Capitulo 1. Antecedentes - I

PLAN
VIAL Y DE TRANSPORTE
Municipio de Palmira
DIAGNÓSTICO DEL
SISTEMA DE TRANSPORTE
CAPÍTULO 1.
ANTECEDENTES
Palmira, Noviembre 19 del 2007

Alcaldía Municipal de Palmira Plan Vial y de Transporte
Secretaria de Planeación Municipal Municipio de Palmira
CAPÍTULO 1
1 ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 1-1

1.1 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ............................................................................ 1-1
1.1.1 La visión del municipio de Palmira ............................................................................................. 1-2
1.1.1.1 El sector agroindustrial ............................................................................................... 1-2
1.1.1.2 El sector servicios (educativo) .................................................................................... 1-3
1.1.1.3 El sector de servicios (turísticos y eco turísticos) ...................................................... 1-3
1.1.2 La visión de la cabecera municipal. Palmira............................................................................... 1-4
1.1.3 El modelo territorial municipal (urbano-rural).............................................................................. 1-5
1.1.4 El modelo territorial de la cabecera municipal ............................................................................ 1-6
1.1.5 El sistema vial y de transporte .................................................................................................... 1-8
1.1.5.1 Componente rural ....................................................................................................... 1-8
1.1.5.2 Componente urbano ................................................................................................... 1-9
1.1.6 Contenidos del POT con implicaciones en el plan vial y de transporte .................................... 1-11
1.2 PLAN DE DESARROLLO 2004 - 2007 .................................................................................... 1-13
1.3 PROYECTO “EL CENTRO ES LA GENTE” ........................................................................... 1-15
1.4 LA GESTIÓN AMBIENTAL E INTEGRAL DEL TRANSPORTE URBANO ............................ 1-17
1.5 PLAN VIAL PROPUESTA CONTRALORIA ............................................................................ 1-18
1.6 PLAN VIAL DE 1973 ................................................................................................................ 1-22
Universidad del Valle ANTECEDENTES

Escuela de Ingeniería Civil y ii Diagnóstico del Sistema Vial
Geomática y de Transporte
INTRODUCCIÓN
El objetivo primordial del Plan Vial y de Transporte es conceptualizar la racionalización del

sistema vial a corto plazo y optimizar el actual sistema de transporte para la distribución de
mercancías y movilización de pasajeros y a la vez establecer pautas para la estructuración a
mediano y largo plazo de sistemas de transporte eficiente y mejores características
medioambientales de acuerdo a las tendencias de desarrollo del municipio. Objetivos
específicos como: Proponer el mejoramiento en el corto y mediano plazo del sistema vial
existente, definiendo criterios generales de diseño geométrico, estructural y operacional,
teniendo en cuenta la concepción general del POT; Definir un sistema de transporte público de
pasajeros y de distribución de mercancías óptimo, buscando la definición de las bases para el
desarrollo tecnológico de estos servicios, de manera que armonicen con la política de
conservación del medio ambiente; Presentar para el transporte de carga en el ámbito municipal,
los mecanismos de ordenamiento y regulación, acordes con el funcionamiento integral del
sistema de movilización en el municipio; Definir para las vías nuevas las zonas de reserva
aproximadas de acuerdo a los criterios de diseño geométrico generales, funcionales y
ambientales establecidos; Reestructurar el sistema de transporte actual, transformándolo en un
sistema que permita controlar el crecimiento extendido sobre los ejes viales que conectan la
ciudad con sus corregimientos; Establecer la accesibilidad de las diversas regiones del
municipio favoreciendo la cohesión económica y social, permitiendo configurar un territorio más
equilibrado colaborando de esta manera en la mejora de la calidad de vida, todo esto en el
marco de una política de desarrollo sostenible del territorio; Formular una política de desarrollo
vial y del transporte de conformidad y en plena armonía con los objetivos y metas del Plan
Básico de Ordenamiento Territorial y del Plan de Desarrollo del Municipio; Establecer
lineamientos para la regulación y control del tránsito, así como la determinación de mecanismos
de gestión que le permitan a la administración ajustar periódicamente las metas y actuaciones
programadas; Posibilitar una efectiva participación ciudadana en el proyecto a través de los
espacios que la administración municipal genere para tal efecto.
Con la finalidad de cubrir de una manera racional los anteriores objetivos se realiza un estudio
concienzudo de la información disponible y de la información resultante de los estudios de
campo y con base en un análisis integral se estructura la radiografía que reflejan las
condiciones del sistema de transporte del municipio de Palmira. El presente informe representa
un esfuerzo para determinar este diagnóstico necesario para el planteamiento de la
estructuración del Plan Vial y de Transporte.
La finalidad de esta actividad es obtener una “radiografía objetiva” de las condiciones actuales
de la problemática analizada. El diagnóstico constituye una especie de “línea base” o marco de
referencia, puesto que cualquier alternativa de solución que se plantea, debe indudablemente
constituir una mejoría para la situación actual. La organización, clasificación y análisis de toda
la información recopilada son la base para la elaboración de un diagnóstico que describa de
manera cualitativa la problemática analizada bajo una óptica integral, aportando elementos
objetivos que permiten el planteamiento y evaluación de acciones específicas que contribuyan a
la mitigación del problema.
Universidad del Valle ANTECEDENTES

Escuela de Ingeniería Civil y iii Diagnóstico del Sistema Vial
1 ANTECEDENTES
El estudio de los antecedentes es importante en la medida que se realice un análisis de la

información existente, en especial de las acciones que de alguna forma han incidido y siguen
incidiendo en la planeación, operación, mantenimiento y proyección del sistema de transporte
del municipio de Palmira. En primera instancia se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:
Plan Vial de 1973, Plan de Ordenamiento Territorial, Plan de Desarrollo, Proyecto “El Centro es
la Gente”, y La Gestión Ambiental e Integral del Transporte Urbano.
1.1 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL1
El Plan de ordenamiento Territorial del Municipio de Palmira 2001, es un instrumento técnico de

planificación derivado de la aplicación de la Ley 388 de 1997 y sus decretos reglamentarios.
Se adopta mediante el Acuerdo No. 109 del 14 de marzo de 2001 y tiene una vigencia
equivalente a tres períodos de Gobierno Municipal, más lo que restaba a la administración de la
época (vigencia de 10 años).
El POT es un derrotero o carta de navegación para la presente administración. Puede ser
revisado antes del 2011 en los términos previstos en la Ley 388 de 1997.
El POT del municipio de Palmira parte de la adopción de un modelo espacial o territorial,
constituido en lo fundamental en una imagen deseable de su cabecera y su entorno rural
municipal hacia el futuro.
Esta imagen debe estar en correspondencia con las características de su vocación o de su
visión actual y proyectual tanto para su cabecera como para las zonas rurales.
El sistema vial y de transporte en este contexto conjuntamente con otros sistemas, juega un
papel predominante como componente estructurante del territorio y componente funcional
respectivamente, necesarios para la materialización de sus objetivos de desarrollo y
competitividad futuros bajo condiciones de sostenibilidad ambiental.
Consecuentemente, el propósito de las siguientes observaciones y reflexiones es el de
contribuir con la apropiación de algunos contenidos del POT, referentes a la visión del municipio
y su cabecera, al modelo de ordenamiento territorial del municipio y su cabecera y al Plan Vial
de Transporte propuestos (con énfasis en el componente urbano), así como con la visualización
de implicaciones para la elaboración y valoración de alternativas viables de vialidad y
transporte.
1
Documento del POT Municipal
Universidad del Valle 1-1 ANTECEDENTES

Escuela de Ingeniería Civil y Diagnóstico del Sistema Vial
1.1.1 La visión del municipio de Palmira
El POT reconoce la actividad agroindustrial como históricamente predominante de su desarrollo

socio-económico, también reconoce vocaciones potenciales en el sector educativo y
ecoturístico como soportes para su futuro desarrollo.
Sobre la base de estas formulaciones, se puede definir el municipio de Palmira como un ente
territorial agroindustrial y de servicios.
La actividad agroindustrial esta territorialmente localizada en las zonas rurales del municipio. La
actividad de servicios educativos y afines vinculados con el sector agrario, agroindustrial y
agropecuario, está principalmente localizada en la cabecera municipal y la actividad de servicios
ecoturísticos tiene localización dispersa tanto en las zonas rurales, como en la cabecera
municipal.
1.1.1.1 El sector agroindustrial
Constituye el principal factor de desarrollo socio-económico regional, dadas sus características

productivas articuladoras de actividades correspondientes al sector primario (agrario) y al sector
secundario de la economía (industrial) con sus consecuentes fuentes de generación de empleo
y demanda de bienes y servicios.
La actividad agroindustrial está representada principalmente por la presencia de ingenios
azucareros y en menor escala, ingenios paneleros.
Otras actividades económicas se
refieren a la producción agraria
(alimentos e insumos) y a la
producción agropecuaria (ganado
avícola, porcino y vacuno). En el
caso particular de los insumos
(soya, ajonjolí, millo y algodón)
todos se desplazan hacia otros
municipios, principalmente Buga.
La actividad agroindustrial
azucarera ha sido históricamente
dominante y determinante de los
procesos de ocupación territorial
en el valle geográfico del río Cauca
(desde Santander de Quilichao
hasta Cartago). Su naturaleza
productiva agraria (caña de
azúcar) y el tipo de producto final
elaborado (melaza para
exportación y azúcar) en relación con la estructura de la propiedad territorial (concentrada),

suelo rural ocupado (grandes extensiones), la magnitud del capital invertido y el destino final de
sus productos en condiciones de dependencia internacional, explica la proliferación de centros
urbanos en el Valle del Cauca.
Centros urbanos que como en el caso de Palmira, no han sido asiento de actividades
industriales afines a dicha producción (valores agregados) consecuentemente generadores de
empleo productivo; situación contribuyente con su carácter como centro terciario residencial y
de servicios.
El POT no registra demandas específicas por infraestructura vial y equipamientos
especializados con localización en la cabecera municipal.
La movilización tanto de la caña de azúcar, como de la melaza y el azúcar se realiza en
vehículos automotores, utilizando la malla vial existente. Por diversas razones económicas y de
dificultades físicas para su movilización, no se utilizan trenes de carga, ni las vías férreas
existentes. Hacia el futuro la producción de etanol no variará el anterior panorama.
1.1.1.2 El sector servicios (educativo)
Si bien es cierto que desde la planificación socioeconómica, el sector educativo por su propia
naturaleza no es un factor de desarrollo en sí mismo, si puede reconocerse como un agente
para el desarrollo.
Interesante para el caso de Palmira, cuando lo que se que propone es incentivar actividades
ligadas a procesos de formación profesional, a la investigación y transferencia de conocimientos
científico-técnicos y tecnológicos afines al sector agrario, agro industrial, agropecuario y
especialmente agroalimentario; aprovechando la presencia de la Facultad de Agronomía de la
Universidad Nacional, el CIAT (Centro Internacional de Agricultura Tropical – Centro de acopio
de la información mundial sobre la yuca) el ICA, y CORPOICA (Granja agrícola de Palmira).
La propuesta del POT derivada del plan de desarrollo municipal, abre oportunidades para su
conversión en una “ciudad-convención” apta para la realización de eventos científicos y de
divulgación con su consecuente demanda de equipamientos e infraestructura de servicios,
físicamente interconectados y localizados al interior de la estructura urbana de la ciudad.
Esta estrategia de desarrollo socio-
económico y territorial especializada
operaría como “gancho” o vehículo
para incentivar el turismo y el
ecoturismo cultural recreativo regional
municipal con localización
principalmente rural.
1.1.1.3 El sector de servicios

(turísticos y eco turísticos)
Es un factor de desarrollo socio-

económico y territorial regional. Se
trata de aprovechar algunas ventajas
comparativas frente a otros municipios del Valle, derivadas en parte de la presencia significativa
de bienes inmuebles de interés cultural y/o recreativo como las casas de hacienda, haciendas y
manifestaciones del patrimonio natural como el Parque Nacional Natural “Las Hermosas”
complementadas con nuevas ofertas para realizarse principalmente en zonas rurales aledañas
al Aeropuerto de Palmaseca.
El otro atractivo turístico está constituido por algunas manifestaciones del patrimonio cultural
arquitectónico y urbanístico localizado en la cabecera municipal.
1.1.2 La visión de la cabecera municipal. Palmira
El POT 2001 asigna a la ciudad de Palmira el rol de núcleo principal del sistema de
asentamientos, por ser el mayor centro de concentración de la población y muy seguramente
por ser la sede del poder público municipal y de localización de equipamiento y servicios con
cobertura regional municipal.
Dicho sistema de asentamientos se complementa con el reconocimiento de 11 (once) centros
poblados mayores, de los cuales, algunos se agrupan en conjuntos definidos por su proximidad
física y actividades afines o relacionadas, más el reconocimiento de centros poblados menores
y algunos núcleos especializados por el tipo de actividad desarrollada en ellos como el
aeropuerto, los ingenios, etc.
Del documento no se infiere una visión sobre la cabecera, ni el papel específico que como
núcleo, juega en ese sistema general de asentamientos propuesto.
La anterior afirmación se soporta en la indefinición sobre el rol que Palmira debería jugar dentro
del sistema de interrelaciones principalmente, económicas, derivadas de la especialización de
funciones asignadas a cada uno de los centros poblados mayores o a los conjuntos de centros,
cuando operen bajo condiciones autónomas y/o de complementariedad.
La construcción del concepto de visión correspondiente a la cabecera, puede partir del
reconocimiento en el terreno de las acciones previstas en el POT sobre la necesidad de
articularse con la región, de lograr acuerdos con otros municipios sobre temas específicos y de
aprovechar su participación en el comité técnico permanente de planificación del sur del Valle,
norte del Cauca y zona pacífica como un mecanismo de integración.
Perspectiva que puede mejorarse si se profundiza en la relación ciudad-región, definida en esta
última como una aglomeración de centros urbanos localizados al sur del Valle y norte del
Cauca, cuyos desarrollos socio-económicos gravitan de una u otra manera en torno al mayor
centro urbano sur occidental, Cali.
Esta indefinición en el POT es en parte explicable por cuanto la Ley 388 solo abarca el
ordenamiento territorial municipal, en ausencia de la Ley orgánica de ordenamiento, lo cual ha
estimulado la elaboración de planes de ordenamiento territorial municipal desde una perspectiva
endógena.
Palmira tiene una participación no formal o institucional como integrante del área metropolitana
de Cali; en donde esta no ha operado como un polo de desarrollo ni metropolitano, ni regional,
sino como un gran centro de concentración de población y de recursos de todo tipo.
En estas condiciones, es más conveniente visualizar su especialización funcional, en términos

de actividades complementarias a Cali, sin detrimento de las posibilidades autónomas de

desarrollo previstas en su POT, convertidas en ofertas principalmente de servicios con
coberturas regionales.
Una versión aproximada de carácter general sobre la visión de Palmira, la define como un
centro urbano intermedio en la escala nacional, por sus características de población,
actividades productivas y presencia de infraestructura de servicios.
Una versión aproximada de carácter especifico, califica a Palmira como un centro urbano
terciario desde el punto de vista económico, donde las principales actividades son de servicios
(más no de comercio) complementarios y afines con una actividad predominantemente
dominante y determinante como es la residencial o de vivienda.
1.1.3 El modelo territorial municipal (urbano-rural)
El POT define como estructura urbano-rural e intra urbana, el modelo de ocupación territorial
correspondiente a la imagen deseada del territorio municipal o visión municipal (descrita en el
punto 1 del presente documento) complementado con una serie de funciones y acciones
generales “encaminadas a lograr un mayor desarrollo territorial mediante la localización de
actividades dominantes y la construcción de infraestructuras puntuales, en aras de consolidar
su vocación actual agroindustrial y su transformación en un centro agroalimentario y de
servicios orientados hacia la educación e investigación asociadas y para la localización de
servicios complementarios de escala metropolitana”.
Desarrollo territorial armónico entre el
medio antrópico y natural de carácter
sostenible e integrado al modelo
territorial regional.
El modelo territorial está conformado
por:
• “Una estructura ecológica
principal, continente de áreas
protegidas” (parques naturales,
reservas forestales, recursos
hídricos, etc.)
• “Una estructura urbana
compuesta por un centro urbano
principal y un sistema de centros
poblados jerarquizados,
agrupados por conjuntos”
• “Una aglomeración industrial y de servicios y un núcleo de equipamientos de escala
regional en torno al aeropuerto internacional”.
• “Una zona agroindustrial en los intersticios de las dos estructuras anteriores”.
• “Unas zonas agropecuarias en torno a los centros poblados”.
• “Una red vial vehicular y férrea con sus correspondientes equipamientos, estructurante y
articuladora de todos los componentes anteriores”.
Esta red vial y férrea hace referencia en principio a la malla vial nacional conformada por:
• La recta Cali – Palmira
• La vía Panamericana (tramo El Cerrito, Los Bolos, Candelaria. Incluye la variante norte de
Palmira)
• Vía El Cerrito, La Acequia, La Torre.
• Vía La Torre/ Zona Franca del Pacífico, que incluye la marginal del río Guachal.
• Vía La Torre – Mulaló
• Vía Rozo, Palmaseca y su posible continuación a Guanabanal, Cavasa.
• Vía Cencar, La Guajira, Aeropuerto, recta Palmira – Cali
La red vial férrea está conformada por:
• Ramal Cali – Palmira – El Cerrito
• Ramal Palmira – Pradera
• Ramales a proyectar por ferrovías sobre proyectos regionales
La red fluvial constituida por el río Cauca y sus afluentes aprovechables.
1.1.4 El modelo territorial de la cabecera municipal
El ordenamiento territorial urbano corresponde a un modelo espacial monocéntrico, conformado

por un conjunto de piezas urbanas definidas por un sistema de anillos viales y dos franjas en
forma de cruz definidas por los pares viales constituidos por las calles 27 y 31 y las carreras 28
y 31 y por el resto de la malla vial como articuladora territorial.
Este modelo territorial de carácter monocéntrico valora desde el punto de vista morfológico y
funcional la “centralidad tradicional” como origen histórico del crecimiento y ordenamiento
territorial urbano y como sede principal actual de la gestión pública y privada y de otras
actividades ligadas a la función institucional religiosa, comercial y de servicios, enriquecida con
la presencia de edificaciones y espacios con valor patrimonial arquitectónico y urbanístico.
Desde el punto de vista morfológico, Palmira presenta una malla vial o trazado urbano
predominantemente reticular con algunas variaciones en términos de giro en la medida en que
se acerca a la periferia.
La morfología de las manzanas es predominantemente cuadrada en la centralidad, rectangular
hacia la periferia y en menor proporción piramidal o en forma de cuña.
La estructura territorial urbana es relativamente compacta, no existen ni están proyectados
desarrollos urbanísticos significativos dispersos, de allí que una de las estrategias de
intervención política sea la de ocupación prioritaria de predios vacantes al interior del perímetro
urbano, la densificación de espacios interiores de algunas manzanas y la reserva de pocas
áreas de expansión para futuros desarrollos urbanos.
La estrategia de densificación zonal en áreas urbanísticamente consolidadas, de iniciativa
privada, inducida por la administración municipal a partir del plan de usos del suelo y
normatividades sobre edificación, es coherente con el modelo territorial esperado.
Su viabilidad a corto y mediano plazo está condicionada por la formulación de planes
específicos de Renovación Urbana (planes parciales) o de inversiones públicas en proyectos

urbanísticos y/o arquitectónicos de significación, capaces de inducir la renovación de áreas
adyacentes, o bajo la formulación de proyectos viales específicos capaces de afectar la
estructura de la propiedad territorial en dichas áreas, para ser ejecutados mediante el cobro del
impuesto y /o contribución de valorización.
La propuesta de renovación urbana en el área de la galería central, en los términos propuestos
puede fortalecerse con la incorporación de otros usos complementarios a la actividad comercial.
Para el caso particular de estrategias de densificación en áreas ubicadas paralelamente a
tramos de ejes viales con recorrido en zonas urbanísticamente consolidadas, existen algunos
indicadores de su viabilidad en el tiempo, ellos son: el registro tendencial de la actividad
constructora, de la actividad inmobiliaria, el comportamiento de los precios del suelo y los
cambios de uso o de intensidades de uso en dichas áreas.
Retomando la apreciación del POT sobre el carácter de la cabecera y el modelo territorial, es
evidente el monocentrismo, puesto que no se vislumbran a corto y mediano plazo, nuevos
“polos” de inversión y/o de concentración territorial de actividades inmobiliarias, financieras,
comerciales o de servicios con coberturas urbanas o regionales, capaces de generar nuevos
desarrollos urbanísticos y funcionales competitivos con el centro tradicional actual.
Desde el punto de vista paisajístico en

zonas urbanísticamente consolidadas
localizadas en la centralidad, Palmira
carece de espacios jerarquizados con
amplios dominios visuales.
Esta situación se deriva de su trazado
reticular, caracterizado por ejes viales
ortogonales estrechos, largos y
continuos, su predominante topografía
plana, la poca presencia de
edificaciones tanto públicas como
privadas, aportantes a la configuración
espacial de espacios públicos y a la
ausencia de referentes paisajísticos
naturales cercanos.
La gran mayoría de los recintos urbanos constituidos por plazoletas o espacios abiertos se
localizan en el perímetro de las manzanas, hacia el interior de la línea de paramento, su
visualización sólo es posible desde puntos inmediatos.
La imagen de la centralidad tradicional es reconocida por la altura de algunas de las
edificaciones, sobresaliendo la esbeltez de la torre de la iglesia Catedral con dominios visuales
mediatos.
La configuración espacial de sus parques más importantes, desde el punto de vista de sus
cerramientos (edificios circundantes) es incompleta, discontinua y ecléctica, respecto a sus
volumetrías, alturas, características de sus fachadas, materiales, etc.

El mayor esfuerzo por mejorar este panorama se expresa en la remodelación del parque
principal y su armonización con la sede de la administración municipal, hecho que puede
complementarse mediante acciones de peatonalización o semipeatonalización, propuestas de
cambios de usos o intensificación de usos del suelo, tendientes a una mayor revitalización de
uso social de los espacios en la centralidad tradicional o histórica.
La configuración espacial de las calles principales en la centralidad, con algunas pocas
excepciones puntuales, evidencian perfiles heterogéneos, discontinuos, carentes de vegetación
y mobiliario urbano.
Este rápido diagnostico sobre la centralidad tradicional o histórica de Palmira desde el
paisajismo, es más preocupante si se lo analiza desde el deterioro físico y funcional.
La centralidad debería ser objeto de un plan parcial de renovación urbana y no de acciones
puntuales o de recorridos en términos de mejoramiento.
Respecto a los umbrales urbanos periféricos o de accesibilidad a la cabecera, vale la pena
destacar el umbral del recorrido (norte sur) desde Buga, constituido fundamentalmente por
vegetación arbórea dispuesta en el separador central y corredores verdes aledaños, sin
presencia de edificaciones espacialmente configurantes.
Los umbrales de recorrido o de acceso desde Pradera (sur – oriente), desde Candelaria (sur –
occidente) no están espacialmente configurados.
Un caso importante para tener en cuenta, es el umbral de recorrido (occidente – oriente) o de
acceso a Palmira desde Cali. Su configuración espacial insinuada en algunos tramos, no es
legible, gracias a la estructura funcional de movilización vehicular actual.
El mayor potencial paisajístico está constituido por los parques municipales existentes y
proyectados, los cuales en su calidad de espacios públicos pueden brindar oportunidades para
la recreación activa y pasiva.
Para el caso de los parques municipales urbanos se trata de definir y adecuar zonas verdes así
como la franja a lo largo del río Palmira y los zanjones que atraviesan la ciudad, estableciendo
conexiones espaciales y funcionales con componentes del sistema de áreas protegidas del
territorio rural con la finalidad de aumentar cualitativa y cuantitativamente la oferta ambiental
urbana, mediante la existencia de senderos peatonales y ciclo-rutas.
1.1.5 El sistema vial y de transporte
Generalidades sobre su concepción desde la planificación territorial:
1.1.5.1 Componente rural
La red vial y el transporte del municipio de Palmira, corresponde a los procesos históricos de
ocupación y aprovechamiento del suelo rural y a las relaciones de sus comunidades dispersas o
concentradas en centros poblados, con la cabecera y la región.
El fortalecimiento del sistema de asentamientos (cabecera, centros poblados, núcleos
especializados) para la integración del territorio rural, demanda la consolidación y mejoramiento

de la red vial y del transporte como medio para potenciar el desarrollo agroindustrial,
agropecuario, agrario y de aprovechamiento del patrimonio ambiental del municipio.
Un objetivo particular del ordenamiento del territorio rural, está constituido por la integración
funcional del mismo a la vida económica, social y cultural de su cabecera (Palmira) como la
mayor oferente. Los sistemas vial y de transporte hacen parte del sistema general funcional del
territorio.
1.1.5.2 Componente urbano
El sistema vial y de transporte conjuntamente con otros componentes del sistema de espacio
público construido, el sistema de equipamientos urbanos y el sistema de saneamiento y
servicios públicos conforman los sistemas generales, constituidos en redes funcionales de la
ciudad. Ellos son la base integradora del modelo de ordenamiento territorial.
El plan vial es una respuesta a la necesidad de armonizar las características de los ejes viales
urbanos con la función que deben cumplir dentro del modelo territorial propuesto en el POT.
Las mallas o redes viales complementarias, como parte de la configuración del plan vial,
responden a la estructura de usos y actividades previstas en el POT, en estricta relación o
coherencia con las directrices definidas por el sistema de transporte.
El sistema vial es uno de los componentes estructurantes de los nuevos desarrollos urbanos. El
define gran parte de las características formales y espaciales de dichos desarrollos.
El sistema vial y de transporte conjuntamente con el sistema de servicios públicos mejoran las
condiciones de construcción y de localización de los predios respecto al equipamiento y
servicios generales urbanos. Su presencia estimula los procesos de crecimiento y expansión
urbana, de allí la necesidad de planificarlos.
Las anteriores apreciaciones actúan como premisas para la elaboración del plan vial y de
transporte.
Perfiles viales
El énfasis manifiesto en el componente urbano y más específicamente sobre la centralidad o

estructura histórica de la ciudad de Palmira, parte del reconocimiento de su papel como
determinante en gran medida de la morfología general urbana. Consecuentemente de su malla
vial o trazado urbano, sus posibilidades de prolongación, crecimiento y constitución de nuevas
formas urbanas.
Las calles como expresión del espacio público, más allá de su constitución como ejes de
circulación vehicular, son los espacios propios del ciudadano. Son lugares de encuentro y
circulación, son los espacios para la socialización de sus relaciones. El goce o disfrute de esos
espacios es una de las determinantes para el diseño de los perfiles viales.
Regularmente la clasificación vial se ha considerado como un asunto estrictamente de orden
funcional, medible en términos de capacidad vial e índices de movilidad vehicular, sin reconocer
los espacios urbanos aledaños o la posible generación de espacios públicos acordes con la
dinámica socio-económica y escala urbana de los espacios a construir.

La superación de esta tendencia, parte de reconocer que para la definición de los perfiles viales,
también es necesario incorporar los distintos componentes que conforman el espacio físico de
un eje vial: la arborización, la iluminación, el mobiliario urbano básico, el sistema constructivo
(especificaciones técnicas dimensionales) de andenes, corredores o andenes para alamedas,
separadores y calzadas.
En nuevos desarrollos urbanos deben incluirse galerías de servicios con las especificaciones
adecuadas para albergar las redes de servicios públicos.
En áreas urbanísticamente consolidadas cuando se trata de recuperación y/o ampliación de
andenes, debe estudiarse la posibilidad de incluir dichas galerías o cárcamos técnicos o en su
defecto ductos de canalización adicionales para futuras ampliaciones de las redes de servicios
públicos.
En síntesis se trata de valorar la función también de los ejes viales como elementos
estructurantes, soportes para la infraestructura de servicios públicos.
Para efectos de este trabajo, la definición en principio de los perfiles viales, debe obedecer a la
jerarquización vial y especificaciones contenidas en el sub capítulo 2, artículos 198 y 199 del
POT del municipio de Palmira (pág. 71).
En ella se reconocen:
• Vías de interconexión regional (V – 1)
• Vías arterias urbanas (V – 2)
• Vías colectoras (V – 3)
• Vías locales (V – 4)
• Vías marginales paisajísticas (V – 4A)
• Vías mínimas (V – 5)
• Vías mínimas en desarrollo de viviendas de interés social (V –6)
• Vías de tránsito peatonal (V – 7)
• Vías de tránsito peatonal exclusivo (V – 8)
Las ciclovías se estructuran básicamente sobre vías paisajísticas, vías paralelas a los ramales
férreos.
En el documento POT del municipio de Palmira no figura un registro tipológico de intersecciones
o su jerarquización.
La Terminal de pasajeros
Se concibe como parte del equipamiento urbano de servicios, como un punto de iniciación y
finalización de rutas importantes, en el cual se recogen y despachan pasajeros desde y hacia
las redes urbanas y hacia la red intermunicipal.
En términos generales, su finalidad es la de solucionar los problemas de movilidad y
desplazamiento de pasajeros, derivados de las características de la red vial actual y las
deficiencias del transporte público de Palmira.
Por supuesto, de otro lado, busca mejorar el funcionamiento de toda la estructura urbana,
propiciando un uso más racional y eficiente del espacio.
En escalas espaciales o territoriales mayores, es uno de los mecanismos físico-funcionales de

integración regional, ya que su propósito es mejorar las condiciones de accesibilidad y
movilidad para propiciar interrelaciones funcionales con las regiones mas próximas y de mayor
desarrollo socio-económico (Cali-Buga) y la zona sur occidental nacional.
Desde el urbanismo, la terminal de pasajeros es un polo de actividad de influencia urbana;
dependiendo de su localización y características de diseño, contribuye con la cualificación de
las estructuras físicas de soporte material para el desarrollo de un conjunto de actividades (para
nuestro caso) propias de un centro urbano de carácter terciario y de servicios.
En cumplimiento de todos estos propósitos y una vez definida su localización, el diseño de la
terminal debe sujetarse a un régimen regulador especial, constituido por normas generales y
particulares que precisen: los usos del suelo, las especificaciones urbanísticas y de las
edificaciones, como garantes para un adecuado funcionamiento y para la mitigación de sus
probables impactos ambientales, urbanísticos etc.
Aunque el ejercicio de localización es prematuro (por ahora) por la indefinición del carácter de la
terminal e información más precisa sobre la vialidad y el transporte, se puede empezar tomando
como criterios (aun no ponderados) los siguientes:
a. La morfología general urbana y su configuración.
b. Las tendencias de crecimiento territorial.
c. La disponibilidad de terrenos.
d. La presencia y estado de los equipamientos para usos afines y/o complementarios.
e. La localización de la población.
f. La estructura de los usos del suelo.
g. Las condiciones de construibilidad (existencia y estado de los servicios públicos).
h. La existencia de proyectos o estrategias de transporte hacia el futuro (Tren de
Cercanías).
Otros aspectos a considerar como parte del diagnóstico para la reorganización del tránsito y la
localización de la Terminal única de Pasajeros o acompañada de Terminales Satélites tienen
relación con el propósito de descongestión vehicular de la ciudad y en particular su centralidad y
la presencia de “despachaderos” de buses intermunicipales con destino a Pradera y Florida y el
reconocimiento histórico del volumen vehicular procedente de Cali.
Por información recogida con algunos residentes de Palmira, sus apreciaciones se centran en la
poca agilidad para los flujos de vehículos que transitan especialmente por calles como: la 29, 30
y 31 y algunas carreras como: la 26, 27, 29 y 30.
Otra observación se refiere a la necesidad de modificar las rutas urbanas, suburbanas e
intermunicipales de los buses y busetas.
1.1.6 Contenidos del POT con implicaciones en el plan vial y de transporte
Con la finalidad de facilitar la consulta en el POT del Municipio de Palmira 2001, sobre la
información más inmediata, pertinente a la vialidad y el transporte, se transcribe del contenido,
lo siguiente:
TITULO I. COMPONENTE GENERAL DEL POT:
Sub Capitulo 3. Sistemas generales
• Articulo 41. Políticas de mediano y corto plazo sobre infraestructura vial (Pág.25).
• Articulo 42. Vías de carácter estructurante. (Pág.26).
TITULO III. COMPONENTE URBANO.

Sub Capitulo 1. Políticas sobre uso y ocupación del suelo urbano y del suelo de expansión:
• Art.165. Políticas sobre infraestructura vial y transporte (Pág.65).
Capitulo 1. El sistema vial:
• Sub capitulo 1 concepto, objetivos y componentes. Artículos. 191, 192, 193, 194, 195,
196,197. (Pág.70 y 71).
• Sub capitulo 2 jerarquización, especificaciones y normas viales. Artículos:
198,199,200,201,202,203,204,205,206,208,215. (Pág.71-74).
Capitulo 3. Sistema de espacio público.
• Articulo 222. Componentes del Sistema de Espacio Publico. Numerales: 1, 2, 3, 4.
(Pág.:75).
• Articulo 224. Proyectos (Pág.:76).
Capitulo 2. Tratamiento de desarrollo.

• Artículo: 231. Conformación de la Malla Vial de Cesión (Pág.:77-78).
Capitulo 3. Procedimientos específicos para la formulación y adopción de los planes parciales
en suelo de expansión urbana.
• Artículo: 275. Delimitación de Planes Parciales en Suelo de Expansión Urbana.
(Pág.:90).
• Artículo: 276. Parámetros Urbanísticos de los Planes Parciales en Suelo de Expansión
Urbana. Las Directrices de ordenamiento: Numerales: 4 Viales, respectivamente.

1.2 PLAN DE DESARROLLO 2004 - 20072
El Plan de Desarrollo es un instrumento guía para la acción de los diferentes actores a nivel
local que expresa la concertación de acciones concretas entre la administración y las
comunidades respecto a objetivos de desarrollo y metas a ser alcanzadas en un período
determinado, buscando mejorar la calidad de vida de la población, el aprovechamiento eficiente
de los recursos humanos, naturales, físicos, ambientales, administrativos y financieros de los
cuales dispone el Municipio.
El Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Ordenamiento Territorial –POT-, reconocen la
vocación tradicional del Municipio soportada en la actividad agroindustrial, como fuente primaria
de la base socioeconómica y su vocación en el sector educativo y eco turístico como soporte
futuro de su desarrollo.
Se propenderá por la dinamización del sector agroindustrial, facilitando la seguridad alimentaria,
basada en una sana diversificación de los cultivos tradicionales mediante la aplicación de
avances tecnológicos identificados con los requerimientos socio-ambientales de sustentabilidad
y sostenibilidad y por la instalación de eficientes servicios de escala regional generadores de
empleo, bajo la premisa de mejorar la calidad de vida de sus moradores respetando la
armonización ecológica.
Las diversas acciones que contiene el plan están agrupadas por cuatro (4) grandes
subsistemas:
• Seguridad Ciudadana, Cultura y Participación Comunitaria
• Crecimiento Económico y Generación de Empleo
• Equidad Social
• Renovación de la Administración Pública
Dentro del subsistema 2, se encuentra la estrategia para el sector del tránsito y transporte y el
del sector de infraestructura y valorización, como elementos estructurantes del plan de
desarrollo (artículo 18 y 19, respectivamente). En el primer componente se plantean los
siguientes objetivos:
• Diseñar y construir plataformas de despacho y/o terminales de transporte de pasajeros.
• Disminuir el alto el índice de accidentalidad en las vías de nuestro Municipio.
• Mejorar y aumentar el funcionamiento del sistema de semáforos del Municipio, con la
aplicabilidad de tecnología de punta, otorgando facilidades a los discapacitados.
• Realizar campañas de educación, prevención y seguridad vial, para crear una cultura de
sensibilización y respeto de las normas de tránsito para seguridad de nuestros habitantes.
• Implementar control de despacho de vehículos de servicio público de transporte en el
Terminal aéreo.
2
Página Web del Municipio. www.palmira.gov.co

Y entre las metas concretas, se encuentran:

• Construir dos (2) plataformas de transporte y/o Terminal de transporte de pasajeros, con
aportes de capital privado, público y/o mixto.
• Señalizar las vías de la ciudad, realizando la instalación de setecientas (700) señales
verticales y la demarcación de dos mil doscientas (2.200) señales horizontales.
• Incrementar en un treinta por ciento (30%) el número de guardas de tránsito.
• Realizar el mantenimiento y la reparación de los semáforos ubicados en los sesenta y
cuatro (64) cruces de la ciudad, ampliar la red de semáforos en diecinueve (19) y colocar
semáforos peatonales y sonoros.
• Adelantar veinticuatro (24) campañas masivas de educación, prevención y seguridad vial
por año, dirigidas a veinticuatro mil (24.000) personas en los próximos cuatro años.
• Realizar la implementación de un sistema de control en el Terminal aéreo Alfonso Bonilla
Aragón, para los vehículos de servicio público de transporte.
En el segundo componente se plantean los siguientes objetivos:
• Desarrollar programas y proyectos para la ejecución de pavimentos de vías vehiculares,
peatonales, ciclorrutas, puentes y en general, obras civiles en la zona urbana y rural del
Municipio, para garantizar el tránsito, la seguridad vial y el bienestar de la comunidad.
• Desarrollar programas de mantenimiento y conservación a la red vial municipal,
involucrando a las vías de carácter municipal, departamental y nacional.
• Adelantar convenios para aumentar la red de electrificación y mejorar la cobertura del
alumbrado público en la zona urbana y rural.
• Fortalecer y optimizar el fondo rotatorio de valorización a través del mejoramiento
permanente del recaudo y de la recuperación de la cartera morosa, para reinvertir en obras
de infraestructura.
• Mantener en buen estado los parques, zonas verdes y separadores viales, mediante un
plan integral con las entidades competentes.
Y respecto a las metas del componente de infraestructura vial y valorización:
• Realizar como mínimo durante el cuatrienio el pavimento de 9.350 m2 de vías, en la zona
urbana.
• Realizar durante el cuatrienio el pavimento de 3.300 m2 de vías, en la zona rural.
• Gestionar la consecución de recursos nacionales y departamentales, para la elaboración de
estudios, diseños y ejecución, para la pavimentación de 12.000 m2 de la vía Recta Cali-
Palmira y Guanabanal y la construcción de un (1) puente vehicular en la zona rural.
• Construir durante el cuatrienio un kilómetro (1 km.) de ciclo ruta de acuerdo a los estudios y
diseños realizados y contemplados en el Plan de Ordenamiento Territorial -POT-.
• Gestionar la pavimentación de 81.000 m2 de la vía que une a Palmira con el corregimiento
de Rozo.
• Realizar el mantenimiento de vías rurales, mediante la conformación de rasante y
suministro de material de 132.500 m2.
• Realizar durante el cuatrienio el mantenimiento de 100.000 m2 de vías urbanas sin
pavimento.

• Realizar bacheo y resello de vías en concreto asfáltico en un área de 20.000 m2.

• Realizar durante el cuatrienio tratamientos de grietas y juntas a los pavimentos rígidos en
una longitud de 44.373 ml.
• Gestionar la reposición de 800 m2 de losas de concreto.
• Gestionar ante los entes particulares, regionales y nacionales el mantenimiento de 89.000
m2 de las vías de su competencia y que se encuentren en la jurisdicción del Municipio.
• Realizar durante el cuatrienio, la construcción de 10 proyectos eléctricos en la zona urbana
y 15 proyectos eléctricos en la zona rural y gestionar la reposición y ampliación de la red
eléctrica tanto urbana como rural.
• Mejorar durante el cuatrienio, el recaudo de la cartera morosa por valorización en un
cuarenta por ciento (40 %), recaudando ($ 42'000.000).
• Realizar durante el cuatrienio como mínimo 2 obras de interés social, bajo el concepto de
cobro por valorización.
• Realizar durante el cuatrienio el mantenimiento de 2’000.000 m2 de zonas verdes, parques
y separadores en la zona urbana y rural.
1.3 PROYECTO “EL CENTRO ES LA

GENTE”3
La sociedad colombiana de arquitectos en

convenio con la secretaria de planeación
municipal, diseñó el estudio el centro es la
gente, primer impacto, que durante los meses
de diciembre y enero permitió conocer el
impacto que las directrices trazadas por el
POT marcaran a su implementación. El
estudio del impacto generado por los flujos
peatonales y vehiculares del área comercial
de la zona céntrica de Palmira, en el periodo
de diciembre 2001- enero 2002, como insumo para la elaboración de los programas y sub-
programas del centro y otros estudios del POT, permitió establecer la realidad de los
comportamientos de los ciudadanos a partir de hechos cotidianos simples y lógicos, pero que
una vez interactúan, dan a conocer unas inercias internas, bases para la toma de las decisiones
y futuros proyectos a presentarse sobre este sector.
Algunas de las consideraciones de mayor importancia son las siguientes:
Cualquier intervención de peatonalización afecta proporcionalmente el índice de población
beneficiada. Por esto es de vital importancia la implementación de medidas que puedan mejorar
las condiciones de movilidad, al tiempo que con ello se beneficie la mayor cantidad de peatones
posible que usan esos espacios, los cuales en el área de estudios se concentran sobre la Calle
30.
3
CD Institucional del Proyecto es la Gente

El alcance logrado por la normatividad de planeación respecto a los retrocesos en fachadas en

gran parte de calle 30 sobre el lado norte, permite observar un avance en la implementación de
la ampliación de andenes al menos en ese costado, donde ya faltan pocos predios por
completar la homogenización de los mismos.
El compromiso vial o de senderos para el transporte público al implementarse una
Semipeatonalización sobre la calle 30, no se ve afectado, mientras que en otras Calles como la
31 y 29, y las carreras 28 y Carrera 25, la norma obligaría a replantear las rutas de transporte
urbano o sus paraderos habitúales, Por lo tanto su implantación sería más difícil y traumática
para el servicio de transporte urbano a corto plazo.
Es claro que la implementación de una serie de campañas de concientización dirigidas al
peatón y conductor permitirá a mediano plazo generar la cultura para la utilización de las
diferentes vías de la zona céntrica de la ciudad y el sistema de transporte urbano lo cual se
convertirá en fundamento para futuras intervenciones en el sector.
Las siguientes son las recomendaciones a
tener en cuenta al momento de rediseñar
las calles del centro de la ciudad de
Palmira:
• Considerar dotación del mobiliario
público como cabinas telefónicas,
bancas, etc., con base en su actual
ausencia.
• Solución al tendido de cables
eléctricos y/o telefónicos mediante
canalización subterránea.
• Separar las zonas de rodamiento de
la bicicleta y de los automóviles.
• Mantener continuidad morfológica y
de texturas en las aceras peatonales.
• Consideración o estudio de ornamentación vegetal apropiada.
• Planteamiento de arborización como solución al fenómeno climático de asoleamiento.
• Considerar la problemática del clima para dar solución a la incidencia por asoleamiento y
lluvias que este genera sobre el espacio de la calle (fenómeno de la refracción).
• Distinción de la superficie de rodamiento como una zona de velocidad vehicular reducida en
la malla vial del centro.
• Diseño de la zona de parqueos y la normatividad respectiva.
• Integralidad en la solución de obras a implementar ya que fragmentar las soluciones tiende
a fracasar en los resultados esperados.
• Sincronización de los semáforos.
• Modificar circuitos de una manzana.
Como conclusiones del laboratorio se tienen:
• La galería central es la principal generadora de vendedores ambulantes de perecederos.
• La falta de presencia del estado en la galería ha propiciado la invasión del espacio público
de ella y de la zona céntrica comercial.

• Los vendedores informales no generan flujo peatonal.
• El comerciante formal renuncio a la defensa del espacio público existente frente a su local
ante la imposición de políticas lapsas, impositivas y no concertadas que permitieron este
fenómeno.
• La vía de mayor flujo peatonal es la calle 30 sobre el costado sur.
• El vehículo (moto, automóvil o bicicleta) invaden la zona Semipeatonalizada.
• Por el constante parqueo de vehículos sobre la calzada se ha generado cultura de
circulación vehicular en fila.
• El comercio de la zona céntrica de Palmira no es un comercio especializado.
1.4 LA GESTIÓN AMBIENTAL E INTEGRAL DEL TRANSPORTE URBANO4
El proyecto de Asesoría con el título “Gestión ambiental e integral del transporte urbano en una
ciudad intermedia del Valle del Cauca – Palmira”, se realiza con base en el Convenio Ínter
administrativo No. 073 de 2004, firmado entre la Corporación Autónoma Regional del Valle del
Cauca – CVC – y la Universidad del Valle en diciembre de 2004.
Como objetivo general de este proyecto se plantea lograr en el caso ejemplar de una ciudad
intermedia del Valle del Cauca la reducción de los impactos negativos ambientales, sociales,
económicos, financieros, psicológicos y culturales de la actual organización del transporte
urbano, y fomentar su desarrollo urbano sostenible, a través del desarrollo de una propuesta
para la solución integral de los problemas del transporte urbano en la ciudad, y el comienzo de
su realización, en el marco y como contribución al plan vial, y en realización de lo previsto en el
Plan de Desarrollo y en el Plan de Ordenamiento Territorial del municipio.
Dentro de los objetivos específicos se tienen previstos los siguientes:
• Lograr la disminución significativa de la contaminación del aire y del ruido causados por el
transporte urbano en la ciudad, a través del diseño de un sistema organizado e integrado
del transporte público colectivo y de taxis; de una oferta para la movilización segura de
peatones y ciclistas, y de medidas para fomentar el uso racional y reducido de los vehículos
motorizados particulares.
• Contribuir al desarrollo urbano sostenible de la ciudad, y al mejoramiento de la calidad de
vida de sus habitantes, a través de un cambio profundo en la organización del transporte
urbano y del comportamiento de todos sus actores en la ciudad.
• Presentar el diagnóstico detallado de la organización y de las condiciones actuales en el
transporte urbano de la ciudad, en especial de la situación de peatones y ciclistas, del
transporte público colectivo, del transporte público con taxis, y de los vehículos particulares.
• Diagnosticar los impactos ambientales actuales del transporte urbano, en especial de los
niveles de la contaminación del aire y del ruido.
• Diagnosticar los efectos que tiene la actual situación del transporte urbano sobre la calidad
4
Rolf Moller. Informe Final. Gestión Ambiental e integral del transporte urbano en una ciudad de tamaño mediano del Valle del
Cauca-Palmira. Universidad del Valle .CVC

de vida de los habitantes de la ciudad.

• Presentar propuestas de gestión integral y ambiental del transporte urbano bajo criterios de
desarrollo sostenible.
A continuación se mencionan algunos de los resultados principales del proyecto en mención:
Peatones y ciclistas
Se propone la creación de una red de ciclo-rutas, que cubra toda la ciudad y que consiste en
darle una utilidad diferente a uno de los carriles del tráfico motorizado, declarar toda la zona
urbana como zona tranquilizada con una máxima velocidad de 30 Km./h para todos los
vehículos motorizados y declarar el centro de la ciudad y su zona de influencia como zona
peatonal con permiso para la entrada de ciclistas.
Sector informal y vendedores ambulantes
Se propone que en las zonas peatonales se permita el trabajo de los vendedores ambulantes y
del sector informal del comercio, de una manera organizada. En las vías elegidas desde las
perspectivas de los vendedores informales y en las plazas y parques de la zona peatonal se
construirán casetas con un mismo diseño funcional.
Reorganización del transporte público colectivo y de taxis
La propuesta para el transporte público colectivo consiste en el uso de buses de piso bajo y con
integración con el transporte público colectivo intermunicipal y para el transporte público
colectivo de taxis se propone la adaptación del número de taxis a la demanda, la definición de
puntos de acceso a los taxis para evitar su circulación permanente en busca de pasajeros, la
introducción de bici-taxis sobre tres ruedas y el uso de las “victorias” como taxis.
Vehículos particulares
Estas medidas van dirigidas a des-estimular su uso diario, se proponen alternativas a la
propiedad individual de estos medios de transporte urbano y se hacen recomendaciones para la
gestión ambiental de los vehículos motorizados por parte de sus conductores, para los casos en
los cuales su uso sea necesario.
La propuesta para fomentar la convivencia pacífica en el transporte urbano de Palmira
Se propone acompañar las medidas anteriores con un proyecto de educación e información en
temas del transporte urbano, en especial sobre las normas de tránsito existentes, para fomentar
la convivencia pacífica y el respeto mutuo entre todos los actores, junto con el control estricto e
intensivo del cumplimiento de las normas por parte de todos los actores en el transporte urbano.
1.5 PLAN VIAL PROPUESTA CONTRALORIA5
Mediante el trabajo de profesionales del centro de participación ciudadana, liderados por la

contraloría municipal, se ha realizado una propuesta muy interesante que merece una
adecuada revisión y evaluación. La propuesta se enfatiza en la articulación de la ciudad con la
región, teniendo en cuenta la malla vial regional, nacional, y la urbana, y por ello se proponen
5
CD de la presentación del Plan Vial por parte del centro de participación ciudadana

los siguientes proyectos:

• Variante Nor occidental: “La “y” central Tumaco- Monteclaro – Belén - Guayabal”. Esta vía
se cruza con la carretera Sucromiles- Hacienda “el Atico” (Ingenio Providencia). Esta vía se
encuentra en el eje que unirá Buenaventura- San Marcos – Yumbo – Paso de la Torre
(Palmira) – Rozo – Ingenio Central Tumaco.
• Variante “Cali – Palmira - cruce la “y” – Santa Bárbara – Calle 27 - Avenida Rivera Escobar.
La Vía de acceso a Palmira proveniente de la ciudad de Cali, para acceder al centro de la
ciudad, debe partir en una interceptación a la altura del puente elevado de la “Y”, en predios
de la Hacienda Santa Bárbara , retomando la arboleda notable de la calle 27 (ciudadela
deportiva), hasta interceptar la Avenida Rivera Escobar (Carrera 33 -A).
• Variante Suroriental: “Candelaria – Hacienda la Italia – Calle 10 (Sesquicentenario) – El
Paraiso (cruce con Pradera) – Cruce de Guayabal” (tramo h-i). El acceso a Palmira por la
Universidad Nacional se desviará a la altura de los predios la Hacienda “La Italia”,
empalmando con la calle 10, hasta interceptarse a la altura del cruce con la vía a Pradera.
En este cruce, para evitar el acceso por la carrera 1E (Batallón Codazzi), éste eje
perimetral debe unir el tráfico proveniente de Candelaria y de Pradera, con el cruce de
Guayabal, cruce éste último que trae el flujo vehicular de la vía Buenaventura – San Marcos
– Yumbo – La Torre – Rozo – Central Tumaco – Monteclaro – Belén – hasta llegar a la
vereda de Guayabal.
• Intersección glorieta Versalles. Teniendo en cuenta el impacto de la vía de acceso Buga-
Cerrito- Palmira por el costado norte, se hace necesaria la mejor solución para la
intersección que se presenta en la Glorieta Versalles. (Calle 42 –Cra. 28).

• Carretera marginal central. Hace parte de la propuesta y establece el diseño de una

carretera Marginal Central que parte de Puerto Tejada, conecta con Florida y empalmando
con la vía transversal al Tolima y los Llanos Orientales, continuando hacia el Municipio de
el Cerrito. Esta vía permitiría unir el Norte del Cauca (a la altura de Puerto Tejada) con el
cruce al Cabuyal (Eje vial Puerto Tejada -Candelaria), el cruce de acceso a Florida (Eje vial
Candelaria Florida). A partir de dicho cruce se diseñaría un trazado nuevo que uniría a
Florida con el “Arenillo” (Palmira), el Corregimiento de Tenjo (Hoya del Río Nina) y éste
finalmente con el Corregimiento de Toche (Cuenca del Río Amaime).
• Vías Interveredales municipales. El Plan vial a nivel municipal, debería contemplar en el
mediano plazo estudios que determinen un “Programa de Rehabilitación de vías Rurales”,
en tres grandes sectores geográficos, delimitados por la recta Cali- Palmira, en el Sector
paso del Comercio- Palmira y en Sector Palmira- Amaime.

•Cordón ecológico perimetral

suburbano. El diseño de la
Palmira de los próximos 20 años
debe contemplar un Cordón
Ecológico inmediato a las vías
perimetrales anteriormente
reseñadas, que permita establecer
el borde de crecimiento urbano
actual versus las áreas de
expansión por fuera del perímetro
urbano actual. Un cordón
ambiental y ecológico (arborizado,
con zonas verdes, vías
peatonales, ciclovías, etc.), de un
ancho que oscile entre ochenta y
ciento veinte metros, y que tenga
continuidad a lo largo de todo el
perímetro vial interregional atrás
propuesto, conllevará a resolver el
agudo déficit actual de zonas
verdes y parques públicos que
tiene Palmira, incrementando los
metros cuadrados de áreas verdes por habitante, en forma sustancial a largo plazo.
• Transporte público de pasajeros y terminales satelitales. El impacto de la Malla Vial
Regional al acceder y tocar a la Malla Urbana, implica un estudio muy cuidadoso de
localización de la Terminal Central de Pasajeros y las Terminales Satelitales. Las
terminales satelitales tendrían un diseño arquitectónico ágil y liviano, se localizarían sobre
corredores de alto tráfico, y por lo menos una de ellas, serviría como Terminal de Carga
para productos agropecuarios que abastezcan una central mayorista de víveres.
• Ciclovias. La red de ciclovías urbanas, seria diseñada básicamente aprovechando los
siguientes ejes ecológicos – ambientales:
• Zanjón Zamorano.
• Zanjón Mirrinao.
• Parque lineal (río Palmira).
• Eje ISS - (ingenio Papayal) - Carrera. 24 – barrio el sembrador- barrio
Sesquicentenario (Calle 10)- hacienda la Italia (cruce facultad de agronomía)
• Ciclovía vía férrea: tramo comprendido entre barrio olímpico, cruce con el zanjón
zamorano, une el sur y el norte de Palmira.
• Ciclovía barrio el Paraíso - Batallón Codazzi – club campestre – avenida 19 –
Monteclaro.
• Ciclovía Universidad Nacional – Estación del Ferrocarril – Cra 35 – Parque del Azúcar
– Coronado – Rozo.
• Sistemas de transporte férreo y fluvial. El tren de cercanías del área metropolitana Cali –
Yumbo – Jamundí, debe interconectarse con el ramal Cali – Guanabanal – Palmira -
Ingenio Manuelita – El Cerrito – Buga. Por otro lado el Río Cauca es navegable entre
Santander de Quilichao hacia el Norte, y es el límite geográfico del Municipio de Palmira, al
occidente, frente a Cali y Yumbo. Los municipios de Cali, Yumbo, Palmira y Candelaria
deberán conjuntamente desarrollar puertos de embarque de pasajeros y carga, permitiendo
la implementación y desarrollo de un transporte mas económico aun que el férreo.
• Articulación del nivel regional y el nacional: la interconexión “Océano pacifico – Rio Orinoco
– Venezuela – Océano Atlántico.
1.6 PLAN VIAL DE 1973
El Municipio de Palmira ha pretendido realizar un Plan Vial de Tránsito y Transporte desde

1970, para tal fin ha expedido y adoptado normatividad relativa a éste, tal como se relaciona a
continuación:
• El Acuerdo 30 de 1973 estableció el Plan de Desarrollo del Municipio.
• Mediante el Decreto Extraordinario de 1990 se formula el Patrón vial.
• Con la aprobación del Acuerdo 52 de 1994 se establece el uso de la Sobretasa a la
Gasolina.
• Administración del Doctor Alvarado Navia se adopta el Patrón Vial (Se retoma el patrón vial
de Juan Marchant -1992-1994)
• El Plan de Desarrollo del Municipio, se estableció mediante Acuerdo 19 de 1995.
• En el año 1996, bajo la Administración del Doctor Guillermo Cabal Vélez, se contrataron
estudios técnicos y económicos para la ejecución de los proyectos viales.
Como un ejercicio comparativo se hace necesario establecer un paralelo entre lo que se sugirió
con dicho acuerdo y lo que existe en la actualidad y que hace parte de la cotidianidad de los
palmireños, en especial en las vías principales de la cabecera municipal.
• El corredor de la calle 27 entre carreras 33A y carrera 23 presenta una sección transversal
tipo con una calzada que varia desde 7.75m hasta los 9.8m, cuando la sección tipo
sugerida por el acuerdo es de 7.2m de calzada con andenes de 2.4m de ancho.
• Sobre la calle 54 con carrera 28 se establece una calzada única con un ancho de 10m y
hoy presenta 2 calzadas con separador, con anchos de 7.2m cada una.
• Una de las vías principales de la ciudad de Palmira es definitivamente la carrera 28 ya que
es la vía que conecta la cabecera municipal con el norte del departamento, debido a eso
debería de existir unos lineamientos concretos con respecto a este corredor. En el acuerdo
073 se planteó la sección de este corredor con 4 calzadas con anchos de 7.2m de la Calle
42 hasta PROA COL, hoy día en este tramo existen 4 secciones que van desde 2 hasta 4
calzadas con especificaciones muy distintas a las exigidas en el acuerdo 30.
• El centro de Palmira es atravesado de este a oeste por un par vial principal que constituye
la entrada y salida de Palmira, de ahí la importancia de estos corredores. La calle 30 es una
vía que hace parte de este par vial; tiene una sección típica desde la carrera 33A hasta la
carrera 22 de una calzada con un ancho de 7m y andenes de 1.3 a 1.5m, lo cual va en
contravia de lo establecido en el acuerdo 30 que sugiere una calzada con un ancho de
9.6m con andenes de 4.2m de ancho.
• La calle 31 es una vía que hace parte del par vial por lo cual debería de haber lineamientos
concretos y acciones sobre dicho corredor. Esta importante vía, desde la “Y” hasta la calle
33A es una de las entradas principales a la ciudad de Palmira, actualmente cuenta con dos
secciones que van desde la “Y” hasta la carrera 41 y de la carrera 41 hasta la carrera 33A
con secciones de 1 calzada con anchos de 7 y 11.5m y con 2 y 4 carriles respectivamente.
El acuerdo 073 especifica una sección de 1 calzada con un ancho de 12m y 4 carriles para
dicho tramo.
• La calle 30 entre carreras 12 y segunda constituye la salida al municipio de Pradera, tiene
una sección transversal de 1 calzada con un ancho de 7.5m cuando el acuerdo proponía
una sección de 2 calzadas con anchos de 7.2m y un separador de 2.6m de ancho.
• Para la carrera 35 entre la calle 31 y 42 el acuerdo 30 plantea una sección con 2 calzadas
de 7.2m de con un separador de 2.6m de y andenes de 5m de ancho, lo cual solo se
cumple en ciertos aspectos ya que actualmente existen 2 secciones en dos tramos que van
desde la Calle 42 hasta la Calle 33 y de la Calle 33 hasta la Calle 31 con las siguientes
secciones: una sección de 2 calzadas con anchos de 7m y un separador de 2m de ancho, y
otra sección de 1 calzada con un 10.1m de ancho respectivamente.
• En términos generales se puede decir que el acuerdo 30 es un documento que establece
secciones para las vías de Palmira, sin embargo a pesar que hace tiempo fue elaborado no
ha sido tenido en cuenta a la hora de tomar las medidas respectivas con relación a la
infraestructura vial, ya que actualmente las secciones de las vías principales no muestran
relación con las especificaciones consignadas en dicho acuerdo.
Como ejemplo claro se muestran las secciones de la carrera 28 entre la calle 42 y la calle 65.
Actualmente Acuerdo 30

La siguiente figura muestra las secciones de la calle 31, otra de las vías importantes que
evidencia claramente la falta de aplicabilidad del acuerdo 30 de 1973.
Actualmente Acuerdo 30
Acuerdo 30 en la Centralidad
La zona centro del municipio de Palmira es un tema de discusión constante para la aplicación
del acuerdo 30 ya que el realizar retrocesos significa modificar algunas construcciones de valor
arquitectónico, lo cual afectaría el patrimonio de Palmira, por tal motivo a lo largo de los últimos
años se ha presentado un conflicto sobre si se debe exigir la aplicación del acuerdo 30 en la
zona.
Calle 30 Calle 31
A continuación se muestra la efectividad en cuanto al cumplimiento del acuerdo 30 en esta

parte, tan importante para la historia y patrimonio de Palmira.

La Tabla siguiente presenta la comparación de las secciones de las vías principales de Palmira
existentes hoy día con las proyectadas por el acuerdo 30 del 73 en cuanto al número calzadas,
número de carriles, anchos de andén y separador.
Tramo Secciones Transversales Tipo en (m)
Corredor Tipo
Inicia Termina # Calza # Carriles Ancho/Calza (m) Separador (m) Anden (m)
Izquierdo Derecho
Existente 2 4 6,8 2,8 1,25 5,3

calle 47 carrera 34 carrera 28
Acuerdo 073 2 4 7,2 2,6 5 5
carrera 35 carrera 31 2 4 7,2 1,8 6 7,3

carrera 31 carrera 28 2 4 6,8 1,4 5 2,6
carrera 19 carrera 22 Existente 2 4 6,5 y 7,6 1,4 5,3 2,6
calle 42
carrea 9 carrera 19 2 4 8,5 1 4 4
carrera 9 carrera 19 1 2 6,5 0 Berma = 2m Berma = 2m
carrera 49 Rio Palmira Acuerdo 073 2 4 7,2 2,8 8,9 8,9
calle 42 calle 33 2 4 7 2 3,5 3,5

Existente
carrera 35 calle 33 calle 31 1 2 10,1 0 3 3
calle 42 calle 31 Acuerdo 073 2 4 7,2 2,6 5 5
seccion tipica Existente 1 2 6,8 0 1,2 1,2
carrera 24
calle 26 calle 42 Acuerdo 073 1 2 7,2 0 2,4 2,4
Existente 1 4 14 0 1 1,8
carrera 28 calle 42 calle 38
Acuerdo 073 2 4 7,2 5 2,3 2,3
calle 42 calle 47 2 4 7,2 4,6 6,2 5,5

1 de 4,75 y 1 de
calle 47 calle 54 3 6 2 de 7,2 y 1 de 6,5 1,9 5,5
Existente 1,65
carrera 28 calle 54 calle 60 4 8 2 de 7,2 y 2 de 7 1 de 9,85 y 2 de 7 2,1 2,6
calle 60 calle 65 2 4 7,2 9,9 1,65 11,3
calle 42 PROA COL Acuerdo 073 4 8 7,2 1 de 5 y 2 de 1,6 3,5 3,5
Existente 1 4 14 0 2 4
carrera 33A calle 30 calle 31
Acuerdo 073 1 2 10 0 3 6,5
carrera 14 carrera 33A 1 2 6,5 0 1 1

Existente
calle 31 carrera 14 carreera 14 2 4 11,6 0 2,2 1,5
carrera 33A carrera 5E Acuerdo 073 1 2 9,6 0 4,2 4,2
la Y carrera 41 1 2 7 0 2 2
Existente
calle 31 carrera 41 carrera 33A 1 4 11,5 0 6 6
la Y carrera 33A Acuerdo 073 1 2 12 0 6,5 6,5
Seccion Tipica Existente 1 2 7 0 1,3 1,3
calle 30
carrera 33A carrera 22 Acuerdo 073 1 2 7,2 0 5,4 5,4
Existente 1 2 7,5 0 6 6
Acuerdo 073 2 4 7,2 2,6 4 4
Existente 1 2 6,5 0 1 1,2

calle 29 carrera 33A carrera 15
Acuerdo 073 1 2 9,6 0 4,2 4,2
Existente 1 4 11,2 0 2,4 2,4

carrera 19 calle 42 calle 33
Acuerdo 073 1 4 13,6 0 2,2 2,2
Existente 2 4 6,5 1,95 2,5 2,5

Acuerdo 073 1 2 10 0 5 5


Capitulo 1. Antecedentes - I

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PLAN

Palmira, Noviembre 19 del 2007

1 ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 1-1

Universidad del Valle ANTECEDENTES

El objetivo primordial del Plan Vial y de Transporte es conceptualizar la racionalización del

Universidad del Valle ANTECEDENTES

El estudio de los antecedentes es importante en la medida que se realice un análisis de la

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1.1.1.1 El sector agroindustrial

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1.1.1.2 El sector servicios (educativo)

1.1.1.3 El sector de servicios

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1.1.2 La visión de la cabecera municipal. Palmira

Universidad del Valle 1-4 ANTECEDENTES

de actividades complementarias a Cali, sin detrimento de las posibilidades autónomas de

1.1.3 El modelo territorial municipal (urbano-rural)

La red fluvial constituida por el río Cauca y sus afluentes aprovechables.

1.1.4 El modelo territorial de la cabecera municipal

El ordenamiento territorial urbano corresponde a un modelo espacial monocéntrico, conformado

específicos de Renovación Urbana (planes parciales) o de inversiones públicas en proyectos

Desde el punto de vista paisajístico en

Universidad del Valle 1-7 ANTECEDENTES

1.1.5 El sistema vial y de transporte

Generalidades sobre su concepción desde la planificación territorial:

1.1.5.1 Componente rural

Universidad del Valle 1-8 ANTECEDENTES

1.1.5.2 Componente urbano

El énfasis manifiesto en el componente urbano y más específicamente sobre la centralidad o

Universidad del Valle 1-9 ANTECEDENTES

En escalas espaciales o territoriales mayores, es uno de los mecanismos físico-funcionales de

1.1.6 Contenidos del POT con implicaciones en el plan vial y de transporte

TITULO III. COMPONENTE URBANO.

Capitulo 2. Tratamiento de desarrollo.

Universidad del Valle 1-12 ANTECEDENTES

1.2 PLAN DE DESARROLLO 2004 - 20072

Universidad del Valle 1-13 ANTECEDENTES

Y entre las metas concretas, se encuentran:

Universidad del Valle 1-14 ANTECEDENTES

• Realizar bacheo y resello de vías en concreto asfáltico en un área de 20.000 m2.

1.3 PROYECTO “EL CENTRO ES LA

La sociedad colombiana de arquitectos en

Universidad del Valle 1-15 ANTECEDENTES

El alcance logrado por la normatividad de planeación respecto a los retrocesos en fachadas en

de ella y de la zona céntrica comercial.

1.4 LA GESTIÓN AMBIENTAL E INTEGRAL DEL TRANSPORTE URBANO4

Universidad del Valle 1-17 ANTECEDENTES

de vida de los habitantes de la ciudad.

1.5 PLAN VIAL PROPUESTA CONTRALORIA5

Mediante el trabajo de profesionales del centro de participación ciudadana, liderados por la

Universidad del Valle 1-18 ANTECEDENTES

los siguientes proyectos:

Universidad del Valle 1-19 ANTECEDENTES

• Carretera marginal central. Hace parte de la propuesta y establece el diseño de una

Universidad del Valle 1-20 ANTECEDENTES

•Cordón ecológico perimetral

1.6 PLAN VIAL DE 1973