UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE

FACULTAD DE INGENIERÍA

INFORME:
“PROYECTO FINAL”

CURSO : DISEÑO VIAL I

DOCENTE : ING. MILER

ESTUDIANTE : IRENE NICOLL HIDALGO BARRERA

CODIGO : 2018101325

NUEVA CAJAMARCA – RIOJA

SAN MARTÍN – PERÚ – 2022.
 INTRODUCCION

El presente proyecto, se encuentra ubicado en el centro poblado Carniche Bajo,

pertenece al departamento de Cajamarca-Perú, nuestra el estudio definitivo de la
carretera que une el punto “13” con las comunidades Carniche Bajo, el cual servirá
como una vía de enlace entre otros centros poblados, los cuales a su vez servirá para
intercambiar aspectos tanto sociales y económicos y culturales.

Por lo tanto, este estudio presenta el desarrollo de actividades y aspectos en función de

la topografía del terreno, el tránsito, el nivel de servicio, la evaluación socioeconómica,
las características físicas y geológicas y el uso del suelo, etc.

El elemento dominante de este par inseparable es él vehículo y, sus características,

determinan en todos los casos las características de las vías. Así, el amino carretero, el
ferrocarril, el canal para embarcaciones, las autopistas y aún las fajas transportadoras,
tienen características propias y relaciones directamente a las de los vehículos que las
usan,

Presenta a sí mismo la formulación y evaluación de su diseño geométrico de la

carretera, los que para mayor visualización se encuentran plasmados en los planos
correspondientes adjuntos a este estudio.
 CAPITULO I

GENERALIDADES.
1.1. OBJETIVO GENERAL

Contribuir en el mejoramiento de las condiciones de vida de los beneficiarios del

proyecto, que es el anhelo de los habitantes de las comunidades mencionadas, teniendo
en cuenta la necesidad de una infraestructura vial de superficie asfaltada que permita
una mejor circulación, comunicación y acceso. mercado de la zona.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Son objetivos específicos del presente proyecto:

 Disminuir las migraciones.

 Mejorar la accesibilidad y reducir los costes de transporte, lo que favorece
la actividad económica y el desarrollo regional.
 Establecer los criterios para el análisis operacional de facilidades viales de
tránsito continuo y discontinuo en áreas urbanas.
 Promover el desarrollo de un adecuado sistema de transporte vial entre las
zonas aledañas al área del proyecto, siempre que les permita comunicar y
exportar sus productos agrícolas, ganaderos y artesanales al mercado
regional con mayor facilidad y con menores costos de producción.

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La zona del estudio se ubica en el centro poblado de Carniche Bajo, pertenece al
distrito de Llama., provincia de Chota, departamento de Cajamarca situado en el
Perú.
Políticamente el tramo en estudio abarca:

Departamento : Cajamarca

Provincia : Chota

Distrito : Llama.

Centro poblado : Carniche Bajo

Geográficamente el centro poblado de Carniche. Está ubicado a una altura sobre

el nivel del mar de 239 m.n.m.
A continuación, se muestra la ubicación del proyecto en los diferentes ámbitos
de la división política del país, región provincia y distrito de Yanuajhuaya.
 PERÚ: LOCALIZACIÓN

Del departamento de Cajamarca

1.4. EXTENSIÓN Y LÍMITES.

El distrito de Llama, al que pertenece el centro poblado de Carniche Bajo, tiene
una extensión de 70 km2 de terreno. Los límites de este distrito son los
siguientes.
Norte: con el distrito de Querocoto.
Sur: con el distrito de Huambos.
Este: con la provincia de Santa Cruz.
Oeste: con los distritos de Miracosta, Tocmoche y Chongoyape.

1.5. COSTUMBRES.
Como todo pueblo andino.es un pueblo con mucha historia las cuales a la fecha
se sigue conservando, entre ellas se encuentran vestimenta, alimentación,
creencias y festividades.

Es por ello en afán de seguir conservando; se busca promover la identificación

de la cultura se mantenga como tal, y que la comunidad de Carniche Bajo
contribuya con la conservación de estos principios de vida.

1.6. POBLACION.
La población está ubicado al lado este del territorio, que se encuentra en la
jurisdicción del distrito Llama. El número de población según los datos
proporcionados por el (INEI) hacienden a los 1285 pobladores.

1.7. CLIMA.
 La zona donde se efectuará dicha obra obedece a un clima frio, durante casi
todo el año. No existe información climatológica registrada en la zona.

CAPITULO II

ESTUDIO MECÁNICA DE SUELOS.

2.
2.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO
 Determinar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía ,
conocer las propiedades fiscas-mecánicas de los suelos hallados bajo la
superficie donde se ejecutará el proyecto, a fin de conocer sus parámetros
de resistencia.
 Definir las condiciones geológicas y geodinámicas por medio de trabajos
de campo a través de calicatas a cielo abierto, mediante ensayos de
laboratorio estándar a fin de conocer las principales características físicas
y mecánicas del suelo, resistencia y deformación.

2.2. TRABAJOS DE CAMPO.

2.2.1. Calicatas
Con el objetivo de determinar las características físico-mecánicas de los
materiales del terreno de fundación, se lleva a cabo las investigaciones
pertinentes. Mediante la ejecución de 08 calicatas exploratorios a cielo
abierto cuya profundidad mínima fue de 2.00 mts. Distribuidas
adecuadamente
2.2.2. Muestreo Disturbado
Tiene como finalidad de efectuar los diversos de ensayos de laboratorios
para determinar la clasificación de suelos, se procede a tomar distintas
muestras de cada uno de los tipos de suelos encontrados.
2.2.3. Registro de Excavación
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió
básicamente en una investigación de campo, mediante prospecciones de
exploración, con obtención de muestras representativa, las que fueron
objeto de ensayo y pruebas de laboratorio.

2.3. RESUMEN DE TRABAJO DE CAMPO.

Los suelos de acceso a los tramos de ruta a construir son relativamente estables,
sin hundimientos ni deslizamientos significativos. Las manchas marrones y
 blanquecinas son visibles en la superficie y se desarrollan sobre depósitos
gruesos de desechos derivados del material rico en carbonato de calcio.
Existen suelos de naturaleza arcillo gravosos, con presencia de rocas de pequeño a
regular tamaño; así como suelos rocosos ligeramente.
2.4. ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO.
2.4.1. Ensayos de campo

densidad natural (cono de

104
arena) AASHTO T 191 ASTM D 1556 MTC E 117

2.4.2. Ensayos de laboratorio.

 Características físicas:

169 análisis granulométrico AASHTO T 88 ASTM d 422 MTC

E 204

165 límites consistencia AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111

169 contenido humedad ASTM D 2216 MTC

E 108

 Características mecánicas:

16 compactación próctor modificado AASHTO T 180 ASTM D 1557 MTC

E 115

16 relación soporte california (C.B.R.) AASHTO T 193 ASTM D 1883 MTC

E 132

2.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Se tienen en cuenta las características y variables hidrológicas, como las
características de precipitación del sitio, la infiltración en medios porosos
como suelos propios de los sedimentos coluviales predominantes en la
zona y las condiciones hidrológicas en el área del proyecto.
 Los estudios de estabilidad de taludes han permitido la identificación y
consideración de 03 posibles tipos de fallas (superficiales, intermedias y
profundas) en el sedimento hundido.
 La lluvia afecta la resiliencia de la capa superior del suelo y provoca
pequeños deslizamientos de tierra muy superficiales de menos de 1 metro
de profundidad. Se recomienda la limpieza permanente de los muros de
 contención para mantener su funcionalidad. Eso significa que debe
ejecutar un programa de atención permanente.

CAPITULO III

ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE

AGUA
3.
3.1. INTRODUCCIÓN.

El estudio de cantera es de mucha importancia en toda obra de Ingeniería civil

que lo requiera, así tenemos que la obtención de muestras de suelos y rocas
resulta imprescindible y requiere mucho cuidado, pues provee información
acerca del comportamiento de suelos.
Investigar la ubicación de la zona para desarrollar materiales idóneos para la
construcción de la vía: Esta “Punta a-Rulifaya” preparatoria tiene como objetivo
buscar estos materiales idóneos tanto como cimentación como subsuelo de la
estructura asfáltica.

3.2. TRABAJO DE CAMPO.

Se realizó un reconocimiento directo del área y pudimos identificar las fuentes
de material más adecuadas para cumplir con las especificaciones de calidad y
cantidades deseadas. De esta forma, se identificará entre los disponibles el
material, arena, grava, canteras de piedra más adecuado para la confirmación,
con base en determinaciones de las cantidades disponibles, calidad de los
materiales pertinentes al uso, facilidad de uso, etc. Accesos, procesos operativos
y distancias de transporte.

3.3. ENSAYOS REALIZADOS A LAS CANTERAS.

 Análisis granulométrico ASTM–D–422

 Limites de ’ATTERBERG ASTM–D–423–424.
 Próctor modificado ASTM–D–1557.
A continuación, se describen las principales características de la cantera a ser
empleada para la ejecución del presente proyecto:

 ubicación : km 5+350
 acceso : eje de la carretera - lado izquierdo.
 potencia : suficiente para la obra.
  tratamiento : zarandeado.
 explotación : tractor, cargador frontal.
 usos : material para afirmado.
 rendimiento : 75 %

3.4. FUENTES DE AGUA

El ámbito por donde se desplazará la obra del asfaltado de la carretera atraviesa

una quebrada de considerable caudal

El recurso existente esta conformados por aguas superficiales de origen pluvial

provenientes de los ríos de Chancay, Chotano y Conchano.

Disponibilidad anual de las aguas superficiales se estima en 934.1 Hm3 con una
persistencia de 50%. Para una persistencia de 75% esta es de 744.5 Hm3.
 CAPITULO IV

EVALUACIÓN Y TRAZO DE RUTAS

4.
4.1. SELECCIÓN DE RUTAS
Para la construcción de un a carretera se debe tener en cuenta varios criterios
para que los beneficiarios tengan cierto grado de satisfacción por lo tanto el
profesional encargado de realizar dicho proyecto debe ser capaz de poder
realizar los estudios necesarios para poder cumplir con esta expectativa de los
beneficiarios por lo general para la ejecución de estas obras se requiere que su
costo de ejecución sea económica, segura y sobre todo que sea de calidad. Para
facilitar un buen funcionamiento de la vía

El trazo de las líneas de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el
alineamiento de una carretera, ello se realizará en función de la pendiente del
camino y el intervalo delas curvas de nivel.

4.2. ANALISIS DE LAS RUTAS

La evaluación preliminar de las dos rutas se hará con base en la comparación de
sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a
construir sobre esta ruta serán pavimentadas en concreto.
 RESUMEN DE DATOS

4.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA.

Para poder evaluar cada ruta económicamente, se tiene que desarrollar el
presupuesto respectivo que implica realizar el metrado:
Estructura del pavimento.

 APRECIACIÓN TÉCNICA.
Se evaluó y trazo diferentes rutas, sin embargo, en cada una de ellas existe
diferentes aportes como son:

RUTA 1

Evaluando la ruta 1 se puede observar que cumple con las pendientes máximas
permisibles de acuerdo al tipo de carretera y orografía del terreno.

RUTA 2
Su longitud resistente viene hacer mayor que el de la ruta 1.

RUTA 3
 Evaluando la ruta 3 se puede observar que cumple con las pendientes máximas
permisibles de acuerdo al tipo de carretera y orografía del terreno, Su longitud
resistente viene hacer menor que el de la ruta 1 y la ruta 2.

CAPITULO V

MEMORIA DESCRIPTIVA PROYECTO 1KM.

5. MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO.

5.1. GENERALIDADES.
Tomando como referencia la selección de la ruta óptima, recopilaremos

información de localidades locales y nacionales y procederemos con la

formulación del siguiente proyecto.

a) DENOMINACIÓN DEL PROYECTO.

Construcción de la carretera del punto a Carniche Bajo en el centro poblado de
Carniche Bajo, distrito de Llama, provincia de Chota, departamento de
Cajamarca.
b) LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

La zona de estudios en la localidad de Carniche Bajo, perteneciente al distrito de

Llama, provincia de Chota, departamento de Cajamarca. Situado en el Perú.

ubicación geográfica

5.2. OBJETIVOS.
5.2.1. Principal.
Diseñar un pavimento con una estructura resistente, para permitir una
excelente transitividad del usuario durante el periodo de diseño de la vía.-
teniendo en cuenta el diseño geométrico el comportamiento natural del
terreno y el tránsito.
 5.2.2. Secundarios
 Desarrollo social y económico de los anexos de distrito de Llama.
 Generación de empleo temporal en la zona de trabajo.
 Elaborar el proyecto, expediente técnico detallado para la construcción de la
vía hacia el distrito de Llama.
5.3. CLIMA.
La zona donde se efectuará dicha obra obedece a un clima frio, durante casi todo
el año. No existe información climatológica registrada en la zona.

5.4. ESTRUCTURA PRODUCTIVA.

En la estructura productiva predomina la minería, agricultura, ganadería y
manufactura, etc. según la encuesta del INEI. Estipula que el 47.6% labora en el
sector terciario, seguido del sector primario con 37% y lo restante en el sector
secundario.
5.5. DISPONIBILIDAD DE RECURSOS.
a) Materiales
 Recursos disponibles de agua.
 Recursos adquiridos en la zona; (materiales de construcción para el
proyecto).
b) Humanos.
Para la construcción del presente proyecto la mano de obra calificada y no
calificada será de la zona no obstante el personal calificado técnicos, en la
especialidad será de Cajamarca.

5.6. ESTUDIO DE SUELOS.

Consiste en realizar un muestreo del sitio mediante estudios de campo (calicata)

que definen los estratos y el subsuelo. Evaluar y definir las propiedades físico-
mecánicas de subestructuras graduadas (estructuras de pavimento)

Las calicatas serán ejecutadas con un espaciamiento de 2 m. -1.00m. Y donde

sea posible se efectuarán ensayos “en situ” de densidades, métodos del cono de
 arena a la capa de su rasante, el que se comparara con los datos estipulados en el
manual de diseño geométrico dg-2013 del MTC. Del Perú.

5.7. Estudio de canteras y fuentes de agua.

Esta etapa consideras actividades que a continuación se detallan:

El estudio de canteras se realiza siguiendo los lineamientos de las normas del
ministerio de transporte y comunicación para canteras pavimentadas, para ello
se ejecutó los siguientes trabajos.
 Reconocimiento preliminar del tramo en estudio área de proyecto.
 Se ha verificado áreas de influencias cercanas, quebradas cauces secos,
etc.

 PUNTOS REQUERIDOS PARA REALIZAR LAS CONEXIONES DE

VIA POR DICHOS LUGARES

PUNTO INICIO: 13

PUNTO INTERMEDIO: d

PUNTO FINAL : zc

GRADIENTE Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

 GRADIENTE:
o Se denomina gradiente al primer trazo que sirve como guía o referencia
de la trayectoria de la poligonal.
o Según las normas el cambio de gradiente o pendiente se realizará a
partir de los 200 Mt.
o se trazará de una cota a otra cota en las curvas a nivel.

La longitud o escala requerida está dada por la siguiente formula:

 L= ((Eq) / (S%))x100

Dónde: L: Longitud en metros

Eq: Equidistancia

S%: Pendiente

En los trabajos realizados en el plano de curvas de nivel, se ha trazado las

gradientes a tres rutas diferentes, identificándole a cada una de ellas con un

color representativo. A continuación, se muestra los cuadros con los

resultados obtenidos:

LA RUTA ELEGIDA, de acuerdo a los parámetros del diseño geométrico de

carreteras se ha clasificado como la mejor ruta a la ruta de color

AMARRILLO. Sea tenido en cuenta la menor distancia y menos obras de

arte, para facilitar los trabajos posteriores en el diseño de la vía.

I.1. OBRAS DE ARTE

 Entre las obras de arte consideradas tenemos:

 Alcantarillas para drenar el escurrimiento superficial de aguas y en otros

casos por los contrapendientes que se formarán debido al cambio de

pendientes positivas y negativas.

 Los badenes de dimensiones variables, se los considera debido a que

funcionarán como aliviaderos por contrapendientes, por escorrentía de

las partes altas o como aliviaderos de cuneta en algunos sectores que

tienen como suelo de fundación a roca fija o suelta; es decir por

comodidad de ejecución.

v. ANALISIS
 De acuerdo al análisis realizado para el trazo de la carretera se optó por

lo siguiente:

 En primer lugar, se realizó el trazo de tres gradientes diferentes en la

que unían los dos puntos elegidos, en la que se eligió una de ellas

teniendo en cuenta lo siguiente:

 La ruta más económica basado en la longitud, las pendientes, el número

de obras de arte, la gradiente que permita el trazado de una poligonal

adecuada, donde nos facilite los trabajos posteriores

 En el trazado de la poligonal se ha tenido en cuenta lo siguiente:

 Trazo de tramos largos, poligonales no muy serradas para evitar los

radios mínimos, trazo proporcional entre corte y relleno.

 En el diseño de curvas horizontales se ha tenido en cuenta lo siguiente:

 Las pendientes de los tramos para lo cual se realizó un perfil longitudinal

previo para ver las pendientes de cada tramo para saber el tipo de

curvas a diseñar, ya sea simples o compuestas, la demanda del IMDA,

la orografía del terreno, y en los tramos con distancias pequeñas se ha

diseñado de acuerdo a los parámetros de tramos en tangente.

 El trazo de la rasante se ha realizado de acuerdo a la topografía del

terreno en el perfil longitudinal del eje de la carretera, teniendo en cuenta

la proporcionalidad tanto corte como relleno.

 CONCLUSIONES

 El trazo de gradiente y eje debe hacerse de acuerdo a las

especificaciones establecidas en el reglamento de diseño de carreteras,
adecuándose a las características del terreno (en todos sus aspectos
concernientes al estudio) pero de tal manera de realizar un buen diseño
y de economizar en lo óptimo dicho proyecto.

 Un proceso a seguir para el trazado de una ruta es como sigue:

reconocimiento, la selección de ruta, el estudio preliminar, el proyecto de
gabinete y el trazo definitivo, lo cual siempre se debe conceptuar estos
puntos para su uso práctico.

 Se evaluó las pequeñas quebradas secas que pudiese existir en el

tramo y de acuerdo a ello definir el tipo de estructura a emplear para
permitir el pase adecuado de los vehículos
 RECOMENDACIONES

 Se recomienda que para una apertura de una carretera se tiene que

evaluar cuidadosamente los distintos tamos y elegir cual es más
conveniente perforar o tomar otra ruta.
 También se recomienda que para la apertura de una carretera se tiene
que analizar el estudio hidrológico de toda la zona en estudio.
 Además, para la elección de la ruta se tuvo que analizar con mucho
criterio basándose en el diseño geométrico de carreteras (2014).
 Se recomienda a la universidad que nos refuercen con Excel y civil 3d
que es de mucha importancia para este curso
 II. BIBLIOGRAFIA

1. Libro 2, Normas de Servicios Técnicos, Parte 2.01, Proyecto Geométrico,

Título 2.01.01, Carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), México, D F (1984).
2. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Secretaría de
Asentamientos
Humanos y Obras Públicas (SAHOP), México, D F (1977).
3. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American
Association
of State Highways and Transportation Officials (AASHTO), Washington, D C
(2001).
4. Trazado: Instrucción de Carreteras; Normas 3.1-IC. Dirección General de
Carreteras, Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones 2000, Series
Normativas e Instrucciones de Construcción, Madrid, España (2000).
5. Mendoza D, Alberto, Francisco L Quintero Pereda y Emilio F. Mayoral
Grajeda. Consideraciones de Seguridad para el Proyecto Geométrico de
Carreteras. Publicación Técnica No 218, Instituto Mexicano del Transporte,
Sanfandila, Qro ( 2002).
6. Magallanes N, Roberto. La Implicación del concepto de seguridad en el
Proyecto Geométrico de Carreteras. Primer Congreso Nacional de Ingeniería
Vial, Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A C, México, D F
(2003).