La realidad de las empresas
constructoras actualmente
y visión del futuro inmediato:
¿qué se puede hacer?
Juan F. Lazcano Acedo
Descriptores
Financiación de infraestructuras
Euroviñeta
Industria de la construcción
Transporte ferroviario
Planes hidrológicos
Calidad del agua
La desaparición de empresas es consecuencia directa de la
crisis y está afectando, desde principios de 2008, a cada
sector productivo proporcionalmente a la evolución de su
actividad. El origen más directo del elevado y creciente
volumen de paro que afecta a nuestra economía es la dismi-
nución de empresas en activo, seguido de la reducción de
actividad de muchas otras que aún siguen operando. En la
construcción se han perdido desde finales de 2007 más de
1 200 000 empleos, un dato que no necesita explicación.
Su correlato en términos de disminución de empresas, in-
cluyendo la actividad inmobiliaria que tanta importancia
tuvo para la producción en construcción en los cinco años
anteriores a la crisis, es demoledor.
La práctica desaparición de actividad en el segmento de
edificación residencial, la fuerte reducción de la obra civil
desde mediados del año 2010 –y las previsiones aún más res-
trictivas para los tres próximos años en la inversión pública
en infraestructuras– la reducción a mínimos de la edifica-
ción no residencial y el estancamiento de la rehabilitación a
pesar de las tímidas medidas tomadas en la anterior legisla-
tura, son la causa directa de la desaparición de empresas en
la actividad constructora e inmobiliaria. Han desaparecido
casi 135 000 empresas en el sector entre primeros de 2008 y
primeros de 2011, según las estadísticas del INE (Instituto
Nacional de Estadística). Es, sin duda, el sector que mayor
peso empresarial ha perdido a causa de la crisis. Ello ha mo-
tivado una importante pérdida de empleo –más intensa que
en otros sectores porque la construcción, además del empleo
directo que genera, induce un poderoso efecto de arrastre
en otros sectores– y también una pérdida importante de
ingresos públicos, ya que la actividad constructora genera
retornos a las arcas públicas de entre el 55% y el 58% del
valor total de su producción.
36 i.t. N.º 93. 2012
El INE, en su Directorio Central de Empresas (DIRCE),
incluye tres epígrafes que agrupan a las empresas ligadas a la
construcción: la construcción de edificios, la ingeniería civil
y las actividades de construcción especializada. La primera
incluye la promoción inmobiliaria y la construcción de edi-
ficios; la segunda incluye la construcción de carreteras, vías
férreas, puentes y túneles, así como la construcción de redes
de infraestructuras y otros proyectos de ingeniería civil; y
la tercera agrupa la demolición y preparado de terrenos, las
instalaciones eléctricas, la fontanería y otras instalaciones, así
como el acabado de edificios y el resto de actividades de cons-
trucción especializadas no incluidas en anteriores epígrafes.
A primeros de 2008 en el conjunto de estas actividades,
según el INE, estaban censadas 622 096 empresas, mientras
que a primeros de 2011 esta magnitud había descendido a
487 224 empresas, es decir, han desaparecido en tres años
134 872 empresas del sector, el 21,7% de las existentes a pri-
meros de 2008, y aún no sabemos la evolución de esta magni-
tud a lo largo 2011 y de este año, que difícilmente corregirán
esta tendencia negativa. Entre 2008 y 2009 desaparecieron
64 986 empresas, entre 2009 y 2010 lo hicieron 46 867 y
entre 2010 y 2011 desaparecieron 23 019 empresas. En rela-
ción con el número de empresas existentes el año anterior, el
primer año del período se constata la desaparición del 10,4%
del tejido empresarial de la construcción, en el segundo el
8,4% y el tercer año, el 4,5%.
La mayor desaparición de empresas constructoras en el pe-
ríodo considerado se ha concentrado –tanto en cantidad como
en intensidad– en las empresas censadas que emplean o emplea-
ban de 1 a 19 trabajadores, fundamentalmente pymes y micro
empresas. De este segmento han desaparecido 124 578 empresas
–el 92,4% de total de empresas perdidas–, de las que 64 866 se
dedicaban a la construcción de edificios, 36 179 al acabado de
edificios, 13 369 a promoción inmobiliaria y 12 776 dedicadas
a instalaciones eléctricas, fontanería y otras instalaciones. Del
segmento de empresas que emplean entre 20 y 49 trabajadores
han desaparecido 7 597, del segmento de entre 50 y 99 trabaja-
dores, lo han hecho 1 523 empresas, de entre 100 y 199 traba-
jadores se han perdido 70. Las 471 restantes han desaparecido
en el segmento de empresas con más de 200 trabajadores.
Siendo muy abultada la desaparición de pymes, ha de te-
nerse en cuenta también que en el segmento de más de 200
trabajadores han desaparecido 338 empresas en la actividad
de construcción de edificios, 89 en actividades de construc-
ción especializada y 31 dedicadas a ingeniería civil. Y que
en el segmento de empresas que declaran ocupar entre 100
y 200 trabajadores han desaparecido en estos tres años
498 empresas dedicadas a construcción de edificios, 174
a actividades de construcción especializada y 18 dedicadas a
ingeniería civil.
En la construcción la expectativa no es nada optimista,
porque es seguro que a lo largo del año 2011 y lo que va de
este habrá continuado la sangría de tejido productivo, incluso
puede haberse producido una mayor caída, habida cuenta de
la menguante actividad realizada.
Todas las previsiones apuntan a que la producción nacio-
nal en construcción durante este y el próximo año alcanzará
cotas interanuales sucesivamente negativas, probablemente
las más negativas de la UE, y que no tendrá muchas posibili-
dades de actividad alternativa al más que previsible descenso
de la obra pública, porque el consumo privado está bajo
mínimos, no hay crédito para demandantes de vivienda, las
empresas retrasan, posponen o directamente anulan decisio-
nes de inversión en bienes de equipo o nuevas infraestructu-
ras y no hay un plan claro de cómo gestionar esta gigantesca
reconversión del sector constructor.
Llevamos con continuidad más de un cuarto de siglo,
ocupados en que nuestras infraestructuras sirvan de soporte
esencial para canalizar y dinamizar la actividad económica y
social. Durante este largo tiempo, la sociedad en su conjunto
ha hecho un gran esfuerzo para disponer de unas infraestruc-
turas de transporte, hidráulicas y de equipamiento que faci-
litaran mejorar la competitividad y productividad de nuestra
economía. No ha sido una tarea fácil, ha sido necesario
contar con el impulso social, el compromiso de todas las Ad-
ministraciones, los fondos europeos de cohesión y desarrollo
y la apuesta decidida del sector empresarial.
La actividad de su planificación, desarrollo y gestión
ha venido profundizando en estos años transcurridos en la
búsqueda de modelos que procuraran un desarrollo espacial
y económico más homogéneo y equilibrado de nuestro país,
con la finalidad de impulsar las infraestructuras de transporte
en España desde puntos de vista territoriales y sociales inte-
gradores, y con planteamientos unas veces de carácter más
económico y otras veces más político y cuyo resultado hoy
nos permite estar a la altura de los países de nuestro entorno
con los que hemos de competir.
Esta realidad indiscutible está obligada a convivir hoy día
con la crisis económica sobrevenida que pone en cuarentena
la continuidad del impulso inversor ante la necesidad de dar
cumplimiento al vigente Programa de Estabilidad 2009-
2014 cuyo impacto en la licitación pública ha supuesto pasar
de 40 355 millones de euros en 2007 a 13 755 millones de
euros en 2011, al recaer exclusivamente el ajuste necesario
para reequilibrar los presupuestos de las AA.PP. (Adminis-
traciones Públicas) sobre la inversión pública, circunstancia
que la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2012
nos anuncia volverá a repetirse con una nueva caída de la
inversión de un 20%.
i.t. N.º 93. 2012 37
 El recorte del gasto público es absolutamente necesario
para reducir nuestro déficit público, aumentar nuestra com-
petitividad, y salir de la crisis con crecimiento económico
y recuperación del empleo, pero no es menos cierto que el
éxito o el fracaso de las consolidaciones fiscales está ligado al
mantenimiento de unos adecuados niveles de inversión pú-
blica. En el caso de nuestro país, incrementar la inversión en
el 1% del PIB aumenta el empleo entre 180 000 y 200 000
puestos de trabajo, autofinanciándose en un 58% en con-
cepto de ahorro por prestaciones al desempleo y una mayor
recaudación derivada del IRPF, cotizaciones sociales e IVA.
Asimismo se generaría un aumento del PIB del 0,35% en el
corto plazo y del 0,85% en el medio plazo.
Consecuentemente con todo ello, si no se adoptan medi-
das en el sentido de propiciar ahorros significativos en gastos
de carácter no productivo, si no se exploran nuevos caminos de
ingresos sustitutorios para compensar los ajustes y si no se
acude a la financiación público-privada intensificando a la
vez el pago por uso, se pondrá en cuestión la supervivencia
de un sector empresarial clave para la economía nacional que
hemos necesitado décadas en configurarlo.
Nuestros grandes grupos constructores, seis de los cuales
están entre los diez primeros del mundo en concesiones de
infraestructuras del transporte, junto con el potente sector in-
dustrial de las empresas de construcción medianas y pequeñas,
así como nuestras empresas de ingeniería, han configurado uno
de los grandes activos de nuestro país, que pueden afrontar cual-
quier proyecto y gestionar y abordar cualquier obra en cualquier
lugar del mundo.
En este contexto y con este panorama, debemos afrontar
el futuro y continuar perseverando en la dotación de infraes-
tructuras para seguir progresando en competitividad, con
decisiones inversoras que se justifiquen por sus efectos direc-
tos sobre el interés general, sobre el conjunto del territorio y
38 i.t. N.º 93. 2012
por su rentabilidad conjunta social y económica. Se puede y
se debe profundizar en el desarrollo de sistemas dotacionales
que puedan autofinanciarse mediante el pago complementa-
rio de sus prestaciones por los usuarios.
En línea con este argumento la Comisión de Infraes-
tructuras y Urbanismo de CEOE (Confederación Española
de Organizaciones Empresariales) que me honro en presidir
propone:
1. Implementar un Plan de Sector de Obra Pública y un
Modelo que establezca los cambios sustantivos y necesa-
rios sobre la planificación de inversiones, las prioridades y
sobre cómo financiar y mantener las infraestructuras.
2. Establecer, planificar y abordar para estos tiempos de esca-
sez una selección de inversiones en los sectores relacionados
con el transporte, el agua, la energía y las necesidades pri-
marias sociales con criterios de productividad y de rentabi-
lidad social y económica, que se justifiquen por sus efectos
sobre el conjunto del territorio. La propuesta es destinar a
estos fines un 10% del consumo público (25 000 M €).
3. Poner las bases de una política del agua integral, nacional,
realista y consensuada, basada al menos en tres pilares: la
distribución solidaria y eficiente de los escasos recursos hí-
dricos tanto entre territorios como entre demandantes; la
modernización de las infraestructuras existentes para evitar
las enormes pérdidas del recurso que soportan actualmen-
te; y por último una política realista de precios y costes.
La unidad de gestión de las cuencas hidrográficas que afec-
tan a más de una autonomía, refrendada por la UE, debe
ser un principio irrenunciable (frente al poder actual de
las comunidades autónomas) para una política sostenible y
eficaz del agua en España. Por ello, las infraestructuras que
es urgente acometer para racionalizar los recursos hídricos
y su calidad, cada vez más escasos, exigen ineludiblemente
un pacto de Estado.
4. Implantar la Directiva sobre la tarificación por el uso de las
infraestructuras, tanto para vehículos pesados como para
vehículos ligeros.
5. Alargar los plazos de concesión de las autopistas de peaje en
servicio mediante los correspondientes concursos, garanti-
zando un valor actual neto (VAN) que permita captar in-
versores, todo ello combinándolo con actuaciones comple-
mentarias de mejora de la explotación de la infraestructura.
6. Impulsar una Ley de Captación de Financiación realista y
adaptada a la situación actual del mercado de capitales, así
como reflexionar en el ámbito interno y de la UE sobre la
problemática de la normativa contable que se viene apli-
cando a las concesiones de infraestructuras.
La red viaria española, en sus tramos interurbanos, pue-
de considerarse hoy día suficiente, tras la transformación de
los últimos años, salvo en tramos muy contados o en horas
muy determinadas, tanto para el desplazamiento de turismos
como para el transporte de mercancías. Sin embargo, pre-
senta notorias carencias en los accesos a puntos de origen o
destino y en la facilidad de intercambio modal, con déficits
importantes de capacidades o coordinación de tráfico en las
proximidades de los núcleos urbanos y los puertos maríti-
mos, lo que implica abordar entre otras infraestructuras la
construcción de carriles BUS en los ejes de penetración a
las áreas metropolitanas y estaciones intermodales, así como
aparcamientos disuasorios e intercambiadores de transporte.
Existe, en principio, una notoria necesidad a corto plazo
de abordar con criterios de economía sostenible el mante-
nimiento y la conservación de la red. Y, más aún, de una
revisión de los criterios de operación en las áreas periurbanas,
en coordinación con las muy necesarias infraestructuras de
intercambio, fraccionamiento y consolidación de cargas.
El tratamiento de la red viaria, en especial para el uso del
vehículo de turismo, como bien aparentemente libre –general-
mente olvidamos los impuestos de matriculación, circulación,
incluso sobre carburantes, etc., que consideramos casi como
costes fijos– lleva a un uso progresivamente más ineficaz de
nuestras infraestructuras viarias, asumiendo costes de congestión
no justificados por la utilidad de los viajes que los ocasionan. Un
mínimo análisis de la eficacia de la tarificación como regulador
–reductor o promotor– de la demanda llevaría a su indudable
y urgente aplicación y no solo en la red interurbana y sus ter-
minales, sino en el resto de usos de las infraestructuras urbanas.
El sector público deberá, más pronto que tarde, incre-
mentar los ingresos y afectarlos a la creación y conservación
de infraestructuras. En este sentido, debe jugar un papel de-
terminante la tasa por uso de las infraestructuras viarias que
ahora son libres para los usuarios. Sin duda, habrá que estu-
diar el impacto que supone sobre la carga impositiva de los
ciudadanos, analizar la compensación que se otorga al sector
del transporte por carretera y buscar los mecanismos legales
para afectar estos ingresos, pero les puedo asegurar que cono-
cemos todos los mecanismos para instrumentarlo.
La aplicación del pago por uso de infraestructuras tiene
importantes ventajas para la sociedad. En primer lugar,
traslada a los usuarios –también a los extranjeros– el coste
de infraestructura, en lugar de que sean los contribuyentes
españoles, que no tienen por qué usar la infraestructura, los
que la acaben pagando. En segundo lugar, permite incenti-
var el uso de vehículos y modos de transporte más eficientes
desde un punto de vista medioambiental. Y, en tercer lugar,
permite garantizar una fuente de recursos para la financia-
ción de infraestructuras de carreteras, que evite los vaivenes
presupuestarios y haga más eficientes los flujos de transporte.
La Unión Europea está promoviendo la aplicación de una
política de tarificación por uso de infraestructuras con una do-
ble finalidad. Primero, que los usuarios contribuyan a sufragar
los costes de construcción, mantenimiento y explotación de la
red de carreteras. Y los costes de construcción, mantenimiento
y explotación de la red de carreteras. Y segundo, fomentar que
los vehículos internalicen los costes externos (contaminación,
ruido, etc.) que producen, a fin de incentivar la innovación tec-
nológica en la fabricación de vehículos que permita minimizar
la afección al medioambiente.
La Unión Europea se ha centrado hasta ahora en estable-
cer un marco legal, a través de la Directiva Euroviñeta, que
regula la tarificación a vehículos pesados de más de 3,5 tone-
ladas. Aunque la Unión Europea no ha establecido todavía
ninguna norma legal que regule la tarificación a vehículos
ligeros, existen importantes documentos de la Comisión, co-
mo es el caso del Libro Blanco de Transportes de 2011, que
aboga porque la tarificación se aplique también a vehículos
ligeros, ya que estos producen externalidades y son los prin-
cipales responsables de la congestión.
Varios países de Europa –Alemania, Austria, Chequia y
Eslovaquia– han puesto ya en marcha la Directiva Eurovi-
ñeta para tarificar vehículos pesados en su territorio. Otros
países, como Francia, lo pondrán en marcha próximamente.
Asimismo, Portugal, que había apostado por mecanismos de
gestión libres de pago para el usuario (peaje sombra y pago
por disponibilidad) está aplicando el pago por uso de modo
generalizado debido a la falta de recursos presupuestarios del
país para cumplir sus compromisos con las empresas privadas
que gestionan la infraestructura.
i.t. N.º 93. 2012 39
 La puesta en marcha de la tarificación por uso de in-
fraestructuras sería una medida muy conveniente para las
administraciones públicas en el momento actual de crisis
económicas. Por una parte, las administraciones públicas se
ahorrarían todos los años en sus presupuestos públicos los
costes de nueva construcción, mantenimiento y explotación
de carreteras. Esto supondría un ahorro anual en los primeros
años en el entorno de los 2000 millones de euros. Asimismo,
si la administración pública decide sacar a concesión la explo-
tación del sistema, podría obtener inicialmente unos 14 000
millones de euros adicionales.
La aplicación del pago por uso de infraestructura en
España requiere adoptar medidas que eviten la previsible
pérdida de competitividad en el sector transportes derivada
del aumento de costes. En primer lugar, como establece el
Libro Blanco de Transportes de 2011 de la Comisión Euro-
pea, se deberá aplicar una fiscalidad y tarificación equitativa a
todos los modos, y no solo a la carretera. En segundo lugar, los
recursos obtenidos de las tarifas deberán emplearse priorita-
riamente en mejorar las características de las infraestructuras
más importantes para la competitividad del transporte por
carretera. En tercer lugar, se deberán ofrecer ayudas a los
empresarios del sector transporte para la renovación de sus
flotas. Y, en cuarto lugar, se deberán estudiar medidas, por
ejemplo la ampliación de las dimensiones máximas de los
vehículos –como en su momento hizo Suiza–, que contrarres-
ten el coste adicional que supone al transportista el pago por
uso de infraestructuras.
En la Ponencia sobre la Política de Transporte de Mer-
cancías por Ferrocarril, aprobada por el Senado en el año
2008, se encuentra, como una de sus conclusiones: “La
potenciación del transporte ferroviario de mercancías es una
exigencia ineludible para mejorar la competitividad de la
economía española y la posibilidad de continuar exportando
productos a la Unión Europea …”.
La política de los últimos años ha estado privilegiando
al sector de pasajeros, subsidiando el AVE, y olvidando el
transporte ferroviario de mercancías, propiciando que actual-
40 i.t. N.º 93. 2012
mente sea un sistema poco eficiente debido principalmente
a carencias de infraestructuras, una gestión muy mejorable y
una demanda débil. Esta debilidad de la demanda es, a su vez,
consecuencia de las deficiencias del sistema, conformándose
un círculo vicioso que se debe eliminar.
La puesta al día del sistema pasa indefectiblemente por
conseguir un aumento sustancial de la productividad, invir-
tiendo en infraestructura y optimizando la gestión.
La construcción de apartaderos largos, la mejora de termi-
nales y de los accesos a los puertos, los desdoblamientos de vía
y las circunvalaciones, son obras que deben producir incre-
mentos espectaculares en los rendimientos, siendo en su gran
mayoría abordables mediante inversiones de capital privado.
La recomendación fundamental, que da soporte a to-
das las demás, es la de dar entrada al capital privado en la
construcción de infraestructuras ferroviarias. Y para ello las
inversiones deben ser económicamente viables, en un sistema
de tarifas realistas que posibilite trasladar los costes a los pre-
cios. El muy bajo nivel de cánones existente y la posibilidad
de concentrar las actuaciones en la amplia red convencional de
ferrocarril (sin olvidar la posibilidad de transportar mercan-
cías por las vías de altas prestaciones), poniendo en valor
infraestructuras que van quedando liberadas conforme avanza
la construcción del AVE y situadas en su mayor parte en “co-
rredores ferroviarios internacionales”.
El objetivo anterior encaja además en las prioridades de
la Comisión Europea para su Red Transeuropea de Trans-
portes (RTE-T) y en concreto a los cinco grandes corredores
Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo
y Atlántico-Mediterráneo.
En lo que se refiere al ciclo integral del agua, esto es, a la
resolución de los déficits hídricos actuales –cuya incertidum-
bre persiste a día de hoy– y al desarrollo de los sistemas de
depuración de aguas residuales y su reutilización, su gestión
está fuertemente condicionada por el régimen autonómico
derivado de nuestra Constitución, al producirse frecuente-
mente una indeseable segregación y fragmentación de las
cuencas naturales, que en la práctica subordina la gestión
del agua a los intereses territoriales en detrimento del interés
general del conjunto de país.
La Directiva Europea de Agua establece:
• Que la unidad de gestión básica del agua es la cuenca hi-
drográfica.
• La prohibición de que se utilicen las aguas subterráneas si
estas afectan significativamente a ecosistemas acuáticos,
cursos de agua superficiales o lagos.
• La conveniencia de repercutir los costes reales de la gestión
del agua, incluidas las infraestructuras, en los beneficia-
rios del agua.
• La necesidad de mayor transparencia y disponibilidad de los
datos (hidrológicos y económicos) referentes a la gestión
del agua.
Asimismo la Directiva Marco del Agua tiene como obje-
tivo la recuperación de costes incluyendo la internalización
de los ambientales, y garantizar la calidad de los servicios
mediante su uso racional. Si no se paga adecuadamente el
agua en cada fase de su obtención, viene a concluir esta
Directiva, ni los usuarios, ni los intermediarios la emplearán
eficazmente, ni los operadores podrán afrontar los costes de
un servicio de calidad.
Consecuentemente, con todo ello es urgente revisar y
completar la transposición de la Directiva Marco del Agua a
nuestro ordenamiento jurídico. La realizada adolece de falta
de efectividad, porque es muy genérica, no establece las condi-
ciones de su aplicación, tanto respecto a la recuperación total
de los costes vía precios como respecto a las excepciones justi-
ficadas en la propia Directiva en relación con el impacto que
una recuperación total pudiera tener en determinadas circuns-
tancias sociales, territoriales o para determinados usuarios.
La lucha contra la contaminación y el cumplimiento de
los objetivos de la Directiva en este ámbito requieren un
rápido desarrollo del segundo plan de calidad de las aguas,
que está previsto culmine en 2015. Y en la actual situación
económica tanto del país como el sector de infraestructuras
nacional, es evidente que solo podrán acometerse las inversio-
nes que requerirán las nuevas infraestructuras necesarias, por
la vía de las concesiones o de la financiación público-privada.
Existen abundantes mecanismos de sistemas concesio-
nales y de CPP (Colaboración Público Privada) suficiente-
mente contrastados, que permiten acometer inversiones en
infraestructuras de este tipo antes en el tiempo, sin tener que
esperar a que se resuelvan las dificultades presupuestarias,
pero eso sí, hay que asegurar el establecimiento de un sistema
de precios que responda a los costes reales y aleje de una vez
la percepción, aún muy extendida, de que el agua es gratuita
o muy barata.
Solo una breve referencia a los equipamientos públicos
socio-sanitarios y a la vivienda social en alquiler, todavía con
un déficit de oferta en nuestro país respecto de ratios euro-
peos, para resaltar que el desarrollo de la inversión en estos
equipamientos también puede adelantarse mediante mecanis-
mos de colaboración público-privada ya existen experiencias
en España.
Como conclusión, en este trabajo se pretende transmitir
los siguientes conceptos:
1º. Que no está todo hecho.
2º. Que puede conciliarse consolidación fiscal e inversión
recurriendo a la financiación de inversores institucionales
y adelantando actividad económica para paliar los efectos
de la crisis y el desempleo.
3º. Que para la selección de inversiones será ineludible la
aplicación de criterios de análisis coste/beneficio para
la priorización de las actuaciones. Y, al tiempo, de cri-
terios de estudio realistas del Value for Money (VfM),
que incluyen no solo los conceptos de coste-eficacia,
sino los beneficios derivados de una adecuada recupera-
ción económica parcial de las mejoras de eficiencia y de
la financiación a su través.
4º. Que de la crisis no se puede salir sin la construcción.
Aquí y ahora, en la coyuntura económica actual, eviden-
temente un criterio de priorización debe ser, dentro de la ra-
cionalidad económica y también financiera, abordar aquellas
inversiones que más maduro tengan su proceso de gestión,
evitando las dilaciones de un proceso más largo que reduciría
su utilidad. De ahí que un primer listado de proyectos redac-
tados, informados, sensatos y contratables, sea el punto de
partida para esos análisis, urgentes y necesarios para la eficacia
del proceso y la atracción de capitales. n
Juan F. Lazcano Acedo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC)
i.t. N.º 93. 2012 41