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Tuneles CAP07
Tuneles CAP07
Métodos de excavación
Manual de diseño y construcción de túneles de carretera
7.1. Introducción
La elección del método de excavación de un túnel depende de varios factores dentro de los
que destacan el tipo de terreno a excavar y su longitud. Hasta ahora la construcción de túneles
carreteros en México se ha realizado con los métodos de excavación convencional con perforación
y voladura utilizando explosivos y la excavación mecánica mediante máquinas de ataque puntual
como rozadoras, martillos hidráulicos, etc. Otro método de excavación de túneles corresponde con
la utilización de máquinas tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), a la fecha en México no se ha
construido ningún túnel carretero con este método.
Es importante mencionar que cada método de excavación tiene ventajas y desventajas por lo que
se deberá hacer un análisis y una evaluación de cada proyecto en particular, para determinar el más
conveniente.
El método de excavación con TBM permite excavar la sección completa del túnel al mismo tiempo
que se realiza la colocación del sostenimiento o un revestimiento.
Para elegir este método y para que la obra resulte un éxito, el túnel debe contar con la longitud
suficiente y la máquina debe ser seleccionada con base en las condiciones geológico – geotécnicas
específicas y a detalle del sitio donde se pretenda construir el túnel.
La excavación con método convencional empleando equipos mecánicos con tecnología de punta y
la ayuda de técnicas constructivas complementarias, es capaz de conseguir además de rendimientos
óptimos, un alto nivel de seguridad, aportando grados de mecanización y automatización
considerables.
Cuando se presentan estos casos es necesario el empleo de explosivos con los cuales se pueden
conseguir avances importantes excavando a sección completa o en fases, ya sea en roca muy dura y
altamente abrasiva o roca poco fracturada. Dentro de los inconvenientes de excavar con explosivos
es que los perfiles de excavación son irregulares y si no se diseñan y controlan adecuadamente las
voladuras, se pueden producir sobre excavaciones considerables que repercuten directamente en el
costo de la obra.
La heterogeneidad del terreno y de sus propiedades geomecánicas a todo lo largo del túnel, así
como las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, poca cobertura, fallas geológicas,
construcciones o instalaciones cercanas, etc.) plantean una serie de problemas constructivos que si
no se cuenta con la maquinaria, las técnicas constructivas, los equipos y el personal adecuados
para resolver diferentes situaciones imprevistas, pueden repercutir en atrasos y nuevamente en los
costos.
Cuando la roca tiene una resistencia alta, es necesario emplear excavación mediante explosivos,
mientras que si la resistencia es media o baja puede emplearse indistintamente la voladura o la
excavación por medios mecánicos.
La manera de excavación en roca tiene una considerable influencia sobre el desgaste producido
en las herramientas de corte o excavación; aunque existe una interrelación entre la calidad, la dureza
y la abrasividad de las rocas, en determinadas formaciones blandas, si la excavación se realiza con
equipos continuos por el sistema de corte y rozado, los desgastes pueden llegar a elevar el costo de
la excavación.
La sección del túnel puede ser una condicionante importante. Las tuneladoras permiten excavar
únicamente los túneles de forma circular, por lo que en túneles carreteros que requieren una base
plana, se desaprovecha bastante espacio, aunque en algunos casos se emplea para alojar algunas de
las instalaciones.
En México hasta ahora, los túneles de carretera por su longitud y sección, generalmente se han
excavado con método convencional, en fases, empleando perforación y voladura para rocas duras y
las rozadoras y excavadoras hidráulicas para rocas blandas.
Asimismo debe tomarse en cuenta que los explosivos producen vibraciones que hacen muy
complicada su utilización en zonas urbanas o con edificios próximos. Incluso pueden existir problemas
cuando las voladuras se efectúan en la proximidad de vías de circulación en uso, tales como carreteras,
ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente para excavar el túnel se utilizan medios mecánicos
por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daños.
Los criterios técnicos de la excavación de un túnel por fases, se resumen en los siguientes puntos:
• Una excavación de dimensiones pequeñas presenta menos problemas en cuanto a estabilidad del
terreno que otro de mayor tamaño. Por lo tanto, si se excava una primera fase de dimensiones
reducidas pero suficientes para que entren los equipos, los problemas que puede dar el material
serán menores y más fáciles de solucionar. Además al excavar las fases restantes, se habrán
mapeado las zonas de mala calidad del macizo rocoso o del suelo, por lo que se podrán implementar
el tipo de sostenimiento adecuado para cada caso.
• El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) está limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos
especiales que alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de más altura dificultaría
enormemente las labores de excavación y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto
lanzado, marcos metálicos, anclas, etc. Por lo anterior se recomienda diseñar la excavación de la
media sección superior no mayor de 6.5 m de altura.
• Mediante la excavación por fases pueden conseguirse mayores rendimientos, ya que distintos
equipos pueden trabajar simultáneamente en fases distintas a una cierta distancia, logrando
avances superiores a los que se conseguirían a media sección superior o a sección completa.
Aunque en ocasiones se prefiere acortar los avances y excavar a media sección superior completa,
que dividirla en fases con avances largos. Al final el diseño de la excavación estará regida por las
dimensiones del túnel, la calidad del material y el tipo de sostenimiento.
El esquema habitual de un túnel carretero de dimensiones para alojar dos o tres carriles,
corresponde a una sección de excavación dividida en una primera fase denominada MEDIA SECCIÓN
SUPERIOR y una segunda llamada BANQUEO, ambas, pueden excavarse en una o varias fases.
El desfase entre una fase y la siguiente, depende tanto de criterios constructivos (movimiento de
máquinas, rampas, caminos, etc.), como de condiciones geotécnicas de los materiales.
Figura 7.4. Ejemplo de excavación, media sección superior en una fase y banqueo en fases.
7.4.1. Generalidades
El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles es una técnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente a la
excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los equipos. La
excavación mecánica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de túnel y se conocen
suficientemente las características geológicas y geotécnicas del terreno; debe tomarse en cuenta
que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara
desventaja de este sistema de excavación, como lo es también cuando se presentan zonas de falla y
la presencia de terrenos mixtos.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo característico de las excava-
ciones mediante perforación y voladura son las siguientes:
• Replanteo en el frente del esquema de tiro.
• Perforación de los taladros.
• Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
• Voladura y ventilación.
• Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavación.
El esquema de tiro (Figura 7.7) es la disposición en el frente del túnel de los taladros que se van
a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va a hacer
detonar cada barreno, diseñándose al principio de la obra con base a la experiencia y a una serie de
reglas empíricas que más adelante se ejemplifican. Posteriormente, a lo largo de la excavación del
túnel, se va ajustando en función de los resultados obtenidos en cada voladura.
La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media sección superior, pudiendo recortarse con la
voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado, la voladura en banco es más rápida de llevarse a
cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en cada voladura,
pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del túnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen pérdidas que
impiden aprovechar al máximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance típicas están
comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en función de la calidad de la roca, cuanto mejor es la
calidad del terreno, mayores serán los avances posibles. Con una roca de calidad media-adecuada
es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.
Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se divide en zonas, en las que las
exigencias, tanto de densidad de perforación, como de carga específica de explosivo y secuencia de
encendido son distintas. Estas zonas son:
Existen distintos tipos de cuele (Figura 7.9), los cueles en “V” y en abanico, que facilitan la salida
de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman un ángulo con
respecto al eje del túnel, por lo que su correcta perforación tiene una mayor dificultad y exige variar
el esquema de perforación para cada longitud de avance. En túneles de secciones de excavación
reducidas estos cueles no permiten grandes avances por voladura.
El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un taladro vacío (barreno
de expansión), sin explosivos, de mayor diámetro que el resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor,
tres o cuatro secciones de taladros cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misión del barreno de expansión es la de ofrecer una superficie libre que evite el
confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su diámetro varía entre 100 y 300 milí-
metros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacíos de diámetro menor (75 mm).
Destroza. La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya eficacia depende
fundamentalmente del éxito de la zona del cuele y contracuele, que es la zona crítica de la voladura.
Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras del suelo.
Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos “pinchados” hacia fuera con objeto de dejar sitio
suficiente para la perforación del siguiente avance. Comúnmente los barrenos de las zapateras son
los que más carga explosiva contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar ésta hacia
arriba. Para evitar repiés, van ligeramente “pinchados” hacia abajo y son disparados en último lugar.
Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos dependerá la
forma perimetral de la excavación resultante. Lo ideal es que la forma real del perímetro del túnel
sea lo más parecida posible a la teórica, aunque las irregularidades y discontinuidades de la roca
dificultan dicho objetivo.
Existen dos técnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El recorte, que es
la técnica más empleada, consiste en perforar un número importante de taladros paralelos al eje del
túnel en el contorno, a la distancia conveniente (entre 45 cm y 100 cm) y con una concentración de
explosivo pequeña o incluso nula. En la secuencia de encendido son los últimos barrenos en detonar.
Por otro lado, la técnica del precorte se perfora un mayor número de taladros perimetrales y
paralelos entre sí unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una concentración de carga explosiva
entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta técnica exige una perforación muy precisa que asegure un buen paralelismo
y una homogénea separación entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en
detonar, con lo que se crea una fisura perimetral que aísla y protege la roca de las vibraciones del
resto de la voladura. La técnica del precorte, por su esmerada ejecución y costo elevado, es de uso
poco frecuente en túneles, excepto en casos muy especiales.
7.4.2. Procedimiento
La sección de los túneles de carretera corresponde con una geometría elíptica y su excavación, hasta
ahora se ha efectuado con las técnicas de barrenación y voladura. Gran número de innovaciones
como son los equipos de perforación modernos, el resultado de un apilamiento adecuado en la re-
zaga y un eficiente sistema de ventilación ha provocado una disminución importante en la reducción
del tiempo en su ejecución.
Para túneles carreteros se utilizan equipos de perforación llamados “jumbos“, equipo montado
sobre neumáticos, equipados con un número que oscila entre una y hasta 3 máquinas perforadoras,
aunado al equipo de cargado y rezagado como son retroexcavadoras, cargadores frontales y
camiones articulados constituyen actividades que aportan un mayor grado de rapidez y precisión
en el trabajo.
Hoy en día, el cambio a productos explosivos más seguros y acordes con las nuevas tecnologías
en su aplicación y manejo en el campo tales como los iniciadores electrónicos que nos ofrecen mayor
precisión en los tiempos de disparo y por consecuencia una reducción importante en vibraciones
que se generan con los disparos, éstos materiales explosivos constituyen de igual manera una parte
muy importante para llevar a cabo la excavación de la roca con la fragmentación deseada en su
mayor volumen y principalmente en los resultados en el contorno del túnel como son barrenos de
cielo, tablas, piso y cuña.
La voladura en el túnel es una de las operaciones más difíciles debido a que la única cara libre es
la cara transversal del túnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde existen generalmente
de una hasta tres caras libres en algunos casos.
Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los barrenos
requieren de factores de explosivo más alto que fluctúan del orden de 1.2 a 3.5 kg/m 3 en la zona de
inicio de la voladura (cuña).
En el desarrollo de túneles, por lo general se favorece la barrenación como ejemplo con la aplicación
de procedimientos como son el de cuña quemada, que es el resultado de la falta de espacio para
posicionar al equipo y hacer una cuña en “v“ o una barrenación en “v“, y en su caso barrenación en
abanico.
Si se realiza el trabajo con un “jumbo“, esta actividad puede estar apoyada utilizando brocas
de mayor diámetro, con el objeto de crear una área de alivio mayor en el momento del disparo, tal
que permita un desalojo eficaz y rápido del material quebrado producto de los barrenos cargados y
no cargados que forman la cuña, en conjunto, se puede lograr una eficiencia del orden del 95 % de
avance.
Normalmente los últimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de retirar la
rezaga del frente del túnel.
Después de que se perforan todos los barrenos, deberá limpiarse cada uno de ellos con agua y
aire antes de cargarlos.
Siempre se introducirá en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del iniciador
apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del barreno, nunca se debe
atacar el cartucho cebado.
Es importante aplicar una presión de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo quede lo
suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizará su función de poder
generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.
Es importante formar un círculo cerrado con la línea troncal al utilizar los iniciadores “no eléctricos“.
Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que así se proveen dos rutas de iniciación
para cada iniciador.
Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspección del resultado de la voladura, con el
objeto de verificar la presencia de material explosivo “no detonado“. Concluido con esto se procede
a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.
En cada brazo puede montarse un martillo de perforación (perforadora) o una cesta donde pueden
alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. El funcionamiento
de los jumbos es eléctrico cuando están estacionados en situación de trabajo y pueden disponer
también de un motor diésel para el desplazamiento. Los martillos funcionan a rotopercusión, es decir,
la barrena gira continuamente ejerciendo simultáneamente un impacto sobre el fondo del taladro.
El accionamiento es hidráulico, con lo que se consiguen potencias mucho más elevadas que con el
sistema neumático. La refrigeración se consigue con agua.
Los rendimientos de perforación que se consiguen en los jumbos hidráulicos modernos, pueden
superar los 3.5 m/min de velocidad instantánea de perforación. Los jumbos actuales tienen
sistemas electrónicos para controlar la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de
rotación de los martillos e incluso pueden memorizar el esquema de tiro y perforar todos los taladros
automáticamente.
También existen brazos de extensión telescópica con incrementos de longitud entre 1.2 a 1.6m.
El número y dimensión de los brazos está en función del avance requerido y sección del túnel. Se
aconsejan jumbos de 1 brazo para secciones de hasta 20 m², de 2 brazos hasta 100 m² y de tres
hasta 180 m².
La elección de un tipo u otro de boca, así como de sus diámetros, depende del tipo de maquinaria
de perforación, de las características de la roca y del diámetro de los cartuchos del explosivo a
introducir. Generalmente las bocas de botones son las que proporcionan un mayor rendimiento, al
golpear la roca de forma más homogénea y ser más fácil la evacuación del detritus de roca. Para
tal fin se pueden disponer varias entradas de agua frontales y también laterales. Para la elección
del material de perforación y sus accesorios se recomiendan el uso de los manuales especializados
facilitados por los fabricantes.
Los explosivos industriales han evolucionado desde un inicio extremadamente rudimentarios hasta
llegar a ser sofisticados, basados en la investigación y orientados en los métodos de su aplicación.
Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran cantidad
de energía y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina de superficie o en
construcción, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseñada se distingue no solo por la
violencia de la detonación, sino por la progresión ordenada del movimiento de la roca y el sonido
sordo de ésta.
HIDROGELES EMULSIONES
Figura 7.22. Hidrogeles y emulsiones.
Menor generación de gases, más rápida la ventilación, rendimiento mayor del orden del 29%.
Conductores: Mecha de seguridad; ésta mecha consiste en un corazón de pólvora negra fina,
envuelta en yute acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene una velocidad de
135 seg/m.
Iniciadores: El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son eléctricos con y sin
retardo, no eléctricos con retardo y electrónicos.
Iniciadores eléctricos con retardo: Cápsulas de cobre o aluminio que mediante el método de
alambre–puente se produce el calentamiento, y a su vez, el encendido de la carga primaria y poste-
riormente con esto se hace detonar la carga base.
Tiempos de retardo que van desde los instantáneos hasta 1,000 ms.
No eléctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a través del tubo de choque,
contiene internamente otro tubo con una pequeña capa de material reactivo con cierta densidad
lineal, la capa de éste material origina una señal de baja energía que viaja a lo largo del tubo de
choque a una velocidad de 2,000 m/seg.
Existen en forma general 2 tipos de éstos iniciadores:
• Detonadores no eléctricos • Detonadores no eléctricos
MS (milisegundos) lp (períodos largos)
Tiempos desde 25 ms–600 ms Tiempos desde 200 ms–9,600 ms
Color naranja Color amarillo
Figura 7.30. Cargando una frente. Figura 7.31. Iniciador de doble retardo.
Fulminantes: Cápsulas de aluminio con una carga primaria de azida de plomo y estibnato de
plomo, así como una carga base en la punta del fulminante de PETN.
DISEÑO DE CUÑA
1. Diámetro equivalente de un sólo barreno vacio:
DH = dh N
Donde: DH= Diámetro equivalente de un sólo barreno vacio(mm)
dh= Diámetro de los barrenos vacios (mm)
N= Número de barrenos vacios
L = 0.95 PB
Ó SEA EL 95 %
EJERCICIO:
DH = dh N
dh = 3” = 76mm
N=5
DH = 76 5 = 169.94mm
Diámetro equivalente
PB = DH + 16.51 = 4.47m
41.67 Prof. del barreno
L = 0.95 PB = 4.24m
Avance esperado
Cuadro resumen indicando los factores que multiplican el diámetro del barreno para obtener
los siguientes cuadros de perforación.
Ejercicio:
B= Bordo (Pies) • Barrenos vacios: 3”
SGe= Densidad del explosivo • Barrenos cargados: 1 7/8”=1.87
SGr = Densidad de la roca • Densidad del explosivo: 0.65 g/cc
De= Diametro del Barreno (Pulgadas) • Densidad de la roca: 2.5 g/cc
CÁLCULO DE LA CUÑA
También se cuenta con diversos dispositivos para monitorear si los diseños de las voladuras,
producen vibraciones que estén dentro de los niveles de seguridad permisibles para no causar daños
a las estructuras o edificaciones aledañas a los túneles.
7.4.6.1. Proceso para la obtención del permiso para el uso y manejo de explosivos
El uso y manejo de explosivos en las obras de ingeniería civil, es un proceso complicado y delicado;
tan es así que el permiso correspondiente, se debe solicitar ante la Secretaria de la Defensa Nacional,
acorde a la Ley General de Armas de Fuego y Control de Explosivos. Dentro de los requisitos para
conseguir los permisos para el uso de explosivos, a continuación se describen los siguientes:
a. Solicitud modelo oficial
b. Certificado de seguridad del municipio
c. Referencia del lugar o lugares de consumo emitido por el presidente municipal
d. Anuencia del gobernador o visto bueno del mismo
e. Certificado de polvorines 1 y 2 (Inspección aprobatoria por parte de protección civil y SEDENA)
f. Plano escala 1: 4000 tanto del lugar de consumo como de polvorines
g. Tabla de consumo de material de explosivo (cantidades de consumo mensual y anual)
h. Nombre de las personas que van a estar a cargo del proyecto
i. Descripción de medidas de seguridad antes, durante y después de una voladura a cielo abierto o
en el túnel
Para un correcto dimensionamiento de las cargas, se debe tomar en cuenta que la carga detonante
actúa en el medio circundante en dos fases, la primera fase del efecto de choque de la explosión,
produce en el material un esfuerzo por la onda, con una presión de detonación inicial del orden de
105 a 106 kg/cm 2 , lo que en un medio cerrado produce que dicha carga exceda la resistencia a la
compresión del material. Debido a que la energía de la onda disminuye rápidamente en la distancia
con respecto al lugar de colocación de la carga, ésta pierde rápidamente el efecto de compresión en
el material, por lo que sólo el esfuerzo cortante y el esfuerzo de tensión tienen efecto; en una onda
de choque las ondas de esfuerzo son reflejadas y regresan en forma de onda de tensión, si la energía
(que depende del tamaño de la carga) es suficiente para sobrepasar la resistencia a la tensión del
material, ocurrirá la desintegración del material.
En la segunda fase, la presión de los gases de los explosivos (del orden de 104 kg/cm 2) empuja al
material hacia afuera del cráter ocasionado una segunda desintegración del material.
En conclusión, una gran presión ejercida por los gases a altas temperaturas después de la
detonación, es lo que rompe el medio que contiene el explosivo. Esto se efectúa en dos pasos, el
primero debido a la presión de la detonación ejercida en un principio por el iniciador y el segundo por
la presión de explosión, siendo ésta última la más importante en el rompimiento de los materiales.
7.4.6.3. Monitoreo
El uso de explosivos en las cercanías de zonas urbanas u obras de infraestructura crea molestias
a la población por el ruido de las detonaciones, el polvo que desprenden y las vibraciones del suelo
principalmente. Por lo anterior y para prevenir molestias y problemas con los pobladores; durante
la construcción del túnel se deben diseñar y revisar cuidadosamente las voladuras, con objeto de
permitir mantener el confort del entorno de la obra y la seguridad de sus instalaciones e inmuebles.
Estos criterios de seguridad son los que se aplican, con un alto grado de confiabilidad, para
demostrar que las voladuras efectuadas durante la construcción de los túneles carreteros no afecten
en lo más mínimo las estructuras cercanas. En las siguientes figuras se muestran gráficamente los
límites establecidos por estas normas.
Los martillos hidráulicos realizan un ataque puntual, la energía se genera mediante motores
eléctricos o diésel y se transmite a través de un circuito hidráulico a la punta situada en el extremo
articulado de la máquina. La roca se quiebra mediante la energía de impacto generada y el material
rocoso excavado se desprende en bloques.
Estos martillos suelen emplearse en macizos rocosos con una matriz dura, fuertemente plegados
o fracturados. La excavación con martillo es posible en terrenos de buena calidad, sin embargo los
rendimientos son muy bajos y los costos muy altos; no obstante, como ya se ha comentado, en cir-
cunstancias especiales se requiere su utilización en macizos rocosos de calidad media a alta.
Aunque en túneles carreteros su utilización es mínima, en ocasiones se emplea para llevar a cabo
galerías de conexión, nichos para instalaciones especiales, nichos SOS, túneles piloto, etc.
7.5.3. Rozadoras
Son máquinas que excavan mediante una cabeza giratoria, provista de herramientas de corte (dien-
tes) que inciden sobre la roca, van montadas en un brazo monobloque o articulado y todo el conjunto
sobre un chasis móvil de orugas.
Existen dos sistemas distintos de corte en las rozadoras actuales: el milling de cabezal radial y el
ripping de cabezal frontal. En el milling la cabeza gira en torno a un eje longitudinal, paralelo al eje
del túnel.
Las picas van dispuestas en forma helicoidal y golpean a la roca de forma lateral. En el ripping la
cabeza gira en torno a un eje que es perpendicular al eje del túnel, tratándose en realidad de dos
cabezas simétricas. Las picas golpean frontalmente a la roca.
Cabeza de corte axial tipo milling Cabeza de corte transversal tipo ripping
Figura 7.43. Tipos de cabezas de corte para rozadora.
Ambos sistemas proporcionan resultados similares, por lo que no se puede considerar que uno
sea mejor que el otro, si bien a igualdad de potencia de la cabeza de corte y para una roca de dureza
determinada, el rendimiento de excavación de las rozadoras de cabezal frontal es un 30% superior
al de las rozadoras con cabezal radial, sin embargo el empleo de una u otra estará en función de las
condiciones geológico-geotécnicas del material.
Las picas son de dimensiones y formas distintas según el uso. Cada fabricante proporciona unos
criterios y consideraciones de uso de sus picas, que debe comprobarse sobre el terreno a excavar
hasta elegir el tipo más adecuado. Generalmente se usan picas delgadas y estrechas para suelos y
rocas blandas y, picas gruesas de forma fusiforme para las rocas más duras.
Las rozadoras se clasifican por su peso, dado que la fuerza que ejerce la cabeza contra la roca
es contrarrestada únicamente por el peso de la máquina. De este modo, a mayor peso mayor será
la capacidad de la rozadora para excavar rocas más resistentes, y por tanto irá dotada de mayor
potencia de corte.
La excavación mediante rozadoras ofrece diferentes ventajas entre las que destacan:
• Las secciones de excavación grandes pueden subdividirse y excavarse en fases sucesivas;
también es posible ajustarse a una determinada secuencia de excavación.
Con el método de precorte mecánico se produce un confinamiento del frente de excavación, pre-
vio a la realización de la misma, con ventajas importantes en cuanto a la estabilidad del frente.
Este corte se efectúa con una máquina específica con una sierra que consta de dientes de widia.
La ranura que se genera con el corte tiene un espesor de entre 18 y 25 cm de espesor y una profundi-
dad de alrededor de 3.5m. Esta se rellena con concreto lanzado de alta resistencia y fraguado rápido
en todo el perímetro, obteniéndose una bóveda estabilizante.
Se pueden conseguir avances de 3.0 a 3.5 m traslapando de 0.5 a 1.0 m entre prebóvedas de
concreto. A la menor distancia posible del frente de excavación, sin que se interfiera con los trabajos
en el frente de excavación, se colarán los muros laterales que empotran las bases de los anillos para
finalmente, mediante una cimbra metálica convencional, se cuela el revestimiento.
Tabla 7.1. Criterio geotécnico para selección de una TBM, con base a la experiencia en tuneleo mecanizado.
Lars Babendererde. 3er Curso Internacional de Túneles, Guadalajara, México.
Tipos de tuneleras:
• Tuneleras para roca:
• Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales
• Escudo sencillo
• Escudo doble
• Escudos con rozadoras
• Tuneleras para suelos:
• EPB’s
• Slurry TBM
• Tuneleras tipo dual
• Crossover TBM’s
A continuación se describen brevemente algunos de éstos equipos.
La tuneladora de roca dura es una máquina abierta (no protegida totalmente) cuyo avance progresa
al excavar la roca del frente por medio de sus herramientas de corte mecánico, con las que se aplican
los esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza y del empuje longitudinal conseguido por
reacción contra la roca de unas zapatas extensibles (los “grippers”), con las que se fija la parte
estática de la máquina. A estas máquinas se aplica también la denominación específica de “topos”,
y “mole” en inglés.
La alta abrasividad de algunas rocas así como los contenidos elevados de sílice pueden producir
elevados desgastes en los cortadores, lo que conlleva un aumento en el costo.
También pueden existir sistemas adicionales de colocación de anclas, marcos metálicos y lanzado
de concreto. Los topos también pueden tener sistemas para colocación de railes sobre los que circulan
las vagonetas y una plataforma donde va alojado todo el sistema de control, guiado y suministro de
energía. En definitiva, el topo consta de todos los elementos necesarios para completar el túnel,
montados uno tras otro y actuando de forma sucesiva.
Figura 7.51. Máquina TBM para roca dura con sistema de lanzado de concreto. Cortesía de Robbins.
Consta de una cabeza de corte giratoria de forma circular donde van alojados los discos cortadores.
Detrás de la cabeza se encuentra un sistema formado por gatos que presionando sobre el terreno y
sobre la cabeza ejercen en ésta la presión necesaria para realizar con éxito la excavación de la roca.
El escombro se carga automáticamente en el frente y se conduce hacia atrás mediante una cinta
transportadora, que lo deposita en unas vagonetas para su traslado al exterior, o sistema de bandas
continuo.
Esta máquina es similar a la anterior de escudo sencillo con la ventaja de tener doble escudo que le
permite realizar dos operaciones simultaneas, la de excavar avanzando la cabeza cortadora al mismo
tiempo que en el escudo trasero se instalan las dovelas correspondientes del recubrimiento primario.
Otra ventaja importante es que al estar en terreno muy fracturado o débil, la maquina se puede
impulsar del mismo recubrimiento primario de dovelas.
Figura 7.53. Máquina Tuneladora Doble Escudo, 3.4 metros diámetro. Cortesía de Robbins.
En la figura siguiente se muestra una tabla que relaciona la granulometría de los suelos, con una
posible aplicación de las diferentes maquinas tuneleras para suelos.
Figura 7.54. Diferentes tipos de suelo para diferentes tipos de máquinas para suelos. (Robbins).
El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras de roca dura, es una máquina que
incorpora un sistema integral de protección, y en la que el empuje longitudinal se logra por reacción
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente competente para poder aplicar “grippers”
contra ella. Los escudos tienen tres elementos distintivos:
• La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o “escudo”), cuya misión es
el sostenimiento del terreno en la zona ya excavada y todavía ocupada por la máquina.
• La tuneladora dispone de un sistema de colocación de anillos de revestimiento, de concreto o
marcos metálicos, que permite completar el ciclo de avance, al sustituir a la coraza metálica
como sostenimiento.
• El diseño básico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente inestables, manteniendo las
condiciones de seguridad.
Figura 7.55. TBM Tipo escudo utilizada en TEO (Túnel emisor Oriente). Cortesía de Robbins.
Las fallas son un inconveniente cuando se utilizan topos; debido a que los sostenimientos no
pueden actuar hasta la colocación de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos que
transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.
7.6.1. Generalidades
Un sistema eficiente de transporte y extracción del material producto de la excavación reduce el
tiempo de los ciclos de construcción y por consiguiente el costo del túnel. Una excavación subterránea
normalmente dispone de poco espacio y además el acceso al frente de excavación es muy restringido.
Es fundamentalmente retirar la rezaga rápidamente para que pueda iniciarse la implementación del
sostenimiento.
Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los más
empleados son los que van montados sobre vía o sobre neumáticos.
El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relación con
la sección del túnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar una mayor parte de la
sección. Se pueden organizar además grandes trenes para evacuar de un solo viaje, la rezaga de la
voladura y a velocidades apreciables.
Por otro lado, el transporte sobre neumáticos se adapta mejor a las pendientes, es más flexible
y se utiliza, sobre todo en túneles de gran sección, como los túneles carreteros. Para realizar un
transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el frente de excavación y
mantenerlos libres de obstáculos para que los vehículos operen con las velocidades habituales e
impedir el deterioro de los neumáticos.
El constructor deberá evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavación que
más convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamaño de la sección del túnel,
longitud, tipo de material, método de excavación, pendientes, bancos de tiro, etc.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseño del conjunto cuchara-brazo-pluma
y que condiciona la forma en que trabaja:
a) Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara hacia arriba. Tiene
mayor altura de descarga; es útil en trabajos de carga de materiales a los camiones.
b) Retroexcavadora: tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a elevaciones cotas más bajas.
Se utiliza sobre todo en construcción del banqueo, de zanjas para drenaje y otras actividades que
por cuestión de espacio, el tamaño la pala excavadora no sea funcional. También se pude utilizar
para realizar retiro de material a través de su cargador articulado.
Los cucharones varían en tamaño desde 0.20 hasta 19.0 metros cúbicos de capacidad, el tamaño
del cucharón está directamente relacionado con el tamaño de la máquina en general, descarga en
forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de rezaga se apoyan en camiones de
volteo de 14 m³ o camiones articulados de mayor capacidad.
Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento más del sistema
como sucede en las máquinas tuneladoras.
Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajo
costo de operación y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada inversión y los costos de
instalación.
Referencias
1 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled Deformation in Rock and
Soils (ADECO-RS), Springer 2008.
2 López J. C. Manual de Túneles y Obras Subterráneas, Tomos I y II, Ingeniería de Túneles, 2011.
3 Cornejo L. Excavación Mecánica de Túneles, Rueda 1988.