7/7/2021 Sistemas de lubricación y refrigeración.

MANUAL DE VUELO


Lubricación
Lubricación yy refrigeración.
refrigeración.

El objetivo de cualquier motor es producir movimiento a expensas de una fuente de

energía externa, que en los motores de combustión interna, según se ha visto en capítulos
anteriores, se logra quemando combustible.

Debido a este proceso, un motor en funcionamiento implica una gran cantidad de fricción
entre sus componentes móviles y una elevada temperatura debida a la combustión y a la
propia fricción. Aunque la mayoría del calor se expulsa con los gases de escape, la fricción,
junto con el calor producido por la misma, puede provocar el agarrotamiento de los
componentes y un rápido desgaste de los mismos, mientras que el calor residual de la
combustión puede elevar tanto la temperatura que produzca la fusión de las piezas
metálicas. En ambos casos, el efecto es la inutilización del motor. Para mantener fricción y
calor en unos valores razonables, los motores disponen de sistemas de lubricación y de
refrigeración.

3.8.1   Lubricación.

Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entre
dos piezas que se mueven, una respecto a la otra, reduciendo la fricción, lo cual se
consigue interponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas.

El sistema de lubricación tiene como función mantener y renovar de forma continua esta
película lubricando las partes móviles del motor y así evitar el desgaste debido a la
fricción, además de refrigerar mediante el propio lubricante las partes del motor a las que
no puede acceder el sistema de refrigeración. Además, el propio aceite arrastra los
elementos contaminantes producidos.

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Los
M A Nlubricantes
U A L D Ecomúnmente
V U E L O empleados son aceites que provienen del refino del
petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos, principalmente relativos a su
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viscosidad, de acuerdo con la severidad de las condiciones de operación del motor.

Para determinar la viscosidad del aceite, se utilizan varios sistemas de números, de forma
que cuanto menor sea el número más ligero es el aceite. La mayoría de los aceites
contiene aditivos para reducir la oxidación e inhibir la corrosión, y los hay que abarcan
distintos grados de viscosidad (multigrado). En cualquier caso el aceite utilizado debe
corresponder siempre al grado y tipo determinado por el fabricante.

El sistema consta de un depósito, interno o externo, las bombas que lo hacen circular por
el interior del motor y los conductos exteriores si hubiera, un filtro para recoger las
impurezas, una válvula que evita un exceso de presión y los indicadores de presión y/o
temperatura en la cabina del piloto.

Hay dos sistemas de lubricación conocidos como “carter seco” y “carter húmedo” siendo
este último el comúnmente utilizado en los aeroplanos ligeros por su sencillez y bajo
coste.

Carter húmedo. En este sistema el depósito o sumidero del aceite (el cárter de los
automóviles) está localizado en la parte baja del motor. Una bomba accionada por el
motor, cuya toma de entrada está sumergida en el depósito, toma el aceite y lo envía a
presión, pasando por un filtro, a los elementos a lubricar mediante una serie de
conductos internos del bloque motor. Estos conductos, además de llevar el aceite a los
sitios necesarios, se comunican con el interior de la mayoría de los ejes giratorios
(cigüeñal, árbol de levas, etc.) permitiendo tanto su lubricación como la de los elementos
acoplados a ellos (bielas, válvulas, balancines, etc.). Este sistema se denomina “lubricación
por presión”. Otros elementos que no pueden lubricarse de dicha manera (pistón,
bulones, engranajes, etc.) se lubrican por “salpicadura”. Una vez cumplida su función, el
aceite vuelve al depósito o sumidero por gravedad.

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Carter seco. Este sistema es muy similar al anterior con la diferencia que el aceite está
contenido en un depósito separado del motor. Cómo en el caso anterior, una bomba
extrae el aceite de ese depósito y lo suministra a presión al motor, que se lubrica de la
forma mencionada. Este aceite cae a una especie de carter inferior del cual otra bomba de
barrido lo devuelve al tanque exterior. En muchas ocasiones, en su camino de vuelta pasa
por un radiador que lo enfría.

Ambos sistemas tienen sus ventajas e inconvenientes, pero el uso del carter húmedo se
debe sobre todo a su sencillez y a que la ausencia de conexiones externas impide fugas de
aceite que puedan averiar gravemente el motor.

Válvula reguladora. Regulada de fábrica, esta válvula sirve para mantener la presión
constante y para evitar que un exceso de presión dañe algún conducto o pieza. Por
encima de una cierta presión, la válvula se abre para que el aceite causante de la
sobrepresión vuelva al carter en lugar de integrarse en el sistema de lubricación; una vez
la presión tiene valores normales la válvula se cierra permitiendo al aceite circular por el
sistema.

Filtro de aceite. Su función es la de eliminar las posibles impurezas que pudiera arrastrar
el aceite y que pudieran, llegado el caso, obstruir alguno de los conductos de lubricación
con lo que ello supone de grave problema.

3.8.2   Monitorizando la lubricación.

Debido a la importancia de la lubricación en los motores, es de suma importancia

chequear tres valores del aceite: cantidad, presión y temperatura.

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SiAlaNpresión
M U A L del
D Eaceite
V U es
E Lbaja,
O este no llegará a todos los elementos a lubricar pudiendo
dar lugar a gripajes; por el contrario si la presión es alta, puede haber fugas por roturas en

las conducciones o un exceso de consumo y en consecuencia dar lugar a gripajes por falta
de aceite.

En cuanto a la temperatura del aceite, si es baja este no tendrá la fluidez suficiente y

dificultará su distribución así como el movimiento entre las piezas; pero si es alta el aceite
se vuelve demasiado fluido, pierde parte de su capacidad de lubricación y disminuye la
presión del sistema afectando a su distribución.

Obviamente, salvo que se quiera realizar un número de circo, la cantidad de aceite solo se
puede chequear en tierra, disponiéndose para ello, igual que en los automóviles, de una
varilla graduada que se mete o saca a rosca del conducto en que está contenida, el mismo
por el cual se echa aceite al motor. Esta varilla, así como el tapón de llenado de aceite,
generalmente son accesibles a través de una trampilla en la cubierta del motor; si la
cantidad es inferior a los niveles de operación recomendados por el fabricante, se debe
agregar aceite.

La monitorización de la presión y la temperatura se realiza por medio de los

correspondiente indicadores en el cuadro de mandos. Cada uno de ellos consiste en un
dial, graduado a veces, consistente en un arco con unas marcas de colores, sobre el cual
una aguja muestra el valor de la medición. La aguja en el arco blanco indica que el aceite
está por debajo de los valores normales de operación; el arco verde corresponde al rango
de valores normales; en el arco amarillo los valores están por encima de los normales
(precaución), y el arco rojo indica peligro en el sistema de lubricación.

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En algunos aviones, se cuenta además con un testigo luminoso en el cuadro de mandos

(OIL) el cual se enciende en caso de problemas en el sistema.

Al arrancar el motor debe haber una indicación de presión de aceite en el breve plazo de
unos segundos; de no ser así ha de apagarse el motor.

La presión del aceite varía con la temperatura del mismo; si esta es baja el aceite será más
viscoso y tendrá mayor presión; por el contrario, si la temperatura del aceite es alta este
será más fluido y tendrá menos presión.

A diferencia de la presión del aceite, los cambios en su temperatura ocurren más

lentamente, sobre todo tras arrancar un motor frío, cuando puede tomar varios minutos o
más para que el medidor muestre cualquier aumento en la temperatura del aceite.

El piloto debe verificar la temperatura del aceite periódicamente durante el vuelo,

especialmente cuando se encuentre con temperatura ambiente alta o baja. Las
indicaciones de alta temperatura del aceite sugieren una línea de aceite obstruida, baja
cantidad de aceite, un enfriador de aceite bloqueado o un indicador de temperatura
defectuoso. Las indicaciones de baja temperatura pueden indicar una viscosidad
incorrecta del aceite durante las operaciones en climas fríos.

3.8.3   Refrigeración.

Debido a la incapacidad del motor para convertir en trabajo útil toda la energía liberada
por la combustión, existe una gran cantidad de calor residual producto de dicha
combustión, parte de la cual se elimina con los gases, quedando una parte que debe ser
disipada para evitar un calentamiento excesivo del motor. De esa parte, una pequeña
cantidad se transfiere al lubricante y la restante (hasta cierto límite) se disipa gracias al
sistema de refrigeración.

Si no se produjera este hecho las altas temperaturas que alcanza el motor podrían dar
lugar a pérdida de potencia, excesivo consumo de aceite, graves daños en el motor
llegando incluso a su inutilización (“gripaje”).

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Mientras
M A N U Aque
L DenEcasi
VUtodos
ELO los automóviles el exceso de temperatura se elimina gracias a
un líquido refrigerante que circula a través del motor y se enfría en un radiador,  la
mayoría de los motores de los aviones ligeros están refrigerados por aire, porque esto
evita cargar con el peso del radiador y el refrigerante, y que un fallo del sistema de
refrigeración o la pérdida del líquido refrigerante provoquen una avería general del
motor.

Ventajas de la refrigeración por aire:

Por su simplicidad es de fácil construcción y mantenimiento con apenas fallos.

Los motores son más ligeros pues no cuentan con circuitos de refrigeración.
No contar con depósitos de refrigerante o radiadores aligeran el peso del avión.

En el proceso de refrigeración por aire, este penetra en el compartimento del motor a

través de aberturas en la parte frontal del avión junto al cono de la hélice. Este aire no
circula de forma aleatoria sino que gracias a unos deflectores y a la disposición del
compartimento, es forzado a fluir rápidamente, sobre todo hacia los cilindros que es
donde más calor existe; en estos, unas finas aletas exteriores de metal aumentan la
transferencia de calor al aire en circulación exponiéndole mayor superficie metálica;
cumplida su función, el aire caliente sale de nuevo a la atmósfera a través de una o más
aberturas en la parte inferior y trasera del carenado. Las aleaciones ligeras utilizadas en la
construcción de los motores modernos aportan una buena ayuda en el proceso de
refrigeración.

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EsAmuy
M N Uimportante
A L D E Vrevisar
U E L en
O el chequeo prevuelo, especialmente si el aeroplano lleva un
tiempo estacionado, que las entradas de aire están libres y sin obstrucciones; se han dado

casos de encontrar nidos de aves en el carenado del motor.

Algunos aeroplanos tienen unos dispositivos conocidos como aletas de refrigeración (cowl
flaps), que suelen estar en la parte baja del compartimento del motor, mediante las cuales
el piloto controla de forma manual la temperatura del motor en las distintas fases de
vuelo. Si la temperatura es baja, el piloto puede cerrar las aletas restringiendo la
circulación de aire; si por el contrario es alta, puede abrirlas para incrementar el flujo de
aire de refrigeración. Lo habitual es que en operaciones a baja velocidad y mucha
potencia, tales como despegues y ascensos, las aletas se abran mientras que con alta
velocidad y baja potencia, tal como en vuelo de crucero o descensos, las aletas se cierren.

3.8.4   Controlando la temperatura.

Ya hemos visto los efectos negativos de volar con una temperatura más alta de la normal,
pero aunque el problema principal proviene de un exceso de temperatura tampoco es
conveniente que se mantenga por debajo de la adecuada porque resta eficiencia al motor.

Si el avión tiene un indicador de temperatura de los cilindros, el piloto dispondrá de forma

directa e inmediata de información respecto a cambios de temperatura en el motor. En
caso contrario, habrá de servirse del indicador de temperatura de aceite, el cual
proporciona esta información de forma indirecta y con retraso. El indicador de
temperatura de aceite se debe usar para determinar la temperatura del motor, solo si es
el único medio disponible.

Debido a las características del sistema de refrigeración por aire, es lógico deducir que a
mayor velocidad mayor flujo de aire “capturado” por las abertura frontales y que menor
potencia en el motor supone menor cantidad de calor a disipar. Esto nos lleva a concluir
que durante operaciones en tierra o baja velocidad (despegues, ascensos, etc.) este
sistema pierda efectividad. Por regla general todas las operaciones con alta potencia y
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baja
M A Nvelocidad
U A L Dinfluyen
E V U Enegativamente
LO en el enfriamiento del motor mientras que baja
potencia y alta velocidad (por ejemplo descensos) incrementan la capacidad de 
refrigeración. Conviene recordar los efectos de la mezcla sobre la temperatura del motor.

El piloto puede influir sobre la temperatura de las siguientes maneras:

Actuando sobre las aletas de refrigeración. Abrir para disminuir la temperatura y

cerrar para aumentarla.
Cambiando de potencia. Más potencia implica mayor temperatura y menos potencia
menor temperatura.
Cambiando la velocidad. Supuesta la misma potencia, un aumento de la velocidad
incrementa el flujo de aire y por tanto disminuye la temperatura. Por la misma razón,
disminuir la velocidad aumenta la temperatura.
Regulando la mezcla. Mezclas más ricas disminuyen la temperatura mientras que más
pobres la aumentan.
Cualquier combinación de lo anterior.

En un ascenso prolongado vigilaremos que la temperatura no exceda los límites

permitidos, mientras que en descensos debemos chequear que la temperatura no caiga
por debajo de los límites establecidos.

Sumario:

El método de reducir la fricción entre dos piezas que se mueven juntas,

interponiendo entre ambas una fina película de lubricante, recibe el nombre de
lubricación.
El sistema de lubricación tiene la función de proporcionar lubricación a las partes
del motor que lo necesiten, y mantenerla en unos niveles adecuados.
Las características y viscosidad del aceite se identifican mediante un sistema de
números y siempre debe utilizarse aceite del grado y tipo recomendado por el
fabricante.
El sistema de lubricación consta básicamente de un depósito, interno o externo,
las bombas que lo hacen circular, un filtro para recoger las impurezas, una válvula
que regula la presión y los indicadores en la cabina del piloto.
Hay dos sistemas de lubricación: carter seco y carter húmedo. Este último es el
más utilizado en los aeroplanos ligeros por su sencillez y bajo coste.
La principal diferencia entre ambos es que el carter seco mantiene el lubricante en
un depósito externo y a veces un radiador de enfriamiento.
Los tres valores a vigilar del aceite son: cantidad, presión y temperatura. La
cantidad se chequea en la inspección prevuelo sirviéndose de una varilla

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M A N Ugraduada,
A L D E y Vtanto
U E LlaOpresión como la temperatura se vigilan por medio de sus
correspondientes indicadores. 
Estos indicadores tienen un arco con códigos de colores (blanco, verde, amarillo y
rojo) sobre el cual una aguja muestra el valor medido.
El sistema de lubricación es vital para el normal funcionamiento del motor y por
extensión para el vuelo. El piloto debe chequear con frecuencia que la presión y la
temperatura del aceite se mantenga en los límites normales de operación.
Durante el chequeo prevuelo el piloto debe comprobar el nivel de aceite y rellenar
el depósito si hiciera falta.
Transcurridos unos segundos tras arrancar el motor hay que comprobar la
presión de aceite y si el resultado es negativo parar el motor inmediatamente.
Los motores deben contar con un sistema de refrigeración que disipe las elevadas
temperaturas producto de la combustión, que en otro caso podrían producir
graves averías al motor.
Los motores aeronáuticos normalmente se refrigeran por aire, debido a que ello
elimina la necesidad de cargar con el radiador y el refrigerante, evitando además
la posibilidad de que una avería del sistema o una fuga del refrigerante deje al
motor sin refrigeración.
Gracias a la disposición del compartimento donde se aloja el motor, el aire que
entra por las tomas frontales es dirigido mediante unos deflectores
principalmente hacia los cilindros, los cuales tienen unas aletas metálicas que al
presentar mayor superficie a este aire aumentan la tasa de transferencia de calor
al mismo.
Algunos aeroplanos disponen de unas aletas de refrigeración (cowl flaps) que
permiten al piloto controlar el flujo de aire de refrigeración, abriéndolas o
cerrándolas.
La operación del motor con alta potencia y baja velocidad incrementa la
temperatura; por contra, con baja potencia y alta velocidad disminuye la
temperatura.
El piloto puede influir sobre la temperatura: mediante las aletas de refrigeración
(cowl flaps), aumentando o disminuyendo la potencia, incrementando o
minorando la velocidad, regulando la mezcla, o cualquier posible combinación de
todo esto.
En la inspección prevuelo se ha de chequear que las aperturas frontales para
toma del aire se encuentren despejadas y libres de cualquier elemento que las
obstruya.

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