COMPAÑÍA MINERA MILPO S.A. Proyecto: Mejor.

Carretera Carmen Chico – La

Quinua
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Sección 3.2.4

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y

DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION

La plataforma conformada por la capa de Afirmado y los suelos de subrasante del actual
Tramo II : Carretera Pasco – La Quinua (Km. 6+140 - Km. 11+340), están compuestos
por suelos variables (finos, arenas y gravas), presentando características físico-
mecánicas y químicas similares, asimismo los materiales de las canteras y fuentes de
agua, por ello se han realizado trabajos de campo, laboratorio y gabinete, con la
finalidad de procesar, identificar e interpretar cada uno de los resultados, los cuales
formarán parte del Expediente Técnico del Estudio para el Mejoramiento de la carretera.
Es preciso mencionar que esta carretera es una vía alterna para la salida rápida a la
carretera Central, desde Cerro de Pasco y caseríos aledaños.

1.2 OBJETIVO

El objetivo del presente estudio, es diseñar un pavimento a nivel de afirmado, para

permitir una adecuada serviciabilidad a los usuarios durante el período de vida de
diseño, teniendo en cuenta las características geométricas, el comportamiento del
terreno natural, el aporte estructural (SN) del afirmado de la carretera existente y el
tránsito pasante actual.

1.3 UBICACION DEL PROYECTO

La zona del estudio se ubica en la región Pasco, el tramo se inicia en el Desvío a la

localidad de Milpo Km. 0+000 hasta llegar a la localidad de La Quinua Km. 11+340.
En su recorrido cruza la quebrada Pomacocha en la que se está proyectando el
Pontón Santa Rosa y el Pontón la Candelaria.

Políticamente el tramo en estudio abarca:

Departamento : Cerro de Pasco.

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Provincia : Pasco
Distrito : Yanacancha
Localidades : Cerro de Pasco, San Miguel, Santa Rosa de Pitic, La
candelaria, La quinua.

Geográficamente está ubicado en la región de la sierra a una altura sobre el nivel del
mar entre 3,656 m. (punto más bajo) y a 4,100 m. (punto más alto).

1.4 CLIMA
El clima es frígido por la zonas altas (mayormente donde están las mineras), en las que
se observa las precipitaciones de nevadas, tornándose templado (en el día) por las
zonas más bajas.

El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,214 mm y el mínimo de 423

mm. Tiene un clima frío, con una temperatura máxima de de 20° C y una mínima de
menos 8° C.

1.5 RELIEVE
El relieve topográfico es empinado por tramos y colinoso en las partes bajas
presentando gradientes moderadas, ocupa las laderas y paredes.

1.6 VEGETACION Y USO POTENCIAL DE LA TIERRA

Las especies vegetales de estas zonas de vida son principalmente: la papa, olluco, oca,
mashua y Abas,
En todo el año la zona se ve cubierta de escasa vegetación como pajonales de ichus,
pinos, eucaliptos, guinda y otras especies que es aprovechada para el pastoreo de
ovejas que se alimenta principalmente durante el año con especies arbustivas nativas.

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2.- CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

2.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico
de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura
compuesto de material granular.
Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios
subtramos, según el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura
existente, en este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el
mismo comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento.
Las cunetas no se encuentran excavadas en su totalidad, tienen dimensiones
variables, el drenaje superficial es deficiente, es la que más daño le hace a la plataforma
de la carretera.
La velocidad desarrollada por los vehículos que circulan por esta carretera es menor de
20 Km/h, su serviciabilidad es deficiente.
El relieve de la carretera es semiaccidentado.
Se ha observado en la evaluación de campo que en algunos tramos la plataforma
presentaba problemas de deterioros moderados, baches y huecos poco profundos con
aniegos de aguas superficiales y hundimientos, siendo la causa principal la carencia de
un buen sistema de drenaje.

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3.- ESTUDIO DE SUELOS

3.1 TRABAJOS DE CAMPO

Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos
mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno
natural o relleno), teniendo como referencia el estacado del trazo de la carretera, con la
finalidad de evaluar y establecer las características físico-mecánicas de la subrasante
(terreno natural) sobre la cual se apoyará la rasante.

Las calicatas fueron ejecutadas con un espaciamiento de 1000 ml y a una profundidad

mínima de 0.50 m., identificando los estratos y sus espesores, pues se trata de un suelo
rocoso compacto.

Se han ejecutado los siguientes trabajos de campo:

 Calicatas cada 1,000 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado
(Superficie de rodadura y subrasante).
 Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el
ahuellamiento que deja el tráfico.
 Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos para
el CBR cada 2 Kms.
 Identificación de la Napa Freática.

Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y

protegidas mediante recipientes adecuados (bolsas plásticas), se han trasladado hasta
el laboratorio de Mecánica de Suelos de SENCICO - LIMA y se han analizado y
ensayado con las Normas del MTC y ASTM vigentes.

3.2 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS

Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron procesadas en

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el Laboratorio de Mecánica de Suelos del SENCICO - LIMA, empleando las normas

ASTM y MTC vigentes.

3.3 CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE

RODADURA EXISTENTE

Subrasante:
La subrasante (terreno natural), denominado también terreno de fundación tiene
características similares, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas
de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades,
predominando los suelos granulares, gravas, finos limosos.
Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada,
observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente.
En el calicateo y a la profundidad estudiada no se encontró la Napa Freática (aguas
subterráneas).
Según el Perfil Estratigráfico, los suelos de Subrasante se componen de la siguiente
manera:
Gravas: GM, GC, GP y GW, predominando las gravas limosas = 40.0%
Arenas: SM y SC, predominando las arenas limosas = 30.0%
Finos: ML y CL, predominando los Limos = 4.0%
Finos con residuos orgánicos = 2.0%
Roca: La roca es fracturada = 24.0%
Total: 100%

Superficie de Rodadura Existente:

En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular
que varían entre 15 cm. hasta 25 cm., con un promedio de espesor de 20 cm.
A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de características
geométricas se van a realizar cortes en la que se está eliminando la Superficie de
Rodadura existente, pues en este corte de terreno será mínimo.

3.4 INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la clasificación
visual de los suelos en campo nos permiten interpretar y describir las características

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físico-mecánicas de los suelos identificando los estratos hallados con su respectivo

espesor.

3.5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE

En base la interpretación y correlación de ensayo de mecánica de suelos ejecutados a

nivel de subrasante en la carretera en estudio, se ha realizado la clasificación de suelos
según su calidad como terrenos de fundación.

En tal sentido se ha determinado tres tipos de sub. rasante:

SUBRASANTE TIPO I – DE BUENA CALIDAD

Conformado por material rocoso, o de naturaleza granular arenoso a gravo arenoso de
buena capacidad y drenaje excelente a bueno, con relación de Soporte California
( CBR) mayor de 10%.

SUBRASANTE TIPO II – DE REGULAR CALIDAD

Conformado por suelos con predominancia arcillosa y limosa de baja a mediana
plasticidad, de consistencia firme a densa y CBR mayor de 5% y menor de 10%.

SUBRASANTE TIPO III – DE MALA CALIDAD

Conformado por suelos tipo OH, y aquellos terrenos de fundación limosos o arcillosos
de consistencia blanda, tipo MH ó CH, susceptibles de saturación y cambios notables de
volumen, que además presentan un CBR igual o menor de 5%.

RESUMEN DE VALORES DEL CBR DE LA SUBRASANTE ACTUAL

VALORES RELATIVOS DE SOPORTE CBR

PROYECTO: "MEJOR. CARRETERA CARMEN CHICO - LA QUINUA

UBICACIÓN CBR CALIFICACIÓN

Km % SUBRASANTE
     
0+000 20.0 BUENA
     
2+000 22.8 BUENA
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4+000 18.5 BUENA
     

Del cuadro anterior se puede concluir que la subrasante de la carretera es de

buena calidad y con una capacidad de carga buena con valores de CBR que
varia entre 18% y 23%.

4.- ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

4.1 INTRODUCCION

La ubicación de canteras es muy importante para la construcción de la carretera,

por ello es que en el estudio de canteras se ha tratado de ubicar materiales adecuados
para el empleo en la capa de afirmado y obras de arte que se han proyectado en el
estudio para Mejoramiento de la Carretera: Carmen Chico – La Quinua.
Los valores de CBR del material para afirmado deben ser mayores de 60%, así
mismo, las pérdidas observadas en los ensayos de Abrasión no deberán ser
mayores al 50%.

TRABAJOS DE CAMPO
El estudio de Canteras se han ejecutado los siguientes trabajos:

 Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo.

 Se ha verificado las áreas de influencias cercanas, quebradas, cauces secos, y
todos los lugares que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios
en el subsuelo y zonas que geológicamente pudieran ser fuentes de rocas en
descomposición o de materiales granulares aparentes para construcción de las
capas de afirmado y obras de concreto con cemento Pórtland.
 Se ha localizado Canteras con un fácil acceso, fácil explotación y mínimas
distancias de acarreo a la obra.
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 Una vez localizadas las Canteras se ha realizado las prospecciones (calicatas) y

muestreo, delimitado el área de explotación mediante levantamiento topográfico
y calculado su potencia.
 Paralelamente a los trabajos de campo, se ha realizado las gestiones y
averiguaciones para los trámites legales de explotación en la Municipalidad
Distrital de Yanacancha, en donde se obtuvo la información de la disponibilidad
de la cantera para su explotación para realizar el Mejoramiento de la Carretera
en estudio.

El análisis de laboratorio de los materiales se ha realizado con la finalidad de que la

certificación de su calidad se encuentre dentro de cada una de las exigencias de las
Especificaciones Técnicas para las obras indicadas para la Construcción de las
Carreteras (EG 2000).

Las calicatas de prospección se realizaron a cielo abierto hasta una profundidad

promedio de 2.0m, la cantera viene siendo explotada y el material de afirmado es
visible.

En el Plano "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio, se esquematiza la

ubicación, potencia, usos, tratamientos y demás características de la canteras y en el
Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de los ensayos de
Laboratorio de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para carreteras del MTC
(EM-2000).
4.3 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE CANTERAS

Los materiales disturbados extraídos en la investigación de campo, fueron procesados

en el Laboratorio de Mecánica de Suelos del SENCICO LIMA, empleando las normas
ASTM y EM-2000- (MTC) vigentes.

De los materiales obtenidos en la cantera Pucayacu, se tomaron muestras para

determinar en el Laboratorio sus características físico – mecánicas y químicas así como
también su calidad como agregados para la estructura del pavimento.

El programa de ensayos comprendió de los siguientes ensayos:

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 Análisis Granulométrico MTC E 107 (ASTM-

D-422)
 Límites de Consistencia
 Límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Resistencia al desgaste por abrasión
Empleando la Máquina de los Ángeles MTC E 207 (ASTM-
C-131)
 Valor relativo de soporte CBR NTP 339.145/ASTM
D1883
 Clasificación de suelos SUCS

4.4 CARACTERISTICAS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Las características observadas en campo, los resultados de los ensayos de Laboratorio

de Mecánica de Suelos, la clasificación visual de los materiales nos permiten interpretar
y describir las características físico-mecánicas de los materiales, recomendando su
utilización o descartando de acuerdo a su calidad para la obra propuesta en el presente
Estudio, los estratos encontrados en el estudio de campo se han clasificado según
SUCS y ensayados según la Norma EM-2000 del MTC.

Las características de la Cantera Localizada son las siguientes:

CANTERA PUCAYACU

Ubicación Km 3+500  
Acceso lado izquierdo del eje, a 80 m.
Potencia 30,000 m3  
Propietario Municipalidad Distrital de Yanacancha
Período de explotación En cualquier época del año
Equipo tractor oruga, excavadora, cargador frontal, zaranda
Profundidad altura promedio del corte de talud 40 metros
  explotación por bancos de 5 metros de altura
Material afirmado  
Textura rugosa  
Dureza media ( desgaste 23%)  
índice plástico 4.50%  
CBR 72.80%  
GP - GC ( grava pobremente graduada cob arcilla y
clasificación de suelos SUCS arena)
     

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USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO

Rellenos 100% ninguno
Afirmado 70% zarandeo y selección

Observación:
No es necesario acceso por estar al lado de la carretera
Es necesario eliminar un espesor de 30 centímetros de la capa superficial que contiene
tierra de cultivo, raíces.

4.5 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA CANTERA

LOCALIZADA
 Se deberá eliminarse el material orgánico superficial (vegetación y materiales
inadecuados), en un espesor de 30 centímetros.
 Para la fabricación de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland se debe
considerar el lavado de la arena con fines de incrementar el equivalente de
arena y el Módulo de Fineza y adecuarse al Huso granulométrico ASTM C-33.
 Verificar los Diseños de Mezclas, con los agregados triturados en obra con
fines de realizar los ajustes necesarios.

4.7 FUENTES DE AGUA

Las aguas de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el

estudio, se ubican en la quebrada Pomacochas que se desarrolla paralelo al desarrollo
de la carretera, los que llevan considerable caudal en todo el año.

CONTROL EN OBRA

El control en obra del proceso de fabricación de los Mezclas de Concreto con Cemento
Pórtland constituye un aspecto fundamental. Debe prestarse especial atención a los
siguientes puntos:

 Respetar las proporciones de los componentes del hormigón obtenidas en

laboratorio, a menos que se produzcan cambios en sus características, en cuyo
caso deberán efectuarse ajustes al diseño. Controlar la humedad de los
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agregados, particularmente apilándolos en lugares protegidos contra la lluvia. En

caso de no ser posible controlar los cambios de humedad se debe verificar
periódicamente su contenido. No utilizar agregados que contengan sales o
materiales orgánicos. No utilizar cemento que denote inicios de un proceso de
fraguado. Controlar constantemente que el asentamiento del cono de Abrams se
encuentre dentro de límites aceptables. El propio cono de Abrams puede ser
utilizado para ajustar un diseño si los agregados se han humedecido por
permanecer a la intemperie, en cuyo caso se deberá modificar
fundamentalmente la cantidad de agua añadida. Si se usan aditivos, deben
hacerse previamente mezclas de prueba para asegurarse de su buen
comportamiento.

Se deberá tener especial cuidado con el transporte del hormigón para no

producir segregación.

 Se deberá tomar un número suficiente de muestras cilíndricas para poder realizar

ensayos a los 7, 14 y 28 días.

CAPITULO V: DISEÑO DEL PAVIMENTO

Del cuadro anterior se puede concluir que la subrasante de la carretera es de
buena calidad y con una capacidad de carga buena con valores de CBR que
varia entre 18% y 23%.
Con el Valor de CBR de 18% y una sobrecarga de 36 toneladas se realizará el
diseño del espesor del afirmado de la carretera en estudio.

CALCULO DE ESPESOR DE CAPA DE AFIRMADO

1.0 USUARIO:
H36 36 Tn
distribución de cargas de camión:

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0.10W 0.40W

0.40W
0.10W

2.0 CARGA POR RUEDA

carga por rueda = 0.40W 14.40 tn
14,400.00 kg
31,752.00 lbs
Factor dinámico de impacto = 1.2

Pdiseño = Fd*Cr 38,102.40 lbs

3.0 ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

Carga de diseño = 38,102 lbs
CBR subrasante = 18 %

del ábaco METODO DEL CBR, se obtiene E = 25 cm.

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