PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y

ENSAYOS DE CARACTERIZACION.

DR. JORGE ALARCON IBARRA

1.- Mezclas asfálticas

2.- Propiedades consideradas en el diseño de mezclas
3.- Ensayos sobre mezclas
4.- Ensayos para determinar la resistencia a las deformaciones
plásticas
PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y ENSAYOS DE
CARACTERIZACIÓN

1. MEZCLAS ASFÁLTICAS. TIPOS Y CARACTERÍSTICAS

La mezcla de materiales pétreos y de un ligante hidrocarbonado da lugar a un

nuevo material conocido como mezcla asfáltica, ampliamente empleado en
carreteras por sus características y propiedades. Dada la variedad, tanto por la
naturaleza, tamaño y composición del material granular, como por el tipo y
características del ligante asfáltico, pueden obtenerse una gran diversidad de
mezclas asfálticas de propiedades muy diferentes, incluso de propiedades
opuestas.

Los materiales pétreos constituyen la estructura interna de la mezcla. El ligante

envuelve a los materiales pétreos, aglomerándolos y proporcionando a la mezcla
su cohesión. Los ligantes asfálticos se caracterizan por tener un comportamiento
reológico, cuya respuesta bajo carga depende de la temperatura y del tipo de
aplicación de la carga. Estas características se transfieren también a la mezcla,
que tiene un comportamiento elástico, viscoso o plástico dependiendo de la
temperatura y del tiempo de aplicación de carga, viniendo afectado también este
comportamiento por la composición de la mezcla y la granulometría y naturaleza
de los materiales pétreos empleados.

Atendiendo a la composición y estructura interna de los materiales pétreos

podemos distinguir entre mezclas:

o Sin esqueleto mineral. Estas mezclas se caracterizan por un alto

contenido de ligante, que mezclado uniformemente con el fíller forma un
mástico donde se encuentran embebidas las demás partículas del material
pétreo. Son mezclas impermeables, con un bajo contenido de huecos, 0 –
2%, cuyo comportamiento mecánico depende fundamentalmente de las
características del mástico asfáltico.

o Con esqueleto mineral. En estas mezclas, con contenidos relativamente

bajos de ligante, es el material pétreo el que define la estructura interna de
la mezcla, siendo la función del ligante, o del mástico asfáltico en su caso,
de envolver las partículas de material pétreo y rellenar los huecos dejados
por éste. Cuanto mayor sea el tamaño del material pétreo y el contenido de
huecos de la mezcla, más dependerá su comportamiento de la estabilidad y
resistencia del esqueleto mineral.

Dentro de esta tipología de mezclas y de acuerdo con el tamaño máximo del

agregado pétreo empleado podemos distinguir entre los morteros asfálticos y los
aglomerados asfálticos:
Morteros asfálticos: mezclas de arena, con o sin fíller, y un ligante asfáltico.

Aglomerados asfálticos: mezclas de material pétreo grueso o gravilla, arena con

o sin fíller y un ligante asfáltico.
Los aglomerados asfálticos suelen a su vez subdividirse, según la compacidad de
la mezcla en cuatro clases:

o Cerrados: con un índice de huecos inferior o igual al 5%

o Semi-cerrados: con un índice de huecos superior al 5% e inferior o igual
al 10%
o Semi-abiertos: con un índice de huecos superior al 10% e inferior o
igual al 15%
o Abiertos: con un índice de huecos superior al 15%

O bien en tres clases:

o Densos: con un índice de huecos inferior o igual al 10%

o Semidensos: con un índice de huecos superior al 10% e inferior o
igual al 15%
o Abiertos: con un índice de huecos superior al 15%

Las mezclas porosas no están contenidas dentro de estas dos clasificaciones

clásicas dadas por el Comité de Materiales de la A.I.P.C.R. y el R.I.L.E.M.

Deberían considerarse como aglomerados abiertos con un contenido en huecos

superiores al 20%.

Las mezclas asfálticas pueden fabricarse en frío, a partir de emulsiones asfálticas

o a partir de asfaltos fluidificados, o bien en caliente con asfaltos de penetración,
por lo que suelen clasificarse las mezclas asfálticas en dos amplios grupos,
mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente, donde entran las
diferentes tipologías de mezclas antes señaladas.

En el cuadro 1 se ha recogido los diferentes tipos de mezclas atendiendo a su

temperatura de fabricación, estructura de la mezcla, tamaño máximo del material
pétreo empleado y la porosidad del material. Esta porosidad depende de la
granulometría de la mezcla y del porcentaje de ligante empleado. Podemos
emplear materiales pétreos de granulometría densa, que dejen en su estructura
mineral pocos huecos, que son a su vez rellenados por el ligante, con lo que
obtenemos mezclas cerradas e impermeables; o bien granulometrías abiertas, que
nos proporcionan mezclas con alto contenido de huecos, 20 – 25%. Dentro del
mismo tipo de mezcla podemos emplear granulometrías continuas y discontinuas,
que nos ofrecen estructuras muy diferentes en cuanto al porcentaje de huecos en
su esqueleto mineral, el tamaño de los poros y la distribución de los mismos.
Tenemos así gran diversidad de mezclas, cada una con unas propiedades
particulares, lo que les permite adaptarse con facilidad y prestancia a los
requerimientos de las distintas capas del pavimento.
Las características de las mezclas asfálticas que han hecho de ellas uno de los
materiales básicos en la construcción de pavimentos, y que podemos variar y
modificar mediante su composición y elaboración, son las siguientes:

o Facilidad de fabricación. Las mezclas asfálticas pueden ser muy

fácilmente preparadas y elaboradas. Las emulsiones facilitan que la
envuelta de los materiales pétreos puedan realizarse en frío empleando
mezcladoras y plantas muy sencillas, con las que se consigue una gran
cantidad de envuelta. Las plantas en caliente son más complejas, pero al
mismo tiempo permiten alcanzar una mayor cantidad y uniformidad del
material elaborado.
o Manejabilidad. Las mezclas bituminosas son materiales muy manejables
que pueden ser colocados mediante el empleo de extendedoras en capas
de una gran regularidad. Esto permite conseguir superficies de rodadura
planas sobre las que circulan los vehículos con una gran comodidad.
Además, dependiendo de la granulometría y del tipo de mezcla empleado,
puede conseguirse también una macrotextura óptima para la circulación
segura y silenciosa de los vehículos.
o Estabilidad. Tras su extendido y compactación, las capas de mezcla
asfáltica se caracterizan por una elevada estabilidad, lo que les permite
soportar sin deformarse el paso de los vehículos pesados. El conseguir una
mayor o menor estabilidad depende de la composición y materiales
empleados en la fabricación de la mezcla. Esta es una de las propiedades
más importantes a controlar en la selección y formulación de los materiales
a emplear en su fabricación. Siempre es posible conseguir mezclas
suficientemente estables, incluso para las condiciones mas extremas de
temperatura y carga, aunque haya que acudir a ligantes duros o
modificados y a formulaciones especiales.
o Flexibilidad. Al mismo tiempo que por su estabilidad, las mezclas
asfálticas se caracterizan por su flexibilidad y ductilidad. Esta propiedad
hace que se puedan adaptar a las pequeñas deformaciones del pavimento
sin fisurarse y que puedan seguir los movimientos de dilatación y retracción
térmica sin agrietarse, salvo a temperaturas muy frías. Este
comportamiento visco-elástico de las mezclas asfálticas amortigua también
las vibraciones de los neumáticos, lo que hace que los pavimentos
asfálticos resultan más confortables para los viajeros que los pavimentos
rígidos.

El que podamos asignar a las mezclas asfálticas las propiedades en cierto

modo contrapuestas, estabilidad-flexibilidad, se debe a su comportamiento
reológico. Su respuesta depende de la temperatura y del tiempo de
aplicación de la carga. Con temperaturas bajas y/o tiempos de aplicación
de la carga muy cortos, la respuesta de la mezcla es visco-elástico, con
temperaturas altas y/o tiempos de aplicación de carga larga, la mezcla se
comporta como un material visco-plastico. Las cargas producidas por el
tráfico son rápidas y por ello en condiciones normales de servicio el
 comportamiento de la mezcla es visco-elástico, sin que se produzcan
deformaciones (estabilidad). Por el contrario, los esfuerzos que se
producen por dilatación o retracción térmica, se producen de forma suave y
progresiva en el tiempo, lo que permite que la mezcla se adapte a estas
deformaciones, lo mismo que a las deformaciones del pavimento sin
romperse ni fisurarse.

El estado de tensiones que las cargas del tráfico producen en las capas
asfálticas del firme viene también afectado por el comportamiento reológico
de la mezcla. En su cálculo se suele suponer un comportamiento visco-
elástico, viniendo caracterizada la mezcla asfáltica por su módulo reológico
que depende del tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura del
pavimento.

o Tenacidad. Las mezclas asfálticas se caracterizan también por su

tenacidad, lo que les permite soportar una gran cantidad de aplicaciones de
carga sin fisurarse. En cada aplicación de carga las capas asfálticas del
pavimento son sometidas a unas solicitaciones de flexo-tracción,
produciéndose una deformación a tensión en la parte inferior de la capa,
que desaparece al retirar la carga, la tenacidad de la mezcla permite
absorber un gran número de estas solicitaciones hasta que la mezcla se
fisura. El fallo de la mezcla bajo este tipo de solicitación se conoce como
fisuración por fatiga. Cuanto mayor sea la tenacidad de la mezcla mayor
será su resistencia al fallo por fatiga. La tenacidad de la mezcla depende de
las características y porcentaje del ligante empleado. Cuanto mayor sea el
porcentaje y tenacidad de éste, mayor será la de la mezcla.

o Durabilidad. Las mezclas asfálticas son resistentes a la acción del tráfico y

de la intemperie. Ambos agentes de deterioro van produciendo el fallo de la
mezcla con el tiempo, pero este no llega a producirse sino tras varios años
de servicio. La durabilidad de la mezcla depende de la cohesión, de la
resistencia a la acción abrasiva del tráfico, de su resistencia a la acción del
agua, del envejecimiento del ligante, etc. Factores todos ellos que tienen
que ver con la composición de la mezcla y con las características de los
materiales empleados en su elaboración.

Estas características de las mezclas vienen determinadas al mismo tiempo por la

naturaleza y propiedades de los materiales que la componen y los porcentajes que
entran en su composición. La selección de estos materiales ha de hacerse
teniendo en cuenta como pueden afectar la respuesta de la mezcla. Es por ello
muy importante conocer las características de estos materiales y establecer una
serie de especificaciones y respuestas sobre los mismos, que nos ayudan a su
selección en función de las cualidades exigidas a la mezcla.

Con objeto de evaluar todas estas características de la mezcla se han puesto a

punto diferentes tipos de ensayos: químicos y mecánicos, cuyo correcto uso y
aplicación nos permiten controlar y asegurar la calidad de los mismos. Además, el
análisis de los resultados obtenidos en la aplicación de estos ensayos a diferentes
mezclas y materiales ha posibilitado el establecimiento de una serie de criterios y
especificaciones sobre mezclas y materiales que nos ayudan y asesoran para una
correcta utilización de los mismos. Es importante conocerlas y tenerlas siempre
presentes, pero sobre todo saber su origen y finalidad, para que en caso nada
infrecuente que la mezcla o algún material no cumpla alguna de ellas, podamos
decidir sobre su aceptación o rechazo sopesando la posible incidencia que en
nuestro caso puede tener la deficiencia detectada.

En el estudio de estos materiales vamos a seguir un programa que nace de lo

anteriormente expuesto. En primer lugar vamos a conocer los diferentes ensayos
desarrollados para caracterizar el comportamiento de las mezclas asfálticas,
analizando la influencia de la composición y naturaleza de sus componentes. A
continuación, vamos a estudiar los ensayos empleados para caracterizar y evaluar
los materiales básicos empleados en su fabricación, la razón de la propiedad
medida y su incidencia en el comportamiento de la mezcla. Por último se exponen
las diferentes normas sobre mezclas y ligantes, haciendo especial incidencia en la
normativa española y la derivada del programa SEP. En ella se recogen las
especificaciones que deben cumplir las mezclas y los materiales, de acuerdo con
su uso, así como los métodos y procedimientos a seguir en su proyecto, ejecución
y control.

Cuadro 1. TIPOS DE MEZCLAS

T. de Fabricación Estructura Tamaño Max. Porosidad

Densos
Aglomerados Semidensos
Abiertos

Con esqueleto
mineral Semi-cerradas
Morteros
Cerradas
-Frío

-Caliente
Grueso Cerradas
Sin esqueleto
mineral

Fino Cerradas
2. PROPIEDADES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE MEZCLAS

En el diseño de mezclas asfálticas consiste, de un modo muy general, en

seleccionar el tipo y la granulometría de los materiales pétreos a utilizar, más el
tipo y el contenido de ligante, de manera tal que se cumplan los requerimientos
específicos del proyecto para obtener las propiedades pretendidas en una mezcla.

La selección apropiada de los componentes de la mezcla y sus proporciones

requiere un conocimiento de las propiedades más significativas y las
características del comportamiento de las mezclas asfálticas, así como el efecto
que puedan causarle sus componentes.

Por tanto, se entiende por diseño al proceso de selección de los componentes que
intervienen en una mezcla de tal modo de lograr un balance deseado en estas
propiedades. También debe considerarse que esta selección estará influenciada
por la sección estructural del pavimento, es decir que la función de la capa
asfáltica puede variar, por lo que siempre deberá tenerse en cuenta que el diseño
de mezcla y el diseño estructural están relacionados de modo interactivo.

En la tabla 1 Monismith, Finn y Vallerga han resumido una lista de las propiedades
de la mezcla que deben considerarse en el diseño, con los factores que pueden
influir en ellas y que se describen a continuación.

PROPIEDAD DEFINICION VARIABLES QUE

PUEDEN INFLUIR
RIGIDEZ Relación entre tensión Granulometría del material
y deformación a una pétreo
temperatura y tiempo de Rigidez del asfalto
carga dados Grado de compactación
Sensibilidad a la humedad
ESTABILIDAD Resistencia a la Textura sup. del mat. pétreo
deformación Granulometría del mat. pétreo
permanente (generalmente Rigidez del asfalto
a altas temperaturas y Contenido de asfalto
largos periodos aplicación Grado de compactación
de carga) Sensibilidad al agua
DURABILIDAD Resistencia a los efectos Contenido de asfalto
climáticos (aire y agua) y a Naturaleza del asfalto
la acción abrasiva del Granulometría del mat. pétreo
tráfico Grado de compactación
Sensibilidad al agua
RESISTENCIA Habilidad de la mezcla a Granulometría del mat. pétreo
A LA flexionar repetidamente Contenido de asfalto
FATIGA sin romperse Grado de compactación
Rigidez del asfalto
Sensibilidad al agua
CARACTERÍSTICAS Resistencia de la mezcla a Granulometría del mat. pétreo
DE FRACTURA la fisuración por Tipo de material pétreo
tensiones de tracción Contenido de asfalto
Grado de compactación
Rigidez del asfalto
Sensibilidad al agua
RESISTENCIA AL Capacidad de la mezcla Textura y resistencia al
DESLIZAMIENTO para proveer un adecuado pulimento del material pétreo
coeficiente de fricción Granulometría del mat. pétreo
entre el neumático y el Contenido de asfalto
pavimento bajo
condiciones húmedas
PERMEABILIDAD Capacidad del aire, agua o Granulometría del mat. pétreo
vapor de agua para Contenido de asfalto
moverse dentro y a través Grado de compactación
de la mezcla
Tabla 1: Propiedades de la mezcla asfáltica.

2.1. Estabilidad

La estabilidad es la capacidad para resistir las tensiones que provocarán esas

cargas del tráfico con unas deformaciones tolerables. Si un pavimento es estable,
quiere decir que es capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, si
es inestable desarrolla ahuellamientos (roderas), ondulaciones y otros defectos
que indican cambios en la mezcla.

Los requisitos de estabilidad sólo pueden establecerse después de un análisis

completo del tráfico y de las condiciones climatológicas a que estará sometida la
mezcla, debido a que las especificaciones de estabilidad deben ser lo
suficientemente altas para soportar adecuadamente el tráfico esperado a la
temperatura de servicio.

La resistencia a la deformaciones es un propiedad compleja y depende

principalmente de la fricción y la cohesión interna de la mezcla. La fricción interna
entre partículas de material pétreo se relaciona con características del material
pétreo tales como forma y textura superficial. La cohesión es el resultado de la
capacidad ligante del asfalto. Esta combinación de fricción y cohesión interna evita
que las partículas de material pétreo de desplacen unas respecto a otras debido a
las fuerzas ejercidas por el tráfico. En consecuencia, cuanto más angular sea la
forma de las partículas y más áspera su textura superficial, más alta será la
estabilidad de la mezcla. En cuanto a la cohesión, ésta aumenta con aumentos de
la viscosidad del asfalto o descenso de la temperatura del pavimento. Con
respecto al contenido de asfalto de la mezcla, existe un nivel hasta el cual la
cohesión aumenta y luego la película de asfalto es demasiado gruesa y provoca
pérdidas de fricción entre partículas.
Las cargas que pasarán sobre el pavimento, cuando la mezcla no sea
suficientemente estable, le causarán deformaciones plásticas notables, que serán
incrementadas cuando disminuya la velocidad de aplicación de aquellas y
aumente la temperatura, debido a su comportamiento viscoelastoplástico. Por lo
general se producen roderas o deformaciones plásticas longitudinales y resaltos
transversales en zonas donde las esfuerzos tangenciales son muy fuertes.

El Instituto del Asfalto de USA plantea las siguientes causas y efectos

relacionados con la baja estabilidad en la tabla 2:

ESTABILIDAD BAJA
Causa Efecto
Exceso de asfalto en la mezcla Ondulaciones, ahuellamientos y exudación
Exceso de arena de tamaño Baja resistencia durante la compactación y
medio en la mezcla dificultad para la compactación
Material pétreo redondeado con Ahuellamiento
pocas o
ninguna cara de fractura
Tabla 2: Causas y efectos relacionados con la baja estabilidad según Asphalt Institute

2.2. Durabilidad:

Es la habilidad del pavimento para resistir deterioros diversos tales como baches,
fisuras, peladuras, etc., provocados por la acción del tráfico u otras agresiones
externas, como la radiación solar, la oxidación del ligante producida por el aire y el
agua, el efecto de la helada, la utilización de sales fundentes, el derrame de
aceites y combustibles, etc.

El envejecimiento de las mezclas asfálticas se manifiesta por microfisuras,

pérdidas de mortero, desenvuelta del material pétreo grueso, etc. Es considerado
un fenómeno muy complejo, por un lado debido a la variedad de causas que lo
provocan y por otro a la dificultad para definir los procesos de tipo físico-químico
que se producen. Algunos de estos procesos son irreversibles, otros pueden
detenerse o minimizarse mediante el empleo de rejuvenecedores que actúan
sobre el ligante de la mezcla devolviéndole sus características reológicas iniciales.

También se puede mejorar la durabilidad de una mezcla utilizando la mayor

cantidad de asfalto posible, usando una granulometría densa de material pétreo
resistente a la separación (buena adhesividad material pétreo-ligante) y
compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad. Al aumentar el
espesor de la película de asfalto se consigue que no envejezca tan rápido, y al
disminuir el porcentaje de vacíos interconectados disminuye la penetración del aire
y del agua. La granulometría densa también aumenta la impermeabilidad de la
mezcla y la buena adhesividad material pétreo-ligante permite soportar la acción
de las cargas y del agua, que tienden a separar la película de asfalto de las
partículas de material pétreo. Según el Instituto del Asfalto, algunos motivos de
poca durabilidad se pueden resumir como la tabla 3:
POCA DURABILIDAD
Causas
Bajo contenido de asfalto
Alto contenido de vacíos
debido al
diseño o falta de
compactación
Áridos susceptibles al
agua (hidrófilos)
Tabla 3: Causas y efectos referidos a la poca durabilidad.
Efectos
Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración por
pérdida del material pétreo
Endurecimiento temprano del asfalto seguido por
agrietamiento o desintegración
Desprendimiento de la película de asfalto, dejando un
pavimento desgastado o desintegrado

La opción de impermeabilizar una mezcla mediante la mayor cantidad de asfalto

posible se opone a la búsqueda de estabilidad, pues un exceso de ligante puede
representar una amenaza de ondulaciones y roderas. Monismith, Finn y Vallerga
esquematizaron el balance entre estabilidad y durabilidad para la selección del
contenido óptimo de ligante.

2.3. Impermeabilidad:

Es la resistencia al paso del aire y agua hacia su interior. Esta propiedad se

relaciona con el contenido de huecos de la mezcla compactada, aunque el grado
de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los huecos y por el acceso
que tiene a la superficie del pavimento. De todos modos siempre se acepta que
una mezcla tenga un cierto grado de permeabilidad, que esté dentro de límites
específicos.

Nuevamente el Asphalt Institute presenta la tabla 4 de causas y efectos:

MEZCLA DEMASIADO PERMEABLE

Causa Efectos
Bajo contenido de Las películas delgadas de asfalto causarán un
asfaltos envejecimiento temprano y una desintegración de la mezcla
Alto contenido de El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el pavimento,
vacíos causando oxidación y desintegración de la mezcla
Compactación El contenido de vacíos es alto, y así permite el paso del agua
inadecuada
Tabla 4: Causas y efectos relacionados con la permeabilidad.
2.4. Trabajabilidad:

Es la facilidad con que una mezcla puede ser extendida y compactada, que puede
conseguirse modificando el tipo de material pétreo y su granulometría.

La tendencia a segregarse de una mezcla gruesa puede atenuarse mediante el

añadido de un material pétreo fino (arena de tamaño mediano, material pétreo liso
y redondeado) o mayor contenido de asfalto, cuidando que también se verifiquen
los criterios de contenido de huecos y estabilidad.

Es exceso de relleno mineral puede afectar la trabajabilidad de la mezcla, al darle

demasiada viscosidad, complicando su compactación. Por otro lado, una mezcla
muy trabajable puede resultar demasiado inestable para ser colocada y
compactada correctamente.

En menor medida también puede afectar el asfalto, puesto que una temperatura
demasiado baja en la mezcla afectará la viscosidad del asfalto y volverá a la
mezcla poco trabajable. También el tipo y porcentaje de asfalto pueden influir en
esta propiedad.

Según el Asphalt Institute, tabla 5, la mala trabajabilidad puede deberse a:

MALA TRABAJABILIDAD
Causa Efectos
Tamaño máximo de Dificultad para colocar
partícula grande
Exceso de material pétreo Dificultad para compactar
grueso
Temperatura muy baja de Dificultad para compactar, material pétreo sin
mezcla recubrir, mezcla poco durable
Exceso de arena de tamaño Mezcla que se desplaza, muy blanda
medio
Bajo contenido de relleno Mezcla blanda, muy permeable
material
Alto contenido de relleno Mezcla muy viscosa, difícil de manejar, poco durable
mineral
Tabla 5: Causas y efectos relacionados con la mala trabajabilidad.

2.5. Flexibilidad:

Es la capacidad de un pavimento para acomodarse a movimientos de la

estructura, debido a asentamientos de la explanada por ejemplo, para no
romperse o fatigarse con demasiada rapidez.

Comúnmente, una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de ligante

es más flexible que una mezcla densa con bajo contenido de ligante,
probablemente se deberá equilibrar este requisito con el de estabilidad.
2.6. Resistencia a la fatiga:

Es la resistencia a la flexión bajo las cargas repetidas del tráfico, manifestada por
una pérdida de rigidez y posteriormente por una fisuración generalizada conocida
como piel de cocodrilo. Este deterioro se debe al comportamiento
fundamentalmente elástico de las mezclas cuando las cargas pasan a velocidades
elevadas y a bajas temperaturas. Estas cargas –normalmente muy inferiores a la
de rotura- producen un agotamiento progresivo por fatiga del material.

Entre los factores que pueden influir en la resistencia a la fatiga de la mezcla están
las características propias, cuando el porcentaje de huecos de una mezcla
aumenta, ya sea por diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga
del pavimento disminuye. También bajará esta resistencia si el asfalto ha
envejecido considerablemente. Una capa de gran espesor sobre una explanada
resistente será más resistente que una capa delgada sobre una explanada mala.

Se pueden apreciar algunos motivos de poca resistencia a la fatiga en la tabla 6,

que ilustra el Asphalt Institute:

MALA RESISTENCIA A LA FATIGA

Causas Efectos
Bajo contenido de Agrietamiento por fatiga
asfalto
Alto contenido de vacíos Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga
Falta de compactación Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga
Espesor insuficiente de Flexión excesiva seguida por agrietamiento por fatiga
capas
Tabla 6: Causas y efectos relacionados con la poca resistencia a la fatiga.

2.7. Resistencia al deslizamiento:

es la capacidad de una superficie para atenuar el deslizamiento de las ruedas de

los vehículos, especialmente cuando esa superficie está mojada. Si una mezcla
ofrece buena resistencia al deslizamiento, el neumático mantiene contacto con las
partículas en lugar de rodar sobre la película de agua, fenómeno conocido como
hidroplaneo.

Es evidente que una superficie áspera y rugosa tendrá mayor resistencia al

deslizamiento que una superficie lisa, y para obtener estas características hay que
evaluar la textura del material pétreo y su resistencia al pulimento así como de la
granulometría de la mezcla.
También es importante considerar que una mezcla con exceso de asfalto o una
mezcla inestable, pude deformarse demasiado y provocar exudación ocasionando
problemas de deslizamiento.

La tabla 7 propuesta por el Asphalt Institute permite ver algunos casos de poca
resistencia al deslizamiento.

POCA RESISTENCIA AL DESPLAZAMIENTO

Causas Efectos
Exceso de asfalto Exudación poca resistencia al
deslizamiento
Material pétreo mal graduado o con mala Pavimento liso, posibilidad de
textura hidroplaneo
Material pétreo pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento
Tabla 7: Causas y efectos relacionados con la poca resistencia al deslizamiento.

3. ENSAYOS SOBRE MEZCLAS

Dentro de los ensayos utilizados para evaluar las propiedades de las mezclas
asfálticas, muchos son empíricos y se aceptan a través de comparaciones entre
los resultados con ellos obtenidos y la experiencia de obra. Presentan el
inconveniente que el modo de solicitación es muy diferente del existente en el
pavimento y no permiten determinar una característica intrínseca del material.

Estos ensayos empíricos pueden proveer importante información siempre y

cuando se respeten los límites y criterios utilizados al interpretar los resultados, es
decir, es muy importante tener en cuenta en la aplicación de estos ensayos su
campo de validez. Sólo pueden aplicarse a la caracterización de mezclas cuando
experimentalmente se haya comprobado una buena correlación entre los
resultados obtenidos en laboratorio y su comportamiento real en el pavimento.

También existen los ensayos de simulación, que intentan reproducir en laboratorio

las solicitaciones que producen fallo en el pavimento, del modo más aproximado
posible. Algunas veces estos ensayos presentan los prejuicios de los efectos de
escala, que invalidan la extrapolación de sus resultados en el momento de la
aplicación.

El tercer grupo de ensayos desarrollados lo constituyen los ensayos de

determinación, intentan caracterizar mejor a las mezclas y obtener sus
propiedades básicas, parámetros y coeficientes que definen su comportamiento
bajo carga (módulo de rigidez) y sus leyes de rotura. Mediante el empleo de
modelos teóricos aproximados, con estas características es posible estimar el
número de aplicaciones que podrá soportar la mezcla antes que se produzca su
fallo, por fatiga o por excesiva deformación plástica.

Es importante reconocer que estos ensayos de determinación resultan más

complejos y sofisticados que los descritos anteriormente, por lo que no suelen
utilizarse en un proceso de dosificación de mezclas, pero permiten aproximarse un
poco más al comportamiento real de la mezcla en el pavimento. Sin embargo, no
invalidan el empleo de los otros tipos de ensayos, por el contrario, han sido útiles
para confirmar la validez y los límites de su aplicación.

En todos los ensayos es fundamental que las condiciones de los mismos reflejen
el comportamiento del ligante y la mezcla dentro del rango de temperaturas y
deformaciones que el pavimento experimentará en su vida útil.

4. ENSAYOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA A LAS

DEFORMACIONES PLÁSTICAS

Estos ensayos son los comúnmente utilizados para la dosificación de mezclas

asfálticas, pues la resistencia a las deformaciones plásticas suele ser la propiedad
que más preocupa, y es por ello que se ha avanzado notablemente en este
campo.

La estabilidad se suele evaluar mediante ensayos de base fundamentalmente

empírica. Los ensayos más conocidos y utilizados son el ensayo Marshall, el
Hubbard-Field, el Hveem, el Duriez, etc. En todos los ensayos las probetas de
mezcla asfáltica se llevan hasta rotura mediante una solicitación típica de cada
ensayo, y la carga de rotura es lo que se denomina estabilidad de esa mezcla.

También se utilizan ensayos de simulación, como el de la máquina de pista, o el

de máquina giratoria, que sólo evalúa la deformación de la mezcla bajo
determinadas condiciones de carga y temperatura. Y por último se describe un
ensayo de determinación, el triaxial dinámico.

4.1. Ensayo Marshall

El concepto del Método de diseño de mezclas de pavimentación fue desarrollado

por Bruce Marshall en el Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi,
Estados Unidos. En su forma actual, este ensayo surgió de una investigación
iniciada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en 1943 en
búsqueda de un método de diseño y control de pistas de aeropuertos durante la
Segunda Guerra Mundial.

Varios métodos para el control y el diseño de mezclas fueron comparados y

evaluados para desarrollar un método simple. El Cuerpo de Ingenieros decidió
adoptar el Método Marshall debido en parte a que utilizaba un equipo de fácil
manejo, portátil y que podía usarse rápidamente en obra. Otro motivo era que el
método medía propiedades asfálticas similares a las que medía el equipo
Hubbard-Field.

Se realizaron muchos tramos de prueba usando tráfico simulado para determinar

el comportamiento de las mezclas variando su composición y para establecer la
energía de compactación necesaria al fabricar las probetas con densidad similar a
la obtenida en obra.

El propósito del Método de dosificación Marshall es determinar el contenido óptimo

de asfalto para una combinación específica de materiales pétreos, y se basa en un
ensayo mecánico que consiste en romper probetas cilindricas de 101,6 mm de
diámetro por 63,5 mm de altura, compactadas mediante un martillo de peso y
altura de caída normalizados, y precalentadas a 60° C, mediante la aplicación de
una carga vertical a través de una mordaza perimetral y a una velocidad de
deformación constante de 50,8 mm/min. Figura 3. El método establece densidades
y contenidos óptimos de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción
del pavimento.

Es importante reconocer que este ensayo es uno de los más conocidos y

utilizados, tanto para la dosificación de mezclas asfálticas como para su control en
planta, mediante la verificación de los parámetros de diseño tomando una muestra
de la planta. Sin embargo, es difícil hacer una interpretación teórica del mismo,
con lo cual es mucho más complejo aún el precisar la propiedad de la mezcla que
se está evaluando a través de la estabilidad Marshall.

En España este ensayo se emplea en la formulación de mezclas densas,

semidensas y gruesas. No se aplica en mezclas abiertas pues resulta insensible
para detectar el efecto que el ligante tiene sobre el comportamiento de la mezcla,
no es adecuado para la caracterización de mezclas de elevado ángulo de
rozamiento interno y mástico poco consistente.

El estudio de las deformaciones plásticas suele completarse en España con el

ensayo de máquina de pista y máquina giratoria, que presentan mayor sensibilidad
y pueden considerar el efecto de la postcompactación producida por el tráfico,
fenómeno que puede afectar a la estabilidad al aumentar el porcentaje de huecos
rellenos por el ligante.