UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIRIA CIVIL

PAVIMENTOS

DOCENTE: INGENIERA URPI BARRETO RIVERA

GRUPO N° 10:
 Cruz Huillca Yury Yolan 134581
 Farfan Garcia José Carlos 161215
 Monge Cruz María Alejandra 143819
 Orosco Gómez Yhon 124769
 Paredes Yupanqui Roy Denny 150303
 Pardo Núñez Pio Edson 161090
 Yahuayri Mamani Waldir B. 133924

CUSCO-PERU
2020-I
MÉTODO DE DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LA PCA
El método de diseño de la Portland Cement Association, es exclusivamente un método de diseño
desarrollado para pavimentos de concreto hidráulico.

Reseña histórica del método de la PCA

 En 1966 la PCA introdujo el primer procedimiento mecanístico-empírico para el diseño de

espesores de pavimentos de concreto.
 El método fue desarrollado por P. Fordyce y R. Packard para pavimentos de concreto simple,
con juntas y sin dovelas, basados en los análisis desarrollados por Westergard y
presentándolos en cartas de influencia realizadas por Pickett y Ray; los resultados permitían
seleccionar un espesor basado en consideraciones de daño acumulado en fatiga.
 Posteriormente los resultados de la AASHO Road Test permitieron calibrar la metodología
para el diseño.
 Posteriormente la metodología de diseño fue mejorada a través de recomendaciones de
investigadores como E. J. Yoder, G. Ray, R. Packard y B. Colley de la PCA, con la llegada de
las computadoras y el desarrollo de la metodología de elemento finito, los procedimientos
de diseño incluyeron la influencia de barras de dovela y del confinamiento lateral.
 En 1977 Darter y Barenberg desarrollaron un procedimiento de diseño para la Federal
Highway Administration (FHWA) y Tayabji, Colley y Packard para la PCA en 1984,
considerando además de la fatiga, los efectos de bombeo o “pumping”; con este
procedimiento la PCA introdujo una nueva metodología de diseño en 1984 (la versión
vigente del método), basado en un análisis de elemento finito, no solamente considerando
fatiga, sino que también considerando el criterio de erosión. Así mismo, la metodología
permitió considerar el uso de dovelas en juntas y de elementos para dar apoyo lateral a la
losa de concreto.

En general, el método de diseño de la PCA está basado en:

Análisis comprensivo de esfuerzos en el Modelos de pruebas a escala verdadera

concreto y deflexiones en las juntas del como la Arlington Test y varios proyectos
pavimento, esquinas y bordes, por un de investigación dirigidos por la PCA y
programa de computadora de elemento otras agencias acerca de subbases, juntas
finito. y hombros de concreto.

Pavimentos experimentales sujetos a

pruebas de tráfico controlado, tales como
la Bates Test Road, the Pittsburg Test El desempeño de pavimentos construidos
Highway, the Maryland Road Test, the normalmente sujetos a tráfico normal.
AASHO Road Test, y estudios de
pavimentos de autopistas en servicio
realizado por varios departamentos de
estado de transporte.
 FACTORES DE DISEÑO DEL METODO DE LA PCA

El diseño de espesores se realiza basándose principalmente en cinco factores:

1. Resistencia a la flexión del concreto, (Modulo de Ruptura, MR). Se usa a los 28 días.

CARACTERÍSTICAS DEL CONCRETO

Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos deben de estar previstas para:

 Garantizar una durabilidad.

 Para asegurar la resistencia deseada a la flexión.

Módulo de Rotura. La flexión en los Pavimentos de Concreto Hidráulico, bajo las cargas aplicadas
por los neumáticos, producen esfuerzos de compresión y tensión. Los esfuerzos de compresión
son pequeños en relación a la resistencia de la misma. El concreto hidráulico que se utiliza en los
pavimentos se especifica por su resistencia a la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión,
a los 28 días (MR) expresada en kg/cm2.

El MR generalmente varia entre los siguientes valores:

40 ≤ MR ≤ 50

0.10f’c ≤ MR ≤ 0.17f’c

MR = PL/bd 2 (kg/cm 2)
Donde:

P = Carga de Rotura

L = Distancia entre apoyos

b = Ancho de la viga

d = Peralte de la viga

En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige:

MR ≥ 40 kg/cm 2 o sea f`c ≥ 280 kg/cm2

Aceptándose f`c ≥ 210 kg/cm2 para tráfico ligero.

Según la Norma Técnica E-060:

𝒇𝒓 = 𝑴𝑹
𝒌𝒈
𝒇𝒓 = 𝟐√𝒇′ 𝒄 ( )
𝒄𝒎𝟐
𝒇𝒓 = 𝟎. 𝟔𝟐√𝒇′ 𝒄 𝑴𝑷𝒂
2. Soporte de la subrasante, o de la combinación de subbase y subrasante, (K).

El soporte de la subbase y de la subrasante se define en términos del módulo de reacción de la

subrasante (K), el cual corresponde a la carga aplicada (libras) en un área (in2) cargada (un plato
de 30 in de diámetro) dividida entre la deflexión producida ante dicha carga (in).
 Relación aproximada entre las clasificaciones del suelo y sus valores de resistencia.

Incremento en el valor de k del suelo, cuando se usa una base granular:

Incremento en el valor de k del suelo, cuando se usa una base de suelo cemento:
 3. Periodo de Diseño.

PERIODO DE DISEÑO = 20AÑOS

Ksub-rasante= 100 pci
Sub-base granular e=8pulg.(20cm)
MR del concreto = 650psi = 45.70kg/cm2
factor de seguridad = 1.1
apoyo lateral = NO
pasajuntas (pasadores o dowels) = SI

DETERMINACION DE LA CARGA DE DISEÑO (CD)

Ordenar de menor a mayor solo de eje simple
repeticiones Repeticione
Eje Simple
esperadas s
(Kips)
en 20 años Acumulada

14 415203
16 325450 395515
18 285465 44485 440000 800730
20 215310 395515 44485 4306200
22 180205 180205 440000 3964510
440000 9071440

CD440000= 9071440
CD= 20.61690909 Kips
DETERMINACION DEL ESPESOR INICIAL (ei)

CD= 20.62 1 KIPS = 0.4536 Tonelada fuerza

FS= 1.1
CD*FS= 22.68 KIPS
CD*FS= 10.3 TON
MD= 0.5*Mr
MD= 22.85 KG/cm2

PULG
140 6
X 8 libra por pulgada cuadrada (PSI)
0,07
1 psi
160 9 es igual a kgf/cm²
X= 153.33 1 psi es igual a 0.02768
Ksuelo-
sub.base= 153.33
Ksuelo- 4.2442666
sub.base= 4.24 Kg/cm3 7

Espesor inicial (ei)

cm 17.5 6.9 7pulg
 4. Los pesos, frecuencias, y tipo de trafico pesado que el pavimento soportara, (trafico).

TRAFICO:

 Es necesario obtener la siguiente información:

 Tráfico Promedio Diario en ambas direcciones (Average Daily Traffic – ADT) Se obtiene de
Conteos especiales.
 Tráfico Promedio Diario de Camiones en ambas direcciones (Average Daily Truck Traffic –
ADTT). Se obtiene del conteo de tránsito o de la información de instituciones.
 Cargas Axiales de Camiones. Se obtiene de pesaje de vehículos por eje.
Porcentajes de Unidades Simples de Cuatro Ruedas y Camiones (ADTT) en Varios Sistemas de Carreteras

Con los datos indicados se debe calcular:

ADT Presente: Es la cantidad de vehículos de conteo en ambas direcciones

ADT Diseño = ADT presente x Factor de proyección

El ADTT es el Tráfico Diario de Camiones en ambas direcciones, es un porcentaje del Tráfico

Promedio Diario (ADTT = % ADT) y se consideran camiones de 6 ruedas o más (no camiones panel
ni pick up)

El número total de camiones en el período de diseño = ADTT x # de días en el período de diseño

= ADTT*365*# de años.

PROYECCION:
El Factor de Proyección depende de la Tasa Anual de Crecimiento de Tráfico. La Tabla, muestra los
Factores de Proyección para 20 y 40 años.

Las tasas anuales de crecimiento dependen de:

 Tráfico atraído o desviado (por la mejora del camino existente)

 Crecimiento normal del tráfico (por el normal incremento de nuevos vehículos)
 Tráfico generado (por la instalación del nuevo servicio)
 Desarrollo del Tráfico (por el cambio de uso del suelo)
Generalmente se encuentra entre 2% al 6%.
(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑭𝑪 =
(𝒓)(𝒏)

FC = Factor de Crecimiento Anual.

n = Vida útil en años.

r = Tasa de crecimiento anual, en %.

DISTRIBUCION DIRECCIONAL DE CAMIONES:

Se considera 50% en una dirección y 50% en la otra; cuando no se toma en cuenta que los
vehículos vayan cargados o no. Cuando la vía tiene más de 4 carriles.
DISTRIBUCION DE CARGAS POR EJES:

Se puede determinar por:

 Estudios de Tráfico, a través de medición de cargas.

 Recopilación de datos de instituciones.
 Datos no disponibles.
5. Factores de seguridad para las cargas, FS.

Las cargas por eje determinadas se multiplican por un Factor de Seguridad de Carga (LSF)
(Load Safety Factor). La PCA recomienda lo siguiente: