2021

Aprendiendo sobre
Motores de
Combustión Interna

TECNOLOGIA MOTRIZ
Ing. Thomas Campos Herrera

SIN FRONTERAS FORMACION TECNOLOGICA | La Paz - Bolivia

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MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (MCI)

Los motores de combustión interna alternativos (MCIA) o también conocidos como

motores de explosión debido al combustible utilizado (diésel o gasolina), son motores
térmicos de desplazamiento positivo o volumétrico, en los que el trabajo se obtiene
mediante el desplazamiento lineal del émbolo de un mecanismo biela-manivela.
Se denominan motores de combustión interna porque el estado térmico se genera
en el propio fluido que evoluciona en el motor.
Los motores (MCIA) tienen una utilización múltiple, encontrándolos así en:
automóviles, motos, camiones, maquinaria y demás vehículos terrestres.
También su aplicación se da en la marina y la aviación, sin dejar de lado los grupos
electrógenos.
La figura 1 representa el esquema básico de los MCIA.

Figura 1. Esquema del motor de combustión interna

(Ingemecanica, 2012)

SISTEMA BIELA-MANIVELA MCIA

El movimiento del MCIA, tiene una cinemática dada por el movimiento de traslación
alternativa para producir un movimiento giratorio, por medio de un eje de manivela,
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esto constituye el mecanismo biela-manivela.

La potencia generada es intermitente con un rango de trabajo variable.
En el sistema del MCIA, el mecanismo biela-manivela como se aprecia en la figura
2, está conformado por los siguientes elementos:
• El pistón es el elemento con movimiento rectilíneo alternativo, a la vez,
constituye el émbolo del mecanismo biela-manivela y aumenta o disminuye
el volumen del cilindro.
• La biela es el elemento que, junto con la manivela, convierte el movimiento
lineal del pistón en el rotativo del cigüeñal.
• El cigüeñal es el elemento rotativo del motor, en él se integra la manivela del
mecanismo.

Figura 2. Mecanismo biela-manivela

(Rey, 2004)

CICLO TERMODINÁMICO DEL MCIA

El ciclo termodinámico de rendimiento máximo es el ciclo de Carnot, cuyo
rendimiento únicamente depende de la temperatura máxima y mínima que asume el
fluido motor.
Este ciclo, de difícil implementación tecnológica, es considerado como el ciclo de
referencia para la transformación máxima del flujo de calor en trabajo, definiéndose
desde aquí el concepto de exergía, determinando el límite máximo de rendimiento que
se puede alcanzar mediante un ciclo termodinámico.
“Los motores volumétricos, como los motores alternativos, encierran el fluido de
trabajo en un recinto cerrado en el que se variará el volumen y se realizará el ciclo
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termodinámico” (Astudillo, 2010, pág. 39). En consecuencia, el ciclo termodinámico se

analiza visualizando temporalmente los procesos de aportación y extracción de calor
que se realizan en el volumen variable, alcanza un trabajo en el eje de salida del motor
(Callejas, 2012).
Al plantearse el estudio de máquinas y motores térmicos, se utilizan ciclos de
referencia que permiten una simplificación del proceso, es decir, difícilmente se podrá
optimizar un motor basándose en ciclos de referencia, pero sí permiten comprender
las tendencias fundamentales para el diseño de los motores, los ciclos más comunes
para analizar los motores alternativos, son los siguientes:
• Carnot, como ciclo de referencia
• Miller
• Otto
• Diésel
• Dual
• Atkinson

CICLO OTTO
El ciclo Otto es el ciclo ideal que se asocia al motor de encendido por chispa, aunque
difiere netamente del ciclo real, pero sirve para explicar el proceso bajo hipótesis
sencillas.
Los procesos termodinámicos que se producen están representados en la figura 3
y son los siguientes:
a) 1-2 Compresión adiabática: compresión del fluido de trabajo, el pistón tiene
que realizar el trabajo de compresión (W1).
b) 2-3 Aportación de calor a volumen constante: introducción instantánea del
calor aportado (Q1).
c) 3-4 Expansión adiabática: expansión, correspondiente al trabajo (W2),
realizado por el fluido de trabajo. En el punto 3 del proceso se alcanza la
presión máxima de combustión, se calcula mediante la ecuación (1):

𝑃2 = 𝑃1 ∗ (𝑟𝑐 )𝑘 [1]

Dónde:

• P: Presión del punto analizado

• 𝑟𝑐 : Relación de compresión
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• k: Relación de calores específicos, para el aire es 1,35

d) 4-1 Extracción de calor a volumen constante: extracción instantánea del

calor (Q2).

Figura 3. Ciclo Otto

(Fajardo, 2012)

Del análisis del proceso del ciclo Otto, se establece el rendimiento térmico, se
calcula mediante la ecuación (2):

1
𝑛𝑡 = 1 −
𝑟𝑐𝑘−1
Dónde:

• 𝑛𝑡 : Rendimiento térmico

En consecuencia, la concepción básica del motor alternativo ciclo Otto, se resume

en el motor de cuatro tiempos, que se caracteriza al desarrollar su ciclo de
funcionamiento en dos vueltas completas de cigüeñal y en que el recinto de
combustión se comunica al exterior mediante dos conductos, el de admisión, por el
que entra el nuevo fluido M1 (mezcla fresca), y el de escape, por el que se desaloja el
fluido Mr (gases de escape) del motor una vez ha sido producida la combustión.
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CICLO REAL OTTO

El ciclo real de un motor de combustión interna de encendido por chispa difiere
ligeramente del ideal por los siguientes motivos:
• La válvula de admisión permanece abierta un cierto tiempo hasta después
de que el pistón comience a descender, para conseguir que entre algo más
de mezcla fresca (M1), se denomina Retraso al Cierre de la Válvula Admisión
(RCVA).
• La válvula de escape también se adelanta en la Apertura del Escape (AAVE)
para que los gases residuales (Mr) de la combustión salgan un poco antes
de que el pistón llegue al PMI, para que salga la mayor cantidad posible de
gases quemados.
• El proceso de ignición del combustible no es instantáneo, y la chispa salta
antes de que el pistón alcance el punto muerto superior (PMS) para optimizar
el proceso de combustión (Camacho, 1988).

El cruce de válvulas, se obtiene mediante la ecuación (3):

𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒 = 𝐴𝐴𝑉𝐴 + 𝑅𝐶𝑉𝐸 [3]
Dónde:

• AAVA: Adelanto a la apertura de la válvula de admisión

• RCVE: Retraso al cierre de la válvula de escape
En la figura 4, se observa el diagrama de distribución de los tiempos de un motor
real.

Figura 4. Diagrama de distribución de los tiempos de un motor

(Callejas, 2012)
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El ángulo de cruce encuentra su razón de ser, en la violenta dinamicidad con que

se cumple el ciclo de cuatro tiempos.
En efecto ello hace que se produzcan pronunciados fenómenos inerciales y
vibratorios, tanto en las columnas de gases frescos, como en la de gases quemados
que ingresan y egresan del cilindro a través de sus respectivos múltiples.
Dichos fenómenos inerciales y vibratorios pueden, y suelen, ser aprovechados, de
especial modo en motores de competición, mediante un reglaje de distribución
adecuado, destinado a lograr un mejor rendimiento volumétrico o llenado del cilindro,
a medida que aumenta el número de rpm del motor.

ELEMENTOS DEL MCIA

En la actualidad los vehículos, mantienen los mismos elementos constructivos en
sus motores, con similares características a los inicialmente construidos, con el paso
del tiempo y el avance de la tecnología se ha ido modificando, tanto sus procesos
constructivos, de manufactura como sus materiales (Callejas, 2012).
Los elementos constructivos de un motor, se clasifican en los siguientes:

• Elementos estructurales, se caracterizan por ser aquellos elementos fijos

del motor, son piezas que albergan, soportan y guían a las partes motrices
del motor.
• Elementos motrices, son aquellos elementos móviles del motor, su función
es la de transformar la energía calorífica del combustible en energía
mecánica, como parte de estos elementos se puede citar al mecanismo biela-
manivela del motor.
• Mecanismos o sistemas auxiliares, forman parte del motor, son necesarios
para el funcionamiento del mismo, entre ellos se encuentran los sistemas de:
distribución-sincronización, alimentación, encendido, lubricación y
refrigeración.

ELEMENTOS FIJOS
Bloque motor
El bloque motor, como se muestra en la figura 5, es aquella parte del motor que va
unida a la carrocería a través de soportes de motor de goma (silentblocks), la misma
que proporciona un anclaje elástico cuya función es la de absorber las vibraciones del
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motor para que no se trasladen a la carrocería y a sus ocupantes.

El bloque de motor, mantiene unos orificios, denominados cilindros, aquí se
albergan, guían y deslizan los pistones con un movimiento alternativo. Se pueden citar
las siguientes utilidades de los cilindros:
• Depósito encargado de contener la mezcla aire-combustible que se va a
quemar.
• Cámara de expansión de la mezcla aire-combustible.
En la parte superior del bloque se encuentra una estructura totalmente plana, en
dónde se asienta la culata interpuesta de la junta de culata, cuya finalidad es obtener
el cierre de las dos piezas.
La unión de ambas piezas, realizadas en base a pernos de culata, debe ser muy
resistente, ya que tiene que aguantar grandes esfuerzos que produce la combustión.
En la parte inferior se encuentra la bancada, dónde se alberga el cigüeñal con
interposición de los cojinetes de antifricción.
La bancada puede ser de sombreretes independientes, en los bloques de función,
o de una tapa de bancada o semicárter que es más rígido, sobre todo en los bloques
de aleación de aluminio (Astudillo, 2010).

Figura 5. Bloque con sombreretes independientes de bancada

. (Hoyas, A. 2010)

Conjuntamente el bloque sirve para:

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• Unir diferentes mecanismos o sistemas auxiliares como la distribución, la

refrigeración, el engrase, entre otros.
• Guiar los fluidos de los sistemas de refrigeración y engrase hacia los
lugares necesarios, a través de unos orificios mecanizados.
• Acoplar la caja de cambios.
Las siguientes características, son necesarias para su correcto funcionamiento.
• Gran rigidez o resistencia estructural.
• Alta resistencia al desgaste.
• Mayor capacidad de expulsión del calor.
La clasificación de los bloques se realiza de acuerdo a la forma de fabricar los
cilindros:
➢ Bloques con camisas integrales. La mecanización de las camisas se
realiza directamente al bloque.
➢ Bloques con camisas secas. Las camisas son independientes y se
introducen a presión en el bloque, y no tiene relación directa con el sistema
de refrigeración.
➢ Bloques con camisas húmedas. Las camisas también son independientes
no se las introduce a presión y su relación es directa con el sistema de
refrigeración.

Culata
La culata es aquella pieza que cierra el bloque de cilindros por su parte superior.
Se unen la culata y el bloque a través de sus superficies planas, interpuestas por la
junta de culata, cuya tecnología y característica es muy especial.
Están anclados por pernos roscados que aseguran el cierre entre la culata y bloque.
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La culata como se puede ver en la figura 6 es una pieza, cuya fabricación es

costosa.

Figura 6. Cabezote (culata)

(Hoyas, A. 2010)

Para su fabricación y diseño se debe tomar en cuenta que elementos debe albergar
en su interior:
• Las cámaras dónde se efectúa la combustión.
• Parte de las lumbreras de admisión y de las lumbreras de escape con sus
respectivas válvulas, balancines, taqués, árboles de levas y otras piezas de la
distribución.
• Orificios para flujo del refrigerante y lubricante.
• Bujías de encendido o de precalentamiento.
• Inyectores.
• Orificios para los pernos de culata y varios espárragos.
• Otras zonas planas para la unión a otros elementos.
La culata, con su junta de cierre, son las partes que con frecuencia provocan daños
ocasionadas por elevadas presiones y temperaturas que soportan.
Existen culatas para motores diésel y para motores de gasolina, la principal
característica que las diferencia es la forma que tiene la cámara:
En los motores diésel la cara de la culata suele ser perfectamente plana, siendo el
pistón la cámara de combustión, o en una precámara que comunica con el cilindro por
medio de un pequeño conducto.
La cámara en los motores de gasolina, como se puede observar en la figura 7 se
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encuentra situada en la culata, existen distintas formas, como: hemisféricas, de

bañera, cuña, Herón, entre otras.

Figura 7. Cámaras de combustión de gasolina: en forma de bañera, cuña y hemisférica.

(Rivas, Gonzalez, & Escudero, 2011)

Tapa de culata o de balancines

La tapa de culata o de balancines es aquella que realiza el cierre de la parte superior
de la culata.
La tapa de culata como se muestra en la figura 8 proporciona acceso a otros
elementos de distribución para su reparación y mantenimiento, entre ellos: árboles de
levas, taqués, balancines, etc.

Una de sus funciones es la de estanqueizar el aceite y sus vapores, condensándolos

y convirtiéndolos en líquidos nuevamente, para que con la gravedad caigan otra vez al
motor.
Para hacer dicha estanqueidad existe la interposición de la junta de la tapa de
balancines.
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Figura 8. Tapa de culata o balancines

(Rivas, Gonzalez, & Escudero, 2011)

Cárter
El cárter como se puede observar en la figura 9, es la tapa encargada del cierre del
bloque motor por su parte inferior.
Su función es hacer de recipiente de aceite, refrigerándolo ligeramente.
Aloja el tapón de vaciado para realizar la reposición de aceite y puede albergar
sensores de temperatura, nivel de aceite, entre otros.
Para realizar el cierre entre el bloque y cárter se encuentra interpuesta una junta de
elastómeros (goma, corcho) papel o cordón líquido de poliuretano o silicona.
La fabricación del cárter se puede realizar con diferentes materiales, los cuales
pueden ser:
• Chapa estampada. Se deforma al ser golpeada sin sufrir pérdidas de aceite.

• Aleación de aluminio. Su peso es menor y su refrigeración alta. Se recurre

muchas veces a una solución intermedia.
El cárter está compuesto de dos piezas: la superior de aluminio que ayuda a la
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refrigeración y la inferior de chapa que impide que se escape el aceite por impactos.

Figura 9. Cárter
(Hoyas, 2010)

ELEMENTOS MÓVILES
Pistones
El pistón es aquel elemento del motor que se desliza al interior del cilindro con un
movimiento lineal alternativo, ayudándole el cilindro como guía.
En la parte superior es decir en la cabeza del pistón se origina la combustión o
fuerza de expansión de los gases.
La combustión impulsa el pistón hacia abajo en su carrera descendente y, a su vez,
el pistón traslada el movimiento por medio del bulón y la biela al cigüeñal.
Las condiciones a las que se encuentra sometido el pistón, son las siguientes:
• Altas presiones
• Cambiantes de temperaturas muy bruscas.
• Inercias de aceleraciones y desaceleraciones al pasar de los puntos muertos,
lugar dónde la velocidad es cero, al punto central de su carrera, lugar dónde la
velocidad es máxima, y viceversa.
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Motivo por el cual, las principales características de los pistones son:

• Existen para cada tipo de motor, determinados diseños, fabricación, y el
material utilizado.
• Resistencia a las elevadas temperaturas y los grandes esfuerzos mecánicos
• Gran capacidad para esparcir, trasladar el calor al sistema de refrigeración
• Alta conductibilidad térmica.
• Realizar el cierre lo mejor posible.
• Tener un coeficiente reducido de dilatación para tener una holgura lo más
constante posible en el cilindro.
• Gran cualidad de movimiento, pues tienen roces muy importantes.
• Ser lo más ligero posible para evitar grandes inercias.
La fuerza actuante en el pistón, idealizando una sección circular plana, se calcula
mediante la ecuación (4):

𝐹𝑝 = 𝐹𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 + 𝐹𝐴 [4]
Dónde:

• 𝐹𝑝 : Fuerza en el pistón
• 𝐹𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 : Fuerza producida por la combustión
• 𝐹𝐴 : Fuerza alternante del mecanismo biela-manivela.

Un pistón, como se muestra en la figura 10 está constituido por las siguientes

partes:
• Cabeza. Debe tener una conducción térmica muy alta y gran resistencia
mecánica.
En los motores diésel de inyección directa se alberga la cámara de
combustión o deflectores, que optimizan la homogeneización de la mezcla y la
combustión.
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Figura 10. Pistón de motor de inyección directa.

(Rivas, Gonzalez, & Escudero, 2011)

• Zona de segmentos. Es la parte ranurada que aloja los segmentos, tres

generalmente.
En la ranura superior, que es el que más sufre las presiones y temperaturas
elevadas, se suele instalar una ranura postiza de fundición.
• Zona de alojamiento del bulón. Es la zona más robusta y reforzada de este,
pues aquí es dónde se transmite (la fuerza) el movimiento al pie de biela.
• La falda del pistón. Es la parte inferior del mismo y sirve para hacer el guiado
del pistón y evitar que cabecee.
En la falda se suele colocar una serigrafía de grafito y molibdeno para
disminuir el rozamiento con el cilindro. La falda suele ser más larga en las
zonas transversales al bulón.

Anillos de pistón o Segmentos

Los segmentos son aros elásticos abiertos, situados en las ranuras del pistón, que
hacen la estanqueidad entre el cilindro y el pistón.
Son los encargados de transmitir la mayor parte del calor de la combustión recibido
por el pistón y cederla al cilindro, Dónde lo disipa el sistema de refrigeración.
La disipación del calor también se produce gracias al aceite que queda impregnado
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en el cilindro y que los segmentos rascan y lo hacen caer por el interior del pistón y,
de ahí, al cárter. El hecho de recoger el aceite evita que este pase a la cámara y se
queme, evitando así el consumo excesivo de aceite y logrando una menor
contaminación.
Lo más habitual es encontrar pistones con tres segmentos, tal como se puede
observar en la figura 11, aunque existen otros con cuatro, como por ejemplo en los
vehículos industriales, o incluso con dos, en motores pequeños. La sección de los
segmentos varía en función de su posición y sus características (Callejas, 2012).

Figura 11. Ubicación de los segmentos

(Rivas, Gonzalez, & Escudero, 2011; Antonio & Domínguez, 2015)

En el caso de que haya tres segmentos, son los siguientes:

• Segmento de fuego. Es un segmento de compresión. Va alojado en el
mecanizado de la parte superior del pistón. Soporta la combustión directamente
y es el que tiene que disipar más calor.
• Segmento intermedio o de compresión. Tiene como misión reforzar al primer
segmento reteniendo la compresión, además de ayudar al siguiente a rascar el
aceite que haya quedado y que recogerá este último.
• Segmento de engrase o rascador. Situado en la parte inferior. Rasca la mayor
parte del aceite, lo recoge para que no pase a la cámara de combustión y lo
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hace pasar, por unos orificios que se practican en su ranurado, a la parte interior
del pistón para refrigerarlo. El segmento de engrase suele estar constituido por
varias piezas, entre ellas un muelle asegura el buen contacto con el cilindro.
Bulones
El bulón es aquel eje que ayuda al anclaje del pistón y el pie de la biela.
A través de él se transfiere toda la fuerza de la combustión.
Hace referencia a un elemento hueco sometido a esfuerzos de flexión.
El bulón, figura 12. su elaboración se realiza en acero aleado. A continuación, se
efectúa un procedimiento superficial de nitruración o cementación.

Figura 12. Elementos del tren motriz- BULON

(Porras & Soriano, Maquinaria agricola, 2011)

Bielas
La función de la biela es transmitir las fuerzas del émbolo a la manivela del cigüeñal
a través del bulón que los une; es decir, es un elemento que transforma el movimiento
rectilíneo del pistón a circular o rotativo del cigüeñal.
En motores convencionales son de acero estampado y en motores competición son
de materiales de aluminio de alta resistencia con aleaciones de titanio y de alta
resistencia obtenida también por estampación.
Existen tipos de bielas cortas, largas y normales como se observa en la figura 13.
Está constituida por un cuerpo con sección en forma de H o doble T, que en su extremo
superior aloja el pie de biela, orificio dónde se aloja el bulón para unirse con el pistón
y dónde va a recibir el empuje de la combustión.
En su extremo inferior va alojada la cabeza de biela, generalmente con una pieza
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independiente, llamada sombrerete (tapa) de biela. Esta pieza puede ir dividida

perpendicularmente al eje de la biela, sobre todo en motores pequeños, o de forma
oblicua, cuando la anchura de la cabeza de la biela es mayor que el diámetro del
cilindro, en motores más grandes.

Figura 13. Tipos de bielas (Funes, 2005)

El movimiento de la biela, es una combinación del movimiento giratorio y movimiento

de traslación, esta condición distribuye la masa de la biela, un tercio para el movimiento
giratorio y 2/3 para el movimiento alternativo.
Para calcular el módulo resistente del muñón de biela, se obtiene mediante la
siguiente ecuación (5)
𝐹𝑇 ∗ 𝐿
𝑊= [5]
8∗𝜎

Dónde:
• W: Módulo resistente de una sección
• 𝐹𝑇 : Fuerza total sobre el muñón de bancada
• L: Ancho del cojinete de fricción del muñón de biela
• 𝜎; Esfuerzo admisible del material
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Cigüeñal
El cigüeñal es un árbol motriz, dónde se albergan tantos codos como cilindros tenga
el motor, recibe la fuerza de la combustión a través de las bielas y se convierte en un
par que hace girar al cigüeñal.
La forma del cigüeñal como se muestra en la figura 14. Elemento 1 depende del
número de cilindros, el tipo de motor, el orden de encendido, el número de apoyos en
la bancada.

Figura 14. Elementos del tren motriz

(Porras & Soriano, Maquinaria agricola, 2011)

Los cigüeñales se fabrican en fundición de hierro aleados con otros materiales.

Los más comunes son los forjados por estampación de acero aleado.
Posteriormente se les da un tratamiento superficial que puede ser nitruración,
cementación, temple o revenido.
El cigüeñal constituye un elemento crítico del mecanismo biela-manivela, trabaja en
condiciones de torsión y flexión, es necesario, establecer los momentos flectores y
torsionales en el muñón de bancada.
Si el muñón de bancada del cigüeñal, se idealiza con una sección circular sólida, el
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modulo resistente por flexión, se obtiene mediante la ecuación (6):

𝑀𝐹 𝜋 ∗ 𝑑 3
𝑊𝑧 = = [6]
𝜎 32
Dónde:
• 𝑊𝑧 : Módulo resistente de una sección por flexión
• 𝑀𝐹 : Momento flector
• d: Diámetro mínimo del muñón
• 𝜎: Esfuerzo admisible del material

En la figura 15, se analiza la sección circular, si el muñón del cigüeñal, se idealiza

con una sección circular sólida, el modulo resistente por torsión, se obtiene mediante
la ecuación (7):

𝑀𝑡 𝜋 ∗ 𝑑 3
𝑊𝑡 = = [7]
𝜎 16

Dónde:
• 𝑊𝑡 : Módulo resistente de una sección por torsión
• 𝑀𝑡 : Momento torsor del cigüeñal
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Figura 15. Sección circular sólida

(Ingemecanica, 2012)

Cojinetes de fricción
Los cojinetes de acuerdo a la figura 14. Elemento 2 y 3, son utilizados en la industria
automovilística, y sirven como guía y apoyo del cigüeñal, biela y árbol de levas, deben
poseer ciertas propiedades como:
• El eje que soporta no debe rayarse ni desgastarse la superficie
• No debe presentar ablandamiento con el aumento de temperatura
• En este elemento se deben incrustar las partículas sólidas
• Facilita el montaje

Existen también los llamados cojinetes axiales que se intercalan entre el cigüeñal y
la bancada y sirven para limitar el juego axial de este.
Algunas veces van incluidos directamente en los cojinetes de bancada centrales en
una sola pieza.
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El cojinete de biela y bancada trasmite las cargas reactivas del cigüeñal,

fundamentalmente las cargas radiales, por lo tanto, es importante establecer la capa
mínima de lubricante necesaria para una lubricación hidrodinámica o en condiciones
extremas, para obtener la presión sobre el cojinete, se utiliza la ecuación (8):
𝐹
𝑃𝑀 = [8]
𝐴𝑀

Dónde:
• 𝑃𝑀 : Presión admisible sobre el muñón
• 𝐴𝑀 : Área del muñón

Volante de inercia
El volante motor como se puede observar en la figura 16, es la pieza encargada de
almacenar energía cinética de las carreras de trabajo o motrices y cederla en las
carreras no motrices.
Para ello tiene que tener una masa importante. Además, tiene la función de alojar
en su perímetro exterior una corona dentada colocada por interferencia que sirve para
que engrane el piñón del motor de arranque.
También suele llevar otra corona de dientes almenados para el sensor de
revoluciones de motor, empleada en el encendido y la inyección.
Sobre el volante motor se atornilla el conjunto del embrague en los automóviles.
Lleva una zona mecanizada sobre la cual fricciona el disco de embrague.
El volante de inercia reduce significativamente, la aceleración angular sobre el
cigüeñal haciendo, de esta manera, más uniforme su marcha.
La desventaja del uso de este volante de inercia, es que también, es más difícil
hacer que empiece a girar el motor
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Por esta razón, se requiere de un motor eléctrico, el arrancador, que le dé un

impulso inicial al cigüeñal.

Figura 16. Volante de inercia

(Porras & Soriano, Maquinaria agrícola, 2016)