UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÁN

HUÁNUCO - PERÚ
ESCUELA DE POSGRADO

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PROYECTO:” REHABILITACION DE LA VIA ASFALTADA TRAMO:

PUENTE HUALLAGA - VIA EVITAMIENTO HEROES DEL CENEPA –
DISTRITO DE AMARILIS-HUANUCO-HUANUCO”

CURSO: MATERIALES PARA SUPERESTRUCTURA DE CARRETERAS

DOCENTE: Magister Ing.

INTEGRANTES:
FRANCISCA PEREZ ABAD
ROSA MARIA PEREZ ABAD
LUIS GAMARRA ESPINOZA
JOSE LUIS CABELLO COLLACHAGUA
MANUEL GONZALES ALVA
ALLAN HUGO ESPINOZA ORTEGA
JERSON ERICK CAQUI CHAUPIS

HUÁNUCO - PERÚ - 2019

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MEMORIA DE CALCULO DEL PROYECTO

1. INTRODUCCION:
Normalmente, al proyectar un pavimento suele prestarse gran atención a su
función estructural y no tanta a su aspecto funcional. Sin embargo, esta
característica del pavimento es fundamental.

El mantenimiento es la conservación y recuperación de una carretera en su

condición original de construcción o en su condición subsiguientemente mejorada,
y debe hacerse con el mínimo gasto e interrupción del tráfico.

El mantenimiento preserva la superficie del pavimento y previene el desgaste

acelerado. Es decir, las fisuras, baches, depresiones y otros tipos de fallas son la
evidencia visible del desgate del pavimento. Detectar a tiempo y reparar los
defectos menores es, sin lugar a dudas, el trabajo más importante realizado por
los equipos de mantenimiento.

Es por ello que el trabajo más importante del mantenimiento es detectar a tiempo
las fallas, hacer una investigación detallada para determinar qué clase de
reparación necesitan y realizarlas tan pronto como sea posible.

Los tratamientos a emplear en las reparaciones deben tomar en cuenta su

costo/beneficio en base a la vida útil restante del pavimento y el presupuesto
disponible.

La efectividad y puntualidad en el mantenimiento de pavimentos nos permiten

aumentar la durabilidad de las carpetas de rodamiento a un menor costo. Lo
fundamental es utilizar en cada caso la técnica y material más efectivo para lograr
el mayor rendimiento a lo largo del tiempo.

En esta oportunidad como primera alternativa, se emplearán las geomallas

FORTGRID ASPHALT 5, como mejoramiento de LA CARPETA ASFALTICA en
los siguientes tramos:

o Puente Huallaga – Av. Esteban Pavletich, comprendido entre las

progresivas 0+000 al 0+820.
o Av. Girasoles, comprendido entre las progresivas 0+820 al 1+320.

como segunda alternativa, se emplearán rehabilitación de la vía con mortero

asfaltico, aplicada en LA CARPETA ASFALTICA en los siguientes tramos:

o Puente Huallaga – Av. Esteban Pavletich, comprendido entre las

progresivas.
 0+000 al 0+030,
 0+060 al 0+080
 0+120 al 0+180
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 0+260 al 0+310
 0+640 al 0+780

o Av. Girasoles, comprendido entre las progresivas.

o 0+900 al 0+960
o 1+030 al 1+100
o 1+150 al 1+200
o 1+260 al 1+320

2. DEFINICIÓNES:

2.1 Mezcla Asfaltico 

Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están
formadas por una combinación de agregados pétreos y un ligante hidrocarbonato,
de manera que aquellos quedan cubiertos por una película continua éste. Se
fabrican en unas centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra y allí
se extienden y se compactan
Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90% de
agregados pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de
ligante asfáltico. El ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que
más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total.

Clasificación de las Mezclas Asfálticas.

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las
distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:

a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

o Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.
o Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.
o Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.
o Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

b) Por la Temperatura de puesta en obra.

o Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas
temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados,
según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados,
para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La
puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores al
ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
o Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica
(debido a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos
fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.
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c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.
Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan
deformaciones plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de
las variaciones térmicas.
o Mezclas Cerradas o Densas:La proporción de vacíos no supera el
6%.
o Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos
está entre el 6 % y el 10 %.
o Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
o Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior
al 20 %.
d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.
o Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo
excede los 10 mm.
o Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden
denominarse también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas
formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y
un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo
determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una
mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.
e) Por la Estructura del agregado pétreo.
o Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral
resistente, su componente de resistencia debida al rozamiento
interno de los agregados es notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y
los que genéricamente se denominan concretos asfálticos, aunque
también una parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la
masilla.
o Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral
resistente, la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de
la masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de masillas asfálticas.
f) Por la Granulometría.
o Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes
tamaños de agregado pétreo en el huso granulométrico.
o Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de
agregado pétreo en el huso granulométrico.
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2.1.1 Mezcla Asfaltico Caliente

Es la unión de agregados pétreos de diferente graduación o tamaño con
cemento asfáltico. Las proporciones se definen de acuerdo a un estudio
de dosificación y la mezcla es realizada en una planta mezcladora.
Dadas sus características, las mezclas asfálticas son capaces de ser
utilizadas en diferentes tipos de obras:
 Construcción de pavimentos
 Conservación
 Rehabilitación

2.1.2 Mezcla Asfáltica en Frío.

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal
campo de aplicación es en la construcción y en la conservación de
carreteras secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las mezclas
abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de lechadas
asfálticas. Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación
incluso durante semanas, la cual se debe a que el ligante permanece un
largo periodo de tiempo con una viscosidad baja debido a que se
emplean emulsiones con asfalto fuidificado: el aumento de la viscosidad
es muy lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero
después de la puesta en obra en una capa de espesor reducido, el
endurecimiento es relativamente rápido en las capas ya extendidas
debido a la evaporación del fluidificante. Existe un grupo de mezclas en
frío, el cual se fabrica con una emulsión de rotura lenta, sin ningún tipo
de fluidificante, pero es menos usual, y pueden compactarse después
de haber roto la emulsión. El proceso de aumento paulatino de la
resistencia se le suele llamar maduración, que consiste básicamente en
la evaporación del agua procedente de la rotura de la emulsión con el
consiguiente aumento de la cohesión de la mezcla.

2.2 Geomallas
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La geomalla es un material geosintético polimérico constituido por juegos de
costillas paralelas conectadas, con aberturas de suficiente tamaño para permitir la
trabazón mecánica con suelos, piedras u otro material geotécnico.
Dichas costillas pueden ser fabricadas de diferentes materiales, y las juntas en las
cruces son hechas usando diversos métodos. Existen geomallas uniaxiales y
biaxiales, de diferentes tamaños de abertura.

o Geomallas FORTGRID
tienen su aplicación fundamental en el refuerzo de capas de concreto asfáltico
y el control del reflejo de las discontinuidades existentes en la superficie del
pavimento, facilitando el desarrollo de trabajos de mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos flexibles mediante intervenciones superficiales de
bajo costo.

o FORTGRID ASPHALT®
son geomallas conformadas por fibras de multifilamentos de poliéster de alta
tenacidad, entrelazadas mediante tejido para formar mallas con aberturas
uniformes de gran resistencia biaxial. Las fibras de la geomalla son recubiertas
con un co-polímero bituminoso que incrementa su rigidez dimensional y su
durabilidad. Las geomallas FORTGRID ASPHALT® se caracterizan por:
 Presentan una alta relación resistencia a la tensión – deformación
(alto módulo mecánico).
 Sus fibras e intersecciones admiten la presión del agregado sin
deteriorarse y son suficientemente fuertes y estables para permitir la
penetración de las partículas a través de sus aberturas.
 Resisten las altas temperaturas (punto de ablandamiento superior a
240o C).
 Tienen afinidad con el asfalto.
 Presentan baja susceptibilidad al daño por instalación.
 Presentan alta resistencia a la carga cíclica por cizallamiento y en
tensión – relajamiento – tensión.

o Efectos del Refuerzo

La presencia de agrietamientos en las capas asfálticas induce altas
deformaciones y esfuerzos de tensión y cizallamiento al paso de las cargas, tal
como se ilustra en la Figura 1.
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3. OBJETIVOS
Alternativa 1
 Determinar el costo de la capa asfáltica, mediante la reducción de espesores
empleando geomallas FORTGRID ASPHALT 5.
 comparar el costo de capa asfáltica de pavimento con refuerzo con costo del
pavimento tradicional
 Reducir los espesores de la estructura final de pavimento.
Alternativa 2
 Generar plataformas constructivas con Mezclas asfálticas en Caliente.
 Economizar tiempos de construcción, durante las cuales, las soluciones
convencionales demandan operaciones pesadas y dificultosas.
4. DATOS DEL EXPEDIENTE TECNICO OBTENIDOS PARA EL DISEÑO
ESTRUCTURAL PAVIMENTO FLEXIBLE.

 PROYECTO: “ASFALTADO DEL JR. TINGO MARÍA – ZONA CERO - AMARILIS

HUANUCO”.
 DISEÑO ESTRUCTURAL
 PERIODO DE DISEÑO
 MODULO DE RESILENCIA
 W18
 CBR SUBRASANTE
 TRAFICO VIAL
: METODO AASHTO 1993.
: 20 años
: 27,000.00 PSI
: 49,400.00 ESAL
: 18%
: UNA CALZADA,2 SENTIDOS,2CARRILES
FD=0.50, FC=0.80, FP=0.40

 FINALMENTE SE OBTIENE LOS SIGUIENTES ESPESORES DE PAVIMENTO.

ASFALTO : 5 cm.
BASE : 20 cm.
SUB – BASE : 10 cm.
TOTAL : 35 cm.

4.1. Diseño Espesor Pavimento Del Expediente Técnico Método AASHTO 93

DATOS:
DATOS:
ESAL DE DISEÑO 494,000.00
ESAL DE DISEÑO
CONFIABILIDAD 494,000.00
95%
CONFIABILIDAD
DESVIACION 95%
-1.645
DESVIACION
SERV INICIAL (Po) -1.645
4.20
SERV
SERV INICIAL
FINAL (Pt) (Po) 2.504.20
SERVPSIFINAL (Pt)
DELTA 1.702.50
So DELTA PSI 0.451.70
So 0.45
DATOS DE SUELO
CBRDATOS DE SUELO
BASE (%) 80
CBRCBR BASE (%)
SUBBASE (%) 30 80
CBRCBR SUBBASE (%)
SUBRASANTE (%) 18 30
CBR SUBRASANTE
ESTABILIO MARSHALL(%)(N) 900018
F´c ESTABILIO
(Mpa) MARSHALL (N) 4.29000
F´c (Mpa) 4.2
Modulo Resiliente (Psi) 16,246.7
Modulo Resiliente (Psi) 16,246.7
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Diseño deDISEÑO DEdePAVIMENTO
espesores Pavim ento de FLEXIBLE
acuerdo a:
Diseño de espesores de Pavimento de acuerdo a:
1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures
1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures
ASFALTADO DEL JR. TINGO MARIA ZONA CERO-AMARILIS-HUANUCO
PROYECTO:
PROYECTO:
Cliente: ASFALTADO DEL
MUNICIPALIDAD JR. TINGO
DISTRITAL MARIA ZONA CERO-AMARILIS-HUANUCO
AMARILIS
MUNICIPALIDAD
Cliente: del Proyecto:DISEÑO
Descripcion DISTRITAL
DE PAVIMENTO FLEXIBLEAMARILIS
Descripcion del Proyecto:
Ubicacion: DISEÑO
Jr. TINGO DE PAVIMENTO
MARIA,ZONA FLEXIBLE
CERO-AMARILIS-HUANUCO
Ubicacion:
Ingeniero: 0 Jr. TINGO MARIA,ZONA CERO-AMARILIS-HUANUCO
Diseño de Pavimento Flexible0
Ingeniero:
Diseño de Pavimento Flexible
Número Estructural 2.444159922 Módulo Resiliente (Psi) 16,246.71
Design ESALsEstructural
Número 494,000.00
2.444159922 Serviciabilidad Inicial (Psi)
Módulo Resiliente 4.20
16,246.71
Confiabilidad
Design ESALs 95%
494,000.00 Serviciabilidad Final Inicial
Serviciabilidad 2.50 4.20
Desviación Estandar
Confiabilidad -1.645 95% Serviciabilidad Final 2.50
Desviación Estandar -1.645
Diseño de Espesores de Pavimento
Diseño de Espesores de Pavimento Coeficiente Numero Numero
Coeficiente de ESPESOR
CAPA DE MATERIAL de Drenaje
Coeficiente (Pulg) Estructural
NumeroESPESOR (cm) Estructural
Numero
Capa (a)
Coeficiente de (m) ESPESORde Capa (SN)
CAPA DE MATERIAL de Drenaje de Capa
Estructural ESPESOR (cm) (SN)
Estructural
Capa (a) (Pulg)
(m) de Capa (SN) de Capa (SN)
Asfalto 0.43 1 1.97 0.852 5 2.162
Base Granular
Asfalto 0.13 0.43 1 1 9.85 1.97 1.2810.852 25 5 3.2512.162
4.2. Sub Base Granular
Base Granular 0.11 0.13 1 1 3.94 9.85 0.4361.281 10 25 1.1073.251
Sub Base Granular 0.11 1 3.94 0.436 10 1.107

Verificación Del
Diseño 2.569
2.569
6.520
6.520
Del
Espesor
Del
Pavimento Método AASHTO

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON EL MÉTODO AASHTO 1993

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON EL MÉTODO AASHTO 1993
VÍA: JR. TINGO MARIA
VÍA:
SECTOR: JR.CERO-AMARILIS-HUANUCO
ZONA TINGO MARIA
SECTOR: MUNICIPALIDAD
EMPRESA: ZONA CERO-AMARILIS-HUANUCO
AMARILIS
EMPRESA: MUNICIPALIDAD AMARILIS

1. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 t EN EL PERIODO DE DISEÑO (W18) 4.94E+05 VERIFICACIÓN

1. NÚMERO DE (R)
2. CONFIABILIDAD EJES EQUIVALENTES DE 8.2 t EN EL PERIODO DE DISEÑO (W18) 4.94E+05
95 VERIFICACIÓN
3. DESVIACIÓN NORMAL
2. CONFIABILIDAD (R)(Z R) -1.64595
log W 18 5.69
4. DESVIACIÓN ESTÁNDAR
3. DESVIACIÓN NORMAL(So)(Z R) 0.45
-1.645
log W
log W 18 18 5.69
5.72
5. NIVEL DE SERVICIO
4. DESVIACIÓN INICIAL (p(So)
ESTÁNDAR i) 4.20.45 pavimento
log W 18
5.72
5. NIVEL
6. NIVEL DE SERVICIO
DE SERVICIO INICIAL
FINAL (pt) (pi ) 2.5 4.2 CUMPLE
pavimento
6. NIVEL DE SERVICIO FINAL (pt)
7. DPSI 1.7 2.5 CUMPLE
8. MÓDULO
7. D PSI RESILIENTE DE SUBRASANTE (MPa) 131.251.7
9. NÚMERO
8. MÓDULOESTRUCTURAL
RESILIENTE PROPORCIONADO POR EL PAVIMENTO (SN)
DE SUBRASANTE (MPa) 2.34
131.25
9. NÚMERO ESTRUCTURAL PROPORCIONADO POR EL PAVIMENTO (SN) 2.34
ESPESOR (D) MÓDULO
CAPA a m ai m i Di SN
(cm) ESPESOR(in)(D) (MPa) (psi)
MÓDULO
CAPA a m ai m i Di SN
RODADURA MDC-2 5 (cm ) 1.97(in) (MPa)
300 (psi)
42857 0.447 1.00 0.88 2.34
BASE GRANULAR
RODADURA MDC-2 20 5 7.871.97 210 300 30000
42857 0.100
0.447 1.151.00 0.910.88 1.462.34
SUBBASE
BASEGRANULAR
GRANULAR 10 20 3.947.87 110 210 15714
30000 0.122
0.100 1.151.15 0.550.91 0.551.46
SUBRASANTE
SUBBASE GRANULAR 10 3.94 110 15714 0.122 1.15 0.55 0.55
SUBRASANTE 35
35

4.3. Verificación Del Diseño Del Espesor Del Pavimento Método AASHTO 93
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NUMERO
CALCULO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR)
DE SNR
-Iterativo Manual
-Iterativo Automático
-Ábaco AASHTO

ESAL 4.94E+05
CBR 18.00 %
MR Subrasante (Psi) 16246.70548
TIPO DE TRAFICO TP TP2
NUMERO DE ETAPAS 1
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 75%
Coeficiente Estadístico De Desviación
-0.67448975
Estándar Normal (ZR)
Desviación Estándar Combinada (So) 0.45
Serviciabilidad Inicial (Pi) 3.8
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI) 1.8

ITERACIÓN MANUAL
Numero Estructural Requerido (SNR) 2.059 Iterar hasta que N18 NOMINAL=N18 CALCULADO
N18 NOMINAL 5.693
N18 CALCULADO 5.693

ITERACIÓN AUTOMÁTICO
Numero Estructural Requerido (SNR) 2.059 Iterar
N18 NOMINAL 5.694 Guardar valor
N18 CALCULADO 5.693

Selección de CBR de Diseño

METODO AASHTO METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO *Observaciones

CBR 18.00 % CBR 18.00 % S3 : Subrasante Buena
60%
MR 16246.71 PSI MR 16246.71 PSI
S3 : Subrasante Buena CBR 14.10 % S3 : Subrasante Buena
75%
MR 13896.04 PSI
CBR 8.10 % S2 : Subrasante Regular
87.5%
MR 9745.89 PSI

NUMERO ESTRUCTURAL (ITERAR)

NUMERO ESTRUCTURAL (ITERAR)
5.694 = 5.694 SN 2.444
5.694 = 5.694 SN 2.444

Numero Numero
Coeficiente de Coeficiente de
CAPA DE MATERIAL ESPESOR (Pulg) Estructural de
Numero ESPESOR (cm) Estructural de
Numero
Capa (a) Drenaje (m)
Coeficiente de Coeficiente de Capa (SN) Capa (SN)
CAPA DE MATERIAL ESPESOR (Pulg) Estructural de ESPESOR (cm) Estructural de
Capa (a) Drenaje (m)
Asfalto 0.43 1 1.97 Capa (SN)
0.852 5.00 Capa (SN)
2.162
Base Granular
Asfalto 0.13 0.43 1 1 9.85 1.97 1.2810.852 25.00 5.00 3.2512.162
Sub Base Granular
Base Granular 0.11 0.13 1 1 3.94 9.85 0.4361.281 10.0025.00 1.1073.251
Sub Base Granular 0.11 1 3.94 0.436 10.00 1.107

SN (Calculado) 2.569 6.520

SN (Requerido)
SN (Calculado) 2.4442.569 6.2086.520
SN (Requerido) OK 2.444 OK 6.208
OK OK
REPORTE
REPORTE

POR EL ABACO AASHTO

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SNR 2.06

ESPESORES
m1 m2
1 1

D1 D2 D3
5.0 cm 20.0 cm 10.0 cm

SNR (Requerido) 2.059 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
SNR (Resultado) 2.39 Si Cumple

5. DISEÑO REFUERZO DE CAPA ASFALTICA CON GEOMALLA FORTGRID

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Datos Generales
NOMBRE DEL PROYECTO:” REHABILITACION DE LA VIA ASFALTADA TRAMO: PUENTE
HUALLAGA - VIA EVITAMIENTO HEROES DEL CENEPA -AMARILIS - HUANUCO”.

5.1. LAS GEOMALLAS FORTGRID® ASPHALT

funcionan como elementos de refuerzo en la parte inferior de la capa de concreto
asfáltico, en forma similar a lo que sucede con el acero de refuerzo en una losa de
concreto hidráulico.

son utilizadas como refuerzo de carpetas asfálticas dado que:

 Absorben y distribuyen los esfuerzos de tensión que ocurren en el plano inferior
de la carpeta asfáltica.
 Aumentan la capacidad de soportar cargas dinámicas y el comportamiento a
fatiga.
 Retardan la aparición de grietas asociadas al reflejo de discontinuidades en la
superficie del pavimento existente o de los provenientes del agrietamiento
natural de las bases granulares estabilizadas.
 Extienden los intervalos entre mantenimientos periódicos.

5.2. METODOLOGÍA AASHTO.

Es una metodología para diseño de pavimentos ampliamente utilizada en la que se
incorpora la confiabilidad del diseño, el módulo de elasticidad de la subrasante y los
demás materiales, factores ambientales de temperatura y humedad, drenaje y
aspectos de construcción, teniendo como criterio de falla el índice de servicio final (pt )

Consideraciones de Diseño
En esta parte se han seleccionado los factores apropiados para el diseño estructural
de Pavimentos Asfálticos; como son las características de tráfico, clima y condiciones
de la subrasante. También se obtuvo datos del expediente técnico que es utilizada
para nuevo diseño pavimento flexible.

Se ha utilizado Metodología AASHTO,en la que se incorpora:

 La confiabilidad del diseño
 El módulo de elasticidad de la subrasante y los demás materiales,
 Factores ambientales de temperatura y humedad, drenaje
 Aspectos de construcción, teniendo como criterio de falla el índice de
servicio final (pt).

Confiabilidad (R)
La confiabilidad del diseño se define como la probabilidad de que la estructura de
pavimento se desempeñe satisfactoriamente bajo las condiciones medioambientales y
de tránsito consideradas. El parámetro de confiabilidad considera las variaciones en la
predicción del tránsito y en la predicción del comportamiento de los materiales, por lo
cual proporciona un nivel de confianza en que la estructura soportará el tránsito
supuesto durante el período de diseño. Los niveles más elevados de confiabilidad
corresponden a vías que reciben un mayor uso, mientras que los niveles más bajos de
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confiabilidad corresponden a carreteras locales. ZR es la desviación normal para un
nivel de confiabilidad R y So es la desviación estándar normal. En las siguientes tablas
se presentan los valores de confiabilidad y desviación normal de acuerdo con el tipo
de vía.

La desviación estándar normal (So) típica recomendada en la predicción del

comportamiento de la estructura es de 0.35 para los pavimentos rígidos y 0.45 para los
pavimentos flexibles.

Serviciabilidad
Este parámetro define la capacidad que tiene una estructura de pavimento para servir
al tipo de tránsito que la utilizará. Se evalúa a través del índice de servicio presente
(PSI por sus siglas en inglés), que varía de 0 a 5. El índice de serviciabilidad inicial
(Po) representa el nivel de servicio inicial de la vía dependiendo de las características
constructivas. A su vez, el índice de serviciabilidad final (Pt) corresponde al nivel más
bajo de servicio tolerable antes de que sea necesaria cualquier actividad de
rehabilitación para la estructura. La AASHTO recomienda un valor de índice de
serviciabilidad inicial de 4.2 para el caso de pavimentos flexibles y valores de Pt de
alrededor de 2.5 para autopistas y de 2.0 para otras carreteras.

Características de los materiales

El parámetro definido para la caracterización de los materiales en la metodología de
diseño es el Módulo Resiliente (MR). Sin embargo, dada la dificultad en la ejecución
del ensayo de módulo resiliente, tradicionalmente se estima la capacidad de soporte
de los materiales en función del ensayo CBR, con base en el cual se estima el MR a
través de diferentes correlaciones disponibles en la bibliografía referente a este tema.
En función de la estimación del módulo resiliente, la metodología define para cada tipo
de material, un coeficiente de aporte estructural (ai), el cual permite convertir el
espesor de cada capa en un Número Estructural (SNi), donde éste parámetro
representa una medida de la capacidad relativa de cada material para desempeñarse
como parte de la estructura de pavimento.

Drenaje
La metodología de diseño define un parámetro de drenaje (mi), cuyo valor se
establece en función del nivel de humedad próximo a la saturación, al que se pueda
encontrar expuesta la estructura de pavimento, dependiendo del porcentaje de tiempo
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de exposición mencionado y de la calidad de drenaje de cada capa de la estructura.
En la siguiente tabla se muestran los valores de m recomendados por AASHTO.

Diseño
El diseño de la estructura se rige por la siguiente ecuación de comportamiento en la
que se determina el número estructural SN o resistencia requerida por la estructura de
pavimento:

Donde:
W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el
tiempo t en el cual se alcanza PSI = Pt (período de servicio) SN = número estructural
PSI = Pi - Pt = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal MR = módulo
resiliente de la subrasante So = desviación estándar total de la distribución normal de
los errores asociados con las predicciones de tránsito y de comportamiento del
pavimento (0.44-0.49) ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones
normales de datos, que considera la probabilidad de que el índice de servicio del
pavimento sea superior a pt durante el periodo de diseño

El número estructural SN se logra con el aporte de cada una de las capas del
pavimento, como se muestra en la figura siguente, en función del espesor de la capa,
del coeficiente estructural y del coeficiente de drenaje. El número estructural total del
pavimento
está dado
por:
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5.3. SECUENCIA PARA EL DISEÑO
A continuación, se presenta la secuencia para el diseño, teniendo en cuenta que las
capas resultantes pueden corresponder a espesores de sobrecarpetas asfálticas en
proyectos de rehabilitación o espesores completos de capas asfálticas en proyectos
nuevos de construcción. Todos los pasos descritos a continuación, corresponden con
las recomendaciones que se deben seguir para la manipulación de la herramienta de
cálculo asociada al presente documento (hoja de cálculo de Microsoft Excel DPRCA).

Ingreso de datos
Para completar todos los pasos de diseño del refuerzo de capas asfálticas con
geomallas FORTGRID ASPHALT®, se debe ingresar el conjunto de valores requeridos
como parámetros de entrada a la metodología en la cual está basada la presente guía
de diseño: metodología AASHTO (1993), para el diseño de la estructura de pavimento
para vías de alta especificación. Los datos se deben ingresar en la pestaña “Datos” de
la hoja de cálculo, según la definición y caracterización más adecuada para cada una
de las variables que se involucran en el diseño de la estructura de pavimento. La
interfaz de esta pestaña se presenta en la Figura. Los valores para cada una de las
variables deberán definirse según las características del proyecto y según los
resultados de los estudios geotécnicos y de tránsito, definidos para el mismo. En las
secciones subsiguientes se presenta de manera alterna al procedimiento de diseño,
las consideraciones y criterios del ejemplo de diseño. Los valores de entrada
solamente podrán modificarse en la interfaz que se presenta en la Figura (Pestaña
Datos).

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DISEÑO DE PAVIMENTOS
REFUERZO DE CAPAS ASFÁLTICAS CON GEOMALLAS FORTGRID ASPHALT
PROYECTO: "REHABILITACION DE LA VIA ASFALTADA TRAMO:PUENTE HUALLAGA - VIA EVITAMIENTO HEROES DEL CENEPA
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Por favor verifique que esté utilizando el separador decimal, coma (,) o punto (.) que corresponde de acuerdo con la configuración de su teclado

PARÁMETROS DE DISEÑO

SUBRASANTE

CBR (%) 18.00 CBR del suelo de Subrasante

TRÁNSITO

W 18 4.94E+05 Número de ejes equivalentes acumulados de 18 kips (8.2 ton) en el período de diseño

METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS AASHTO

R (%) 95 Confiabilidad
So 0.45 Error estándar combinado de las predicciones de tránsito
pi 4.2 Índice de servicio inicial
pt 2.5 Índice de servicio final

OBSERVACIONES

_-_Por favor modifique únicamente las celdas resaltadas en color azul

Este software es una ayuda suministrada gratuitamente por GEOMATRIX a sus clientes para facilitarles su labor de diseño, sugiriendo soluciones para el refuerzo de capas asfálticas.
Corresponde al Cliente establecer si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del terreno. Es
responsabilidad del Cliente el resultado de los diseños elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.
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Paso 1: Diseño de la estructura de pavimento para la condición no reforzada.
1. Determinar el número estructural requerido (SNreq) para la condición no
reforzada. Determinar de acuerdo con los criterios de Nivel de Confiabilidad R,
Desviación Estándar So, Nivel de serviciabilidad inicial pi, y Nivel de
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PASO 1: DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN CONDICIÓN NO REFORZADA

PARÁMETRO VALOR
W 18 4.94E+05 Número de ejes equivalentes acumulados de 18 kips (8.2 ton) en el período de diseño
R (%) 95 Confiabilidad
So 0.45 Error estándar combinado de las predicciones de tránsito
ZR -1.645 Desviación estándar normal
SN 2.342 Número estructural requerido SNi = (ai*mi*hi)
pi 4.2 Índice de servicio inicial
pt 2.5 Índice de servicio final
ΔPSI 1.7 Pérdida de serviciabilidad final
CBR 18.0 CBR de la Subrasante
MR (psi) 27,000 Módulo Resiliente de la Subrasante
Log (W 18) 6.09 Ecuación AASHTO 1993
ai Coeficiente de aporte estructural de la capa "i"
mi Coeficiente de drenaje de la capa "i"

Nota: Por favor modifique únicamente las celdas resaltadas en azul

ESTRUCTURA DE PAVIMEN T O

Espesor Material Módulo Dinámico a m SN

2
cm pulg (Kg/cm ) (PSI) (-) (-) SNi SNacum
0.00 2.34
0.00 2.34
0.00 2.34
0.00 2.34
5 1.97 Rodadura asfáltica 31,916 455,938 0.448 1.00 0.88 2.34
20 7.87 Base granular 1,483 21,184 0.100 1.15 0.91 1.46
10 3.94 Subbase granular 1,200 17,149 0.122 1.15 0.55 0.55
Subrasante 1,800 27,000
35

ANÁLISIS
N 4.94E+05 NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES PREVISTOS QUE ACTUARÁN EN EL PERÍODO DE DISEÑO
Nf 1.24E+06 NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES QUE SOPORTARÁ LA ESTRUCTURA DISEÑO OK

Este software es una ayuda suministrada gratuitamente por GEOMATRIX a sus clientes para facilitarles su labor de diseño, sugiriendo soluciones para el refuerzo de capas asfálticas.
Corresponde al Cliente establecer si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del terreno.
Es responsabilidad del Cliente el resultado de los diseños elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.

serviciabilidad final pt.

2. En la columna “Módulo Dinámico”, se deberá ingresar el módulo del material en
[kg/cm2] (el valor en [psi] es calculado automáticamente). Se debe tener en
cuenta que si el valor de módulo de un material es muy bajo, aparecerá la
advertencia “Aumentar módulo”, de manera que el valor del coeficiente de aporte
estructural sea lógico. Éste parámetro (ai) es calculado.
3. Comparar el valor del número estructural requerido (SNreq) con el valor del
número estructural que ofrece la estructura multicapa ingresada anteriormente
(SNacum). Esta verificación se debe controlar a través de la comparación del
tráfico que actuará en el período de diseño (N), respecto al tráfico que soportará la
estructura (Nf). En la parte inferior de la pestaña “Paso 1” aparece un recuadro
denominado “ANÁLISIS”, en el cual se realiza la comparación mencionada. Una
vez aparezca la advertencia “DISEÑO OK” en el costado derecho del recuadro, se
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puede establecer que la estructura ingresada soportará adecuadamente el
número de ejes previstos en el período de diseño (N).
Paso Nª02 Selección de la geomalla FORTGRID ASPHALT® y definición del FEG

1. Seleccionar el tipo de geomalla a utilizar.

Se recomienda utilizar el criterio presentado a continuación en la Tabla 1. La
selección de la geomalla está en función de parámetros de caracterización del
tráfico de la vía: el valor promedio diario de vehículos pesados que circularán por la
vía (VPDo) y el número de aplicaciones de ejes equivalentes de 80 kN (NAEE_80).

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PASO 2: SELECCIÓN DE LA GEOMALLA FORTGRID ASPHALT

Criterio de selección de la geomalla

NIVEL DE TRÁNSITO Convención:
GEOMALLA NAEE_80, VPDo: Número promedio diario de vehículos pesados
VPDo
millones NAEE_80: Número de aplicaciones de Ejes Equivalentes de 80 kN.
FORTGRID ASPHALT 50 300 3,0
FORTGRID ASPHALT 75 300-750 3,0 - 7,5
FORTGRID ASPHALT 100 750 7,5

Geomalla para refuerzo de capas asfálticas

Fortgrid Asphalt 50
Puede definir un valor para FEG entre 1,5 y 2,0
Factor de Eficiencia de la Geomalla (FEG) 2.0

Ubicación de la geomalla

Las geomallas FORTGRID ASPHALT aportan resistencia a la tensión al concreto asfáltico, obteniéndose el mayor beneficio al colocarla en la parte
inferior de la capa a refozar. La geomalla debe quedar confinada entre capas de concreto asfáltico, y el recubrimiento o espesor mínimo sobre ésta
debe ser de 3 veces el tamaño máximo del agregado que compone la mezcla. Para pendientes longitudinales hasta del 6% se recomienda un espesor
mínimo de 7 cm. En obras de rehabilitación, las superficies resultantes de fresado deben recubrirse con una capa de nivelación, antes de colocar la
geomalla. La geomalla se debe colocar sobre un riego de liga, para lo cual se recomienda el uso de emulsiones asfálticas modificadas con polímeros.

2.
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Corresponde al Cliente establecer si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del terreno.
Es responsabilidad del Cliente el resultado de los diseños elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.

Definición del factor de eficiencia (FEG) de la geomalla.

Una vez se ha seleccionado la geomalla correspondiente para el proyecto, se debe
definir el factor de eficiencia asociado a la misma.
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Paso Nª03 Diseño de la estructura de pavimento para la condición reforzada con

geomalla FORTGRID ASPHALT®
A continuación, se deberá desarrollar el diseño de la estructura reforzada,
considerando el parámetro anterior.
1. Determinar el número estructural requerido (SNreq) para la condición reforzada.
Determinar de acuerdo con los criterios de Nivel de Confiabilidad R, Desviación
Estándar So, Nivel de serviciabilidad inicial pi, y Nivel de serviciabilidad final pt.

2. Colocar las capas de la estructura de pavimento asignando los espesores, módulos

y coeficientes de drenaje de cada material, necesarios para lograr el SN requerido
en la condición reforzada.
Tal como se indicó en la sección anterior, en este paso solamente deberán editarse
las celdas coloreadas en azul.
En primer lugar, en la columna “Espesor” se deberá ingresar el espesor de cada
capa en [cm] (el espesor en pulgadas es calculado automáticamente).
En la columna “Material” se deberá seleccionar únicamente de la lista desplegable,
el material correspondiente a cada capa (Rodadura asfáltica, Base granular,
Subbase granular, etc.), tal como se muestra en la Figura
En la columna “Módulo Dinámico”, se deberá ingresar el módulo del material en
[kg/cm2] (el valor en [psi] es calculado automáticamente). Se debe tener en cuenta
que si el valor de módulo de un material es muy bajo, aparecerá la advertencia
“Aumentar módulo”, de manera que el valor del coeficiente de aporte estructural sea
lógico. Éste parámetro (ai) es calculado automáticamente en función del tipo de
material y su correspondiente módulo dinámico.
Finalmente, se deberá asignar a cada una de las capas un valor de coeficiente de
drenaje (mi), el cual es adimensional y se debe definir en función de las
características del material de conformación de la capa “i”.
Para ingresar el espesor de la capa asfáltica a colocar sobre la geomalla, se debe
adicionar una fila con el espesor definido y las características correspondientes. El
espesor de capa asfáltica sobre la geomalla debe ser de por lo menos 3 veces el
tamaño máximo del agregado que compone la mezcla. En general, no se
recomienda colocar menos de 7 cm. El espesor restante de concreto asfáltico
requerido se deberá colocar en una segunda capa, tal como se indica en la Figura
3. Comparar el valor del número estructural requerido (SNreq) con el valor del número
estructural que ofrece la estructura multicapa ingresada anteriormente (SNacum).
Esta verificación se debe controlar a través de la comparación del tráfico que
actuará en el período de diseño (N), respecto al tráfico que soportará la estructura
(Nf). En la parte inferior de la pestaña “Paso 3” aparece un recuadro denominado
“ANÁLISIS”, en el cual se realiza la comparación mencionada. Una vez aparezca la
advertencia “DISEÑO OK” en el costado derecho del recuadro, se puede establecer
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que la estructura ingresada soportará adecuadamente el número de ejes previstos
en el período de diseño (N).
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PASO 3: DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN CONDICIÓN REFORZADA

PARÁMETRO VALOR
W 18 4.94E+05 Número de ejes equivalentes acumulados de 18 kips (8.2 ton) en el período de diseño
R (%) 95 Confiabilidad
So 0.45 Error estándar combinado de las predicciones de tránsito
ZR -1.645 Desviación estándar normal
SN 2.526 Número estructural requerido SNi = (ai*mi*hi)
pi 4.2 Índice de servicio inicial
pt 2.5 Índice de servicio final
ΔPSI 1.7 Pérdida de serviciabilidad final
CBR 18.0 CBR de la Subrasante
MR (psi) 27,000 Módulo Resiliente de la Subrasante
Log (W 18) 6.29 Ecuación AASHTO 1993
ai Coeficiente de aporte estructural de la capa "i"
mi Coeficiente de drenaje de la capa "i"

Nota: Por favor modifique únicamente las celdas resaltadas en azul

2.0 Factor de Eficiencia de la Geomalla Fortgrid Asphalt 50

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Espesor Material Módulo Dinámico a m SN

2
cm pulg (Kg/cm ) (PSI) (-) (-) SNi SNacum
0.00 2.53
0.00 2.53
0.00 2.53
1 0.39 Rodadura asfáltica 31,776 453,947 0.447 1.00 0.18 2.53
5 1.97 Base asfáltica 32,056 457,937 0.449 1.00 0.88 2.35
20 7.87 Base granular 1,489 21,277 0.101 1.15 0.91 1.47
10 3.94 Subbase granular 1,206 17,224 0.123 1.15 0.56 0.56
Subrasante 1,800 27,000
36
Geomalla Fortgrid Asphalt 50

ANÁLISIS
N 4.94E+05 NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES PREVISTOS QUE ACTUARÁN EN EL PERÍODO DE DISEÑO
Nf 3.92E+06 NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES QUE SOPORTARÁ LA ESTRUCTURA DISEÑO OK

Este software es una ayuda suministrada gratuitamente por GEOMATRIX a sus clientes para facilitarles su labor de diseño, sugiriendo soluciones para el refuerzo de capas asfálticas.
Corresponde al Cliente establecer si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del terreno. Es
responsabilidad del Cliente el resultado de los diseños elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.
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Paso Nª04: Análisis comparativo de costos

Una vez finalizado el diseño de la estructura de pavimento tanto para la condición no
reforzada como para la condición reforzada con geomalla, el Paso 4 hará una
comparación económica teórica entre los costos aproximados entre los dos
escenarios, con el fin de permitir observar el ahorro conseguido mediante el uso de
una geomalla FORTGRID ASPHALT® en el proyecto objeto de diseño.

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PASO 4: ANÁLISIS COMPARATIVO DE COSTOS

Análisis de costos para la condición no reforzada.

Espesor Material Precio unitario (m3) Precio unitario (m2)

5 Rodadura asfáltica $ 535,000 $ 26,750

20 Base granular $ 130,000 $ 26,000
10 Subbase granular $ 120,000 $ 12,000

Precio total estructura sin refuerzo / m2 $ 64,750

Análisis de costos para la condición reforzada con geomalla Fortgrid Asphalt 50.

Espesor Material Precio unitario (m3) Precio unitario (m2)

1 Rodadura asfáltica $ 535,000 $ 5,350

5 Base asfáltica $ 515,000 $ 25,750
20 Base granular $ 130,000 $ 26,000
10 Subbase granular $ 120,000 $ 12,000
- Fortgrid Asphalt 50 - $ 6,800

Precio total estructura con refuerzo / m2 $ 75,900

Ahorro Neto / m2 -$ 11,150

Ahorro Porcentual -17.2%

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si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del terreno. Es responsabilidad del Cliente el resultado de los diseños
elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.

Adicionalmente, el anterior análisis comparativo de costos corresponde solo a una estimación del ahorro otorgado por el uso de geosintéticos como remplazo de un espesor de material equivalente. Los valores
utilizados en esta estimación para los materiales de la estructura de pavimento y para los materiales geosintéticos no se podrán considerar como precios de cotización o venta de los mismos en ningún caso.
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Paso Nª05 Especificaciones de la geomalla para refuerzo

En este paso, la hoja de cálculo cargará automáticamente todas las propiedades de la

geomalla seleccionada en el “Paso 2”. Tal como se presenta en la Tabla 2, el usuario
podrá observar las propiedades que se deben mostrar en la tabla de especificaciones.
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PASO 5: ESPECIFICACIONES DE LA GEOMALLA PARA REFUERZO

Geomalla seleccionada Fortgrid Asphalt 50

A continuación, la Tabla 1 presenta las propiedades (en valores VMPR) mínimas que deberá cumplir la geomalla para la
función de refuerzo de capas asfálticas del proyecto "REHABILITACION DE LA VIA ASFALTADA TRAMO:PUENTE
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Tabla 1. Propiedades (en valores VMPR (1) ) de la geomalla Fortgrid Asphalt 50

Propiedad Norma Unidad Valor
Materia prima de fabricación - - Poliéster
Resistencia última a la tensión (MD / TD) ASTM D 6637 kN/m 50/50
Deformación última en tensión (MD / TD) ASTM D 6637 % 13,0/11,8
Resistencia a altas temperaturas (punto de ablandamiento) ASTM D 276 °C 240
Tamaño de abertura (MD / TD) MEDIDO mm 27,9 / 25,5
Resistencia a UV (% Retención a 500 horas) ASTM D 4355 % 98
Peso molecular de la fibra GRI GG8 g/m 27977
Nivel de grupo carboxilo GRI GG7 m mol/kg 15.2
Resistencia a la carga cíclica - - Alta vida fatiga en ciclos

1. El valor mínimo promedio por rollo VMPR corresponde al valor promedio de los registros estadísticos del fabricante menos dos veces la desviación estándar

Geomatrix fabrica sus productos bajo los lineamientos de un sistema de gestión integral, basado en las prácticas normativas de las normas NTC-ISO 9001, NTC-ISO 14001 y NTC-
OSHAS 18001 y las especificaciones AASHTO M 288, ASTM D 4354 e I.N.V. E 908. Los materiales son sometidos a inspección y ensayos en laboratorio bajo los criterios de la
norma NTC-ISO/IEC 17025 y cada una de las normas de ensayo relacionadas en cada requisito.

Este software es una ayuda suministrada gratuitamente por GEOMATRIX a sus clientes para facilitarles su labor de diseño, sugiriendo soluciones para el refuerzo de capas asfálticas.
Corresponde al Cliente establecer si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del
terreno. Es responsabilidad del Cliente el resultado de los diseños elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.
Para mayor información, consultar el sitio web www.geomatrix.com.co
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Paso Nª06 Diseño definitivo sugerido

Finalmente el Paso 6 presenta un esquema de sección transversal con la
configuración recomendada de las capas asfálticas reforzadas de la estructura de
pavimento.
Para el caso del ejemplo, a continuación se presentan los espesores del diseño
definitivo sugerido para la estructura reforzada con geomalla FORTGRID ASPHALT
50.

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PASO 6: DISEÑO DEFINITIVO SUGERIDO

Geomalla Fortgrid
Asphalt 50

Capa Asfáltica

Capa Asfáltica

Subestructura
Granular

Subrasante

Este software es una ayuda suministrada gratuitamente por GEOMATRIX a sus clientes para facilitarles su labor de diseño, sugiriendo soluciones para la estabilización de subrasantes. Corresponde al Cliente
establecer si el software sirve para sus propósitos particulares y si es técnicamente aplicable a las exigencias específicas de cálculo, de los materiales y del terreno. Es responsabilidad del Cliente el resultado de
los diseños elaborados con base en el software, conforme a las condiciones propias de cada diseño.

Adicionalmente, el anterior análisis comparativo de costos corresponde solo a una estimación del ahorro otorgado por el uso de geosintéticos como remplazo de un espesor de material granular equivalente.Los
valores utilizados en esta estimación para los materiales de la estructura de pavimento y para los materiales geosintéticos no se podrán considerar como precios de cotización o venta de los mismos en ningún