levantar la nariz.
▪ Fácil de maniobrar en tierra (taxi), despegue y aterrizaje y
Reduce significativamente el “ground looping”.
▪ Mas fácil de aterrizar, dado que posee una actitud de nariz
mas baja.
▪ Menos vulnerable a viento cruzado.
DESVENTAJAS
▪ Propenso a daños (aún en pistas regulares).
▪ No muy bueno para terrenos irregulares. Se puede dañar
el tren de nariz.
▪ Pesado.
▪ Mayor complejidad si es retráctil.
▪ Aumenta la resistencia.
NEUMÁTICOS DE USO AERONÁUTICO
PRINCIPALES REQUISITOS A CUMPLIR:
✓ Baja resistencia a la rodadura comparada con un patín.
✓ Buena adherencia con la pista durante el frenado.
✓ Altas velocidades (aterrizaje y despegue).
✓ Buena resistencia al desgarro.
✓ El menor tamaño posible.
✓ Bajo peso.
ESTRUCTURA
TIPOS:
Tipo I
Este tipo de cubiertas con un suave contorno fue diseñada
para aeronaves con trenes de aterrizaje no retráctiles,
aunque en la actualidad todavía están disponibles, su uso
no es tenido en cuenta en el diseño de aviones actuales por
ser consideradas obsoletas.
Tipo II – (alta presión)
Al igual que el modelo anterior aun están disponibles y
también son consideradas obsoletas. El tipo II fue diseñado
para aeronaves con trenes de aterrizaje retráctiles. Luego
serían reemplazadas por el tipo VII.
Tipo III – (baja presión)- ( 50 psi)
Este tipo de cubiertas es utilizado sobre la mayoría de las
aeronaves propulsadas por motores de pistón de hoy día
(aeronaves livianas). El espesor de la sección es
relativamente extenso en relación con el diámetro del talón.
Por su característica de baja presión proveen buenas
características de amortiguamiento.
Tipo VI – (baja presión)
Este tipo de neumáticos fue diseñado sólo para trenes de
aterrizajes delanteros.
Tipo VII – (extra alta presión) – (100 a 250 psi)
Este tipo es utilizado universalmente en aeronaves militares
y civiles (jets y turbopropulsores) actuales. Es una cubierta
con altas capacidades de carga y poca ancho. Algunos
tamaños actuales de este tipo de neumáticos son puestos
bajo la designación de “New Design”.
New Design
Todas las cubiertas recientemente diseñadas, excepto las
del Tipo III, son clasificadas dentro de este tipo. Están
siendo desarrolladas y construidas para requerimientos de
alta velocidad. Son utilizadas tanto para aeronaves
comerciales como militares.
CUBIERTAS DE USO AERONÁUTICO:
✓ Diseñadas y construidas para condiciones de
operaciones de altas prestaciones y exigencias extremas.
✓ Mantenimiento sea mínimo.
✓ Costos no muy elevados.
✓ Debe soportar grandes cargas.
✓ Velocidades elevadas (280-300 Km/h).
✓ No recomendable su uso en casos donde la temperatura
de la superficie de la misma exceda los 225 °F (110 °C), o
cuando la temperatura en la llanta (adyacente al
neumático), producida por el frenado, exceda los 300 °F
(150 °C).
Preguntas…
!! Muchas gracias por su atención !!
